道路交通管理規(guī)定精選(九篇)
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第1篇：道路交通管理規(guī)定范文
一、必須把握好編制工作的幾個原則
提高道路交通安全科學(xué)管理水平，很重要的就是要以科學(xué)的態(tài)度、科學(xué)的方法編制好道路交通安全規(guī)劃。編制道路交通安全規(guī)劃既是社會管理工作的一項重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項重要舉措。在編制道路交通安全規(guī)劃時，應(yīng)當(dāng)遵循以下原則。
一是堅持以人為本原則。道路交通安全工作的基點，應(yīng)以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發(fā)，促進人的全面發(fā)展，實現(xiàn)人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規(guī)劃應(yīng)站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數(shù)交通參與者的利益，回歸交通的本質(zhì)要求和根本屬性，這就是意味著要把增進全社會和每個人的利益總量作為評價和衡量道路交通安全規(guī)劃的終極標(biāo)準(zhǔn)，反映普世規(guī)則，體現(xiàn)出以人為本的價值。通過編制道路交通安全規(guī)劃，為公眾創(chuàng)造一個安全、便捷、舒適的出行環(huán)境。
二是堅持實用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據(jù)十一五期間奠定的工作基礎(chǔ)，密切與當(dāng)?shù)亟煌ò踩庾R水平相結(jié)合，與本地道路交通安全設(shè)施實際情況相結(jié)合，與本地交通發(fā)展水平相結(jié)合，強調(diào)安全第一，預(yù)防為主，綜合治理，加強道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預(yù)測和交通事故預(yù)測研究，制定切實可行的系統(tǒng)對策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產(chǎn)出。
三是堅持長短結(jié)合原則。由于當(dāng)前我國處于特定的發(fā)展時期，引發(fā)交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區(qū)交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時對行政管理部門的執(zhí)法管理服務(wù)要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規(guī)劃，一方面要著眼當(dāng)前，解決當(dāng)前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應(yīng)遵循事物發(fā)展規(guī)律，體現(xiàn)階段性、漸進性特點，對未來幾年道路交通安全應(yīng)當(dāng)解決的問題提出可行性、實效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實現(xiàn)長效管理。
四是堅持系統(tǒng)性原則。道路交通要素構(gòu)成的多元性、參與對象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術(shù)支撐的復(fù)雜性，在編制道路交通安全規(guī)劃時，針對道路交通違法事件、事故發(fā)生過程，要建立道路交通事故預(yù)防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發(fā)展的整體和全局中去思考問題，把握規(guī)律，提出的具體目標(biāo)、任務(wù)與措施應(yīng)與當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，與未來規(guī)劃城區(qū)發(fā)展相一致，與交通發(fā)展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動道路交通安全管理工作的不斷深入發(fā)展。
二、必須納入重點專項規(guī)劃體系中
專項規(guī)劃是以國民經(jīng)濟和社會發(fā)展特定領(lǐng)域為對象編制的規(guī)劃，是規(guī)劃綱要在特定領(lǐng)域的延伸和深化，決定該領(lǐng)域重大工程和安排政府投資的依據(jù)。道路交通安全規(guī)劃是專項規(guī)劃。專項規(guī)劃又可分重點專項和一般專項兩類。根據(jù)道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規(guī)劃應(yīng)當(dāng)納入重點規(guī)劃，便于統(tǒng)籌解決道路交通安全問題，以增強規(guī)劃的權(quán)威性、指令性、計劃性。
一是《道路交通安全法》有明確的規(guī)定。《道路交通安全法》第四條明確規(guī)定縣級以上地方各級人民政府應(yīng)當(dāng)制定道路交通安全管理規(guī)劃。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，要保證道路交通安全工作與經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展相適應(yīng)，行之有效的辦法就是制定科學(xué)、合理的道路交通安全管理規(guī)定，并組織實施。進一步明確道路交通安全工作在經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展中的重要地位，強化各級人民政府做好道路交通安全管理工作的責(zé)任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎(chǔ)保障。
二是道路交通管理是一個系統(tǒng)工程。道路交通管理的社會屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會化管理，動員全社會力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術(shù)等支持系統(tǒng)來共同完成，需要及時監(jiān)控交通安全狀況，通過科學(xué)的數(shù)據(jù)分析和管理績效評價，及時調(diào)整交通安全法規(guī)、政策規(guī)定以及標(biāo)準(zhǔn)和對策，而這些過程的完成和終極目標(biāo)的實現(xiàn)必須通過系統(tǒng)工程才能得到有效解決和控制。
三是道路交通保障是一個長期的過程。道路交通需求的動態(tài)性、交通資源分配的動態(tài)性、交通事件的隨機性以及交通運行環(huán)境的不確定性決定了道路交通管理的動態(tài)性。道路交通安全管理只有起點，沒有終點。無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，做好道路交通安全管理的經(jīng)驗和啟示是經(jīng)常抓、抓經(jīng)常。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質(zhì)與現(xiàn)代社會的發(fā)展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時間內(nèi)難以解決。不難看出，這些現(xiàn)象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個長期的過程。
四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關(guān)注的聚焦點。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時段的擁堵，從一般性擁堵到嚴(yán)重?fù)矶?。十二五期間，我國城市發(fā)展將進入一個新階段，城市化進程仍在快速發(fā)展中，加速居民消費結(jié)構(gòu)從生存型消費向享受型消費轉(zhuǎn)變，群眾購車愿望增強，購買力提高，機動車保有量持續(xù)激增，城市交通擁堵矛盾將進一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機遇和挑戰(zhàn)。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。
三、必須解決交通安全中的突出問題
道路交通是經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，是社會進步的基礎(chǔ)。當(dāng)前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀要求，與科學(xué)發(fā)展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識、基礎(chǔ)建設(shè)、管理機制、管理手段等方面的不協(xié)調(diào)、不對稱、不和諧、不穩(wěn)定，而對這些問題的解決必須通過法律、經(jīng)濟、政策、制度等多種途徑，做到標(biāo)本兼治，軟件硬件同步，內(nèi)部外部互動，著力推進交通管理方式的轉(zhuǎn)型升級、提速增效。
一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動性，決定著人的因素始終是第一位的。當(dāng)前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發(fā)，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發(fā)的主要原因之一。據(jù)交通事故統(tǒng)計分析，因機動車駕駛?cè)私煌ㄟ`法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質(zhì)，養(yǎng)成守法的良好習(xí)慣，這是解決交通問題的根本出路。同時，對執(zhí)法管理部門而言，可縮小對立面，擴大教育面。
二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設(shè)施既是確保安全通行的前置條件，也是預(yù)防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財政預(yù)算。一方面要將安保工程向農(nóng)村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標(biāo)志、標(biāo)線和防護設(shè)施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時要加大安全設(shè)施的經(jīng)費投入，進一步明確職能部門的職責(zé)，確保道路安全設(shè)施同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步驗收，防止產(chǎn)生新的安全隱患。
三是要突出執(zhí)法管理環(huán)境的改善。道路交通的根本任務(wù)就是維護道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當(dāng)前交通參與者的法律意識和安全意識相對薄弱，交通違法行為相對突出的情況下，妨礙公務(wù)、暴力抗法等案件時有發(fā)生。為提高執(zhí)法權(quán)威，減少行政成本，要進一步明確政府以及有關(guān)部門、社會在支持保障執(zhí)法管理部門正確行使權(quán)力、保障權(quán)力的規(guī)定，從制度層面為執(zhí)法管理創(chuàng)設(shè)良好的工作環(huán)境。
四是要突出道路交通安全工作機制建設(shè)。道路交通安全的根本出路在于進一步形成政府主導(dǎo)、部門聯(lián)動、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經(jīng)驗和啟示。編制規(guī)劃時，要加大綜合治理方面的內(nèi)容比重，把落實交通安全責(zé)任體系作為一項重要內(nèi)容，按照誰管理、誰負(fù)責(zé)、誰運行、誰負(fù)責(zé)的原則，進一步強化道路交通安全管理，嚴(yán)格落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，嚴(yán)格落實政府和部門的安全監(jiān)管責(zé)任，嚴(yán)格重特大道路交通事故責(zé)任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時，必須加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括科學(xué)規(guī)劃道路路網(wǎng)、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、重視政策調(diào)整與法制完善、科學(xué)組織交通、合理設(shè)置交通設(shè)施、重視道路交通安全評估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個五年規(guī)劃甚至幾個五年規(guī)劃，逐步建立起適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的交通管理組織保障體系。
