道路交通管理規定精選(九篇)

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第1篇：道路交通管理規定范文

一、必須把握好編制工作的幾個原則

提高道路交通安全科學管理水平，很重要的就是要以科學的態度、科學的方法編制好道路交通安全規劃。編制道路交通安全規劃既是社會管理工作的一項重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項重要舉措。在編制道路交通安全規劃時，應當遵循以下原則。

一是堅持以人為本原則。道路交通安全工作的基點，應以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發，促進人的全面發展，實現人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規劃應站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數交通參與者的利益，回歸交通的本質要求和根本屬性，這就是意味著要把增進全社會和每個人的利益總量作為評價和衡量道路交通安全規劃的終極標準，反映普世規則，體現出以人為本的價值。通過編制道路交通安全規劃，為公眾創造一個安全、便捷、舒適的出行環境。

二是堅持實用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據十一五期間奠定的工作基礎，密切與當地交通安全意識水平相結合，與本地道路交通安全設施實際情況相結合，與本地交通發展水平相結合，強調安全第一，預防為主，綜合治理，加強道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預測和交通事故預測研究，制定切實可行的系統對策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產出。

三是堅持長短結合原則。由于當前我國處于特定的發展時期，引發交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時對行政管理部門的執法管理服務要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規劃，一方面要著眼當前，解決當前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應遵循事物發展規律，體現階段性、漸進性特點，對未來幾年道路交通安全應當解決的問題提出可行性、實效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實現長效管理。

四是堅持系統性原則。道路交通要素構成的多元性、參與對象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術支撐的復雜性，在編制道路交通安全規劃時，針對道路交通違法事件、事故發生過程，要建立道路交通事故預防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發展的整體和全局中去思考問題，把握規律，提出的具體目標、任務與措施應與當地交通發展規劃相協調，與未來規劃城區發展相一致，與交通發展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動道路交通安全管理工作的不斷深入發展。

二、必須納入重點專項規劃體系中

專項規劃是以國民經濟和社會發展特定領域為對象編制的規劃，是規劃綱要在特定領域的延伸和深化，決定該領域重大工程和安排政府投資的依據。道路交通安全規劃是專項規劃。專項規劃又可分重點專項和一般專項兩類。根據道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規劃應當納入重點規劃，便于統籌解決道路交通安全問題，以增強規劃的權威性、指令性、計劃性。

一是《道路交通安全法》有明確的規定。《道路交通安全法》第四條明確規定縣級以上地方各級人民政府應當制定道路交通安全管理規劃。凡事預則立，不預則廢，要保證道路交通安全工作與經濟建設和社會發展相適應，行之有效的辦法就是制定科學、合理的道路交通安全管理規定，并組織實施。進一步明確道路交通安全工作在經濟建設和社會發展中的重要地位，強化各級人民政府做好道路交通安全管理工作的責任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎保障。

二是道路交通管理是一個系統工程。道路交通管理的社會屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會化管理，動員全社會力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術等支持系統來共同完成，需要及時監控交通安全狀況，通過科學的數據分析和管理績效評價，及時調整交通安全法規、政策規定以及標準和對策，而這些過程的完成和終極目標的實現必須通過系統工程才能得到有效解決和控制。

三是道路交通保障是一個長期的過程。道路交通需求的動態性、交通資源分配的動態性、交通事件的隨機性以及交通運行環境的不確定性決定了道路交通管理的動態性。道路交通安全管理只有起點，沒有終點。無論是發達國家還是發展中國家，做好道路交通安全管理的經驗和啟示是經常抓、抓經常。隨著經濟社會的快速發展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質與現代社會的發展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時間內難以解決。不難看出，這些現象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個長期的過程。

四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關注的聚焦點。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時段的擁堵，從一般性擁堵到嚴重擁堵。十二五期間，我國城市發展將進入一個新階段，城市化進程仍在快速發展中，加速居民消費結構從生存型消費向享受型消費轉變，群眾購車愿望增強，購買力提高，機動車保有量持續激增，城市交通擁堵矛盾將進一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機遇和挑戰。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。

三、必須解決交通安全中的突出問題

道路交通是經濟發展的大動脈，是社會進步的基礎。當前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經濟社會發展的客觀要求，與科學發展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識、基礎建設、管理機制、管理手段等方面的不協調、不對稱、不和諧、不穩定，而對這些問題的解決必須通過法律、經濟、政策、制度等多種途徑，做到標本兼治，軟件硬件同步，內部外部互動，著力推進交通管理方式的轉型升級、提速增效。

一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動性，決定著人的因素始終是第一位的。當前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發的主要原因之一。據交通事故統計分析，因機動車駕駛人交通違法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質，養成守法的良好習慣，這是解決交通問題的根本出路。同時，對執法管理部門而言，可縮小對立面，擴大教育面。

二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設施既是確保安全通行的前置條件，也是預防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財政預算。一方面要將安保工程向農村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標志、標線和防護設施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時要加大安全設施的經費投入，進一步明確職能部門的職責，確保道路安全設施同步規劃、同步建設、同步驗收，防止產生新的安全隱患。

三是要突出執法管理環境的改善。道路交通的根本任務就是維護道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當前交通參與者的法律意識和安全意識相對薄弱，交通違法行為相對突出的情況下，妨礙公務、暴力抗法等案件時有發生。為提高執法權威，減少行政成本，要進一步明確政府以及有關部門、社會在支持保障執法管理部門正確行使權力、保障權力的規定，從制度層面為執法管理創設良好的工作環境。

四是要突出道路交通安全工作機制建設。道路交通安全的根本出路在于進一步形成政府主導、部門聯動、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經驗和啟示。編制規劃時，要加大綜合治理方面的內容比重，把落實交通安全責任體系作為一項重要內容，按照誰管理、誰負責、誰運行、誰負責的原則，進一步強化道路交通安全管理，嚴格落實企業安全生產主體責任，嚴格落實政府和部門的安全監管責任，嚴格重特大道路交通事故責任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時，必須加大基礎設施建設包括科學規劃道路路網、優化交通結構、重視政策調整與法制完善、科學組織交通、合理設置交通設施、重視道路交通安全評估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個五年規劃甚至幾個五年規劃，逐步建立起適應經濟社會發展的交通管理組織保障體系。

五是要突出執法保障建設。公安交通管理部門的警務保障內容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機結合是構成戰斗力的重要方面，缺一不可。要借規劃的編制，結合本地經濟社會發展水平和交通管理需要，會同機構編制、人事、財政等部門，根據公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機動車和駕駛人數量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設法解決公安交通管理部門警力嚴重不足的問題。科技保障說到底是經費投入，要通過規劃的編制，將公安交警的經費保障納入政府層面來解決，進一步加快交通管理工作信息化建設步伐，特別是要在深化信息化應用、創新交通管理工作機制、提高科學管理水平上下功夫。

四、必須處理好編制工作的幾個關系

道路交通安全規劃的編制要從管理權限和實際需要出發。規劃內容要體現道路交通管理的特點，對保障和需求進行分析和預測，發展目標盡可能量化，做到任務明確、重點突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規劃切合本地實際，符合科學發展規律，必須注意處理好四個方面關系。

一是部門之間的關系。道路交通安全規劃其實是一種法律需求、行為需求、技術需求、服務需求的綜合方案，它是道路交通管理機構通過系統規劃，對道路交通安全系統的要素進行最優匹配性耦合，達到要素之間相互協調、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環。編制道路交通安全規劃，就是要解決或體現各職能部門的工作與任務，通過行為管理、建設管理、養護管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實現對交通參與者的服務，使道路使用者最安全、最迅速、最經濟、最舒適地完成交通出行及運輸任務。因此，編制道路交通安全規劃必須體現道路交通安全要素的多元化、管理的社會性、參與的廣泛性。

