軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)

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第1篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

     運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

     我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

第2篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價(jià)；措施

1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

1.1 我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到137km.目前，全國(guó)約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國(guó)15個(gè)大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點(diǎn)，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問(wèn)題從國(guó)內(nèi)外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問(wèn)題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題越來(lái)越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的重要問(wèn)題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國(guó)在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國(guó)外相比，我國(guó)建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多（見(jiàn)表1）。

由于我國(guó)城市軌道交通造價(jià)過(guò)高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來(lái)說(shuō)，是無(wú)法承受和長(zhǎng)期支持的，可以說(shuō)，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

2.1 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號(hào)占10%～12%、其他占1%～4%）。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見(jiàn)，降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過(guò)建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過(guò)積極推進(jìn)一般設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2 城市軌道交通造價(jià)過(guò)高的原因根據(jù)對(duì)北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過(guò)高的主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過(guò)大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過(guò)高。其中僅行車密度1項(xiàng)，如果通過(guò)提高信號(hào)控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對(duì)/h增加到40對(duì)/h，實(shí)行小編組高密度，則列車編組長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮短，車站站臺(tái)長(zhǎng)度也可縮短，而每減少1km長(zhǎng)度的站臺(tái)卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前。為此，從設(shè)計(jì)的角度，努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來(lái)很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動(dòng)，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無(wú)效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒(méi)有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒(méi)有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場(chǎng)）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對(duì)整個(gè)城市來(lái)講，如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過(guò)設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）做好客流預(yù)測(cè)，控制建設(shè)規(guī)?？土黝A(yù)測(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多， 每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測(cè)值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車（小于1萬(wàn)人次）、輕軌（1～3萬(wàn)人次）、地鐵（3～6萬(wàn)人次）。按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高架線一般是地下線造價(jià)的1/4～1/3，地面線是高架線造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí)，一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和預(yù)測(cè)的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡(jiǎn)潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實(shí)現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國(guó)外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國(guó)家的地鐵車站均十分簡(jiǎn)樸、方便和實(shí)用，但并沒(méi)有影響公眾對(duì)城軌交通形象的評(píng)價(jià)與認(rèn)同，更沒(méi)有因此而影響上述城市的世界級(jí)旅游名城的地位，相比之下，我國(guó)的地鐵車站卻規(guī)模過(guò)大、裝修過(guò)于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率

（1）提高技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率前些年，我國(guó)地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證明，過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平，大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵車輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬(wàn)美元/輛，而長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬(wàn)美元/輛（國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬(wàn)美元/輛。由此可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國(guó)外車輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛已安全運(yùn)營(yíng)30a，充分說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過(guò)國(guó)內(nèi)廠家與國(guó)外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)根據(jù)我國(guó)國(guó)情，對(duì)于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運(yùn)營(yíng)初期，客流量有一個(gè)增長(zhǎng)的過(guò)程，如果技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)初期功能過(guò)剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號(hào)設(shè)備和車輛的投資，而實(shí)際上可能15～20a后運(yùn)量才能達(dá)到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費(fèi)。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對(duì)此可以緩建或不建。

4、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通是一項(xiàng)建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、運(yùn)行費(fèi)用高，以及社會(huì)效益好的項(xiàng)目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著其它交通方式無(wú)法比擬的作用。我國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在著很大的差距，開發(fā)空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀(jì)將是我國(guó)城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時(shí)期，為合理降低城市軌道交通的造價(jià)，必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化。只有切實(shí)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)原則，城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會(huì)有一個(gè)大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國(guó)城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻(xiàn)

[1]施仲衡，馮愛(ài)軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。

第3篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通項(xiàng)目；環(huán)境影響；評(píng)價(jià)要點(diǎn)

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)了城市人口的流動(dòng)性增加，軌道交通的建設(shè)的發(fā)展有效解決城市現(xiàn)存的交通問(wèn)題、改變?nèi)藗兊纳罘绞健⑻嵘鞘芯C合實(shí)力、促進(jìn)城市發(fā)展，加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程、改善城市環(huán)境質(zhì)量，節(jié)約能源等方方面面的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。但與此同時(shí)，人們又要面臨著軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的環(huán)境影響。

1、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中存在的問(wèn)題

經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展推動(dòng)了城市軌道建設(shè)的發(fā)展，由于運(yùn)營(yíng)規(guī)模的增加，軌道交通產(chǎn)生的振動(dòng)、噪音、電磁等方面的問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重，近年來(lái)，我國(guó)開展了大量有關(guān)軌道交通環(huán)境保護(hù)和治理的環(huán)境評(píng)價(jià)研究，但我國(guó)的交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)起步尚晚，很多相關(guān)德?tīng)栐u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)指標(biāo)，以及評(píng)價(jià)體系都還沒(méi)得到一定的完善，所以軌道交通項(xiàng)目的環(huán)境影響任然是一個(gè)有待解決的問(wèn)題。

1.1軌道交通項(xiàng)目環(huán)境影響因素

軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)，投資高、規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)，是一個(gè)融合多專業(yè)、多設(shè)置、多工種于一體的龐大系統(tǒng)規(guī)模。在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的不同階段，對(duì)環(huán)境造成的影響也是有所不同的。在軌道交通建設(shè)的前期階段，是一個(gè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研究以及做出決策的重要階段，對(duì)項(xiàng)目確定了路線、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、和施工技術(shù)之后，項(xiàng)目在建設(shè)過(guò)程中所可能產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題也該隨之做出預(yù)測(cè)，并制定好相關(guān)措施進(jìn)行環(huán)保工作的開展；軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)階段，對(duì)其沿線區(qū)域造成一定的負(fù)面影響是最為嚴(yán)重的階段，影響居民正常生活質(zhì)量的有：大氣污染、噪音污染、水污染、振動(dòng)污染、固體廢棄物污染以及由于長(zhǎng)期的施工對(duì)相關(guān)交通道路的通行造成居民正常通行出現(xiàn)困難局面；軌道竣工完成建設(shè)之后的運(yùn)營(yíng)階段，對(duì)沿線居民造成的噪音、振動(dòng)、電磁的危害也是由于軌道交通的自身特質(zhì)所在所難免的。

1.2軌道交通項(xiàng)目管理

根據(jù)國(guó)家相關(guān)的政策、法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，堅(jiān)持軌道交通建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的整個(gè)過(guò)程中，相關(guān)部門會(huì)在線網(wǎng)規(guī)劃階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段進(jìn)行必要管理。在軌道交通的運(yùn)營(yíng)階段，環(huán)境管理的主體是運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，對(duì)其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能產(chǎn)生的水污染、電磁污染、噪聲污染等采取相關(guān)措施并進(jìn)行處理，對(duì)各項(xiàng)環(huán)保進(jìn)行監(jiān)控，確保軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。

1.3軌道交通建設(shè)缺乏人才

一項(xiàng)工程的開展，首先需要的是人力，那么，在軌道交通建設(shè)中，就需要大量的建設(shè)管理人員，然而，當(dāng)前的建設(shè)情況卻是缺乏行業(yè)高端項(xiàng)目管理人才。

2、軌道交通項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)的要點(diǎn)

2.1項(xiàng)目環(huán)境影響規(guī)劃評(píng)價(jià)

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中的環(huán)境影響規(guī)劃評(píng)價(jià)是項(xiàng)目環(huán)評(píng)的重要依據(jù)。軌道項(xiàng)目建設(shè)的開展首先就要通過(guò)環(huán)境影響評(píng)價(jià)，否則項(xiàng)目的建設(shè)是不予允許的。軌道交通規(guī)劃分為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃兩個(gè)層次，軌道交通建設(shè)規(guī)劃是建立在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上的。項(xiàng)目環(huán)評(píng)與環(huán)境規(guī)劃評(píng)價(jià)的影響涉及項(xiàng)目工程的選線選址、線路走向以及敷設(shè)方式等方案規(guī)劃意見(jiàn)，是開展項(xiàng)目環(huán)境影。響評(píng)價(jià)必不可少的依據(jù)。