五是要突出執(zhí)法保障建設(shè)。公安交通管理部門的警務(wù)保障內(nèi)容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機結(jié)合是構(gòu)成戰(zhàn)斗力的重要方面，缺一不可。要借規(guī)劃的編制，結(jié)合本地經(jīng)濟社會發(fā)展水平和交通管理需要，會同機構(gòu)編制、人事、財政等部門，根據(jù)公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機動車和駕駛?cè)藬?shù)量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設(shè)法解決公安交通管理部門警力嚴(yán)重不足的問題?？萍急Ｕ险f到底是經(jīng)費投入，要通過規(guī)劃的編制，將公安交警的經(jīng)費保障納入政府層面來解決，進一步加快交通管理工作信息化建設(shè)步伐，特別是要在深化信息化應(yīng)用、創(chuàng)新交通管理工作機制、提高科學(xué)管理水平上下功夫。
四、必須處理好編制工作的幾個關(guān)系
道路交通安全規(guī)劃的編制要從管理權(quán)限和實際需要出發(fā)。規(guī)劃內(nèi)容要體現(xiàn)道路交通管理的特點，對保障和需求進行分析和預(yù)測，發(fā)展目標(biāo)盡可能量化，做到任務(wù)明確、重點突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規(guī)劃切合本地實際，符合科學(xué)發(fā)展規(guī)律，必須注意處理好四個方面關(guān)系。
一是部門之間的關(guān)系。道路交通安全規(guī)劃其實是一種法律需求、行為需求、技術(shù)需求、服務(wù)需求的綜合方案，它是道路交通管理機構(gòu)通過系統(tǒng)規(guī)劃，對道路交通安全系統(tǒng)的要素進行最優(yōu)匹配性耦合，達(dá)到要素之間相互協(xié)調(diào)、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環(huán)。編制道路交通安全規(guī)劃，就是要解決或體現(xiàn)各職能部門的工作與任務(wù)，通過行為管理、建設(shè)管理、養(yǎng)護管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實現(xiàn)對交通參與者的服務(wù)，使道路使用者最安全、最迅速、最經(jīng)濟、最舒適地完成交通出行及運輸任務(wù)。因此，編制道路交通安全規(guī)劃必須體現(xiàn)道路交通安全要素的多元化、管理的社會性、參與的廣泛性。
二是共性和個性的關(guān)系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區(qū)有不同的特點，必須在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，運用辯證唯物主義觀點，找準(zhǔn)實現(xiàn)本地區(qū)、本部門跨越式發(fā)展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個性問題，避免模式化、格式化，使規(guī)劃具有較強的針對性和實用性。
三是專家意見和群眾訴求的關(guān)系。道路交通安全規(guī)劃的編制工作既是一個新課題也是一個老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經(jīng)驗。過去一些地方花錢請院校或研究部門編制交通安全規(guī)劃或城市交通管理規(guī)劃，結(jié)果編制的規(guī)劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實際，即使獲得批準(zhǔn)，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規(guī)劃必須堅持走群眾路線，立足于自身條件，讓清楚現(xiàn)狀、了解全局的業(yè)務(wù)骨干組成起草組，然后按程序、按規(guī)定包括必須經(jīng)過專家論證這一環(huán)節(jié)，使規(guī)劃真正符合本地實際，具有較強的操作性，便于各地、各部門認(rèn)真貫徹執(zhí)行。
四是繼承和發(fā)展的關(guān)系。編制規(guī)劃基本框架由分析部分、規(guī)劃部分和結(jié)論與措施部分三大塊組成，其中規(guī)劃、結(jié)論與措施部分涉及到繼承與發(fā)展問題。道路交通安全工作是一個長期的過程，也是一個動態(tài)過程，很多工作不可能一、二年甚至一個五年規(guī)劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規(guī)劃的過程中要將經(jīng)實踐證明了的一些行之有效的措施進行固化，并在實踐中加以深化，使目標(biāo)更明確、內(nèi)容更豐富、措施更有力。
五、必須注意的幾個節(jié)點問題
編制規(guī)劃按照一般程序，除要做好立項、組織規(guī)劃隊伍、搜集相關(guān)資料、對規(guī)劃進行評價、編制出正式規(guī)劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報批等步驟外，還應(yīng)注意以下五個環(huán)節(jié)。一是跳出部門行為。交通安全是全社會、全民性問題，也是人們交通行為規(guī)范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔(dān)道路交通安全規(guī)劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創(chuàng)新理念，統(tǒng)籌兼顧各地和各部門實際，使交通安全管理工作的責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，做到道路交通安全隱患有部
門治理；交通安全投資有部門落實；交通安全宣傳教育有部門開展；發(fā)生事故有系統(tǒng)妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會化參與、社會化監(jiān)督、社會化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規(guī)劃要體現(xiàn)整體性，其節(jié)點和關(guān)鍵點在于做到縱橫銜接、互為聯(lián)系。要做好專項規(guī)劃與總體規(guī)劃之間的銜接，在指導(dǎo)思想、發(fā)展目標(biāo)、具體任務(wù)和政策措施等不得與總體規(guī)劃相矛盾，其內(nèi)容必須是總體規(guī)劃在該領(lǐng)域的具體化和延伸。要做好上下級專項規(guī)劃和相關(guān)領(lǐng)域?qū)ｍ椧?guī)劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達(dá)成管理目的。
三是把握實踐性。規(guī)劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實際出發(fā)，特別是目標(biāo)的設(shè)定要科學(xué)合理，通過努力能實現(xiàn)或達(dá)到。從制定政策措施來說，不僅要明確執(zhí)行主體，而且要明確執(zhí)行方法和手段、執(zhí)行時間和具體范圍、針對的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實際，不能超越時空。同時，政策措施的實施目標(biāo)要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內(nèi)容要體現(xiàn)層次性，省一級應(yīng)從宏觀上把握，以政策調(diào)控為主，便于貫徹落實；設(shè)區(qū)的市和縣兩個層級措施內(nèi)容應(yīng)相對具體，便于操作和執(zhí)行。
第2篇：道路交通管理規(guī)定范文
第一章
總
則
1.1．
為了更好的調(diào)動車輛駕駛?cè)藛T的主觀能動性，做好車輛維護保養(yǎng)工作，提高服務(wù)質(zhì)量，做到安全、高速、優(yōu)質(zhì)、低耗的完成運輸任務(wù)，特制定本辦法。
1.2．本辦法適用于本公司的所有生產(chǎn)和運輸車輛的駕駛員。
1.3．公司車管科建立駕駛員個人檔案，內(nèi)容包括：安全行車?yán)锍獭⑹鹿是闆r、遵章守紀(jì)及違章情況。
第二章
對駕駛員的要求
2.1．駕駛員必須遵守交通規(guī)則、駕駛員職業(yè)道德，克己奉公，努力學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)技術(shù)，積極作好駕駛工作，爭當(dāng)優(yōu)秀駕駛員。
2.2．熟悉所駕駛車輛的技術(shù)性能，安全操作規(guī)程，嚴(yán)格執(zhí)行國家頒發(fā)的道路交通管理規(guī)定和本公司的各項規(guī)章制度，開好安全車。
2.3．“寧停三分，不搶一秒”。做到禮貌行車，安全禮讓，不開賭氣車、英雄車，自覺服從交通管理，維護交通安全。虛心接受交通管理部門和上級主管部門監(jiān)督檢查。
2.4．駕駛員出車時，必須證件齊全。相關(guān)證件有：駕駛證、行車證、
2.5．嚴(yán)禁酒后駕車，嚴(yán)禁未經(jīng)允許將車交給非車輛指定駕駛?cè)藛T駕駛。
2.6．不開“湊合車”，不開“帶病車”。不開安全裝置不全的車輛，出車時做到“三檢”，發(fā)現(xiàn)問題，及時解決。
2.7精心愛護保養(yǎng)車輛，使車輛經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。每班必須進行日常保養(yǎng)作業(yè)，其內(nèi)容包括：保持車體清潔，檢查運轉(zhuǎn)，緊固易松的螺栓，調(diào)整各部位不正常的間隙，按規(guī)定進行等。
第3篇：道路交通管理規(guī)定范文
一、考評對象：各區(qū)市縣人民政府，__經(jīng)開區(qū)、__園區(qū)、__園區(qū)管委會。
二、考評辦法
（一）考評內(nèi)容。由基本項目、加分項目、扣分項目組成。
（二）考評方式。實行季度考評，通過查閱各地交警內(nèi)網(wǎng)“農(nóng)村道路交通安全管理”專欄、各地上報的考評資料及日常工作信息和市政府安全生產(chǎn)委員會辦公室（以下簡稱“市安辦”）明查暗訪所掌握的情況等方式進行。
（三）考評實施?？荚u由市安辦、市公安局交警支隊每季度對各地工作開展情況進行考評并通報，考評結(jié)果納入各地年終安全生產(chǎn)目標(biāo)考核范圍，抄送市委、市政府分管安全生產(chǎn)工作的領(lǐng)導(dǎo)。
三、基本項目（共100分）
（一）組織領(lǐng)導(dǎo)（共25分）。
1．制訂《農(nóng)村道路交通安全管理工作實施方案》，計4分。
2．制訂《農(nóng)村道路交通管理工作考核辦法》，計3分。
3．制訂轄區(qū)《農(nóng)村客運發(fā)展實施方案》，計3分。
4．制訂《農(nóng)村道路交通安全管理工作聯(lián)系會議制度》《農(nóng)村道路交通安全管理工作定點聯(lián)系制度》《農(nóng)村道路交通安全管理工作宣傳教育制度》《農(nóng)村道路交通安全管理工作執(zhí)勤執(zhí)法管理規(guī)定》《農(nóng)村道路交通安全管理工作問責(zé)制度》和《農(nóng)村道路交通安全管理工作勸導(dǎo)員規(guī)定》，計15分。
（二）工作實施（共33分）。
1．區(qū)市縣、園區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)每月到1個以上鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和2個以上村調(diào)研農(nóng)村道路交通安全管理工作，并協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題，計3分。
2．區(qū)市縣、園區(qū)分管領(lǐng)導(dǎo)每月到2個以上鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和3個以上村調(diào)研農(nóng)村道路交通安全管理工作，并協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題，計3分。
3．區(qū)市縣、園區(qū)每月組織農(nóng)村道路交通安全管理工作相關(guān)單位召開1次以上定點聯(lián)系會議，計2分。
4．區(qū)市縣、園區(qū)組織召開農(nóng)村道路交通安全管理工作現(xiàn)場推進會，積極推進農(nóng)村道路執(zhí)法執(zhí)勤機制建設(shè)，計2分。
5．鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦專兼職人員工資、補貼及辦公經(jīng)費、基本裝備列入縣級財政預(yù)算，計2分；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦專用辦公室及相關(guān)工作裝備達(dá)標(biāo)，計2分；一類鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管員不少于5人，二類鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管員不少于4人，三類鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管員不少于3人，計2分；實行交管辦與派出所、交警中隊合署辦公，開展聯(lián)合執(zhí)勤執(zhí)法，計1分；建立基本工作制度和工作臺賬，記1分；建立交通安全聯(lián)組，記0.5分；設(shè)立交通安全勸導(dǎo)點并開展勸導(dǎo)工作，記1.5分；鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦建設(shè)按省上要求，在2014年6月底前全面建成，計2分。