二是共性和個性的關系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區有不同的特點，必須在充分調查研究的基礎上，運用辯證唯物主義觀點，找準實現本地區、本部門跨越式發展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個性問題，避免模式化、格式化，使規劃具有較強的針對性和實用性。

三是專家意見和群眾訴求的關系。道路交通安全規劃的編制工作既是一個新課題也是一個老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經驗。過去一些地方花錢請院校或研究部門編制交通安全規劃或城市交通管理規劃，結果編制的規劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實際，即使獲得批準，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規劃必須堅持走群眾路線，立足于自身條件，讓清楚現狀、了解全局的業務骨干組成起草組，然后按程序、按規定包括必須經過專家論證這一環節，使規劃真正符合本地實際，具有較強的操作性，便于各地、各部門認真貫徹執行。

四是繼承和發展的關系。編制規劃基本框架由分析部分、規劃部分和結論與措施部分三大塊組成，其中規劃、結論與措施部分涉及到繼承與發展問題。道路交通安全工作是一個長期的過程，也是一個動態過程，很多工作不可能一、二年甚至一個五年規劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規劃的過程中要將經實踐證明了的一些行之有效的措施進行固化，并在實踐中加以深化，使目標更明確、內容更豐富、措施更有力。

五、必須注意的幾個節點問題

編制規劃按照一般程序，除要做好立項、組織規劃隊伍、搜集相關資料、對規劃進行評價、編制出正式規劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報批等步驟外，還應注意以下五個環節。一是跳出部門行為。交通安全是全社會、全民性問題，也是人們交通行為規范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔道路交通安全規劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創新理念，統籌兼顧各地和各部門實際，使交通安全管理工作的責、權、利相統一，做到道路交通安全隱患有部

門治理；交通安全投資有部門落實；交通安全宣傳教育有部門開展；發生事故有系統妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會化參與、社會化監督、社會化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規劃要體現整體性，其節點和關鍵點在于做到縱橫銜接、互為聯系。要做好專項規劃與總體規劃之間的銜接，在指導思想、發展目標、具體任務和政策措施等不得與總體規劃相矛盾，其內容必須是總體規劃在該領域的具體化和延伸。要做好上下級專項規劃和相關領域專項規劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達成管理目的。

三是把握實踐性。規劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實際出發，特別是目標的設定要科學合理，通過努力能實現或達到。從制定政策措施來說，不僅要明確執行主體，而且要明確執行方法和手段、執行時間和具體范圍、針對的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實際，不能超越時空。同時，政策措施的實施目標要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內容要體現層次性，省一級應從宏觀上把握，以政策調控為主，便于貫徹落實；設區的市和縣兩個層級措施內容應相對具體，便于操作和執行。

第2篇：道路交通管理規定范文

第一章

總

則

1.1．

為了更好的調動車輛駕駛人員的主觀能動性，做好車輛維護保養工作，提高服務質量，做到安全、高速、優質、低耗的完成運輸任務，特制定本辦法。

1.2．本辦法適用于本公司的所有生產和運輸車輛的駕駛員。

1.3．公司車管科建立駕駛員個人檔案，內容包括：安全行車里程、事故情況、遵章守紀及違章情況。

第二章

對駕駛員的要求

2.1．駕駛員必須遵守交通規則、駕駛員職業道德，克己奉公，努力學習業務技術，積極作好駕駛工作，爭當優秀駕駛員。

2.2．熟悉所駕駛車輛的技術性能，安全操作規程，嚴格執行國家頒發的道路交通管理規定和本公司的各項規章制度，開好安全車。

2.3．“寧停三分，不搶一秒”。做到禮貌行車，安全禮讓，不開賭氣車、英雄車，自覺服從交通管理，維護交通安全。虛心接受交通管理部門和上級主管部門監督檢查。

2.4．駕駛員出車時，必須證件齊全。相關證件有：駕駛證、行車證、

2.5．嚴禁酒后駕車，嚴禁未經允許將車交給非車輛指定駕駛人員駕駛。

2.6．不開“湊合車”，不開“帶病車”。不開安全裝置不全的車輛，出車時做到“三檢”，發現問題，及時解決。

2.7精心愛護保養車輛，使車輛經常處于良好的技術狀態。每班必須進行日常保養作業，其內容包括：保持車體清潔，檢查運轉，緊固易松的螺栓，調整各部位不正常的間隙，按規定進行等。

第3篇：道路交通管理規定范文

一、考評對象：各區市縣人民政府，__經開區、__園區、__園區管委會。

二、考評辦法

（一）考評內容。由基本項目、加分項目、扣分項目組成。

（二）考評方式。實行季度考評，通過查閱各地交警內網“農村道路交通安全管理”專欄、各地上報的考評資料及日常工作信息和市政府安全生產委員會辦公室（以下簡稱“市安辦”）明查暗訪所掌握的情況等方式進行。

（三）考評實施。考評由市安辦、市公安局交警支隊每季度對各地工作開展情況進行考評并通報，考評結果納入各地年終安全生產目標考核范圍，抄送市委、市政府分管安全生產工作的領導。

三、基本項目（共100分）

（一）組織領導（共25分）。

1．制訂《農村道路交通安全管理工作實施方案》，計4分。

2．制訂《農村道路交通管理工作考核辦法》，計3分。

3．制訂轄區《農村客運發展實施方案》，計3分。

4．制訂《農村道路交通安全管理工作聯系會議制度》《農村道路交通安全管理工作定點聯系制度》《農村道路交通安全管理工作宣傳教育制度》《農村道路交通安全管理工作執勤執法管理規定》《農村道路交通安全管理工作問責制度》和《農村道路交通安全管理工作勸導員規定》，計15分。

（二）工作實施（共33分）。

1．區市縣、園區主要領導每月到1個以上鄉（鎮）和2個以上村調研農村道路交通安全管理工作，并協調解決相關問題，計3分。

2．區市縣、園區分管領導每月到2個以上鄉（鎮）和3個以上村調研農村道路交通安全管理工作，并協調解決相關問題，計3分。

3．區市縣、園區每月組織農村道路交通安全管理工作相關單位召開1次以上定點聯系會議，計2分。

4．區市縣、園區組織召開農村道路交通安全管理工作現場推進會，積極推進農村道路執法執勤機制建設，計2分。

5．鄉鎮交管辦專兼職人員工資、補貼及辦公經費、基本裝備列入縣級財政預算，計2分；各鄉鎮交管辦專用辦公室及相關工作裝備達標，計2分；一類鄉鎮交管員不少于5人，二類鄉鎮交管員不少于4人，三類鄉鎮交管員不少于3人，計2分；實行交管辦與派出所、交警中隊合署辦公，開展聯合執勤執法，計1分；建立基本工作制度和工作臺賬，記1分；建立交通安全聯組，記0.5分；設立交通安全勸導點并開展勸導工作，記1.5分；鄉鎮交管辦建設按省上要求，在2014年6月底前全面建成，計2分。