2.2如何降低噪聲污染，減小振動(dòng)污染

近年來(lái)，隨著交通道路環(huán)境影響評(píng)價(jià)要求的提高，建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位對(duì)軌道交通建設(shè)中，提高了對(duì)環(huán)境影響的重視度。由于軌道交通大都貫穿在城市中，軌道交通道路沿線的建筑物密集，人口眾多，根據(jù)減緩環(huán)境影響措施的實(shí)際效果，嚴(yán)格采取降噪和減振的有力措施，在環(huán)境評(píng)價(jià)中應(yīng)該著重注意對(duì)敏感點(diǎn)的保護(hù)，達(dá)到良好的保持現(xiàn)狀。據(jù)統(tǒng)計(jì)2006年到2009年間，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的環(huán)境評(píng)價(jià)中，提出的軌道減振器措施約190公里、采用的浮置板整體道床措施約200公里、聲屏障措施總長(zhǎng)約為260公里、減振扣減措施約350公里。特別要提出的是在2009年和2010年中采取的降噪減振措施更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了前三年。

2.3軌道交通項(xiàng)目建設(shè)對(duì)水生態(tài)環(huán)境的影響

軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)，難免要設(shè)計(jì)地線線路的采挖施工，擾動(dòng)地下巖土體會(huì)使其失去原有的平衡狀況，地下巖土就會(huì)牽動(dòng)地表的移動(dòng)發(fā)生變形、這就會(huì)造成地表機(jī)構(gòu)的降落以及滑坡，從而對(duì)地標(biāo)建筑造成一定損害，還有可能對(duì)地下水流產(chǎn)生一定阻隔。在交通道路環(huán)境評(píng)價(jià)中，遇到生態(tài)地質(zhì)復(fù)雜的項(xiàng)目，應(yīng)對(duì)地下水評(píng)價(jià)給予足夠重視，《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 地下水》于2011年6月1日正是實(shí)施，該規(guī)章制度對(duì)地下水建設(shè)項(xiàng)目的影響評(píng)價(jià)規(guī)定了一般性原則、內(nèi)容、工作程序、方法和要求。按照該制度，在遇到復(fù)雜生態(tài)地下水的項(xiàng)目建設(shè)的時(shí)候，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目引起的地下水位變化區(qū)域范圍、敏感程度、地質(zhì)問(wèn)題等確定評(píng)價(jià)等級(jí)。

2.4軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的公眾參與

公眾參與是決策部門或其委托機(jī)構(gòu)與公眾信息交流和互動(dòng)的過(guò)程。近年來(lái)，我國(guó)在環(huán)境評(píng)價(jià)階段以最大限度滿足公眾知情權(quán)、監(jiān)督權(quán)、參與權(quán)，來(lái)維護(hù)公眾的環(huán)境權(quán)益，但要求公眾在參與過(guò)程中嚴(yán)格執(zhí)行《環(huán)境影響評(píng)價(jià)公眾參與哲行辦法》。在未來(lái)，軌道交通仍然飛速發(fā)展，道路沿線環(huán)境也會(huì)更加敏感，公眾新的參與也該得到強(qiáng)化，這使得推動(dòng)決策的科學(xué)化和民主化更加重要。

3、總結(jié)

在對(duì)軌道交通項(xiàng)目環(huán)境影響的分析下，提出了軌道項(xiàng)目環(huán)境的管理思路，從而促進(jìn)環(huán)境保護(hù)和軌道項(xiàng)目建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，在治理振動(dòng)、噪音、電磁等環(huán)境影響措施上取得顯著效果，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的和諧發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進(jìn)性 國(guó)產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)，無(wú)論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長(zhǎng)，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的重要手段，這已成為人們的共識(shí)。自1998年以來(lái)，伴隨著車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策的實(shí)施，我國(guó)大城市的軌道交通正逐漸進(jìn)入一個(gè)建設(shè)高峰時(shí)期，目前全國(guó)已有30多個(gè)城市計(jì)劃修建城市軌道交通。這其中有8個(gè)城市，12條線路，總長(zhǎng)達(dá)310km正在建設(shè)之中。另?yè)?jù)初步統(tǒng)計(jì)，自2005年至2010年，全國(guó)還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路。可以說(shuō)，我國(guó)目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過(guò)去近40年的建設(shè)歷程中，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的進(jìn)步。但筆者認(rèn)為：面對(duì)我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問(wèn)題需要我們冷靜思考?，F(xiàn)就目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)闡述個(gè)人觀點(diǎn)，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問(wèn)題，而且在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導(dǎo)城市空間布局，促進(jìn)土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對(duì)線路、車站、車場(chǎng)、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行規(guī)劃控制，給未來(lái)城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時(shí)對(duì)沿線的土地使用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對(duì)周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強(qiáng)沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實(shí)施時(shí)，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來(lái)的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟(jì)效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來(lái)的沿線土地升值卻沒(méi)有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說(shuō)是一種遺憾。

因而，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時(shí)，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強(qiáng)沿線土地資源控制，以便對(duì)沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大、運(yùn)營(yíng)成本高、機(jī)動(dòng)性差，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因?yàn)槿绱?，我?guó)城市交通技術(shù)政策進(jìn)行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點(diǎn)的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點(diǎn)的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時(shí)加強(qiáng)為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。總之，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問(wèn)題時(shí)，過(guò)分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時(shí)，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達(dá)不到預(yù)測(cè)量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成前，只達(dá)到一條中運(yùn)量的普通公交線的運(yùn)能，其教訓(xùn)是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)榫€網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會(huì)造成沒(méi)有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運(yùn)量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價(jià)也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價(jià)對(duì)客運(yùn)量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運(yùn)用票價(jià)的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運(yùn)能力與客運(yùn)需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導(dǎo)地位。

三、 科學(xué)合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個(gè)投資大、工期長(zhǎng)、專業(yè)多、涉及面廣的復(fù)雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測(cè)到系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個(gè)合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導(dǎo)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因而其土建施工方法也會(huì)直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟(jì)合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項(xiàng)目相比，城市軌道交通項(xiàng)目因投資大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時(shí)間，同時(shí)由于城市軌道交通項(xiàng)目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復(fù)雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險(xiǎn)因素影響較大，因而有些項(xiàng)目需要更長(zhǎng)時(shí)間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認(rèn)真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個(gè)科學(xué)合理的建設(shè)工期。如果不顧科學(xué)管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢(shì)必會(huì)造成不良后果。要打造一個(gè)精品工程，科學(xué)合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當(dāng)前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗(yàn)的有水平的施工隊(duì)伍就那么多，因此，在選擇施工方法時(shí)，需要結(jié)合施工隊(duì)伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個(gè)車站，有一個(gè)明挖施工，其它幾個(gè)站暗挖就沒(méi)有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風(fēng)亭施工時(shí)對(duì)地面的影響也不容忽視。誠(chéng)然，在地面交通復(fù)雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過(guò)分夸大了暗挖施工的優(yōu)點(diǎn)。事實(shí)上，對(duì)于我國(guó)大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價(jià)、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長(zhǎng)，但我國(guó)的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)還處于國(guó)際領(lǐng)先地位。當(dāng)然，在選擇施工方法時(shí)也不能為先進(jìn)而先進(jìn)，必須考慮有無(wú)必要，必須考慮風(fēng)險(xiǎn)成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運(yùn)量的城市軌道交通，以緩解日益嚴(yán)重的居民出行難的問(wèn)題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會(huì)給本已不堪重負(fù)的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學(xué)合理地選擇施工方法。

四、 先進(jìn)的設(shè)備需要先進(jìn)的管理

目前在我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進(jìn)的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進(jìn)，本無(wú)可厚非，但是我們對(duì)先進(jìn)性必須有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)。先進(jìn)是相對(duì)的，不同價(jià)值取向?qū)ο冗M(jìn)性的評(píng)價(jià)就有不同的標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進(jìn)的東西，過(guò)一段時(shí)間之后就會(huì)成為落后的。比如各種自動(dòng)化系統(tǒng)中所使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備，在設(shè)備采購(gòu)招標(biāo)時(shí)，其配置往往是當(dāng)時(shí)最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過(guò)去不到1年時(shí)間，更先進(jìn)的型號(hào)又推出來(lái)了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時(shí)，許多項(xiàng)目不惜花高價(jià)也要上，但好景不長(zhǎng)IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來(lái)了，2000年許多項(xiàng)目還在爭(zhēng)論是上先進(jìn)的IGBT還上經(jīng)濟(jì)的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又?jǐn)[在了我們面前。所以，所謂先進(jìn)只是一個(gè)相對(duì)的概念，在某項(xiàng)單一技術(shù)上，我們沒(méi)有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時(shí)先進(jìn)的，而付出高昂投資的代價(jià)。