6．在各鄉(xiāng)鎮(zhèn)場鎮(zhèn)，每個村設(shè)立社會宣傳點，進行常態(tài)化宣傳教育活動；組織鄉(xiāng)鎮(zhèn)、公安交警、交管辦每月開展農(nóng)村道路交通安全宣傳教育活動，計2分。
7．每季度對鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦人員開展業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，計2分。
8．各村設(shè)立交通安全勸導(dǎo)點，配備勸導(dǎo)員開展勸導(dǎo)工作，對相關(guān)工作情況進行抽查，區(qū)市縣、園區(qū)每季度通報1次以上，計2分。
9．每月對5個以上鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交管辦組織開展日常執(zhí)勤執(zhí)法抽查，區(qū)市縣、園區(qū)每季度對抽查情況通報1次以上，計3分。
10．區(qū)市縣、園區(qū)在公安交警部門內(nèi)網(wǎng)設(shè)立“農(nóng)村道路交通安全管理”專欄，按項目設(shè)置類別，并適時本地工作情況，計2分。
（三）督導(dǎo)檢查（共22分）。
1．區(qū)市縣、園區(qū)對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)貫徹落實上級有關(guān)農(nóng)村道路交通安全管理工作文件、會議精神及時進行督導(dǎo)檢查，計5分。
2．區(qū)市縣、園區(qū)相關(guān)職能部門每月到定點聯(lián)系鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行指導(dǎo)不少于1次，計3分。
3．區(qū)市縣、園區(qū)每月召集相關(guān)職能部門召開1次以上會議，聽取農(nóng)村道路交通安全工作情況匯報，研究解決工作中存在的問題，計4分。
4．區(qū)市縣、園區(qū)每月25日前，按照本考評辦法對本地工作情況進行實地考評打分，并進行小結(jié)上報市安辦、市公安局交警支隊，計6分。
5．區(qū)市縣、園區(qū)每月對本地自行考評得分情況分別填入《__市農(nóng)村道路交通安全管理工作季度考評統(tǒng)計表》和《__市農(nóng)村道路交通安全管理工作考評內(nèi)容分值表》，于每月28日前報市安辦、市公安局交警支隊（計分依據(jù)同時報送），計4分。
（四）工作成效（共20分）。
1．轄區(qū)農(nóng)村道路交通事故起數(shù)同比持平計2分，每下降5%計1分，最高計10分。
2．轄區(qū)農(nóng)村道路交通事故死亡人數(shù)同比持平計1分，每下降10%計3分，最高計10分。
3．以上兩項數(shù)據(jù)上升的本項不得分。
四、加分項目
（一）工作經(jīng)驗被省政府安全生產(chǎn)委員會辦公室工作簡報采用，刊發(fā)1次加2分，?？捎?次加5分；被市安辦工作簡報采用，刊發(fā)1次加1分，?？捎?次加3分。
（二）工作經(jīng)驗被國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室、公安部或省政府安委會采用，1次加10分。
五、扣分項目
（一）發(fā)生1次死亡3人及以上的道路交通事故，每發(fā)生1起扣5分；發(fā)生1次死亡5人及以上的道路交通事故，每發(fā)生1起扣10分
；發(fā)生1次死亡10人以上道路交通事故，扣除“工作成效”分值20分。（二）區(qū)市縣、園區(qū)每月未按本辦法要求進行實地考評，扣3分，上報市安辦、市公安局交警支隊月工作情況每少報1次扣1分；工作情況及報表遲報扣1分，未報扣4分；未提供自評依據(jù)扣10分。
六、工作要求
第4篇：道路交通管理規(guī)定范文
一、噪聲污染的現(xiàn)狀
我市區(qū)域環(huán)境噪聲按照建成區(qū)劃分的212個網(wǎng)格為監(jiān)測點，每年監(jiān)測一次。道路交通噪聲在全市主要的52條道路布設(shè)142個監(jiān)測點，每年監(jiān)測一次。從城考的兩個指標(biāo)區(qū)域環(huán)境噪聲和交通噪聲的變化趨勢看，呈逐年緩慢下降趨勢，2004年城區(qū)道路交通噪聲平均等效聲級為68.9db(a)，區(qū)域環(huán)境噪聲平均等效聲級為58.0db(a)，但是在全國47個重點城市中，區(qū)域環(huán)境噪聲的排名××倒數(shù)第一。從整體環(huán)境質(zhì)量看，工業(yè)生產(chǎn)噪聲治理得比較好，建筑施工噪聲、交通運輸噪聲和社會生活噪聲問題較多。由于城市基礎(chǔ)設(shè)施滯后，交通擁擠，鳴笛現(xiàn)象屢禁不止，道路交通噪聲成為突出問題。建筑施工噪聲這一塊，建筑市場是甲方市場，造成施工單位為趕工期，經(jīng)常違規(guī)夜間施工，致使建筑施工噪聲擾民嚴(yán)重，群眾反映強烈，執(zhí)法部門雖然加大了檢查力度，但擾民現(xiàn)象仍十分突出，夜間施工噪聲投訴占環(huán)境問題投訴的60%以上，成為投訴焦點。另外社會生活噪聲污染也比較嚴(yán)重。
二、所做的主要工作
（一）結(jié)合本市實際，制訂地方法規(guī)。
1991年我市制訂了《××市環(huán)境噪聲污染防治辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》對我市嚴(yán)格控制排放噪聲的區(qū)域進行了界定，規(guī)定城關(guān)、七里河、安寧、西固四城區(qū)和紅古、榆中、皋蘭、永登四區(qū)縣萬人以上的城鎮(zhèn)嚴(yán)格控制，明確了相關(guān)部門的職責(zé)及法律責(zé)任，環(huán)保部門對噪聲污染防治實施統(tǒng)一監(jiān)督管理，公安部門對機動車輛和社會生活噪聲污染防治實施監(jiān)督管理，鐵路部門對鐵路機車的噪聲污染防治實施監(jiān)督管理。制訂地方法規(guī)有力地促進了噪聲控制。
（二）劃定功能區(qū)，分類控制。
劃定各類聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的適用區(qū)域，是控制噪聲的基礎(chǔ)性工作。根據(jù)《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》和《城市區(qū)域環(huán)境噪聲適用區(qū)域劃分技術(shù)規(guī)范》的要求，1995年我市在過去功能區(qū)劃分的基礎(chǔ)上重新劃定各功能區(qū)，將全市嚴(yán)格控制排放噪聲的區(qū)域劃分為四類，做到有標(biāo)準(zhǔn)可依，為執(zhí)法工作提供了有力保障。
（三）開展工業(yè)噪聲防治。
過去工業(yè)噪聲污染問題突出，現(xiàn)在城區(qū)一部分工業(yè)企業(yè)退二進三，先后治理了一大批超標(biāo)工業(yè)噪聲源，全市鍋爐噪聲的治理率基本達(dá)100%。工業(yè)噪聲在城區(qū)的擾民已基本解決。
（四）開展創(chuàng)建環(huán)境噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)工作。
從1994年開始，我市組織開展了創(chuàng)建環(huán)境噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)工作，各縣區(qū)成立了環(huán)境噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組，認(rèn)真地進行了這項工作，組織協(xié)調(diào)各有關(guān)單位共同創(chuàng)建環(huán)境噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)。已建成環(huán)境噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)58.25平方公里，覆蓋率51.29%。每兩年對噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)進行復(fù)測，加以鞏固。
（五）開展創(chuàng)建安靜居住小區(qū)工作。
200年，在全市范圍內(nèi)開展了創(chuàng)建工作。目前有六個小區(qū)被授予“安靜居住小區(qū)”。這幾家物業(yè)管理部門通過強化環(huán)境噪聲綜合整治，使小區(qū)環(huán)境安靜舒適，噪聲污染水平和噪聲管理措施符合安靜小區(qū)的條件。從實際效果看，大家對創(chuàng)建安靜居住小區(qū)積極性高，今年我們將繼續(xù)推動這項工作，提高居民的噪聲防護意識。
（六）加強建筑施工的噪聲管理。
一是嚴(yán)格執(zhí)行夜間施工的審批。建筑工地夜間施工原因有多方面，主要原因是因生產(chǎn)工藝上要求比如混凝土澆筑必須連續(xù)作業(yè)，有些地段白天大型車輛無法通行等，也有的是未經(jīng)審批違法作業(yè)，根據(jù)《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》第30條和《××市環(huán)境噪聲污染防治辦法》第15條規(guī)定，因生產(chǎn)工藝上要求或特殊需要必須夜間施工作業(yè)的，須經(jīng)市環(huán)境保護行政主管部門批準(zhǔn)，。我們根據(jù)此規(guī)定，首先嚴(yán)格把好審批關(guān)，同時，要求建筑單位在施工中科學(xué)安排作業(yè)時間，盡可能地改變傳統(tǒng)施工工藝，調(diào)整作業(yè)時間，減輕噪聲污染。二是加大執(zhí)法力度，嚴(yán)肅查處環(huán)境違法行為。環(huán)保部門加強了日常檢查和重點巡查，設(shè)立了環(huán)保投訴電話“12369”，接到群眾投訴后，環(huán)境監(jiān)理人員快速反應(yīng)，及時趕到現(xiàn)場，查處環(huán)境噪聲違法行為。尤其在中、高考期間，加大檢查頻次和處罰力度，自1992年起在全國率先實行了“高考期間禁止建筑工地夜間施工”的做法，受到了社會各界的廣泛贊譽，取得了良好的環(huán)境和社會效益。
三、噪聲污染防治存在的問題
（一）道路交通噪聲污染嚴(yán)重。
我市城區(qū)呈南北狹而東西長的地形，交通干道呈條形帶狀分布，道路交通噪聲比起道路呈環(huán)狀分布的城市相對較高。加上城區(qū)用地緊張，道路密集度高，建筑物密集度高，勢必造成城區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲和交通噪聲偏高。市區(qū)車流量大，許多建筑物臨街而建，一些車輛不遵守《××市道路交通管理規(guī)定》的禁止鳴號的規(guī)定，交通噪聲覆蓋面廣，又難以消除，導(dǎo)致道路兩旁居民深受噪聲干擾。
（二）建筑工地夜間施工難以杜絕。
近幾年，隨著舊城改造的加快，建筑工地在噪聲敏感區(qū)遍地開花。由于種種原因，夜間施工不可能完全禁止。給周圍居民的生活、學(xué)習(xí)造成嚴(yán)重干擾。
（三）社會生活噪聲呈上升趨勢。
這類噪聲包括商業(yè)經(jīng)營活動產(chǎn)生的噪聲，家庭裝修產(chǎn)生噪聲，各種喇叭發(fā)出的噪聲，散布在居民區(qū)等敏感區(qū)的小五金加工，猜拳喝酒等產(chǎn)生的噪聲，這些噪聲管理難度大。
四、下一步的打算
1、法律法規(guī)亟待修訂完善。
1996年制訂的《環(huán)境噪聲法》和1991年我市制訂的《××市環(huán)境噪聲污染防治辦法》已極不適應(yīng)當(dāng)前需要，許多新問題《噪聲法》中沒有涉及到或是不夠明確，尤其是對社會生活噪聲的監(jiān)督管理，執(zhí)法手段薄弱，給執(zhí)法帶來困難。
2、重新調(diào)整和劃定功能區(qū)。比如雁灘地區(qū)的功能區(qū)劃定要著手開展。
第5篇：道路交通管理規(guī)定范文
1、本公司的車輛由倉儲部管理，并指派專人負(fù)責(zé)對車輛調(diào)度。
2、車輛應(yīng)由專職駕駛員駕駛，需由他人駕駛時，應(yīng)告知車輛性能、狀況并到車隊調(diào)度處備案。專任駕駛員應(yīng)每周實施定期檢查及保養(yǎng)，以維持機件壽命，確保行車安全。
3、各部需要使用車輛時，應(yīng)事先填寫“用車通知單”一式二聯(lián)，經(jīng)單位主管領(lǐng)導(dǎo)核準(zhǔn)后交倉儲部車隊調(diào)派(主管領(lǐng)導(dǎo)不能核準(zhǔn)的部門，由主管領(lǐng)導(dǎo)簽批授權(quán)委托書到車隊備案)。
4、“用車通知單”應(yīng)詳細(xì)填寫用車時間、路徑、起止目的地。
5、車輛行車途中應(yīng)特別注意安全行駛及遵守交通規(guī)則，若有違規(guī)罰款，由駕駛員負(fù)擔(dān)。
6、車輛到達(dá)目的地后，按對方要求妥善停置車輛。
7、車輛出門按公司的出廠管理規(guī)定執(zhí)行。
二、駕駛員管理
1、公司駕駛員必須遵守《中華人民共和國道路交通管理條例》及有關(guān)交通安全管理有規(guī)章制度，安全駕車。并遵守本公司其它相關(guān)有規(guī)章制度。
2、駕駛員應(yīng)愛惜公司車輛，平時注意保養(yǎng)，經(jīng)常檢查車輛的主要機件，確保車輛正常行駛。
3、駕駛員應(yīng)抽適當(dāng)時間擦洗自己所開的車輛，以保持車輛的清潔。
4、出車前要例行檢查車輛的水、電、油及其它性能是否正常，發(fā)現(xiàn)不正常時要立即加補或調(diào)整。
5、駕駛員發(fā)現(xiàn)車輛有故障時要立即檢修。
6、駕駛員出車歸來后應(yīng)到車隊調(diào)度處登記當(dāng)日出車路橋費，實際出車路線等其它特殊情況。車輛駛回后應(yīng)停放在公司安全地方，并將車門鎖好。
7、駕駛員對自己所開車輛的各種證件的有效性應(yīng)經(jīng)常檢查，出車時一定保證證件齊全。