6．在各鄉鎮場鎮，每個村設立社會宣傳點，進行常態化宣傳教育活動；組織鄉鎮、公安交警、交管辦每月開展農村道路交通安全宣傳教育活動，計2分。

7．每季度對鄉鎮交管辦人員開展業務技能培訓，計2分。

8．各村設立交通安全勸導點，配備勸導員開展勸導工作，對相關工作情況進行抽查，區市縣、園區每季度通報1次以上，計2分。

9．每月對5個以上鄉（鎮）交管辦組織開展日常執勤執法抽查，區市縣、園區每季度對抽查情況通報1次以上，計3分。

10．區市縣、園區在公安交警部門內網設立“農村道路交通安全管理”專欄，按項目設置類別，并適時本地工作情況，計2分。

（三）督導檢查（共22分）。

1．區市縣、園區對各鄉鎮貫徹落實上級有關農村道路交通安全管理工作文件、會議精神及時進行督導檢查，計5分。

2．區市縣、園區相關職能部門每月到定點聯系鄉鎮進行指導不少于1次，計3分。

3．區市縣、園區每月召集相關職能部門召開1次以上會議，聽取農村道路交通安全工作情況匯報，研究解決工作中存在的問題，計4分。

4．區市縣、園區每月25日前，按照本考評辦法對本地工作情況進行實地考評打分，并進行小結上報市安辦、市公安局交警支隊，計6分。

5．區市縣、園區每月對本地自行考評得分情況分別填入《__市農村道路交通安全管理工作季度考評統計表》和《__市農村道路交通安全管理工作考評內容分值表》，于每月28日前報市安辦、市公安局交警支隊（計分依據同時報送），計4分。

（四）工作成效（共20分）。

1．轄區農村道路交通事故起數同比持平計2分，每下降5%計1分，最高計10分。

2．轄區農村道路交通事故死亡人數同比持平計1分，每下降10%計3分，最高計10分。

3．以上兩項數據上升的本項不得分。

四、加分項目

（一）工作經驗被省政府安全生產委員會辦公室工作簡報采用，刊發1次加2分，專刊采用1次加5分；被市安辦工作簡報采用，刊發1次加1分，專刊采用1次加3分。

（二）工作經驗被國務院安全生產委員會辦公室、公安部或省政府安委會采用，1次加10分。

五、扣分項目

（一）發生1次死亡3人及以上的道路交通事故，每發生1起扣5分；發生1次死亡5人及以上的道路交通事故，每發生1起扣10分

；發生1次死亡10人以上道路交通事故，扣除“工作成效”分值20分。（二）區市縣、園區每月未按本辦法要求進行實地考評，扣3分，上報市安辦、市公安局交警支隊月工作情況每少報1次扣1分；工作情況及報表遲報扣1分，未報扣4分；未提供自評依據扣10分。

六、工作要求

第4篇：道路交通管理規定范文

一、噪聲污染的現狀

我市區域環境噪聲按照建成區劃分的212個網格為監測點，每年監測一次。道路交通噪聲在全市主要的52條道路布設142個監測點，每年監測一次。從城考的兩個指標區域環境噪聲和交通噪聲的變化趨勢看，呈逐年緩慢下降趨勢，2004年城區道路交通噪聲平均等效聲級為68.9db(a)，區域環境噪聲平均等效聲級為58.0db(a)，但是在全國47個重點城市中，區域環境噪聲的排名××倒數第一。從整體環境質量看，工業生產噪聲治理得比較好，建筑施工噪聲、交通運輸噪聲和社會生活噪聲問題較多。由于城市基礎設施滯后，交通擁擠，鳴笛現象屢禁不止，道路交通噪聲成為突出問題。建筑施工噪聲這一塊，建筑市場是甲方市場，造成施工單位為趕工期，經常違規夜間施工，致使建筑施工噪聲擾民嚴重，群眾反映強烈，執法部門雖然加大了檢查力度，但擾民現象仍十分突出，夜間施工噪聲投訴占環境問題投訴的60%以上，成為投訴焦點。另外社會生活噪聲污染也比較嚴重。

二、所做的主要工作

（一）結合本市實際，制訂地方法規。

1991年我市制訂了《××市環境噪聲污染防治辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》對我市嚴格控制排放噪聲的區域進行了界定，規定城關、七里河、安寧、西固四城區和紅古、榆中、皋蘭、永登四區縣萬人以上的城鎮嚴格控制，明確了相關部門的職責及法律責任，環保部門對噪聲污染防治實施統一監督管理，公安部門對機動車輛和社會生活噪聲污染防治實施監督管理，鐵路部門對鐵路機車的噪聲污染防治實施監督管理。制訂地方法規有力地促進了噪聲控制。

（二）劃定功能區，分類控制。

劃定各類聲環境質量標準的適用區域，是控制噪聲的基礎性工作。根據《城市區域環境噪聲標準》和《城市區域環境噪聲適用區域劃分技術規范》的要求，1995年我市在過去功能區劃分的基礎上重新劃定各功能區，將全市嚴格控制排放噪聲的區域劃分為四類，做到有標準可依，為執法工作提供了有力保障。

（三）開展工業噪聲防治。

過去工業噪聲污染問題突出，現在城區一部分工業企業退二進三，先后治理了一大批超標工業噪聲源，全市鍋爐噪聲的治理率基本達100%。工業噪聲在城區的擾民已基本解決。

（四）開展創建環境噪聲達標區工作。

從1994年開始，我市組織開展了創建環境噪聲達標區工作，各縣區成立了環境噪聲達標區領導小組，認真地進行了這項工作，組織協調各有關單位共同創建環境噪聲達標區。已建成環境噪聲達標區58.25平方公里，覆蓋率51.29%。每兩年對噪聲達標區進行復測，加以鞏固。

（五）開展創建安靜居住小區工作。

200年，在全市范圍內開展了創建工作。目前有六個小區被授予“安靜居住小區”。這幾家物業管理部門通過強化環境噪聲綜合整治，使小區環境安靜舒適，噪聲污染水平和噪聲管理措施符合安靜小區的條件。從實際效果看，大家對創建安靜居住小區積極性高，今年我們將繼續推動這項工作，提高居民的噪聲防護意識。

（六）加強建筑施工的噪聲管理。

一是嚴格執行夜間施工的審批。建筑工地夜間施工原因有多方面，主要原因是因生產工藝上要求比如混凝土澆筑必須連續作業，有些地段白天大型車輛無法通行等，也有的是未經審批違法作業，根據《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》第30條和《××市環境噪聲污染防治辦法》第15條規定，因生產工藝上要求或特殊需要必須夜間施工作業的，須經市環境保護行政主管部門批準，。我們根據此規定，首先嚴格把好審批關，同時，要求建筑單位在施工中科學安排作業時間，盡可能地改變傳統施工工藝，調整作業時間，減輕噪聲污染。二是加大執法力度，嚴肅查處環境違法行為。環保部門加強了日常檢查和重點巡查，設立了環保投訴電話“12369”，接到群眾投訴后，環境監理人員快速反應，及時趕到現場，查處環境噪聲違法行為。尤其在中、高考期間，加大檢查頻次和處罰力度，自1992年起在全國率先實行了“高考期間禁止建筑工地夜間施工”的做法，受到了社會各界的廣泛贊譽，取得了良好的環境和社會效益。

三、噪聲污染防治存在的問題

（一）道路交通噪聲污染嚴重。

我市城區呈南北狹而東西長的地形，交通干道呈條形帶狀分布，道路交通噪聲比起道路呈環狀分布的城市相對較高。加上城區用地緊張，道路密集度高，建筑物密集度高，勢必造成城區區域環境噪聲和交通噪聲偏高。市區車流量大，許多建筑物臨街而建，一些車輛不遵守《××市道路交通管理規定》的禁止鳴號的規定，交通噪聲覆蓋面廣，又難以消除，導致道路兩旁居民深受噪聲干擾。

（二）建筑工地夜間施工難以杜絕。

近幾年，隨著舊城改造的加快，建筑工地在噪聲敏感區遍地開花。由于種種原因，夜間施工不可能完全禁止。給周圍居民的生活、學習造成嚴重干擾。

（三）社會生活噪聲呈上升趨勢。

這類噪聲包括商業經營活動產生的噪聲，家庭裝修產生噪聲，各種喇叭發出的噪聲，散布在居民區等敏感區的小五金加工，猜拳喝酒等產生的噪聲，這些噪聲管理難度大。

四、下一步的打算

1、法律法規亟待修訂完善。

1996年制訂的《環境噪聲法》和1991年我市制訂的《××市環境噪聲污染防治辦法》已極不適應當前需要，許多新問題《噪聲法》中沒有涉及到或是不夠明確，尤其是對社會生活噪聲的監督管理，執法手段薄弱，給執法帶來困難。