另外，要講究綜合先進(jìn)。一個(gè)安全、快捷、乘客運(yùn)量大、行車間隔小、票價(jià)低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個(gè)綜合先進(jìn)的城市軌道交通系統(tǒng)。我們?cè)S多人都參觀過(guò)莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項(xiàng)技術(shù)并不先進(jìn)，甚至沒(méi)有列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達(dá)900萬(wàn)，票價(jià)只有7戈比，發(fā)車間隔達(dá)到了90秒，承擔(dān)了莫斯科城市客運(yùn)量的45%。從這個(gè)效果看，莫斯科地鐵是一個(gè)非常有效的系統(tǒng)。事實(shí)上，目前許多發(fā)達(dá)國(guó)家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量都很落后，但整個(gè)地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識(shí)到先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。任何先進(jìn)的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，都會(huì)在短期內(nèi)被更先進(jìn)的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進(jìn)及單項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)都是短暫的，而先進(jìn)的管理卻可以長(zhǎng)期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進(jìn)的設(shè)備，只有通過(guò)先進(jìn)的管理才能發(fā)揮其先進(jìn)的作用。甚至不先進(jìn)的設(shè)備，通過(guò)先進(jìn)有效的管理，也可以起到先進(jìn)設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。我們學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)地鐵時(shí)，學(xué)習(xí)其設(shè)備先進(jìn)的同時(shí)，更應(yīng)該學(xué)習(xí)其管理先進(jìn)。

城市軌道交通是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，其先進(jìn)性不是取決于某個(gè)子系統(tǒng)的先進(jìn)，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨(dú)立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國(guó)產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運(yùn)營(yíng)了30多年。而80年代之后我國(guó)各城市新建的線路，所用的車輛、機(jī)電設(shè)備很多都是引進(jìn)的，在當(dāng)時(shí)都是一流的，有的也已運(yùn)營(yíng)了近10年，但其主要指標(biāo)都還沒(méi)有超過(guò)或剛剛達(dá)到北京地鐵一、二期工程的水準(zhǔn)，如每公里載客量，總運(yùn)量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運(yùn)營(yíng)，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個(gè)新低。這種現(xiàn)象至少說(shuō)明兩個(gè)問(wèn)題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)能的完全實(shí)現(xiàn)需要一個(gè)過(guò)程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時(shí)間，與此同時(shí)，機(jī)電設(shè)備的壽命周期也差不多這個(gè)時(shí)間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對(duì)的一個(gè)問(wèn)題。另外，引進(jìn)的先進(jìn)設(shè)備之所以沒(méi)有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個(gè)系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進(jìn)設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項(xiàng)目投資巨大，往往是一個(gè)城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)，平均每公里超過(guò)了6億元人民幣，如此高的造價(jià)，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)難以承受的，這嚴(yán)重影響了我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導(dǎo)思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國(guó)力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運(yùn)量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標(biāo)。建設(shè)部81號(hào)文件對(duì)此進(jìn)行了明確規(guī)定：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個(gè)重要問(wèn)題。在我國(guó)，城軌交通建設(shè)必須堅(jiān)持按照安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的次序原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。高標(biāo)準(zhǔn)、高成本的項(xiàng)目要嚴(yán)格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價(jià)？除了通過(guò)提高規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營(yíng)組織模式等措施，降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用以外，資源共享、社會(huì)化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，每條線都有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個(gè)車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬(wàn)的投資，有些幾百萬(wàn)元一臺(tái)的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)將一些可利用社會(huì)資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來(lái)。我國(guó)一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)了社會(huì)化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進(jìn)一步嘗試擴(kuò)大資源共享，并推進(jìn)社會(huì)化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進(jìn)行投融資機(jī)制及工程項(xiàng)目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場(chǎng)主體，不獨(dú)立承擔(dān)債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟(jì)效益的主觀愿望（沒(méi)有市場(chǎng)的壓力）。只有當(dāng)城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場(chǎng)運(yùn)作的主體時(shí)，城市軌道交通的建設(shè)成本才會(huì)趨于理性。 因而，我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項(xiàng)目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國(guó)產(chǎn)化是強(qiáng)國(guó)之路

可以預(yù)計(jì)，未來(lái)的20年，中國(guó)將是世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。筆者日前考察了某大國(guó)的車輛制造廠，所見(jiàn)所聞?dòng)|目驚心，許多國(guó)際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港就是為中國(guó)大陸建造的車輛或者電機(jī)與逆變器等主要設(shè)備，本國(guó)的用戶少的可憐。毫無(wú)疑問(wèn)，他們的眼睛正緊盯著中國(guó)這一巨大的市場(chǎng)。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機(jī)電設(shè)備，許多是從國(guó)外進(jìn)口的，國(guó)家花巨資最終拉動(dòng)了外國(guó)企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國(guó)地鐵，富了國(guó)外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實(shí)。

上世紀(jì)80年代，有些城市由于大量使用了外國(guó)政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國(guó)人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進(jìn)行。我們應(yīng)該堅(jiān)定不移地走車輛及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的道路。

國(guó)產(chǎn)化工作，是我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟(jì)活力與經(jīng)濟(jì)效益，強(qiáng)化民族工業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛。同時(shí)，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國(guó)產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠(yuǎn)的將來(lái)，在我國(guó)一定會(huì)形成一個(gè)系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機(jī)電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗(yàn)、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過(guò)后的各國(guó)關(guān)系，經(jīng)濟(jì)合作與競(jìng)爭(zhēng)將成為主導(dǎo)，從這個(gè)角度看，國(guó)產(chǎn)化之路實(shí)際是強(qiáng)國(guó)富民之路！

結(jié)語(yǔ)

第5篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū);軌道交通;建設(shè)策略

1問(wèn)題的提出

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，越來(lái)越多的城市，尤其是百萬(wàn)人口以上的大城市，交通需求迅速增長(zhǎng)。盡管近年來(lái)城市道路及車輛擁有量都有了大幅度的提高，但交通問(wèn)題依然日益突出，表現(xiàn)為交通阻塞、車速降低、停車?yán)щy、廢氣和噪聲危害嚴(yán)重。城市交通問(wèn)題已經(jīng)嚴(yán)重制約和影響了城市的發(fā)展。城市交通學(xué)者通過(guò)總結(jié)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，已經(jīng)形成了共識(shí)：即解決大城市交通問(wèn)題的根本出路在于建立一個(gè)以軌道交通系統(tǒng)為骨干，以公共交通為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通系統(tǒng)。

1.1以軌道交通為骨干的一體化綜合公共交通系統(tǒng)是城市走可持續(xù)發(fā)展的必然選擇

1.1.1傳統(tǒng)城市交通發(fā)展的不可持續(xù)性及其問(wèn)題

《雅典》明確城市具有4大功能：居住、工作、休憩和交通。城市交通作為城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶和命脈，與城市的形成、發(fā)展和興衰緊密相連?？疾烊祟惓鞘谢l(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，一方面，城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生不斷增長(zhǎng)的交通需求，誘發(fā)城市交通規(guī)模的擴(kuò)大和交通工具的改善；另一方面，城市交通便捷程度的提高，吸引更多的客流向城市集中，進(jìn)一步促進(jìn)了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著世界各國(guó)城市化的發(fā)展和我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，先在國(guó)外，后在我國(guó)，城市交通問(wèn)題與城市住房、環(huán)境污染一起，成為困擾城市發(fā)展的三大難題，是城市肌體難以治愈的“頑癥”。