8、駕駛員對車隊調(diào)度的工作安排，應(yīng)無條件服從，不準(zhǔn)借故拖延或拒不出車。對工作安排有意見的，事后可向部長反映。出廠后以生產(chǎn)銷售為主，聽從用車部門的工作安排。
9、駕駛員全年安全行車，未出交通事故的，按公司安全管理制度規(guī)定執(zhí)行。發(fā)生交通事故，除取消安全獎外，交通事故由駕駛員按《2003年車隊承包合同》的規(guī)定承擔(dān)損失。
三、車隊服務(wù)范圍及費用分配
1、車隊服務(wù)范圍：銷售部要求送貨上門的客戶（產(chǎn)品售價中包含運費）不包括主機廠相關(guān)人員的其它業(yè)務(wù)要求，制造部外加工單位（產(chǎn)品裝飾費中已含運費的除外），采購部（外協(xié)加工單位不含運費，外購件除外），財務(wù)部、質(zhì)管部、倉儲部的零星用車。
2、車隊各類車型費用標(biāo)準(zhǔn)按2002年標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)計口徑執(zhí)行。
3、內(nèi)部費用以“用車單”為準(zhǔn)，按各部實際用車?yán)锍虜?shù)與標(biāo)準(zhǔn)單價計算。
4、對于不屬車隊服務(wù)范圍的用車，用車部門填寫“用車單”一式二聯(lián)，經(jīng)用車部門主管領(lǐng)導(dǎo)審核批準(zhǔn)后交到車隊進行費用核算，按實際用車?yán)锍膛c實際市場價格收取出車運費并在“用車單”上注明價格，扣除車輛燃油費、路橋費、出車費及輔料費按實際收回運費（含抵款）利潤的50%作為獎勵及二次分配基金。
5、公司責(zé)任的急件產(chǎn)品發(fā)生的運費由責(zé)任部門承擔(dān)，外單位用車的運費由用車人向外協(xié)廠收?。òǖ挚钍杖。?，未收回的外單位運費則由用車人工資承擔(dān)。采購部調(diào)拔材料用車費用如含在調(diào)拔單價中則由采購部承擔(dān)運費。
6、屬于車隊服務(wù)范圍的實際發(fā)生費用（財務(wù)核算扣除折舊）與分?jǐn)偟礁鞑块T的消耗之差為車隊當(dāng)月的利潤情況。費用超標(biāo)按5%扣罰車隊工資，年末拉通計算。
7、不屬于車隊服務(wù)范圍的費用，月末由車隊將用車通知單匯總后到財務(wù)科結(jié)算費用。
8、修理費、燃油費超標(biāo)按車隊承包合同考核。
第6篇：道路交通管理規(guī)定范文
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關(guān)的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達(dá)國家相比也有相當(dāng)大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴(yán)重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責(zé)任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責(zé)任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關(guān)和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。
我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責(zé)任承擔(dān)的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準(zhǔn)由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關(guān)部門單獨或聯(lián)合的通知（批復(fù)）等規(guī)范性法律文件。
但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復(fù)雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應(yīng)當(dāng)賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務(wù)，承擔(dān)更大的風(fēng)險責(zé)任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學(xué)界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應(yīng)當(dāng)屬于嚴(yán)格責(zé)任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關(guān)將汽車交通事故賠償責(zé)任視為過錯責(zé)任。
第三，對受害人的賠償標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)行時間為當(dāng)年5月1日至次年4月30日，導(dǎo)致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標(biāo)準(zhǔn)不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責(zé)任的承擔(dān)，對完善汽車交通事故處理的立法、指導(dǎo)公安交通管理機關(guān)和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當(dāng)事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認(rèn)定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務(wù)院有關(guān)規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。
筆者認(rèn)為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災(zāi)禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災(zāi)禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當(dāng)事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關(guān)系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認(rèn)為汽車交通事故的民事賠償責(zé)任為過錯責(zé)任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。
這里著重闡明幾個相關(guān)概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預(yù)見、突然發(fā)生機械故障所導(dǎo)致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應(yīng)視為汽車交通事故。只是在認(rèn)定責(zé)任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責(zé)任承擔(dān)等與一般的由公安交通機關(guān)處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當(dāng)措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關(guān)進行認(rèn)定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預(yù)見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責(zé)任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關(guān)解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導(dǎo)致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關(guān)車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔(dān)的賠償責(zé)任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負(fù)的是無過錯責(zé)任而非過錯責(zé)任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴(yán)格責(zé)任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應(yīng)適用過錯責(zé)任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責(zé)原則
歸責(zé)原則，就是確定行為人損害賠償責(zé)任的一般準(zhǔn)則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔(dān)民事責(zé)任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責(zé)原則可以分為過錯責(zé)任、過錯推定責(zé)任、無過錯責(zé)任和公平責(zé)任原則。過錯責(zé)任，是指以過錯作為歸責(zé)的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應(yīng)否承擔(dān)民事責(zé)任的歸責(zé)原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責(zé)任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔(dān)民事責(zé)任。其與過錯責(zé)任的區(qū)別在于舉證責(zé)任倒置，由被告承擔(dān)證明自己無過錯的責(zé)任。無過錯責(zé)任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標(biāo)準(zhǔn)，無過錯的行為人也要承擔(dān)民事責(zé)任。公平責(zé)任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當(dāng)事人公平分擔(dān)損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責(zé)原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責(zé)任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責(zé)任按嚴(yán)格責(zé)任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責(zé)任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。
筆者認(rèn)為，我國汽車交通事故民事責(zé)任的承擔(dān)在歸責(zé)原則上應(yīng)當(dāng)借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責(zé)任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責(zé)任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應(yīng)當(dāng)對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負(fù)責(zé)，承擔(dān)教高程度的責(zé)任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應(yīng)當(dāng)對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責(zé)任。
第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認(rèn)定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責(zé)任原則，便于事故處理機關(guān)迅速認(rèn)定責(zé)任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關(guān)系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負(fù)有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務(wù)，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。應(yīng)當(dāng)說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責(zé)任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償?shù)呢?zé)任。如果旅客自己也有過錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責(zé)任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責(zé)任或過錯責(zé)任原則來確定民事責(zé)任的承擔(dān)。