2、重新調整和劃定功能區。比如雁灘地區的功能區劃定要著手開展。

第5篇：道路交通管理規定范文

1、本公司的車輛由倉儲部管理，并指派專人負責對車輛調度。

2、車輛應由專職駕駛員駕駛，需由他人駕駛時，應告知車輛性能、狀況并到車隊調度處備案。專任駕駛員應每周實施定期檢查及保養，以維持機件壽命，確保行車安全。

3、各部需要使用車輛時，應事先填寫“用車通知單”一式二聯，經單位主管領導核準后交倉儲部車隊調派(主管領導不能核準的部門，由主管領導簽批授權委托書到車隊備案)。

4、“用車通知單”應詳細填寫用車時間、路徑、起止目的地。

5、車輛行車途中應特別注意安全行駛及遵守交通規則，若有違規罰款，由駕駛員負擔。

6、車輛到達目的地后，按對方要求妥善停置車輛。

7、車輛出門按公司的出廠管理規定執行。

二、駕駛員管理

1、公司駕駛員必須遵守《中華人民共和國道路交通管理條例》及有關交通安全管理有規章制度，安全駕車。并遵守本公司其它相關有規章制度。

2、駕駛員應愛惜公司車輛，平時注意保養，經常檢查車輛的主要機件，確保車輛正常行駛。

3、駕駛員應抽適當時間擦洗自己所開的車輛，以保持車輛的清潔。

4、出車前要例行檢查車輛的水、電、油及其它性能是否正常，發現不正常時要立即加補或調整。

5、駕駛員發現車輛有故障時要立即檢修。

6、駕駛員出車歸來后應到車隊調度處登記當日出車路橋費，實際出車路線等其它特殊情況。車輛駛回后應停放在公司安全地方，并將車門鎖好。

7、駕駛員對自己所開車輛的各種證件的有效性應經常檢查，出車時一定保證證件齊全。

8、駕駛員對車隊調度的工作安排，應無條件服從，不準借故拖延或拒不出車。對工作安排有意見的，事后可向部長反映。出廠后以生產銷售為主，聽從用車部門的工作安排。

9、駕駛員全年安全行車，未出交通事故的，按公司安全管理制度規定執行。發生交通事故，除取消安全獎外，交通事故由駕駛員按《2003年車隊承包合同》的規定承擔損失。

三、車隊服務范圍及費用分配

1、車隊服務范圍：銷售部要求送貨上門的客戶（產品售價中包含運費）不包括主機廠相關人員的其它業務要求，制造部外加工單位（產品裝飾費中已含運費的除外），采購部（外協加工單位不含運費，外購件除外），財務部、質管部、倉儲部的零星用車。

2、車隊各類車型費用標準按2002年標準和統計口徑執行。

3、內部費用以“用車單”為準，按各部實際用車里程數與標準單價計算。

4、對于不屬車隊服務范圍的用車，用車部門填寫“用車單”一式二聯，經用車部門主管領導審核批準后交到車隊進行費用核算，按實際用車里程與實際市場價格收取出車運費并在“用車單”上注明價格，扣除車輛燃油費、路橋費、出車費及輔料費按實際收回運費（含抵款）利潤的50%作為獎勵及二次分配基金。

5、公司責任的急件產品發生的運費由責任部門承擔，外單位用車的運費由用車人向外協廠收取（包括抵款收取），未收回的外單位運費則由用車人工資承擔。采購部調拔材料用車費用如含在調拔單價中則由采購部承擔運費。

6、屬于車隊服務范圍的實際發生費用（財務核算扣除折舊）與分攤到各部門的消耗之差為車隊當月的利潤情況。費用超標按5%扣罰車隊工資，年末拉通計算。

7、不屬于車隊服務范圍的費用，月末由車隊將用車通知單匯總后到財務科結算費用。

8、修理費、燃油費超標按車隊承包合同考核。

第6篇：道路交通管理規定范文

隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學.侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。

第7篇：道路交通管理規定范文

關鍵詞：高速公路；路面施工；安全管理

隨著社會的進步和經濟的發展，公路成為了連通經濟區域的重要紐帶，國家也增加了對公路建設的財政支出和扶持力度，使得高速公路工程建設得到完善和發展，但是，與此同時，也逐步顯現出高速公路路面施工安全的重要性，因為一旦由于施工安全措施不到位，就會造成重大的交通安全事故，造成眾多的人員傷亡和經濟損失，所以我們必須將安全管理工作貫穿于整個高速公路路面施工的全過程，盡管這是一項復雜的任務，涉及面廣，要求高，但是我們必須做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理體系。才能為高速公路設立一道安全的屏障。本文主要從施工安全的重要性去分析如何加強施工安全管理的措施和方法。

1　加強高速公路路面施工安全管理的重要性

安全，對于高速公路路面施工工作來說十分重要，安全生產是人命攸關的大事，如果不重視安全管理，就會發生安全事故，近年來，因路面施工安全保護措施不當所引起的安全事故發生率有所上升，例如因施工交通標志擺放不規范發生的交通事故3起；因施工人員未按規范操作被撞死的1起；施工車輛調頭。造成撞車的2起等等，這些血的教訓，時刻提醒著高速公路各部門，要加大安全管理力度，在路面施工全過程，都應該樹立起“安全第一”的思想，將安全管理問題從源頭開始抓起，實行安全生產責任制，確保高速公路路面施工的安全和順暢。

2　路面施工開始前的安全管理的措施

2　強化安全生產意識

安全意識是一個老話題，在路面施工前我們也經常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，樹立安全第一的生產意識，就必須從上層領導開始抓起，因為只有得到上級領導的重視，才能順利的開展各項有效的安全教育活動，讓安全意識不僅僅只是掛在嘴邊的口頭禪，而是要在心里樹立起安全意識的重要地位。首先，要實現領導問責制度。一旦發生安全事故，就要明確責任，層層問責，狠抓管理部門的安全意識建設，建立起安全生產水平意識較高的施工隊伍。其次，要強化施工隊伍在施工中保障自身設備、人員安全，保障過往車輛安全的意識。具體措施可在與養護施工單位簽訂施工合同的同時簽訂《安全生產合同》，在合同中對安全生產組織措施、安全保護措施和安全員設立提出具體要求，明確自身職責，強化安全生產意識。最后。對施工單位的安全員要進行集中培訓，通過專業人員講解施工現場管理規定、施工中要注意的安全事項、學習安全生產基本知識，在進行路面施工前，把好安全員基本素質的關卡，從源頭上減少施工安全的隱患。

2．2　施工方案的確定

施工前，工程單位要確定施工區的范圍以及安全管理的施工方案，對路面情況進行深入細致的分析，還要把路面的天氣、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素綜合于其中，最好是畫出安全管理方案的示意圖，標出必要的文字說明，組織施工路面安全教育會議，將安全管理方案給各個現場工作人員說明清楚，規定好各班組人員的職責和要求，把安全管理施工方案落實到每一位工作人員的手中，這樣才能有效地杜絕安全事故的發生。

2．3　路面施工安全信息的及時

路面施工信息的要及時、準確，這樣可以避免來往車輛的擁擠和碰撞事故的發生，否則，車輛在施工路面上將會面臨巨大的危險，一是由于施工路面的雜亂情況，容易導致車輛的倒滑事故，二是因為施工場地的堆放物較多，路面較窄，容易導致車輛的碰撞事故發生，所以，及時高速公路路面施工安全信息尤為重要。具體采取的措施是，施工單位可以在開工前的3 d～5 d的時間內，通過新聞媒體、廣播電視和高速公路上的電子情報板等媒體，對道路的通行情況及施工信息向社會和通行車輛公布，警告過往車輛要注意施工路面的情況，安全出行，也可以提醒車輛繞道而行，避免車輛擁堵，減少路面施工的安全的壓力。同時，也可以提前制定分流車輛的方案，保證路面施工按時完成，也保證了過往車輛的交通安全，提醒司機小心駕駛，減少安全隱患。