交通量的持續(xù)增長(zhǎng)是造成這種狀況的最根本原因，而傳統(tǒng)的解決途徑主要是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。但“當(dāng)斯定律”告訴我們：新的建設(shè)降低了出行時(shí)耗，但同時(shí)引發(fā)了新的出行要求，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后將最終恢復(fù)原來(lái)的擁擠水平，并由此而提出了交通需求總量大于交通供給的著名論斷。而且資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問(wèn)題，道路基礎(chǔ)設(shè)施是不可能無(wú)限擴(kuò)展的。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展不注意運(yùn)輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問(wèn)題，如交通阻塞、交通事故、能源過(guò)耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴(yán)重影響了人們的生活質(zhì)量，阻礙城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的健康發(fā)展。

1.1.2軌道交通系統(tǒng)是城市可持續(xù)發(fā)展的推進(jìn)器

城市交通系統(tǒng)的形態(tài)和結(jié)構(gòu)歷來(lái)都是制約城市發(fā)展的重要因素之一。國(guó)內(nèi)外大城市的規(guī)劃和交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：城市軌道交通在解決城市交通壓力、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面具有不可替代的作用。

第一， 軌道交通對(duì)解決城市交通問(wèn)題有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見(jiàn)的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪聲、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通無(wú)法替代的。

第二，發(fā)展軌道交通是引導(dǎo)城市合理布局的重要手段。從我國(guó)北京、上海等大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，隨著城市軌道交通的建設(shè)和投入使用，城市空間布局突破城市環(huán)線道路的限制，中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的交通條件大大改善，推動(dòng)了城市化城區(qū)的跳躍發(fā)展，從根本上解決城市化地區(qū)“攤大餅”式的無(wú)序蔓延問(wèn)題。因此，城市軌道交通是有效疏導(dǎo)中心城區(qū)人口、推動(dòng)郊區(qū)城鎮(zhèn)開發(fā)和優(yōu)化城市總體布局的重要手段和依托。

第三，發(fā)展軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。軌道交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的支撐作用主要表現(xiàn)在：①城市軌道交通發(fā)展對(duì)運(yùn)輸設(shè)備制造等行業(yè)具有強(qiáng)大的推動(dòng)作用。②軌道交通發(fā)展對(duì)房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)具有極大的推動(dòng)作用。

1.2國(guó)家過(guò)高的政策標(biāo)準(zhǔn)制約了我國(guó)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的軌道交通的發(fā)展

目前，中國(guó)人口過(guò)百萬(wàn)的30多個(gè)城市中，有20個(gè)超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。擬建的軌道交通線路超過(guò)20條，總長(zhǎng)度達(dá)2000km，而且建設(shè)的加速勢(shì)頭比較明顯，但是和大城市、特別經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市的人口發(fā)展來(lái)說(shuō)，交通現(xiàn)狀發(fā)展不相協(xié)調(diào)，國(guó)家過(guò)高的政策標(biāo)準(zhǔn)制約軌道交通的發(fā)展。

1.2.1城市軌道交通建設(shè)應(yīng)考慮的條件

由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目投資量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、直接回報(bào)低，因此城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)應(yīng)遵循市場(chǎng)規(guī)律，也就是實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡。具體地說(shuō)，一個(gè)城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益三方面來(lái)綜合考慮。

1.2.2國(guó)家的政策標(biāo)準(zhǔn)

第6篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

摘要:本文通過(guò)對(duì)我國(guó)改革開放前后城市軌道交通的發(fā)展歷史和具體歷程進(jìn)行了綜合的論述。對(duì)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展采用的車輛、通信、信號(hào)和售檢票等技術(shù)進(jìn)行了研究概述，并總結(jié)各個(gè)城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中存在的突出問(wèn)題，針對(duì)軌道交通發(fā)展過(guò)程中的系統(tǒng)規(guī)劃問(wèn)題、建設(shè)資金來(lái)源及投融資方式、技術(shù)實(shí)力及設(shè)備制造、安全管理體系等方面的不足進(jìn)行一一分析，提出了優(yōu)化建設(shè)規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術(shù)研究和國(guó)產(chǎn)設(shè)備制造、完善安全保障體系等方面的對(duì)策，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的順利、高效、可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:軌道交通;設(shè)備系統(tǒng);安全防范

1國(guó)內(nèi)外軌道軌道交通現(xiàn)狀

城市軌道交通具有一次性投資大，建設(shè)施工復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)，投資效益低，社會(huì)效益明顯的特點(diǎn)。

2國(guó)外軌道交通的現(xiàn)狀

倫敦地鐵建設(shè)的最早，倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)形成比較早，現(xiàn)在是世界上網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的地鐵系統(tǒng)。紐約的軌道交通系統(tǒng)分為地鐵網(wǎng)和通勤鐵路網(wǎng)兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。東京的軌道交通有:服務(wù)于中心城的地鐵系統(tǒng)、服務(wù)于東京交通圈的私營(yíng)鐵路系統(tǒng)以及服務(wù)于首都交通圈的國(guó)際JR系統(tǒng)的三類功能系統(tǒng)。巴黎地鐵的總長(zhǎng)度214公里，居世界第十一位(位列上海、倫敦、紐約、北京、首爾、東京、莫斯科、馬德里、廣州和香港之后)，年客流量達(dá)13．88億(2007年)，居世界第七位(位列東京、莫斯科、首爾、紐約、墨西哥城和北京之后)。有14條主線和2條支線，合計(jì)300個(gè)車站(384個(gè)站廳)和62個(gè)交匯站。

3國(guó)內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀

我國(guó)的地鐵始建于1965年，項(xiàng)目前期研究階段進(jìn)行安全、地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)災(zāi)害的評(píng)估，建立處理突發(fā)事件的應(yīng)急措施，不斷提高應(yīng)急情況下的處置能力。

4我國(guó)軌道交通發(fā)展所面臨的發(fā)展問(wèn)題

近年來(lái)，我國(guó)城市城市人口快速增長(zhǎng)，規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)化出行增長(zhǎng)很快，作為一種快捷無(wú)憂、貼心一路的城市公共交通方式，在優(yōu)化完善城市空間布局，緩解城市交通擁堵為提高人民生活質(zhì)量等方面發(fā)揮了重要作用。

4．1投融資方式不完善

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目具有投資規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，其中投資盈利慢和盈利水平低，資金不足仍然是城市軌道交通建設(shè)面臨的最大問(wèn)題。因此理發(fā)展多元投資對(duì)促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展是必要的。

4．2設(shè)備系統(tǒng)沒(méi)有突破性發(fā)展

我國(guó)許多城市軌道交通建設(shè)，均利用了國(guó)外政府貸款，并從國(guó)外采購(gòu)了較先進(jìn)的車輛，通訊等成套機(jī)電設(shè)備，出現(xiàn)了設(shè)備“萬(wàn)國(guó)牌”的局面。目前設(shè)備系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化尚未完全掌握機(jī)電設(shè)備的關(guān)鍵核心技術(shù)，確定國(guó)產(chǎn)化重點(diǎn)車輛和信號(hào)，還沒(méi)有突破性進(jìn)展，關(guān)鍵技術(shù)和安全設(shè)備尚需從國(guó)外進(jìn)口。如:在自動(dòng)售檢票、屏蔽門、信號(hào)、通信、電扶梯等一些關(guān)鍵設(shè)備和產(chǎn)品上還缺乏標(biāo)準(zhǔn)，只能引用其它國(guó)家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

4．3安全防范體系不夠健

全城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)需要人員、技術(shù)、財(cái)力等的大力投入，運(yùn)營(yíng)工作牽涉到城市廣大乘客安全正點(diǎn)出行。地鐵安全管理法規(guī)是實(shí)現(xiàn)地鐵安全第一、健康持續(xù)發(fā)展的根本，需要強(qiáng)化對(duì)員工和社會(huì)公眾的安全教育宣傳。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和采取的相應(yīng)舉措不過(guò)健全，缺乏對(duì)軌道交通系統(tǒng)全壽命周期安全的定期、科學(xué)的評(píng)估機(jī)制。在通用的安全管理措施的基礎(chǔ)上，軌道交通行業(yè)安全管理標(biāo)準(zhǔn)尚未形成完整體系，造成了安全管理上的不統(tǒng)一和疏漏。