四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔(dān)”等問題是受害人最關(guān)心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。
（一）民事賠償?shù)闹黧w
從理論上講，汽車交通事故的當(dāng)事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務(wù)人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務(wù)人。通常存在以下情況：
1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務(wù)人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當(dāng)車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應(yīng)看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關(guān)系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務(wù)）合同關(guān)系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應(yīng)由該機動車所有人向受害人承擔(dān)賠償責(zé)任；該機動車所有人履行賠償義務(wù)后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務(wù)）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。
其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務(wù)人，機動車所有人履行賠償義務(wù)后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認(rèn)為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲?，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應(yīng)與機動車所有人共同承擔(dān)賠償責(zé)任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負(fù)連帶責(zé)任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應(yīng)對其他受害人承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔(dān)賠償責(zé)任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認(rèn)為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當(dāng)前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔(dān)民事賠償責(zé)任的數(shù)額不應(yīng)超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認(rèn)為，根據(jù)當(dāng)前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認(rèn)了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當(dāng)考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱?，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。
（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責(zé)任分擔(dān)
根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負(fù)交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。這說明立法上認(rèn)為：交通事故責(zé)任=損害賠償責(zé)任。筆者認(rèn)為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應(yīng)承擔(dān)10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認(rèn)識根源在于，沒有對交通事故責(zé)任和損害賠償責(zé)任進行邏輯區(qū)分，導(dǎo)致交通事故責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果直接成為損害賠償責(zé)任分擔(dān)的依據(jù)。實際上，在認(rèn)定交通事故責(zé)任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸?dān)的環(huán)節(jié)之間，還有一個應(yīng)當(dāng)考慮的重要因素——“優(yōu)者負(fù)擔(dān)危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應(yīng)承擔(dān)更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關(guān)系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設(shè)的“優(yōu)者負(fù)擔(dān)危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果?！皟?yōu)者負(fù)擔(dān)危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負(fù)擔(dān)危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔(dān)的風(fēng)險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應(yīng)當(dāng)是：
交通事故責(zé)任+“優(yōu)者負(fù)擔(dān)危險”＝損害賠償責(zé)任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認(rèn)定事故責(zé)任，初步確定賠償?shù)某袚?dān)比例；然后，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔(dān)比例；最后，根據(jù)增加承擔(dān)比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸?dān)比例。例如，一輛東風(fēng)大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風(fēng)大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關(guān)認(rèn)定兩車負(fù)同等責(zé)任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔(dān)5000元，但是考慮到東風(fēng)大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔(dān)比例，最后，東風(fēng)大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔(dān)比例為60%和40%，即東風(fēng)大貨車方承擔(dān)修車費6000元，長安面包車方承擔(dān)修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責(zé)任的程序和思路同上。但是，應(yīng)當(dāng)指出的是，當(dāng)汽車（機動車）無責(zé)任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應(yīng)承擔(dān)10%的經(jīng)濟損失?！督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負(fù)擔(dān)危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學(xué)理研究中進行完善。
參考書目
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第7篇：道路交通管理規(guī)定范文
關(guān)鍵詞：高速公路；路面施工；安全管理
隨著社會的進步和經(jīng)濟的發(fā)展，公路成為了連通經(jīng)濟區(qū)域的重要紐帶，國家也增加了對公路建設(shè)的財政支出和扶持力度，使得高速公路工程建設(shè)得到完善和發(fā)展，但是，與此同時，也逐步顯現(xiàn)出高速公路路面施工安全的重要性，因為一旦由于施工安全措施不到位，就會造成重大的交通安全事故，造成眾多的人員傷亡和經(jīng)濟損失，所以我們必須將安全管理工作貫穿于整個高速公路路面施工的全過程，盡管這是一項復(fù)雜的任務(wù)，涉及面廣，要求高，但是我們必須做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理體系。才能為高速公路設(shè)立一道安全的屏障。本文主要從施工安全的重要性去分析如何加強施工安全管理的措施和方法。
1 加強高速公路路面施工安全管理的重要性
安全，對于高速公路路面施工工作來說十分重要，安全生產(chǎn)是人命攸關(guān)的大事，如果不重視安全管理，就會發(fā)生安全事故，近年來，因路面施工安全保護措施不當(dāng)所引起的安全事故發(fā)生率有所上升，例如因施工交通標(biāo)志擺放不規(guī)范發(fā)生的交通事故3起；因施工人員未按規(guī)范操作被撞死的1起；施工車輛調(diào)頭。造成撞車的2起等等，這些血的教訓(xùn)，時刻提醒著高速公路各部門，要加大安全管理力度，在路面施工全過程，都應(yīng)該樹立起“安全第一”的思想，將安全管理問題從源頭開始抓起，實行安全生產(chǎn)責(zé)任制，確保高速公路路面施工的安全和順暢。
2 路面施工開始前的安全管理的措施
2 強化安全生產(chǎn)意識
安全意識是一個老話題，在路面施工前我們也經(jīng)常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，樹立安全第一的生產(chǎn)意識，就必須從上層領(lǐng)導(dǎo)開始抓起，因為只有得到上級領(lǐng)導(dǎo)的重視，才能順利的開展各項有效的安全教育活動，讓安全意識不僅僅只是掛在嘴邊的口頭禪，而是要在心里樹立起安全意識的重要地位。首先，要實現(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)問責(zé)制度。一旦發(fā)生安全事故，就要明確責(zé)任，層層問責(zé)，狠抓管理部門的安全意識建設(shè)，建立起安全生產(chǎn)水平意識較高的施工隊伍。其次，要強化施工隊伍在施工中保障自身設(shè)備、人員安全，保障過往車輛安全的意識。具體措施可在與養(yǎng)護施工單位簽訂施工合同的同時簽訂《安全生產(chǎn)合同》，在合同中對安全生產(chǎn)組織措施、安全保護措施和安全員設(shè)立提出具體要求，明確自身職責(zé)，強化安全生產(chǎn)意識。最后。對施工單位的安全員要進行集中培訓(xùn)，通過專業(yè)人員講解施工現(xiàn)場管理規(guī)定、施工中要注意的安全事項、學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)基本知識，在進行路面施工前，把好安全員基本素質(zhì)的關(guān)卡，從源頭上減少施工安全的隱患。
2．2 施工方案的確定
施工前，工程單位要確定施工區(qū)的范圍以及安全管理的施工方案，對路面情況進行深入細(xì)致的分析，還要把路面的天氣、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素綜合于其中，最好是畫出安全管理方案的示意圖，標(biāo)出必要的文字說明，組織施工路面安全教育會議，將安全管理方案給各個現(xiàn)場工作人員說明清楚，規(guī)定好各班組人員的職責(zé)和要求，把安全管理施工方案落實到每一位工作人員的手中，這樣才能有效地杜絕安全事故的發(fā)生。
2．3 路面施工安全信息的及時
路面施工信息的要及時、準(zhǔn)確，這樣可以避免來往車輛的擁擠和碰撞事故的發(fā)生，否則，車輛在施工路面上將會面臨巨大的危險，一是由于施工路面的雜亂情況，容易導(dǎo)致車輛的倒滑事故，二是因為施工場地的堆放物較多，路面較窄，容易導(dǎo)致車輛的碰撞事故發(fā)生，所以，及時高速公路路面施工安全信息尤為重要。具體采取的措施是，施工單位可以在開工前的3 d～5 d的時間內(nèi)，通過新聞媒體、廣播電視和高速公路上的電子情報板等媒體，對道路的通行情況及施工信息向社會和通行車輛公布，警告過往車輛要注意施工路面的情況，安全出行，也可以提醒車輛繞道而行，避免車輛擁堵，減少路面施工的安全的壓力。同時，也可以提前制定分流車輛的方案，保證路面施工按時完成，也保證了過往車輛的交通安全，提醒司機小心駕駛，減少安全隱患。
3 路面施工過程中的安全管理措施
3．1 施工現(xiàn)場的區(qū)域的劃分和設(shè)立