3　路面施工過程中的安全管理措施

3．1　施工現場的區域的劃分和設立

施工現場的安全管理，是施工安全監管流程的主體環節，所以我們要強調施工作業現場監管。在施工時，要嚴格劃分施工區域，設置好安全標志，嚴格按警告區、上游過渡區、緩沖區、作業區、下游過渡區、終止區。這六個區域內保證給道路使用者和施11人提供最大的安全保護，具體操作如下：

(1)警告區：即提示行車者注意前方道路施工的交通變化情況。警告區長度不得小于1500 m。在該區間內，要設置統一的道路標記，如“前方施工”標志、“前方車道變窄”標志、“禁止通行”標志、“禁止超車”標志及“限制速度”標志等，兩個警告標志的距離不得超過300 m，同時，施工預告標志應設在醒目的地方，這樣才能容易被來往的車輛看到。

(2)上游過渡區：即起導流作用，引導車輛及時變換車道，改變行駛方向。當車輛行駛至上游過渡區時，行車速度應小于40 Ion&。該區長度為65 m～100 m。在上游過渡區前應設置禁止駛入標志。

(3)緩沖區：即引導車流有序行進的區域，緩沖區的長度應為80 m。其與上游過渡區之間應設置路障。

(4)作業區：就是施工人員作業、施工物資堆放和施工車輛停靠的地方。作業區內施工物資必須整齊堆放，不能過高和占用過往車輛行駛車道，施工機械須按標準涂上桔黃顏色，作業區內應為工程車輛提供安全的進出口車道，作業區之間必須設置隔離裝置。

(5)下游過渡區：起導流作用，引導車輛改變行駛方向，變換車道，進人正常的行駛車道，下游過渡區的長度應大于30 m。

(6)終止區：即表示施工區的結束和施工限制的解除。終止區的長度不應小于30 m，在終止區的末端一定要設置解除標志。

3．2　施工現場的交通安全管理

施工現場的交通安全管理是安全施工的關鍵環節，施工現場安全與否很大程度上與施工現場的交通安全與否有著直接的關聯，在復雜多變的路面施工現場中，要維持好來往車輛的秩序，保護好現場施工工作人員的人身安全，就要實施有效的交通安全管理措施，注重發揮人力資源因素：

(1)施工現場所有施工人員統一著橘黃色的安全服，還應設專職的交通協管員和專職安全員。交通協管員主要負責有效地指揮交通。應付突發的交通情況；而專職安全員就要負責監督現場的安全管理、及時維護設置的交通安全管理設施，負責維護現場交通秩序的安全員不少于4名，同樣要身穿橘黃色反光標志服，而且安全員分班實行24 h施工路段安全巡查。

(2)在高速公路路面進行施工時．要時刻警惕全體施工人員注意安全作業，不要在作業區外，特別是越過交通安全設施外的未封閉道路上走動。避免因路障和車多的原因造成的人員傷亡事件的發生。

(3)施工車輛必須配置黃色閃光標志燈，停放在施工區內規定的地點。不得亂停亂放，要擺放整齊，特別在進出施工場地時，要絕對服從專職交通協管員的指揮，不得擅自進出；還要在施工區域兩端設置彩旗、安全警示燈、閃光方向標，給施工車輛起提示作用，避免施工車輛任何一部位在上空跨越安全設施上方進入未封閉道路，造成危險。

3．3　加強路面施工本身的安全管理

在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大。施工人員容易發生中毒事故；施工機械，例如運送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機械、路面壓實的壓路機、瀝青混合料攤鋪機等，移動困難，容易產生碰撞事故。所以，施工單位應該認真按照《安全生產法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理條例》、交通部頒發的《公路工程施工安全技術規程》和地方制定的各項法律法規等關于公路施工中安全生產的規定，做好施工中的安全工作和現場管理工作，努力杜絕事故的發生。此外，在施工過程中，還要增派外業巡邏人員，每天不少于4次對現場進行巡查，做好每日巡查記錄，及時發現排除安全隱患，并對現場不規范、影響交通安全的施工人員進行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。

4　結束語

高速公路路面施工的安全問題“無時不在，無事不有”，它每時每刻都隱藏在施工各個方面之中。人員的疏忽大意就可能導致事故的發生。所以“安全生產，人人有責”，安全生產的責任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發生。

3.3加強路面施工本身的安全管理

在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大，施工人員容易發生中毒事故;施工機械，例如運送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機械、路面壓實的壓路機、瀝青混合料攤鋪機等，移動困難，容易產生碰撞事故。所以，施工單位應該認真按照《安全生產法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理條例》、交通部頒發的《公路工程施工安全技術規程》和地方制定的各項法律法規等關于公路施工中安全生產的規定，做好施工中的安全工作和現場管理工作，努力杜絕事故的發生。此外，在施工過程中，還要增派外業巡邏人員，每天不少于4次對現場進行巡查，做好每日巡查記錄，及時發現排除安全隱患，并對現場不規范、影響交通安全的施工人員進行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。

4結束語

高速公路路面施工的安全問題“無時不在，無事不有”，它每時每刻都隱藏在施工各個方面之中，人員的疏忽大意就可能導致事故的發生。所以“安全生產，人人有責”，安全生產的責任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發生。

參考文獻

第8篇：道路交通管理規定范文

一、總體要求

以“三個代表”重要思想為指導，全面落實科學發展觀，以構建和諧靈川為目標，以強化城市建設、管理，提高城市綠化、凈化、亮化、美化水平和農村清潔衛生水平為重點，以樹立公共意識、規范公共行為、踐行公共道德、優化公共環境為要求，積極開展城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”，全民動員，徹底改變我縣城鄉衛生面貌，提高城鄉文明程度，使我縣的人居環境和城市品位提高到一個全新的高度。

二、工作機構

為切實加強領導，抓好我縣城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”工作，成立靈川縣城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”工作領導小組。領導小組成員名單如下：

**

領導小組下設辦公室和七個工作組，辦公室設在縣建設規劃局，由縣建設規劃局局長俸潤貴同志負責協調工作和處理日常事務。7個工作組成員名單如下：

1、宣傳組：

組長：陽成斌（縣委宣傳部副部長、縣文明辦主任）

副組長：唐愛光（縣廣播電視局副局長）

成員從縣委宣傳部、縣廣電局抽調人員組成。

主要職責:負責抓好開展城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”的目的、意義及縣城管理規定等宣傳，抓好整治期間有關整治活動的新聞報道，營造良好氛圍。

2、市容市貌整治組：

*。

主要職責：負責整治縣城區主要街道的市容環境、整治亂擺亂賣、亂停亂放。

3、交通秩序整治組：

*

主要職責：整治城區居住小區環境與城鄉結合部，整治車站、廣場等公共場所環境，整治主要賓館周邊環境，整治主要景點、景區周邊環境。

5、施工現場整治組

*

陽榮華（縣建設規劃局黨組書記）

主要職責：負責督促檢查開展城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”各項工作的落實情況，并及時提出意見和向領導匯報，確保整治行動順利進行，取得成效。