5我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的對(duì)策

5．1優(yōu)化規(guī)劃發(fā)展城市軌道交通一體化

(1)制定和運(yùn)用強(qiáng)有力的乘客服務(wù)策略和市場(chǎng)營(yíng)銷，通過(guò)影響人們交通出行的方式的選擇，對(duì)緩解擁堵城市和節(jié)能減排等方面起道顯著效果。

(2)優(yōu)化軌道交通綜合規(guī)劃。采取綜合交通規(guī)劃方法，保證不同的交通方式和服務(wù)不僅各盡其能，而且發(fā)揮更優(yōu)的綜合效果。

5．2積極探討多渠道和多元化投資方式

當(dāng)前若全部依靠國(guó)家投資，顯然捉襟見(jiàn)肘，因此必須廣開籌資渠道，探索多元化的投資方式。增強(qiáng)企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，強(qiáng)化銀行合作;建立市場(chǎng)化的投融資體制。積極探尋市場(chǎng)投資，資本金以外的部分由國(guó)外政府貸款收入。打破投資單一的局面，多渠道籌集資金，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，明確城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的方向。

5．3積極推動(dòng)軌道交通技術(shù)研究及設(shè)備制造

改革開放以來(lái)，中國(guó)地鐵實(shí)現(xiàn)了飛躍的發(fā)展，從無(wú)到有，從功能、技術(shù)、投資都發(fā)生了巨大的變化。我國(guó)城市軌道交通經(jīng)過(guò)了多年的積累和總結(jié)，既有自身的優(yōu)勢(shì)又有很多的不足。為推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的快速、持續(xù)、健康發(fā)展。我們必須研究及設(shè)備制造。

5．3．1優(yōu)化技術(shù)研究，夯實(shí)發(fā)展保障

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，沒(méi)有強(qiáng)有力的、先進(jìn)、安全穩(wěn)定的技術(shù)作為保障，城市軌道交通的發(fā)展將難以為繼，所以開發(fā)先進(jìn)技術(shù)、提升建設(shè)及運(yùn)營(yíng)水平勢(shì)在必行。

5．3．2提高設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力

設(shè)備國(guó)產(chǎn)化有利于控制工程造價(jià)，降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)維修成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要意義。

6結(jié)語(yǔ)

通過(guò)調(diào)研總結(jié)各個(gè)城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中存在的突出問(wèn)題，針對(duì)軌道交通發(fā)展過(guò)程中的系統(tǒng)規(guī)劃問(wèn)題、建設(shè)資金來(lái)源及投融資方式、技術(shù)實(shí)力及設(shè)備制造、安全管理體系等方面的不足進(jìn)行一一分析，提出了優(yōu)化建設(shè)規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術(shù)研究和國(guó)產(chǎn)設(shè)備制造、完善安全保障體系等方面的對(duì)策，不斷促進(jìn)城市軌道交通的跨越式發(fā)展。取長(zhǎng)補(bǔ)短，全力以赴采用科學(xué)手段和嚴(yán)密思考做好規(guī)劃、審批、實(shí)施和管理，更好的滿足乘客出行的需求，引導(dǎo)城市化發(fā)展的進(jìn)程，創(chuàng)造更大的社會(huì)價(jià)值!

參考文獻(xiàn):

［1］張戎，李楓．城市軌道交通企業(yè)管理．北京，2005．

［2］李力．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理綜合應(yīng)用，2007年6月．

第7篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 上蓋建筑 振動(dòng) 環(huán)境影響 對(duì)策

中圖分類號(hào)：O241.82 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）01（b）-0120-02

1 軌道交通上蓋建筑現(xiàn)狀分析

我國(guó)近年來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，目前正處于城市化建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，對(duì)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)要求也在不斷提高，如何實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通車站及車輛段上方空間的利用成為了當(dāng)代城市交通建設(shè)過(guò)程中研究的主要問(wèn)題。地下軌道交通運(yùn)行的過(guò)程中，會(huì)對(duì)上方建筑造成一定的振動(dòng)影響，上方建筑物不符合相關(guān)的振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的話，長(zhǎng)時(shí)間作用下，上方建筑物穩(wěn)定性會(huì)受到影響，從而也會(huì)對(duì)軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行產(chǎn)生阻礙。

目前我國(guó)大部分城市開發(fā)了多項(xiàng)軌道交通上蓋建筑項(xiàng)目，并已經(jīng)投入使用。例如：上海、北京、廣州等發(fā)達(dá)城市在開發(fā)軌道交通上蓋建筑工程過(guò)程中，會(huì)對(duì)周邊土地利用方案等進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，配合物業(yè)所開發(fā)和軌道交通設(shè)計(jì)，通過(guò)使用物業(yè)和地鐵等項(xiàng)目融合的方式來(lái)為軌道交通提供服務(wù)，并取得了一定的效果。軌道上蓋建筑項(xiàng)目開發(fā)過(guò)程中，有一個(gè)較為突出的問(wèn)題，即軌道交通運(yùn)行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生不同程度的振動(dòng)，并會(huì)對(duì)上蓋建筑產(chǎn)生一定的影響，因此必須確保上蓋建筑質(zhì)量符合要求，為城市化建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2 軌道交通上蓋建筑振動(dòng)環(huán)境影響分析

2.1 h保方面

軌道交通上蓋建筑開發(fā)過(guò)程中應(yīng)當(dāng)符合兩方面的基礎(chǔ)要求，一是項(xiàng)目開發(fā)符合對(duì)環(huán)境排放標(biāo)準(zhǔn)，也就是建筑項(xiàng)目對(duì)周圍環(huán)境的影響必須符合環(huán)?；疽?；二是建筑本身對(duì)環(huán)境的影響就在要求范圍之內(nèi)。以地鐵上蓋建筑為例，地鐵正常運(yùn)行過(guò)程中不可避免地帶來(lái)一定的噪聲污染和振動(dòng)影響，尤其是振動(dòng)影響作用更加突出，基于此，在項(xiàng)目開發(fā)過(guò)程中必須結(jié)合具體情況制定合理的振動(dòng)減緩對(duì)策，以切實(shí)保證上蓋建筑振動(dòng)環(huán)境符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)區(qū)間

表1所示為《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》，通過(guò)對(duì)表1可知，居民區(qū)以及文教區(qū)對(duì)振動(dòng)環(huán)境要求標(biāo)準(zhǔn)較其他區(qū)域相比較高。另外《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值和測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行引起的沿途建筑物振動(dòng)限制及其測(cè)量方法進(jìn)行規(guī)定，限制其振動(dòng)頻率值在4～200 Hz之間。

2.3 成都監(jiān)測(cè)試驗(yàn)及結(jié)果分析

成都地鐵4號(hào)線中壩站附近住宅小區(qū)較多，主要以高層小區(qū)為主。2015年對(duì)中壩站車輛段的住宅進(jìn)行了振動(dòng)監(jiān)測(cè)。此次監(jiān)測(cè)中使用了INV2018C24位信號(hào)采集分析儀，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為《建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范――城市軌道交通》；監(jiān)測(cè)項(xiàng)目為列車通過(guò)時(shí)間段的VLzmax（dB）、VLz10（dB），監(jiān)測(cè)點(diǎn)選擇了四號(hào)線附近住宅小區(qū)，共設(shè)置了4個(gè)檢測(cè)點(diǎn)，分別為單元樓中設(shè)置了3個(gè)，地下車庫(kù)中設(shè)置1個(gè)。

通過(guò)儀器對(duì)以上4個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行信號(hào)監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，都符合相關(guān)的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，但是部分居民反映地鐵通過(guò)時(shí)振動(dòng)明顯。