施工現(xiàn)場的安全管理，是施工安全監(jiān)管流程的主體環(huán)節(jié)，所以我們要強調(diào)施工作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)管。在施工時，要嚴(yán)格劃分施工區(qū)域，設(shè)置好安全標(biāo)志，嚴(yán)格按警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、作業(yè)區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)。這六個區(qū)域內(nèi)保證給道路使用者和施11人提供最大的安全保護，具體操作如下：
(1)警告區(qū)：即提示行車者注意前方道路施工的交通變化情況。警告區(qū)長度不得小于1500 m。在該區(qū)間內(nèi)，要設(shè)置統(tǒng)一的道路標(biāo)記，如“前方施工”標(biāo)志、“前方車道變窄”標(biāo)志、“禁止通行”標(biāo)志、“禁止超車”標(biāo)志及“限制速度”標(biāo)志等，兩個警告標(biāo)志的距離不得超過300 m，同時，施工預(yù)告標(biāo)志應(yīng)設(shè)在醒目的地方，這樣才能容易被來往的車輛看到。
(2)上游過渡區(qū)：即起導(dǎo)流作用，引導(dǎo)車輛及時變換車道，改變行駛方向。當(dāng)車輛行駛至上游過渡區(qū)時，行車速度應(yīng)小于40 Ion&。該區(qū)長度為65 m～100 m。在上游過渡區(qū)前應(yīng)設(shè)置禁止駛?cè)霕?biāo)志。
(3)緩沖區(qū)：即引導(dǎo)車流有序行進的區(qū)域，緩沖區(qū)的長度應(yīng)為80 m。其與上游過渡區(qū)之間應(yīng)設(shè)置路障。
(4)作業(yè)區(qū)：就是施工人員作業(yè)、施工物資堆放和施工車輛?？康牡胤?。作業(yè)區(qū)內(nèi)施工物資必須整齊堆放，不能過高和占用過往車輛行駛車道，施工機械須按標(biāo)準(zhǔn)涂上桔黃顏色，作業(yè)區(qū)內(nèi)應(yīng)為工程車輛提供安全的進出口車道，作業(yè)區(qū)之間必須設(shè)置隔離裝置。
(5)下游過渡區(qū)：起導(dǎo)流作用，引導(dǎo)車輛改變行駛方向，變換車道，進人正常的行駛車道，下游過渡區(qū)的長度應(yīng)大于30 m。
(6)終止區(qū)：即表示施工區(qū)的結(jié)束和施工限制的解除。終止區(qū)的長度不應(yīng)小于30 m，在終止區(qū)的末端一定要設(shè)置解除標(biāo)志。
3．2 施工現(xiàn)場的交通安全管理
施工現(xiàn)場的交通安全管理是安全施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，施工現(xiàn)場安全與否很大程度上與施工現(xiàn)場的交通安全與否有著直接的關(guān)聯(lián)，在復(fù)雜多變的路面施工現(xiàn)場中，要維持好來往車輛的秩序，保護好現(xiàn)場施工工作人員的人身安全，就要實施有效的交通安全管理措施，注重發(fā)揮人力資源因素：
(1)施工現(xiàn)場所有施工人員統(tǒng)一著橘黃色的安全服，還應(yīng)設(shè)專職的交通協(xié)管員和專職安全員。交通協(xié)管員主要負(fù)責(zé)有效地指揮交通。應(yīng)付突發(fā)的交通情況；而專職安全員就要負(fù)責(zé)監(jiān)督現(xiàn)場的安全管理、及時維護設(shè)置的交通安全管理設(shè)施，負(fù)責(zé)維護現(xiàn)場交通秩序的安全員不少于4名，同樣要身穿橘黃色反光標(biāo)志服，而且安全員分班實行24 h施工路段安全巡查。
(2)在高速公路路面進行施工時．要時刻警惕全體施工人員注意安全作業(yè)，不要在作業(yè)區(qū)外，特別是越過交通安全設(shè)施外的未封閉道路上走動。避免因路障和車多的原因造成的人員傷亡事件的發(fā)生。
(3)施工車輛必須配置黃色閃光標(biāo)志燈，停放在施工區(qū)內(nèi)規(guī)定的地點。不得亂停亂放，要擺放整齊，特別在進出施工場地時，要絕對服從專職交通協(xié)管員的指揮，不得擅自進出；還要在施工區(qū)域兩端設(shè)置彩旗、安全警示燈、閃光方向標(biāo)，給施工車輛起提示作用，避免施工車輛任何一部位在上空跨越安全設(shè)施上方進入未封閉道路，造成危險。
3．3 加強路面施工本身的安全管理
在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業(yè)面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大。施工人員容易發(fā)生中毒事故；施工機械，例如運送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機械、路面壓實的壓路機、瀝青混合料攤鋪機等，移動困難，容易產(chǎn)生碰撞事故。所以，施工單位應(yīng)該認(rèn)真按照《安全生產(chǎn)法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理條例》、交通部頒發(fā)的《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》和地方制定的各項法律法規(guī)等關(guān)于公路施工中安全生產(chǎn)的規(guī)定，做好施工中的安全工作和現(xiàn)場管理工作，努力杜絕事故的發(fā)生。此外，在施工過程中，還要增派外業(yè)巡邏人員，每天不少于4次對現(xiàn)場進行巡查，做好每日巡查記錄，及時發(fā)現(xiàn)排除安全隱患，并對現(xiàn)場不規(guī)范、影響交通安全的施工人員進行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。
4 結(jié)束語
高速公路路面施工的安全問題“無時不在，無事不有”，它每時每刻都隱藏在施工各個方面之中。人員的疏忽大意就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。所以“安全生產(chǎn)，人人有責(zé)”，安全生產(chǎn)的責(zé)任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發(fā)生。
3.3加強路面施工本身的安全管理
在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業(yè)面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大，施工人員容易發(fā)生中毒事故;施工機械，例如運送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機械、路面壓實的壓路機、瀝青混合料攤鋪機等，移動困難，容易產(chǎn)生碰撞事故。所以，施工單位應(yīng)該認(rèn)真按照《安全生產(chǎn)法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理條例》、交通部頒發(fā)的《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》和地方制定的各項法律法規(guī)等關(guān)于公路施工中安全生產(chǎn)的規(guī)定，做好施工中的安全工作和現(xiàn)場管理工作，努力杜絕事故的發(fā)生。此外，在施工過程中，還要增派外業(yè)巡邏人員，每天不少于4次對現(xiàn)場進行巡查，做好每日巡查記錄，及時發(fā)現(xiàn)排除安全隱患，并對現(xiàn)場不規(guī)范、影響交通安全的施工人員進行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。
4結(jié)束語
高速公路路面施工的安全問題“無時不在，無事不有”，它每時每刻都隱藏在施工各個方面之中，人員的疏忽大意就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。所以“安全生產(chǎn)，人人有責(zé)”，安全生產(chǎn)的責(zé)任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發(fā)生。
參考文獻
第8篇：道路交通管理規(guī)定范文
一、總體要求
以“三個代表”重要思想為指導(dǎo)，全面落實科學(xué)發(fā)展觀，以構(gòu)建和諧靈川為目標(biāo)，以強化城市建設(shè)、管理，提高城市綠化、凈化、亮化、美化水平和農(nóng)村清潔衛(wèi)生水平為重點，以樹立公共意識、規(guī)范公共行為、踐行公共道德、優(yōu)化公共環(huán)境為要求，積極開展城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”，全民動員，徹底改變我縣城鄉(xiāng)衛(wèi)生面貌，提高城鄉(xiāng)文明程度，使我縣的人居環(huán)境和城市品位提高到一個全新的高度。
二、工作機構(gòu)
為切實加強領(lǐng)導(dǎo)，抓好我縣城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”工作，成立靈川縣城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”工作領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組成員名單如下：
**
領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室和七個工作組，辦公室設(shè)在縣建設(shè)規(guī)劃局，由縣建設(shè)規(guī)劃局局長俸潤貴同志負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)工作和處理日常事務(wù)。7個工作組成員名單如下：
1、宣傳組：
組長：陽成斌（縣委宣傳部副部長、縣文明辦主任）
副組長：唐愛光（縣廣播電視局副局長）
成員從縣委宣傳部、縣廣電局抽調(diào)人員組成。
主要職責(zé):負(fù)責(zé)抓好開展城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”的目的、意義及縣城管理規(guī)定等宣傳，抓好整治期間有關(guān)整治活動的新聞報道，營造良好氛圍。
2、市容市貌整治組：
*。
主要職責(zé)：負(fù)責(zé)整治縣城區(qū)主要街道的市容環(huán)境、整治亂擺亂賣、亂停亂放。
3、交通秩序整治組：
*
主要職責(zé)：整治城區(qū)居住小區(qū)環(huán)境與城鄉(xiāng)結(jié)合部，整治車站、廣場等公共場所環(huán)境，整治主要賓館周邊環(huán)境，整治主要景點、景區(qū)周邊環(huán)境。
5、施工現(xiàn)場整治組
*
陽榮華（縣建設(shè)規(guī)劃局黨組書記）
主要職責(zé)：負(fù)責(zé)督促檢查開展城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”各項工作的落實情況，并及時提出意見和向領(lǐng)導(dǎo)匯報，確保整治行動順利進行，取得成效。
三、整治內(nèi)容
（一）整治縣城主要街道的市容環(huán)境。全面規(guī)范沿街的牌匾和戶外廣告，清理違章戶外廣告牌，拆除有礙市容的牌匾及臨街住宅防盜網(wǎng)，重點治理亂貼亂畫、亂懸亂掛等行為。戶外廣告、霓虹燈、門店牌匾、報刊亭、讀報欄等，位置設(shè)置應(yīng)適當(dāng)，布置形式應(yīng)與街景協(xié)調(diào)，并保持完好、整齊、美觀。沿街建筑物、構(gòu)筑物應(yīng)保持外型完好、整潔、美觀，裝飾應(yīng)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。
（二）整治亂擺亂賣、亂停亂放。嚴(yán)禁在縣城主要街道上亂擺亂賣、亂停亂放和占道經(jīng)營。農(nóng)貿(mào)市場、小商品市場、夜市等，應(yīng)在不影響市容、交通的前提下，統(tǒng)籌安排、定點經(jīng)營，保持?jǐn)偽徽麧?。沿街單位、住戶?yīng)經(jīng)常保持周圍環(huán)境整潔，不得亂堆亂扔雜物或占道作業(yè)。
（三）整治城區(qū)居住小區(qū)環(huán)境與城鄉(xiāng)結(jié)合部。重點改善無物業(yè)管理小區(qū)的治安環(huán)境和衛(wèi)生環(huán)境，整治城鄉(xiāng)結(jié)合部、城中村、小街小巷的違法建設(shè)、臟亂差現(xiàn)象，解決好街巷道路不平、路燈不亮、衛(wèi)生狀況差等問題。
（四）整治交通秩序。加強對縣城主要道路機動車、行人、非機動車的交通管理，進一步完善交通標(biāo)識、標(biāo)線等交通管理設(shè)施，合理設(shè)置車輛的停放區(qū)域，嚴(yán)格管理車輛的停放秩序；積極改善公交車輛運行環(huán)境，提高公交服務(wù)水平，認(rèn)真清理縣城違法運營車輛，努力實現(xiàn)縣城道路交通管理的安全、暢通、有序。
（五）整治車站、廣場等公共場所環(huán)境。各類公共場所環(huán)境要整潔有序，無亂扔、亂倒、亂吐等現(xiàn)象，公廁、綠地等公共設(shè)施完善。
（六）整治施工現(xiàn)場。主要解決施工現(xiàn)場污染環(huán)境、噪聲擾民和運輸拋撒的問題。施工單位應(yīng)文明施工，施工現(xiàn)場要達(dá)到管理規(guī)范，施工場地應(yīng)圍欄作業(yè)，物料堆放整齊，運輸材料一渣土車輛應(yīng)密封運輸，無撒漏污染市區(qū)道路現(xiàn)象。
（七）整治主要賓館周邊環(huán)境。在劃定的區(qū)域內(nèi)，無占道經(jīng)營、尾隨兜售現(xiàn)象；車輛停放有序，綠化、衛(wèi)生、標(biāo)識等設(shè)施完善。