三、整治內容

（一）整治縣城主要街道的市容環境。全面規范沿街的牌匾和戶外廣告，清理違章戶外廣告牌，拆除有礙市容的牌匾及臨街住宅防盜網，重點治理亂貼亂畫、亂懸亂掛等行為。戶外廣告、霓虹燈、門店牌匾、報刊亭、讀報欄等，位置設置應適當，布置形式應與街景協調，并保持完好、整齊、美觀。沿街建筑物、構筑物應保持外型完好、整潔、美觀，裝飾應與周圍環境相協調。

（二）整治亂擺亂賣、亂停亂放。嚴禁在縣城主要街道上亂擺亂賣、亂停亂放和占道經營。農貿市場、小商品市場、夜市等，應在不影響市容、交通的前提下，統籌安排、定點經營，保持攤位整潔。沿街單位、住戶應經常保持周圍環境整潔，不得亂堆亂扔雜物或占道作業。

（三）整治城區居住小區環境與城鄉結合部。重點改善無物業管理小區的治安環境和衛生環境，整治城鄉結合部、城中村、小街小巷的違法建設、臟亂差現象，解決好街巷道路不平、路燈不亮、衛生狀況差等問題。

（四）整治交通秩序。加強對縣城主要道路機動車、行人、非機動車的交通管理，進一步完善交通標識、標線等交通管理設施，合理設置車輛的停放區域，嚴格管理車輛的停放秩序；積極改善公交車輛運行環境，提高公交服務水平，認真清理縣城違法運營車輛，努力實現縣城道路交通管理的安全、暢通、有序。

（五）整治車站、廣場等公共場所環境。各類公共場所環境要整潔有序，無亂扔、亂倒、亂吐等現象，公廁、綠地等公共設施完善。

（六）整治施工現場。主要解決施工現場污染環境、噪聲擾民和運輸拋撒的問題。施工單位應文明施工，施工現場要達到管理規范，施工場地應圍欄作業，物料堆放整齊，運輸材料一渣土車輛應密封運輸，無撒漏污染市區道路現象。

（七）整治主要賓館周邊環境。在劃定的區域內，無占道經營、尾隨兜售現象；車輛停放有序，綠化、衛生、標識等設施完善。

（八）整治主要景點、景區周邊環境。各類游客服務設施無安全隱患，容貌整潔；停車場、公廁等衛生整潔，設施完好；標識、圍隔、綠化維護良好。

（九）整治主要旅游道路沿線市容環境。組織衛生大清掃行動，清理各類違法搭建物、占道經營攤點，整頓沿線集貿市場秩序，完善標識、標線；明確沿線管理責任部門，落實責任人和管護經費；嚴格整治交通運輸秩序。

四、時間安排

開展城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”工作分四階段進行：

第一階段：20*年10月12日以前為動員部署階段；

第二階段：20*年10月12日至20*年12月31日為集中整治階段；

第三階段：20*年1月1日至20*年6月30日為完善相應機構和制度，鞏固提高階段；

第四階段：20*年7月1日至12月30日全面建立長效機制階段。

五、工作要求

1、沿桂黃公路的定江鎮、桂林八里街經濟技術開發總公司、靈川鎮要做好轄區內桂黃公路沿線環境衛生的清理整頓，同時要做好所在地環境衛生的清理整治工作。縣公路局要抓好桂黃公路靈川段花帶護理，并搞好公路兩旁環境衛生。

2、縣城臨街的各單位要按包衛生、包秩序、包綠化的“三包”要求，搞好本單位以及所轄門店的環境衛生，要求地面干凈衛生，單車擺放整齊，人行道無占道經營現象。

3、各職能部門要充分發揮主觀能動作用，按各自職責做好檢查有關工作。縣直各單位要積極配合，齊心協力，共同參與，形成合力，確保城鄉清潔衛生運動，實施“城鄉清潔工程”工作取得實效。

4、建立投訴舉報機制。在縣建設規劃局設立整頓市容市貌的投訴舉報電話：*。通過縣電視臺向各單位和社會進行公布。

5、加強新聞媒體和市民監督。新聞媒體要充分發揮宣傳和監督作用，要在電視、電臺、報刊上開設專欄和專題，采用與市民互動等形式，宣傳和曝光實施城鄉清潔工程中的正反兩方面的典型事例，帶動廣大市民關心和參與，共同搞好城鄉清潔工程。

第9篇：道路交通管理規定范文

關鍵詞：超標的電動自行車 準機動車 道路交通安全法 立法 監管

中圖分類號：DF81 文獻標識碼：A

一、電動自行車的發展現狀

（一）電動自行車在我國市場持續快速發展

當今，中國己成為世界上電動自行車生產制造和消費使用的大國。尤其是最近十年來電動自行車年平均增長率均早已超過100%，且快速增長的勢頭依然猛烈。據數據的不完全統計，1998年中國的電動自行車的保有量為5.4萬輛；而到了2007年，電動自行車的保有總量增加至3000萬輛上下；幾年來其規模一直以凈增幾百萬輛的速度壯大，2013年電動自行車年產銷量就達到了3505萬輛；到2014年電動自行車社會保有量已達到1.62億輛以上。遼寧省阜新市雖為一個三線城市，據調查顯示在阜新市城區內的電動自行車經銷商由最開始的兩家增至現在的三十二家。至今年，全市的電動自行車累計銷量已超萬輛，并每年都已20%左右的增長速度遞增。2015年全阜新市公交分擔率僅達到17%左右，其它交通出行工具仍以轎車和非機動車為主，其中非機動車的交通分擔率高達45%，再結合電動自行車擁有量的增速進行計算，可以判斷出阜新市的電動自行車的交通分擔率大概在25%左右，這一點與全國交通分擔率總情況大致相似。

（二）電動自行車發展快速的原因

人民收入水平是推動電動自行車行業發展的決定性因素。根據數據顯示，2014年預計我國人均GDP約為7500美元左右，換算成人民幣大概46000元，與發達國家的人均水平還有差距。而在我國購置一輛中檔家用轎車的平均在10萬元人民幣左右，一年每輛車支出約為10000元，占到了人均GDP的46%。這筆消費數額對于我國多數的普通家庭來說并不算小數目。比較之下，購買一輛電動自行車平均在2000元人民幣左右，且購買后車輛在使用過程中所產生的費用更為低廉，其每100公里耗電1度左右。按正常情況計算，平均一輛電動自行車一年行駛5千公里，一年消耗50千瓦時電量。按現今電價計算每千瓦時電量0.5元，整年的的電費支出僅僅25元左右，由此可見電動自行車的性價比較高。居民往往本著理性的消費觀念在兩者之間做出選擇，電動自行車必然能為更廣泛的被消費者所采用。

城市居民生活節奏加快與公共交通發展滯后，兩者之間的矛盾促進了電動自行車行業發展。公共交通無論是在速度上、通達性、可靠性等方面對城市居民的吸引力不斷下降。與之相反，電動自行車本就屬于個人的交通工具，可靠性較高，使用時間亦受自己控制，并且還能夠實現“門”對“門”通達性較強，總體的費用支出相對公共交通少，公交車與電動自行車相比沒有明顯的優勢，促進更多市民棄“公”選“電”（見表1）。

再從國家的整體角度來看，電動自行車實則可以成為公共交通的補充。可以緩解機動車交通擁堵壓力，若市場缺少了這一選擇轉而民眾選擇汽車，馬路便成了不折不扣的停車場，亦或增加地鐵、公共汽車這些公共交通工具的負擔。還有，就環保角度而言電動自行車因其消耗的是電，無疑是環保的交通工具。從市場多樣化經濟發展的角度來說，電動自行車的引進無疑促進了消費，也促進相關的生產經營以及電力行業等相關行業的發展。