3 探究軌道交通上蓋建筑減振對(duì)策

我國(guó)軌道交通上蓋建筑所使用的減振措施主要有兩種，即軌道減振和建筑物減振，其中軌道減振對(duì)降低振動(dòng)影響作用效果比較明顯，但是若是地鐵等軌道交通投入運(yùn)行以后，后期在完善減振措施實(shí)施比較復(fù)雜，施工難度較大。在今后城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)合理規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)地鐵線路建設(shè)、上蓋建筑開發(fā)、城市規(guī)劃建設(shè)等“三位一體”同步進(jìn)行方案，這樣一方面可以提升城市規(guī)劃建設(shè)水平，滿足城市交通需要；另一方面也在一定程度上節(jié)省了成本，提高了整個(gè)建設(shè)工程體系的經(jīng)濟(jì)效益。另外在進(jìn)行地鐵等軌道交通施工過(guò)程中，可以通過(guò)預(yù)留減振措施的手段來(lái)降低后期施工的難度，最大限度地降低振動(dòng)影響。

3.1 對(duì)軌道交通上蓋建筑進(jìn)行振動(dòng)保護(hù)

在進(jìn)行軌道上蓋建筑振動(dòng)保護(hù)過(guò)程中，技術(shù)人員可以分別從結(jié)構(gòu)減振設(shè)計(jì)和建筑減振設(shè)計(jì)兩方面進(jìn)行。首先，所謂的結(jié)構(gòu)減振是指上蓋建筑物可以單獨(dú)使用柱基，從而降低上蓋建筑同軌道交通運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生共振現(xiàn)象，另外也可以通過(guò)在建筑物底部設(shè)置橡膠隔振支座來(lái)達(dá)到降低共振的目的，從而保證上蓋建筑的穩(wěn)定性和安全性。其次，建筑減振對(duì)策是通過(guò)在建筑物地下室建設(shè)過(guò)程中放置隔音氈來(lái)達(dá)到對(duì)建筑物振動(dòng)保護(hù)的目的。隔音氈主要是以高分子金屬粉末以及其他化學(xué)助劑反應(yīng)制作而成的，同時(shí)在壓延作用下可以進(jìn)一步提高隔音氈對(duì)噪音的控制效果。隔音氈在建筑工程中應(yīng)用范圍越來(lái)越廣泛，其彈性面層的設(shè)計(jì)最大限度地降低了軌道交通對(duì)建筑的振動(dòng)影響，從而實(shí)現(xiàn)振動(dòng)保護(hù)。

3.2 軌道交通軌道減振

軌道交通上蓋建筑振動(dòng)保護(hù)措施的實(shí)施對(duì)降低振動(dòng)環(huán)境影響主要起到輔助作用，地鐵引起的振動(dòng)和噪聲主要是由列車運(yùn)行時(shí)輪對(duì)相互撞擊產(chǎn)生的。在地下線路上，振動(dòng)的傳播途徑是從軌道傳到軌道扣件和道床，再依次傳遞到隧道和巖土，引發(fā)地面建筑物的振動(dòng)，從而影響地面建筑物各項(xiàng)功能的正常使用。故地鐵振動(dòng)主要受到車輛本身質(zhì)量、軌道鋪設(shè)結(jié)構(gòu)、隧道的深度、選址情況、上蓋建筑質(zhì)量以及軌道建設(shè)條件等因素影響。在軌道結(jié)構(gòu)減振降噪問(wèn)題中，減小振動(dòng)是主要的手段，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)產(chǎn)生的噪聲是由振動(dòng)引起的，減小振動(dòng)的同時(shí)也就降低了噪聲。為了最大限度地降低軌道交通振動(dòng)影響，可以從軌道結(jié)構(gòu)方面展開，軌道結(jié)構(gòu)減振措施相應(yīng)分為：鋼軌減振、墊板減振、扣件減振、軌枕減振和道床減振，而各類減振措施下又有不同的形式。軌道建設(shè)結(jié)構(gòu)部件的質(zhì)量、鋼軌的剛度及其阻尼系數(shù)等都對(duì)軌道振動(dòng)有一定的作用，且軌道結(jié)構(gòu)的不同，其振動(dòng)形式也是存在差異的，例如：通過(guò)監(jiān)測(cè)分析發(fā)現(xiàn)，效率區(qū)間不同、監(jiān)測(cè)位置不同等所產(chǎn)生的軌道振動(dòng)也是不同的，故而軌道減振實(shí)行方法的不同，其在不同效率區(qū)間及不同測(cè)試位置，最終起到減振效果也是不同的。因此，通過(guò)扣件、道床以及枕軌等減振措施的實(shí)施可以有效地降低振動(dòng)影響。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，軌道交通上蓋建筑具有投資大、影響因素多、開發(fā)設(shè)計(jì)難度大等特點(diǎn)，基于此在進(jìn)行軌道建筑過(guò)程中應(yīng)當(dāng)結(jié)合具體情況實(shí)施減振措施，以有效降低其對(duì)上蓋建筑的不利影響，為上蓋建筑安全應(yīng)用創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 周零非.綠色建筑在軌道交通停車場(chǎng)上蓋開發(fā)中應(yīng)用研究――以重慶市軌道交通××停車場(chǎng)上蓋開發(fā)項(xiàng)目為例[J].低碳世界，2016（16）：167-168.

第8篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

4月20日上午，國(guó)內(nèi)首個(gè)PPP模式跨座式單軌城市軌道交通工程――蕪湖市軌道交通2號(hào)線一期工程夢(mèng)溪路段64號(hào)墩第一樁正式開鉆，標(biāo)志著蕪湖軌道交通工程實(shí)質(zhì)性施工拉開帷幕。

據(jù)了解，蕪湖軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線一期項(xiàng)目采用PPP模式建設(shè)，引進(jìn)社會(huì)資本參與投資建設(shè)，是國(guó)家第三批政府和社會(huì)資本合作示范項(xiàng)目，也是安徽省迄今為止單體最大的PPP項(xiàng)目。 對(duì)于古都洛陽(yáng)，如何做好地下文物的保護(hù)一直就是當(dāng)?shù)氐罔F建設(shè)的一大課題。

軌道交通項(xiàng)目的快速推進(jìn)，讓原來(lái)只有一線城市才擁有的地鐵正逐u向二線城市乃至部分三線城市普及。2016年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)蕪湖、紹興、洛陽(yáng)幾個(gè)三線城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，并由國(guó)家發(fā)改委正式下發(fā)。而32.8平方公里的澳門也在投巨資建地鐵，初步方案全長(zhǎng)27公里投資120億，整個(gè)捷運(yùn)系統(tǒng)興建約歷時(shí)8年。

蕪湖：?jiǎn)诬壷剖杰囕v成亮點(diǎn)

蕪湖，安徽省地級(jí)市，與合肥并稱為安徽省“雙核”城市。地處長(zhǎng)三角西南部，是華東重要的工業(yè)基地、科教基地和綜合交通樞紐。蕪湖市軌道交通建設(shè)的謀劃工作于2010年啟動(dòng)。受行政區(qū)劃調(diào)整的影響，蕪湖市的城市總體規(guī)劃于2013年上半年方經(jīng)省政府批準(zhǔn)。

蕪湖城軌的線網(wǎng)規(guī)劃較為長(zhǎng)遠(yuǎn)，遠(yuǎn)期規(guī)劃至2030年，遠(yuǎn)景規(guī)劃年限為2050年。線網(wǎng)規(guī)劃由軌道交通市區(qū)線和市域線組成：市區(qū)線網(wǎng)為5條線路，總長(zhǎng)136.97公里;市域軌道交通網(wǎng)由4條線路組成，總長(zhǎng)146.99公里。

綜合考慮蕪湖社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、城市財(cái)力、客流需求、軌道交通建設(shè)強(qiáng)度等因素，蕪湖確定了近期建設(shè)市區(qū)1號(hào)線和2號(hào)線一期，總長(zhǎng)約47公里，總投資匡算約161億元，至2020年基本形成“十”字型骨架軌道線網(wǎng)的建設(shè)方案。

蕪湖市發(fā)改委對(duì)外透露，經(jīng)綜合比較分析，蕪湖考慮采用單軌制式車輛。這樣選擇主要是為了滿足蕪湖市線網(wǎng)預(yù)測(cè)客流要求、適應(yīng)道路和地勢(shì)條件、減少占地面積、減少對(duì)城市環(huán)境及景觀影響等等。