（八）整治主要景點、景區(qū)周邊環(huán)境。各類游客服務(wù)設(shè)施無安全隱患，容貌整潔；停車場、公廁等衛(wèi)生整潔，設(shè)施完好；標(biāo)識、圍隔、綠化維護良好。
（九）整治主要旅游道路沿線市容環(huán)境。組織衛(wèi)生大清掃行動，清理各類違法搭建物、占道經(jīng)營攤點，整頓沿線集貿(mào)市場秩序，完善標(biāo)識、標(biāo)線；明確沿線管理責(zé)任部門，落實責(zé)任人和管護經(jīng)費；嚴(yán)格整治交通運輸秩序。
四、時間安排
開展城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”工作分四階段進行：
第一階段：20*年10月12日以前為動員部署階段；
第二階段：20*年10月12日至20*年12月31日為集中整治階段；
第三階段：20*年1月1日至20*年6月30日為完善相應(yīng)機構(gòu)和制度，鞏固提高階段；
第四階段：20*年7月1日至12月30日全面建立長效機制階段。
五、工作要求
1、沿桂黃公路的定江鎮(zhèn)、桂林八里街經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)總公司、靈川鎮(zhèn)要做好轄區(qū)內(nèi)桂黃公路沿線環(huán)境衛(wèi)生的清理整頓，同時要做好所在地環(huán)境衛(wèi)生的清理整治工作。縣公路局要抓好桂黃公路靈川段花帶護理，并搞好公路兩旁環(huán)境衛(wèi)生。
2、縣城臨街的各單位要按包衛(wèi)生、包秩序、包綠化的“三包”要求，搞好本單位以及所轄門店的環(huán)境衛(wèi)生，要求地面干凈衛(wèi)生，單車擺放整齊，人行道無占道經(jīng)營現(xiàn)象。
3、各職能部門要充分發(fā)揮主觀能動作用，按各自職責(zé)做好檢查有關(guān)工作?？h直各單位要積極配合，齊心協(xié)力，共同參與，形成合力，確保城鄉(xiāng)清潔衛(wèi)生運動，實施“城鄉(xiāng)清潔工程”工作取得實效。
4、建立投訴舉報機制。在縣建設(shè)規(guī)劃局設(shè)立整頓市容市貌的投訴舉報電話：*。通過縣電視臺向各單位和社會進行公布。
5、加強新聞媒體和市民監(jiān)督。新聞媒體要充分發(fā)揮宣傳和監(jiān)督作用，要在電視、電臺、報刊上開設(shè)專欄和專題，采用與市民互動等形式，宣傳和曝光實施城鄉(xiāng)清潔工程中的正反兩方面的典型事例，帶動廣大市民關(guān)心和參與，共同搞好城鄉(xiāng)清潔工程。
第9篇：道路交通管理規(guī)定范文
關(guān)鍵詞：超標(biāo)的電動自行車 準(zhǔn)機動車 道路交通安全法 立法 監(jiān)管
中圖分類號：DF81 文獻標(biāo)識碼：A
一、電動自行車的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）電動自行車在我國市場持續(xù)快速發(fā)展
當(dāng)今，中國己成為世界上電動自行車生產(chǎn)制造和消費使用的大國。尤其是最近十年來電動自行車年平均增長率均早已超過100%，且快速增長的勢頭依然猛烈。據(jù)數(shù)據(jù)的不完全統(tǒng)計，1998年中國的電動自行車的保有量為5.4萬輛；而到了2007年，電動自行車的保有總量增加至3000萬輛上下；幾年來其規(guī)模一直以凈增幾百萬輛的速度壯大，2013年電動自行車年產(chǎn)銷量就達(dá)到了3505萬輛；到2014年電動自行車社會保有量已達(dá)到1.62億輛以上。遼寧省阜新市雖為一個三線城市，據(jù)調(diào)查顯示在阜新市城區(qū)內(nèi)的電動自行車經(jīng)銷商由最開始的兩家增至現(xiàn)在的三十二家。至今年，全市的電動自行車?yán)塾嬩N量已超萬輛，并每年都已20%左右的增長速度遞增。2015年全阜新市公交分擔(dān)率僅達(dá)到17%左右，其它交通出行工具仍以轎車和非機動車為主，其中非機動車的交通分擔(dān)率高達(dá)45%，再結(jié)合電動自行車擁有量的增速進行計算，可以判斷出阜新市的電動自行車的交通分擔(dān)率大概在25%左右，這一點與全國交通分擔(dān)率總情況大致相似。
（二）電動自行車發(fā)展快速的原因
人民收入水平是推動電動自行車行業(yè)發(fā)展的決定性因素。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2014年預(yù)計我國人均GDP約為7500美元左右，換算成人民幣大概46000元，與發(fā)達(dá)國家的人均水平還有差距。而在我國購置一輛中檔家用轎車的平均在10萬元人民幣左右，一年每輛車支出約為10000元，占到了人均GDP的46%。這筆消費數(shù)額對于我國多數(shù)的普通家庭來說并不算小數(shù)目。比較之下，購買一輛電動自行車平均在2000元人民幣左右，且購買后車輛在使用過程中所產(chǎn)生的費用更為低廉，其每100公里耗電1度左右。按正常情況計算，平均一輛電動自行車一年行駛5千公里，一年消耗50千瓦時電量。按現(xiàn)今電價計算每千瓦時電量0.5元，整年的的電費支出僅僅25元左右，由此可見電動自行車的性價比較高。居民往往本著理性的消費觀念在兩者之間做出選擇，電動自行車必然能為更廣泛的被消費者所采用。
城市居民生活節(jié)奏加快與公共交通發(fā)展滯后，兩者之間的矛盾促進了電動自行車行業(yè)發(fā)展。公共交通無論是在速度上、通達(dá)性、可靠性等方面對城市居民的吸引力不斷下降。與之相反，電動自行車本就屬于個人的交通工具，可靠性較高，使用時間亦受自己控制，并且還能夠?qū)崿F(xiàn)“門”對“門”通達(dá)性較強，總體的費用支出相對公共交通少，公交車與電動自行車相比沒有明顯的優(yōu)勢，促進更多市民棄“公”選“電”（見表1）。
再從國家的整體角度來看，電動自行車實則可以成為公共交通的補充?？梢跃徑鈾C動車交通擁堵壓力，若市場缺少了這一選擇轉(zhuǎn)而民眾選擇汽車，馬路便成了不折不扣的停車場，亦或增加地鐵、公共汽車這些公共交通工具的負(fù)擔(dān)。還有，就環(huán)保角度而言電動自行車因其消耗的是電，無疑是環(huán)保的交通工具。從市場多樣化經(jīng)濟發(fā)展的角度來說，電動自行車的引進無疑促進了消費，也促進相關(guān)的生產(chǎn)經(jīng)營以及電力行業(yè)等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。
（三）電動自行車超標(biāo)現(xiàn)象嚴(yán)重
從其自身而言，市場上的電動自行車車輛超標(biāo)現(xiàn)象嚴(yán)重。據(jù)調(diào)查報告的不完全統(tǒng)計，臨時抽查的結(jié)果表明市場上售賣的電動自行車有78%以上均不合格，具體表現(xiàn)在以下方面：第一，行駛在道路上的電動自行車車速過高，道路上行駛的超標(biāo)電動自行車“輕摩化”的傾向日趨明顯，《道路交通安全法》第五十八條明文規(guī)定電動自行車行駛的最高時速不得超過15 公里/小時。按照電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定， 電動自行車的設(shè)計時速應(yīng)該控制在 20公里/小時以內(nèi)。而道路上的超標(biāo)車輛車速有時甚至能達(dá)到 50 公里/小時。第二，實際投入使用的電動自行車車身主體普遍配備二節(jié)鞍座。當(dāng)今電動自行車為了載人和載物大都安裝二節(jié)式鞍座。依照我國電動自行車通用技術(shù)條件當(dāng)中明確的的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可了解到，電動自行車須安裝自行車專用的鞍座，不允許安裝二節(jié)式的鞍座。日常生活中利用二節(jié)式鞍座的超標(biāo)電動自行車進行載人載物，無疑，增加了風(fēng)險。第三，面對銷售市場進行買賣的電動自行車腳踏功能被取締。腳踏功能的喪失，導(dǎo)致電力驅(qū)動的輸出功率增大，電動自行車的起步加速性能提高，也就為其行駛過程中超速行駛提供可能。第四，實際生產(chǎn)出的電動自行車車身重量超重。依照電動自行車的國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，電動自行車重量應(yīng)是40公斤之內(nèi)。而市場上銷售的部分踏板式電動自行車重量多數(shù)超過指標(biāo)。按物理原理來說，質(zhì)量增加會導(dǎo)致物體慣性的增加，也就導(dǎo)致撞擊力增大，容易加重事故p傷。
二、超標(biāo)電動自行車使用率增加引發(fā)的社會問題
（一）超標(biāo)電動自行車肆意橫行擾亂公共交通管理秩序
電動自行車的數(shù)量增長迅猛，然而城市道路的交通管理模式卻按照原有狀態(tài)進行規(guī)劃。機動車與非機動車各行其道互無干擾，卻獨獨缺少電動自行車的專用道。在當(dāng)今各城市中，電動自行車即可自由穿梭在人行道、非機動車道之上又能與汽車在機動車道上并駕齊驅(qū)，造成了電動自行車車道與人行道、自行車道、機動車道混用的景觀，成為了一匹飛馳的“脫韁野馬”。隨著經(jīng)濟發(fā)展，生活質(zhì)量的提升，私家車的數(shù)量也同樣急劇上升，導(dǎo)致道路交通更大一部分的空間和車道被機動車占用，也就變相減少了電動自行車的行駛空間。公共交通基礎(chǔ)實施的建設(shè)無法與現(xiàn)今大眾化的交通工具發(fā)展相匹配，電動自行車出行時又相對為弱者，給使用電動自行車出行的居民帶來無法預(yù)知的風(fēng)險的同時也給駕駛非機動車與非機動車出行的民眾帶來了巨大的不便。
（二）超標(biāo)電動自行車引發(fā)的交通事故率不斷提高
由于車輛自身性能及車輛駕駛?cè)说脑?，駕駛電動自行車易發(fā)生交通事故。涉及電動自行車的交通事故持續(xù)增加。以遼寧省阜新市為例，根據(jù)公安交通管理部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2016年在阜新市區(qū)發(fā)生的由電動車造成的交通事故一共263起，與2015年的155起相比同期增長了69.68%，死亡9人，受傷 105人，與2013年相比同期增長40%，造成直接的經(jīng)濟損失達(dá)17.69萬元與2013年相比增長了33.71%（見表1）。一方面從車輛自身性能因素來說，國家標(biāo)準(zhǔn)明文規(guī)定電動自行車的制動性能必須符合以下條件： 電動自行車以最高車速電動騎行時，其干態(tài)的制動距離應(yīng)小于等與于4 米，其濕態(tài)的制動距離應(yīng)小于等于15米而生活中電動自行車的制動系統(tǒng)在超速行駛中不能發(fā)揮作用。另一方面從駕駛?cè)私嵌瓤紤]，相關(guān)法律沒有規(guī)定電動自行車駕駛?cè)说鸟{駛資格，駕駛?cè)藳]有經(jīng)過考核就可騎行電動自行車，這些駕駛?cè)藢囕v機械性能難以掌握，駕駛過程中突遇情況不能正確處理。一旦發(fā)生交通事故后，由于此類車無牌照，極易導(dǎo)致交通事故逃逸，加大了監(jiān)管難度。
（三）超標(biāo)電動車引發(fā)的交通事故糾紛難以依法處理
在超標(biāo)電動自行車發(fā)生交通事故時各方意見不一，針對此類問題按照當(dāng)前的現(xiàn)實狀況產(chǎn)生分歧的原因主要由以下兩點：第一，在實際生活中的民事賠償范圍內(nèi)，超標(biāo)電動自行車應(yīng)該按非機動車范疇進行處理。我國實行的交強險制度，就是為例提高第三者責(zé)任險的投保面，能夠為交通事故受害人在一定程度上提供最基本和及時的保障，由保險公司向第三方的人身財產(chǎn)損失提供補償。然而在實踐中就會出現(xiàn)不能苛求無法投保交強險的超標(biāo)電動自行車在交強險賠償責(zé)任限額內(nèi)先行賠付的矛盾。目前，我國的超標(biāo)電動自行車不可能實現(xiàn)像機動車一樣登記上牌，電動車使用人不能考取相關(guān)資格領(lǐng)取駕駛證和投保交強險，所以也就不能由保險公司轉(zhuǎn)嫁交強險限額內(nèi)的風(fēng)險。第二，在我國行政領(lǐng)域，超標(biāo)電動自行車卻被視為機動車?！兜缆方煌ò踩ā返谝话僖皇艞l第三項和第四項明確對比了非機動車與機動車的所屬區(qū)分范圍，而對于超標(biāo)電動自行車在發(fā)生交通事故或交通違法行為時，是作為機動車還是非機動車進行處理，沒有專門的法律法規(guī)進行界定，只能結(jié)合與此相關(guān)的《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）以及《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2004）的規(guī)定進行具體問題具體分析。與此同時，有實例表明行政領(lǐng)域中超標(biāo)電動自行車被視為機動車。在江蘇省公安廳關(guān)于電動三輪車涉及的交通事故及交通違法如何處理的回答中，也對車速大于20km/h的兩輪電動自行車發(fā)生交通違法行為或者交通事故時應(yīng)按照機動車進行處理進行了明確說明，該答復(fù)的法律效力等同于部門行政規(guī)章。正是在行政領(lǐng)域與民事賠償領(lǐng)域超標(biāo)電動自行車角色定位的矛盾給由超標(biāo)電動車引發(fā)的交通事故糾紛的處理帶來了難題。
三、從法律角度分析超標(biāo)電動自行車引發(fā)問題的成因
（一）超標(biāo)電動自行車的存在，具有一定“合法性”