（三）電動自行車超標現象嚴重

從其自身而言，市場上的電動自行車車輛超標現象嚴重。據調查報告的不完全統計，臨時抽查的結果表明市場上售賣的電動自行車有78%以上均不合格，具體表現在以下方面：第一，行駛在道路上的電動自行車車速過高，道路上行駛的超標電動自行車“輕摩化”的傾向日趨明顯，《道路交通安全法》第五十八條明文規定電動自行車行駛的最高時速不得超過15 公里/小時。按照電動自行車的國家標準規定， 電動自行車的設計時速應該控制在 20公里/小時以內。而道路上的超標車輛車速有時甚至能達到 50 公里/小時。第二，實際投入使用的電動自行車車身主體普遍配備二節鞍座。當今電動自行車為了載人和載物大都安裝二節式鞍座。依照我國電動自行車通用技術條件當中明確的的技術標準可了解到，電動自行車須安裝自行車專用的鞍座，不允許安裝二節式的鞍座。日常生活中利用二節式鞍座的超標電動自行車進行載人載物，無疑，增加了風險。第三，面對銷售市場進行買賣的電動自行車腳踏功能被取締。腳踏功能的喪失，導致電力驅動的輸出功率增大，電動自行車的起步加速性能提高，也就為其行駛過程中超速行駛提供可能。第四，實際生產出的電動自行車車身重量超重。依照電動自行車的國家統一標準規定，電動自行車重量應是40公斤之內。而市場上銷售的部分踏板式電動自行車重量多數超過指標。按物理原理來說，質量增加會導致物體慣性的增加，也就導致撞擊力增大，容易加重事故p傷。

二、超標電動自行車使用率增加引發的社會問題

（一）超標電動自行車肆意橫行擾亂公共交通管理秩序

電動自行車的數量增長迅猛，然而城市道路的交通管理模式卻按照原有狀態進行規劃。機動車與非機動車各行其道互無干擾，卻獨獨缺少電動自行車的專用道。在當今各城市中，電動自行車即可自由穿梭在人行道、非機動車道之上又能與汽車在機動車道上并駕齊驅，造成了電動自行車車道與人行道、自行車道、機動車道混用的景觀，成為了一匹飛馳的“脫韁野馬”。隨著經濟發展，生活質量的提升，私家車的數量也同樣急劇上升，導致道路交通更大一部分的空間和車道被機動車占用，也就變相減少了電動自行車的行駛空間。公共交通基礎實施的建設無法與現今大眾化的交通工具發展相匹配，電動自行車出行時又相對為弱者，給使用電動自行車出行的居民帶來無法預知的風險的同時也給駕駛非機動車與非機動車出行的民眾帶來了巨大的不便。

（二）超標電動自行車引發的交通事故率不斷提高

由于車輛自身性能及車輛駕駛人的原因，駕駛電動自行車易發生交通事故。涉及電動自行車的交通事故持續增加。以遼寧省阜新市為例，根據公安交通管理部門的統計數據顯示：2016年在阜新市區發生的由電動車造成的交通事故一共263起，與2015年的155起相比同期增長了69.68%，死亡9人，受傷 105人，與2013年相比同期增長40%，造成直接的經濟損失達17.69萬元與2013年相比增長了33.71%（見表1）。一方面從車輛自身性能因素來說，國家標準明文規定電動自行車的制動性能必須符合以下條件： 電動自行車以最高車速電動騎行時，其干態的制動距離應小于等與于4 米，其濕態的制動距離應小于等于15米而生活中電動自行車的制動系統在超速行駛中不能發揮作用。另一方面從駕駛人角度考慮，相關法律沒有規定電動自行車駕駛人的駕駛資格，駕駛人沒有經過考核就可騎行電動自行車，這些駕駛人對車輛機械性能難以掌握，駕駛過程中突遇情況不能正確處理。一旦發生交通事故后，由于此類車無牌照，極易導致交通事故逃逸，加大了監管難度。

（三）超標電動車引發的交通事故糾紛難以依法處理

在超標電動自行車發生交通事故時各方意見不一，針對此類問題按照當前的現實狀況產生分歧的原因主要由以下兩點：第一，在實際生活中的民事賠償范圍內，超標電動自行車應該按非機動車范疇進行處理。我國實行的交強險制度，就是為例提高第三者責任險的投保面，能夠為交通事故受害人在一定程度上提供最基本和及時的保障，由保險公司向第三方的人身財產損失提供補償。然而在實踐中就會出現不能苛求無法投保交強險的超標電動自行車在交強險賠償責任限額內先行賠付的矛盾。目前，我國的超標電動自行車不可能實現像機動車一樣登記上牌，電動車使用人不能考取相關資格領取駕駛證和投保交強險，所以也就不能由保險公司轉嫁交強險限額內的風險。第二，在我國行政領域，超標電動自行車卻被視為機動車。《道路交通安全法》第一百一十九條第三項和第四項明確對比了非機動車與機動車的所屬區分范圍，而對于超標電動自行車在發生交通事故或交通違法行為時，是作為機動車還是非機動車進行處理，沒有專門的法律法規進行界定，只能結合與此相關的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）以及《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）的規定進行具體問題具體分析。與此同時，有實例表明行政領域中超標電動自行車被視為機動車。在江蘇省公安廳關于電動三輪車涉及的交通事故及交通違法如何處理的回答中，也對車速大于20km/h的兩輪電動自行車發生交通違法行為或者交通事故時應按照機動車進行處理進行了明確說明，該答復的法律效力等同于部門行政規章。正是在行政領域與民事賠償領域超標電動自行車角色定位的矛盾給由超標電動車引發的交通事故糾紛的處理帶來了難題。

三、從法律角度分析超標電動自行車引發問題的成因

（一）超標電動自行車的存在，具有一定“合法性”

在正常狀態下的標準的電動自行車應歸屬于非機動車的范疇。我國《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十九條明確規定：非機動車是以人力、畜力驅動行駛的交通工具，和雖有動力裝置驅動但設計的最高時速，空車質量、外形尺寸等皆符合有關國家標準的方便殘疾人的機動輪椅車，電動自行車等交通工具。由于現實中這一類超標的電動自行車未列入國家機動車輛產品公告目錄之中又無法歸類于非機動車之中，所以車管部門無法給予注冊登記和上牌，工商部門和交管部門又無明確法律依據來阻止其正常的生產銷售和使用。因而超標的電動自行車便相當于可以堂而皇之行使在馬路上的無牌照的“黑車”，給道路交通安全埋下不可預知的危險。

（二）管理和立法的滯后是不能阻遏超標電動自行車的一個重要成因

我國現存的有關于電動自行車的法律規定不是過于\統，就是層級較低，更缺少科學標準禁不起實踐的推敲，不僅難以操作，約束力也不強。《道路交通安全法》在還沒有實行之前，電動自行車就早已引入了我國市場5年之久，但法律發展完善直至今天，超標的電動自行車依然沒有合法的身份也無法確切地將其定性。基于此背景，我國行政部門并沒有對超標的電動自行車開展專項整治的活動。其實，我們更應該將日常管理的嚴管勢頭與打擊超標電動車的違法專項整治長期結合，有計劃地檢查，合理安排警力對超標電動車的集中的路段，以及超標電動自行車的生產廠家、經銷商進行嚴打嚴查地堅決懲處，對各類電動自行車交通違法駕駛行為人予以震懾，不能出現有時嚴查有時放任的狀況，使電動自行車的使用者和謀利者存在僥幸心理。