紹興：支撐“三片融合、中心崛起”

紹興，浙江省轄地級(jí)市，位于浙江省中北部。據(jù)了解，紹興于2010年正式確定將適時(shí)啟動(dòng)城市軌道交通項(xiàng)目。2013年1月，市政府正式批復(fù)同意《紹興市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。2015年10月，地鐵規(guī)劃方案上報(bào)國(guó)家發(fā)改委。2016年，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)紹興城市軌道交通一期建設(shè)規(guī)劃（2016-2021年），包括1號(hào)線主線、支線工程和2號(hào)線一期工程。

根據(jù)規(guī)劃，紹興市城市軌道交通線網(wǎng)由6條線組成，總長(zhǎng)約260公里。預(yù)計(jì)至2020年，公共交通占全方式出行比例為20%，軌道交通占公共交通比例為15%。在預(yù)測(cè)規(guī)劃期末居民平均日出行次數(shù)2.5、公交出行占出行總量30%的基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總規(guī)模。規(guī)劃遠(yuǎn)期2030年紹興中心城區(qū)城市客運(yùn)規(guī)模約為175～200萬(wàn)人次/天。

至2021年，紹興將建成城市軌道交通1號(hào)線主線、支線工程和2號(hào)線一期工程，長(zhǎng)41.1公里。資金方面，近期建設(shè)項(xiàng)目總投資為291.63億元，其中，資本金占總投資的40%，計(jì)116.65億元，由紹興市財(cái)政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國(guó)內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。

在紹興市規(guī)劃局與市發(fā)改委、市建設(shè)局、市交通局聯(lián)合規(guī)劃編制的《紹興市城市綜合交通規(guī)劃》中，《小康》記者發(fā)現(xiàn)，紹興當(dāng)?shù)卣Ｍㄟ^(guò)公共交通走廊包括軌道交通的建設(shè)，合理引導(dǎo)城市用地的發(fā)展方向，推進(jìn)交通設(shè)施與周邊土地的耦合發(fā)展，通過(guò)交通管理和設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)人口、就業(yè)和部分職能的外遷，緩解老城壓力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。

洛陽(yáng)：緩解擁堵，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

位于河南省西部、黃河中下游的洛陽(yáng)，國(guó)家歷史文化名城，中國(guó)四大古都之一。人口大市的洛陽(yáng)，多年來(lái)一直被擁堵問(wèn)題所困擾。2016年，在高德地圖大數(shù)據(jù)檢測(cè)的全國(guó)60個(gè)主要城市中，洛陽(yáng)擁堵程度排名第二十九，西工區(qū)成為洛陽(yáng)市年度最堵區(qū)域。

洛陽(yáng)建地鐵正是為有效緩解市民出行難。根據(jù)規(guī)劃，洛陽(yáng)市城市軌道交通線網(wǎng)由4條線路組成，總長(zhǎng)102.6公里，設(shè)車站63座，其中換乘車站8座。預(yù)計(jì) 2020年，洛陽(yáng)市公共交通系統(tǒng)占城市客運(yùn)出行比例達(dá)到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達(dá)到20%。至2020年，建成1號(hào)線工程和2號(hào)線一期工程，長(zhǎng)約41.3公里。

據(jù)了解，按照城市軌道交通線路規(guī)劃的基本原則，線路走向要沿著主客流方向選擇并通過(guò)大客流集散點(diǎn)。1號(hào)線路自西向東穿越工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)文化中心、公交樞紐等人流密集區(qū)域，便于乘客直達(dá)目的地，減少乘客換乘其他交通工具的頻次。

對(duì)于這項(xiàng)投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)、影響廣泛的系統(tǒng)工程，洛陽(yáng)期望能提供三大類就業(yè)機(jī)會(huì)及提升裝備制造業(yè)水平。其中，就業(yè)提供第一類是參與建設(shè)、維護(hù)人員及建成開通后的運(yùn)營(yíng)、管理人員。據(jù)當(dāng)?shù)卣块T介紹，以1號(hào)線為例，建成投用后，僅全部站點(diǎn)及車輛上直接安置的服務(wù)保障人員就能達(dá)數(shù)千人。第二類是因城市軌道交通開通衍生的服務(wù)業(yè)人員。第三類是開通后會(huì)帶動(dòng)房產(chǎn)、廣告、地鐵藝術(shù)等行業(yè)所吸納的就業(yè)人員。初步估算，1號(hào)線可創(chuàng)造近萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。

專家：適當(dāng)超前，也需因地制宜

城鎮(zhèn)化過(guò)程中，城市對(duì)地鐵來(lái)說(shuō)需求很大。作為重大的城市建設(shè)項(xiàng)目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設(shè)，在地方財(cái)政、人口規(guī)模、客流量、GDP等上都有著比較嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于地鐵熱潮的掀起，不少專家認(rèn)為需要因地制宜，不一定需要都搞地鐵。

建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新談到，“在規(guī)劃和建設(shè)地鐵的初期一定要結(jié)合城市特點(diǎn)，分析判斷地鐵的適用性，尤其是科學(xué)合理的編制好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃，客觀的分析地鐵的功能定位和適用性，避免負(fù)面效果的出現(xiàn)?！?/p>

“土地會(huì)越來(lái)越貴，各個(gè)城市情況不一樣，并不是所有城市都適合建地鐵?？梢愿愀呒?、城軌，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。”華南城市研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)談錦釗說(shuō)。

第9篇：軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞　上海,城市軌道交通,建設(shè)管理,路網(wǎng)規(guī)劃

1 引言

上海是我國(guó)最大的 經(jīng)濟(jì) 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總?cè)丝?641萬(wàn)人(不含約300萬(wàn)流動(dòng)人口),其中中心城人口956萬(wàn)人;全市g(shù)dp總值5408.8億元,人均gdp達(dá)到4912美元,全市財(cái)政收入2203億元。

2001年5月,國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《上海市城市總體規(guī)劃》(1999—2020),明確上海的城市性質(zhì)是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運(yùn)中心,并將建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、 金融 、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),上海市必須加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè),加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系,進(jìn)一步完善中心城道路系統(tǒng)。要堅(jiān)持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結(jié)合,各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項(xiàng)重要任務(wù),是支撐上海實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會(huì)舉辦權(quán),這對(duì)上海構(gòu)筑“網(wǎng)絡(luò)型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會(huì)與上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

2010年上海世界博覽會(huì)會(huì)址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預(yù)計(jì)總參觀人數(shù)超過(guò)7000萬(wàn)人,高峰日參觀人數(shù)將達(dá)到80萬(wàn)人。解決交通 問(wèn)題 是成功舉辦世博會(huì)的關(guān)鍵因素之一。有關(guān)專題 研究 結(jié)果表明,世博會(huì)客運(yùn)必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結(jié)構(gòu)。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略,其目標(biāo)包括:

(1)總體目標(biāo)是構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通,以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求,全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態(tài)化的基本特征。一體化交通將提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數(shù)市民出行時(shí)間控制在1h內(nèi);要降低交通事故率,全年交通事故萬(wàn)車死亡率在萬(wàn)分之五以內(nèi);要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環(huán)境污染,全市機(jī)動(dòng)車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬(wàn)t以內(nèi)。

(3)一體化交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結(jié)合,交通與經(jīng)濟(jì)互相適應(yīng),交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào),交通與 社會(huì) 互相促進(jìn),以及城市交通與對(duì)外交通的緊密銜接。

要達(dá)到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo),需要大力發(fā)展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來(lái)滿足市民出行的需求;同時(shí)要實(shí)施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發(fā)展私人小汽車和合理使用自行車等交通導(dǎo)向政策。尤其需要建設(shè)多條軌道交通線路直接到達(dá)世博會(huì)場(chǎng)館,并通過(guò)形成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)滿足世博會(huì)對(duì)交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會(huì)。

3 上海近期城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構(gòu)筑國(guó)際化大都市 現(xiàn)代 化交通體系,上海從20世紀(jì)90年代開始大力發(fā)展軌道交通,以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,改善投資環(huán)境,提高市民生活質(zhì)量,緩解交通擁擠。