在正常狀態(tài)下的標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車應(yīng)歸屬于非機動車的范疇。我國《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十九條明確規(guī)定：非機動車是以人力、畜力驅(qū)動行駛的交通工具，和雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計的最高時速，空車質(zhì)量、外形尺寸等皆符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的方便殘疾人的機動輪椅車，電動自行車等交通工具。由于現(xiàn)實中這一類超標(biāo)的電動自行車未列入國家機動車輛產(chǎn)品公告目錄之中又無法歸類于非機動車之中，所以車管部門無法給予注冊登記和上牌，工商部門和交管部門又無明確法律依據(jù)來阻止其正常的生產(chǎn)銷售和使用。因而超標(biāo)的電動自行車便相當(dāng)于可以堂而皇之行使在馬路上的無牌照的“黑車”，給道路交通安全埋下不可預(yù)知的危險。
（二）管理和立法的滯后是不能阻遏超標(biāo)電動自行車的一個重要成因
我國現(xiàn)存的有關(guān)于電動自行車的法律規(guī)定不是過于\統(tǒng)，就是層級較低，更缺少科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)禁不起實踐的推敲，不僅難以操作，約束力也不強。《道路交通安全法》在還沒有實行之前，電動自行車就早已引入了我國市場5年之久，但法律發(fā)展完善直至今天，超標(biāo)的電動自行車依然沒有合法的身份也無法確切地將其定性。基于此背景，我國行政部門并沒有對超標(biāo)的電動自行車開展專項整治的活動。其實，我們更應(yīng)該將日常管理的嚴(yán)管勢頭與打擊超標(biāo)電動車的違法專項整治長期結(jié)合，有計劃地檢查，合理安排警力對超標(biāo)電動車的集中的路段，以及超標(biāo)電動自行車的生產(chǎn)廠家、經(jīng)銷商進行嚴(yán)打嚴(yán)查地堅決懲處，對各類電動自行車交通違法駕駛行為人予以震懾，不能出現(xiàn)有時嚴(yán)查有時放任的狀況，使電動自行車的使用者和謀利者存在僥幸心理。
（三）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與法律條文之間存在明顯矛盾
《電動自行車通用技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)雖出臺卻也給超標(biāo)電動自行車提供了較為寬松的空間。在這一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中明示：電動自行車車輛技術(shù)檢驗的項目分為一般項目、重要項目、否決項目三個檢查的關(guān)卡。一輛通過檢驗的合格車輛其自身的重要項目有十五項以上達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)即可同時否決項目應(yīng)該全部達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，換句話說也就是重要項目卻可以有三個項目不合格，這也就解釋了為什么存在車重超標(biāo)結(jié)構(gòu)不合理但整車質(zhì)量合格的狀況會出現(xiàn)。同時，《道路交通安全法》第五十八條表明，電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時最高時速不得超過十五公里。這一規(guī)定與我國現(xiàn)行的2002年的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定相沖突。也沒有考慮到相當(dāng)一大部分的電動自行車已按2002年甚至是1999年的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)、銷售的現(xiàn)實狀況。如果按此規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行下去便需將所有在大規(guī)模使用的超標(biāo)的電動自行車一禁了之，新投入的標(biāo)準(zhǔn)化電動自行車的速度優(yōu)勢被大幅度削減，違背了使用者提高通行效率、節(jié)約消耗成本的初衷，這些都是消費者和生產(chǎn)者都不能接受的。
（四）機動車的安全技術(shù)新國標(biāo)雖改進但衍生了新問題
2012年我國《機動車運行安全技術(shù)條件》新國標(biāo)正式實施。其中針對電動自行車速度快引發(fā)的安全問題，新國標(biāo)規(guī)定：“超標(biāo)”電動自行車將納入機動車管理范疇。規(guī)定表示：最大設(shè)計車速不大于20公里，具有人力騎行能力，且整車整備質(zhì)量、外廓尺寸、電動機額定功率等指標(biāo)符合國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的兩輪車輛。但時速在20公里以上、50公里以下，重量超過40公斤的電動車將被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇。如若按此項法規(guī)進行治理也有不妥之處，意味著交警部門將對符合機動車標(biāo)準(zhǔn)，同時具有工信部及公安部機動車公告的產(chǎn)品受理注冊登記，駕駛者要辦理上牌照、考駕照、買保險等手續(xù)后才可以合法上路。既然超標(biāo)電動車按機動車管理，出行就應(yīng)該走機動車道，電動車與私家車在一起行駛無異于給自身增加了安全隱患，道路擁堵問題也將更加嚴(yán)重。
四、規(guī)范超標(biāo)電動自行車法律監(jiān)管的相關(guān)對策
（一）重新定位超標(biāo)電動車的法律性質(zhì)
將超標(biāo)電動自行車列入“準(zhǔn)機動車”既除機動車與非機動車以外的第三狀態(tài)。從原則上來看超標(biāo)電動車并不應(yīng)該被生產(chǎn)出來投入到市場，但從現(xiàn)實狀況來講，即使國家從現(xiàn)在開始嚴(yán)格禁止超標(biāo)電動車銷售，之前購買的超標(biāo)電動車行駛在道路上的現(xiàn)象依然存在，整治超標(biāo)電動車迫在眉睫。在現(xiàn)實中，由于科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，介于上在機動車和非機動車之間的交通工具已陸續(xù)地出現(xiàn)在生活中造成困擾。因此，我們不能被傳統(tǒng)的兩分法所左右，應(yīng)該研究其物理特征以及法律特征并對其真正的法律性質(zhì)進行界定。所以將超標(biāo)的電動自行車歸于非機動車并不科學(xué)，電動自行車的速度優(yōu)勢和制動性能的缺陷，對行人和自行車交通安全構(gòu)成威脅。但依照2012年實行的新國標(biāo)將電動自行車等同于機動車的來監(jiān)管，要求駕駛者有年齡上的限制還要向交管部門登記牌照等。這在本質(zhì)上就將肉體和動力驅(qū)動的機器等同對待，在一定程度上蔑視了弱勢的電動自行車駕駛者的人身權(quán)。這種不合理的等同對待，造成了在交通事故侵權(quán)過程中，根據(jù)過錯責(zé)任歸責(zé)原則讓受害者為車輛的不合理的危險性負(fù)責(zé)。再者從侵權(quán)法角度來說，電動自行車的法律屬性對確定其承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任具有重要意義。它的法律屬性決定侵權(quán)的歸責(zé)原則，一方面機動車適用的過錯責(zé)任原則不利于保護電動自行車駕駛者的權(quán)利，電動自行車與汽車同道行駛，對于電動自行車駕駛者和汽車駕駛者來說都處于極其危險的境地；另一方面，對于未超標(biāo)的電動自行車與行人發(fā)生交通事故適用過錯責(zé)任。考慮到機動車與行人間適用無過錯責(zé)任是為了保護處于弱勢的行人，而非機動車已向“輕摩化”發(fā)展，其相對于行人的優(yōu)勢就日益明顯，如果非機動車和行人間繼續(xù)適用過錯責(zé)任，有違公平正義原則。如果將電動自行車歸為準(zhǔn)機動車，規(guī)定其與機動車之間的交通事故適用嚴(yán)格責(zé)任原則，與行人之間也適用嚴(yán)格責(zé)任原則，則更符合侵權(quán)法對人權(quán)的尊重和保護的立法理念。
（二）對“準(zhǔn)機動車”重新設(shè)計單獨的配套制度
由于我國現(xiàn)行的關(guān)于機動車法律監(jiān)管制度較為具體，監(jiān)管部門可以借鑒在這方面取得的成果為交管部門對超標(biāo)電動自行車進行監(jiān)管提供便利條件。政府部門應(yīng)該對超標(biāo)電動自行車這一“準(zhǔn)機動車”單獨為其制定《超標(biāo)電動自行車管理規(guī)定》，將時速超過國家相關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的超標(biāo)電動自行車列定單獨定義為準(zhǔn)機動車，可以參考國家對機動車的監(jiān)管，頒行一系列法規(guī)如《電動自行車交通規(guī)則》《電動自行車保險規(guī)則》以及《電動自行車駕駛考試和年檢規(guī)則》等，明文規(guī)范電動自行車的駕駛?cè)岁P(guān)于考試、年檢、交納保險等日常管理問題以及超載、超速、闖紅燈等違法行為的相對應(yīng)懲處措施。在此基礎(chǔ)之上最大程度上保障行人、機動車駕駛者、電動自行車駕駛者及自行車騎行者的人身權(quán)益。同時還要建立電動自行車的網(wǎng)上查詢登記數(shù)據(jù)庫，修訂我國刑法在酒駕入刑條款中附加規(guī)定酒駕電動自行車同樣入罪，并應(yīng)該明確指出超標(biāo)電動自行車駕駛者和機動車之間的交通事故適用的責(zé)任原則、與行人之間適用的責(zé)任原則。交管部門應(yīng)在此基礎(chǔ)上對電動自行車的使用者加強交通規(guī)則培訓(xùn)和法制教育，提高電動自行車駕駛者的安全意識，也可在課程結(jié)束后進行測試并給培訓(xùn)合格者發(fā)放證書，有證者才可使用，無合格證書者不允許上路騎行，以便營造出良好的交通秩序。
（三）加強超標(biāo)電動自行車生產(chǎn)、經(jīng)銷、維修的監(jiān)管
我國的立法部門與政府部門，必須要對電動自行車流通的各個環(huán)節(jié)嚴(yán)加監(jiān)管，合理調(diào)控生產(chǎn)商、經(jīng)銷商、維修店的經(jīng)營行為，并明確指出工商、質(zhì)監(jiān)、環(huán)保部門相對應(yīng)的職責(zé)來確保以上部門各司其職。對不正規(guī)經(jīng)營的專門生產(chǎn)超標(biāo)電動自行車的廠家、門店經(jīng)銷商和明顯與電動自行車安全運行條件不相符的制造商、商堅決予以取締懲處并依法整頓，并必須詳細(xì)科學(xué)地改進現(xiàn)存的電動車通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對現(xiàn)存技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條文空白的如整體車速、車架、車身規(guī)模和整體質(zhì)量、安全設(shè)施制定更加細(xì)致入微的規(guī)定，將那些已流向市場騎行上道且無法回收的超過標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的電動自行車定性為準(zhǔn)機動車，根據(jù)本文第二點的措施納入準(zhǔn)機動車的管理范疇，力求將電動自行車的生產(chǎn)、銷售、使用都能納人到正規(guī)渠道以方便管理。必要時，技術(shù)監(jiān)督部門、工商、公安、稅務(wù)等部門要共同開展助力車生產(chǎn)、銷售行業(yè)整頓活動，取締非法生產(chǎn)和銷售網(wǎng)點。不僅要禁止超標(biāo)電動自行車銷售，也要防止電動自行車使用人改裝出不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或者超出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)電動自行車。嚴(yán)格控制違規(guī)的超標(biāo)電動自行車上路，一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為的出現(xiàn)要依法對相關(guān)的生產(chǎn)者、經(jīng)銷者、使用者都進行處罰，情節(jié)嚴(yán)重的還可追究刑事責(zé)任。
（四）給予電動自行車規(guī)范化的生存空間
重新合理化地配置路權(quán)，根據(jù)路權(quán)的總原則路權(quán)法定原則：即所有享有路權(quán)的主體都應(yīng)是我國法律法規(guī)上有明確規(guī)定的法律主體?？偠灾褪撬猩下沸?、通行、先行、占用的交通工具均由法律明確規(guī)定，這一問題已在上文論述中得以解決。國家政府運用路權(quán)原則制定交通法規(guī)來對擁有路權(quán)的各主體自身的路權(quán)進行保障并加以限制防止混亂侵權(quán)的現(xiàn)象。權(quán)利主體的數(shù)量和身份對權(quán)利的劃分具有重大的影響，公路、道路交通相對于個人的私人物品而言是一個非常典型社會公共資源，這也就注定了其具有嚴(yán)重的稀缺性。大陸法系概念中傳統(tǒng)的人車分流的管理模式為車輛行駛提供充足空間，在城市建設(shè)中可以規(guī)劃建設(shè)一條電動自行車專屬用道，使各類交通工具分道而行，進行分類監(jiān)管?，F(xiàn)在有些地方的政府已經(jīng)對機動車實行限牌和限行政策來緩解道路交通的壓力。國家可以借鑒這種政策，實行鼓勵購買電動自行車政策。最終，城市中達(dá)到行人、自行車、電動自行車、機動車都有道可行，形成各行其道，分道并行，互不干擾的和諧場面，減少相互的安全隱患高，徹底地改變現(xiàn)在各種車輛和行人同道混亂局面。
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