（三）技術標準與法律條文之間存在明顯矛盾

《電動自行車通用技術條件》標準雖出臺卻也給超標電動自行車提供了較為寬松的空間。在這一標準規定中明示：電動自行車車輛技術檢驗的項目分為一般項目、重要項目、否決項目三個檢查的關卡。一輛通過檢驗的合格車輛其自身的重要項目有十五項以上達到標準即可同時否決項目應該全部達到標準要求，換句話說也就是重要項目卻可以有三個項目不合格，這也就解釋了為什么存在車重超標結構不合理但整車質量合格的狀況會出現。同時，《道路交通安全法》第五十八條表明，電動自行車在非機動車道內行駛時最高時速不得超過十五公里。這一規定與我國現行的2002年的技術標準規定相沖突。也沒有考慮到相當一大部分的電動自行車已按2002年甚至是1999年的技術標準生產、銷售的現實狀況。如果按此規定嚴格執行下去便需將所有在大規模使用的超標的電動自行車一禁了之，新投入的標準化電動自行車的速度優勢被大幅度削減，違背了使用者提高通行效率、節約消耗成本的初衷，這些都是消費者和生產者都不能接受的。

（四）機動車的安全技術新國標雖改進但衍生了新問題

2012年我國《機動車運行安全技術條件》新國標正式實施。其中針對電動自行車速度快引發的安全問題，新國標規定：“超標”電動自行車將納入機動車管理范疇。規定表示：最大設計車速不大于20公里，具有人力騎行能力，且整車整備質量、外廓尺寸、電動機額定功率等指標符合國家標準規定的兩輪車輛。但時速在20公里以上、50公里以下，重量超過40公斤的電動車將被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇。如若按此項法規進行治理也有不妥之處，意味著交警部門將對符合機動車標準，同時具有工信部及公安部機動車公告的產品受理注冊登記，駕駛者要辦理上牌照、考駕照、買保險等手續后才可以合法上路。既然超標電動車按機動車管理，出行就應該走機動車道，電動車與私家車在一起行駛無異于給自身增加了安全隱患，道路擁堵問題也將更加嚴重。

四、規范超標電動自行車法律監管的相關對策

（一）重新定位超標電動車的法律性質

將超標電動自行車列入“準機動車”既除機動車與非機動車以外的第三狀態。從原則上來看超標電動車并不應該被生產出來投入到市場，但從現實狀況來講，即使國家從現在開始嚴格禁止超標電動車銷售，之前購買的超標電動車行駛在道路上的現象依然存在，整治超標電動車迫在眉睫。在現實中，由于科學技術迅猛發展，介于上在機動車和非機動車之間的交通工具已陸續地出現在生活中造成困擾。因此，我們不能被傳統的兩分法所左右，應該研究其物理特征以及法律特征并對其真正的法律性質進行界定。所以將超標的電動自行車歸于非機動車并不科學，電動自行車的速度優勢和制動性能的缺陷，對行人和自行車交通安全構成威脅。但依照2012年實行的新國標將電動自行車等同于機動車的來監管，要求駕駛者有年齡上的限制還要向交管部門登記牌照等。這在本質上就將肉體和動力驅動的機器等同對待，在一定程度上蔑視了弱勢的電動自行車駕駛者的人身權。這種不合理的等同對待，造成了在交通事故侵權過程中，根據過錯責任歸責原則讓受害者為車輛的不合理的危險性負責。再者從侵權法角度來說，電動自行車的法律屬性對確定其承擔侵權損害賠償責任具有重要意義。它的法律屬性決定侵權的歸責原則，一方面機動車適用的過錯責任原則不利于保護電動自行車駕駛者的權利，電動自行車與汽車同道行駛，對于電動自行車駕駛者和汽車駕駛者來說都處于極其危險的境地；另一方面，對于未超標的電動自行車與行人發生交通事故適用過錯責任。考慮到機動車與行人間適用無過錯責任是為了保護處于弱勢的行人，而非機動車已向“輕摩化”發展，其相對于行人的優勢就日益明顯，如果非機動車和行人間繼續適用過錯責任，有違公平正義原則。如果將電動自行車歸為準機動車，規定其與機動車之間的交通事故適用嚴格責任原則，與行人之間也適用嚴格責任原則，則更符合侵權法對人權的尊重和保護的立法理念。

（二）對“準機動車”重新設計單獨的配套制度

由于我國現行的關于機動車法律監管制度較為具體，監管部門可以借鑒在這方面取得的成果為交管部門對超標電動自行車進行監管提供便利條件。政府部門應該對超標電動自行車這一“準機動車”單獨為其制定《超標電動自行車管理規定》，將時速超過國家相關規定標準的超標電動自行車列定單獨定義為準機動車，可以參考國家對機動車的監管，頒行一系列法規如《電動自行車交通規則》《電動自行車保險規則》以及《電動自行車駕駛考試和年檢規則》等，明文規范電動自行車的駕駛人關于考試、年檢、交納保險等日常管理問題以及超載、超速、闖紅燈等違法行為的相對應懲處措施。在此基礎之上最大程度上保障行人、機動車駕駛者、電動自行車駕駛者及自行車騎行者的人身權益。同時還要建立電動自行車的網上查詢登記數據庫，修訂我國刑法在酒駕入刑條款中附加規定酒駕電動自行車同樣入罪，并應該明確指出超標電動自行車駕駛者和機動車之間的交通事故適用的責任原則、與行人之間適用的責任原則。交管部門應在此基礎上對電動自行車的使用者加強交通規則培訓和法制教育，提高電動自行車駕駛者的安全意識，也可在課程結束后進行測試并給培訓合格者發放證書，有證者才可使用，無合格證書者不允許上路騎行，以便營造出良好的交通秩序。

（三）加強超標電動自行車生產、經銷、維修的監管

我國的立法部門與政府部門，必須要對電動自行車流通的各個環節嚴加監管，合理調控生產商、經銷商、維修店的經營行為，并明確指出工商、質監、環保部門相對應的職責來確保以上部門各司其職。對不正規經營的專門生產超標電動自行車的廠家、門店經銷商和明顯與電動自行車安全運行條件不相符的制造商、商堅決予以取締懲處并依法整頓，并必須詳細科學地改進現存的電動車通用技術標準。對現存技術標準條文空白的如整體車速、車架、車身規模和整體質量、安全設施制定更加細致入微的規定，將那些已流向市場騎行上道且無法回收的超過標準規定的電動自行車定性為準機動車，根據本文第二點的措施納入準機動車的管理范疇，力求將電動自行車的生產、銷售、使用都能納人到正規渠道以方便管理。必要時，技術監督部門、工商、公安、稅務等部門要共同開展助力車生產、銷售行業整頓活動，取締非法生產和銷售網點。不僅要禁止超標電動自行車銷售，也要防止電動自行車使用人改裝出不符合技術標準或者超出技術標準電動自行車。嚴格控制違規的超標電動自行車上路，一旦發現違規行為的出現要依法對相關的生產者、經銷者、使用者都進行處罰，情節嚴重的還可追究刑事責任。

（四）給予電動自行車規范化的生存空間

重新合理化地配置路權，根據路權的總原則路權法定原則：即所有享有路權的主體都應是我國法律法規上有明確規定的法律主體。總而言之就是所有上路行、通行、先行、占用的交通工具均由法律明確規定，這一問題已在上文論述中得以解決。國家政府運用路權原則制定交通法規來對擁有路權的各主體自身的路權進行保障并加以限制防止混亂侵權的現象。權利主體的數量和身份對權利的劃分具有重大的影響，公路、道路交通相對于個人的私人物品而言是一個非常典型社會公共資源，這也就注定了其具有嚴重的稀缺性。大陸法系概念中傳統的人車分流的管理模式為車輛行駛提供充足空間，在城市建設中可以規劃建設一條電動自行車專屬用道，使各類交通工具分道而行，進行分類監管。現在有些地方的政府已經對機動車實行限牌和限行政策來緩解道路交通的壓力。國家可以借鑒這種政策，實行鼓勵購買電動自行車政策。最終，城市中達到行人、自行車、電動自行車、機動車都有道可行，形成各行其道，分道并行，互不干擾的和諧場面，減少相互的安全隱患高，徹底地改變現在各種車輛和行人同道混亂局面。

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