經(jīng)過(guò)10年左右的建設(shè),上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通1、2、3、5號(hào)線,形成了總長(zhǎng)82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路,日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬(wàn)乘次左右,約占公交客運(yùn)總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網(wǎng)絡(luò)

上海市委、市政府根據(jù)21世紀(jì)上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略地位,審時(shí)度勢(shì)地提出了城市軌道交通要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的新思路:計(jì)劃在“十五”期間,建設(shè)9條軌道交通線路,總長(zhǎng)達(dá)到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯(lián)系中心城重點(diǎn)地區(qū)、“十字加環(huán)、八輻射”的城市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò),軌道交通日客運(yùn)量達(dá)到250~300萬(wàn)乘次,承擔(dān)20%~25%的公共客運(yùn)量。

9條線路中,17km長(zhǎng)的上海軌道交通5號(hào)線(即莘閔線,莘莊———閔行開發(fā)區(qū)),經(jīng)過(guò)3年的建設(shè),已于2003年11月25日開始試運(yùn)營(yíng)。這也是國(guó)內(nèi)第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長(zhǎng)12.5km(軌道交通1號(hào)線北延伸段,上?；疖囌尽┖吐?,采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號(hào)線實(shí)現(xiàn)互通,正式運(yùn)營(yíng)。

軌道交通4號(hào)線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中唯一的環(huán)線,預(yù)計(jì)將在2005年末初步建成,并與3號(hào)線(明珠線一期)西半段在2006年實(shí)現(xiàn)環(huán)線運(yùn)營(yíng)。

“十五”期間,還將計(jì)劃開工建設(shè)的其他6條線路分別是:軌道交通2號(hào)線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機(jī)場(chǎng)),軌道交通3號(hào)線北延伸段(14km,江灣鎮(zhèn)———寶鋼),軌道交通6號(hào)線(33km,浦東高橋———東方路———濟(jì)陽(yáng)路),軌道交通7號(hào)線(19.7km,外環(huán)路———零陵路),軌道交通8號(hào)線(26.2km,開魯路———中山南路———濟(jì)陽(yáng)路)和軌道交通9號(hào)線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)

經(jīng)過(guò)10年左右的初始發(fā)展期,“十五”期間上海進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于 目前 的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界各國(guó)曾經(jīng)達(dá)到的水平,所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系,上海提出了以2010年末為基點(diǎn)的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù),以“十五”期間計(jì)劃建成的9條線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),經(jīng)過(guò)集中發(fā)展以后,由13條線路形成總長(zhǎng)達(dá)510km、功能較完善、能夠支撐國(guó)際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò),中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后,將構(gòu)筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發(fā)處到車站以及從車站到目的地各花10min時(shí)間,乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時(shí)為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時(shí)間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網(wǎng)絡(luò)是在“十五”計(jì)劃形成的骨架網(wǎng)絡(luò)上,再建設(shè)和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號(hào)線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機(jī)場(chǎng)),軌道交通7號(hào)線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽(yáng)路),軌道交通9號(hào)線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號(hào)線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動(dòng)物園),軌道交通11號(hào)線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號(hào)線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號(hào)線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠(yuǎn)景規(guī)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局,以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略,借鑒國(guó)際大城市的經(jīng)驗(yàn),通過(guò)國(guó)際招標(biāo),完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。制訂上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國(guó)際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng),支持城市發(fā)展戰(zhàn)略,增強(qiáng)上海國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化,促進(jìn)郊區(qū)重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成,顯著改善城市交通,構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能,推動(dòng)長(zhǎng)江三角洲聯(lián)動(dòng)發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點(diǎn)、快速的特點(diǎn),大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn),避免小汽車過(guò)度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費(fèi),實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條,總長(zhǎng)約810km。其中中心城內(nèi)(外環(huán)線內(nèi))長(zhǎng)度約480km。主要規(guī)劃 內(nèi)容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長(zhǎng)428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù),連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū),連接重要的對(duì)外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

市區(qū)地鐵線(m線),由8條線路組成,總長(zhǎng)264km。市區(qū)地鐵線主要承擔(dān)中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區(qū)輕軌線(l線),由5條線路組成,總長(zhǎng)118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線,為局部區(qū)域提供交通服務(wù),是前兩級(jí)網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

5 以創(chuàng)新應(yīng)對(duì)上海近期軌道交通建設(shè)速度和規(guī)模的挑戰(zhàn)

軌道交通近期的建設(shè)計(jì)劃,決定了上海市城市軌道交通已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),這也是國(guó)內(nèi)從未面臨的新問(wèn)題。一方面,我們必須超前規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧,確保整個(gè)系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面,前所未有的每年40km建設(shè)速度對(duì)施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是新的挑戰(zhàn)。

5.1 對(duì)近期城市軌道交通建設(shè)力量的分析

(1)上海軌道交通已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),有了一支設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計(jì)單位、施工單位和監(jiān)理單位,而是全面引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制。除上海本地 企業(yè) 外,通過(guò)規(guī)范的市場(chǎng)化操作,引進(jìn)了鐵路系統(tǒng)、冶金系統(tǒng)以及北京、天津等外省市、其他部委系統(tǒng)有實(shí)力的設(shè)計(jì)單位、施工單位,既充實(shí)了上海的力量,也帶動(dòng)了全國(guó)的建設(shè)市場(chǎng)。比如:鐵道第一至第四勘察設(shè)計(jì)院以及所有鐵路工程局現(xiàn)在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設(shè)中。上海市乃至全國(guó)建設(shè)力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設(shè)力量。

(3)施工機(jī)具設(shè)備能滿足工程需求。按照近期建設(shè)規(guī)劃,上海市每年將有30多個(gè)車站開工建設(shè),隧道的盾構(gòu)施工每年將完成30~40km。這樣大的建設(shè)規(guī)模,對(duì)軌道交通施工機(jī)具的數(shù)量提出了較高要求,尤其是大型機(jī)械設(shè)備?？刂乒こ探ㄔO(shè)進(jìn)度的主要施工機(jī)械是盾構(gòu)機(jī)。根據(jù)上海市目前擁有地鐵施工的盾構(gòu)機(jī)數(shù)量,每年完成盾構(gòu)推進(jìn)能力將超過(guò)40km?？梢哉f(shuō),上海的盾構(gòu)機(jī)械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃的要求。

5.2 施工對(duì) 交通 影響 的 分析 和對(duì)策措施

如前所述,根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經(jīng)建成的1、2、3、5號(hào)線和正在建設(shè)的4號(hào)線共計(jì)104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長(zhǎng)度為406km,而在對(duì)交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi)),將建設(shè)215km線路,車站209個(gè)。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實(shí)施,所以中心城區(qū)將有147個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)90個(gè)車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為35~40個(gè)左右,其中對(duì)于交通影響最大的市中心區(qū)而言,每年僅有15~20個(gè)車站進(jìn)行施工。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的 發(fā)展 情況,在充分 研究 建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對(duì)交通 問(wèn)題 進(jìn)行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則,提出以下主要對(duì)策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排

項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃時(shí),加強(qiáng)與其它部門的協(xié)調(diào),做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項(xiàng)目能夠相互結(jié)合、共同實(shí)施,如8號(hào)線計(jì)劃與西藏路拓寬、10號(hào)線計(jì)劃與河南路改造同步實(shí)施,以減少重復(fù)施工對(duì)交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量,每年在市中心區(qū)開工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個(gè)以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就考慮施工時(shí)的交通問(wèn)題,使車站設(shè)計(jì)方案在布局上、地理位置上盡量減少對(duì)交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期,減少對(duì)道路的占用,從而降低對(duì)交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn),我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi),蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅(jiān)持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬,減少對(duì)交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案,如調(diào)整局部道路 網(wǎng)絡(luò) 布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工,加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度,取得市民對(duì)軌道交通建設(shè)的理解和支持。

5.3 創(chuàng)新理念,從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設(shè)計(jì)和 科學(xué) 管理三個(gè)層面抓建設(shè)

(1)事先統(tǒng)籌規(guī)劃以實(shí)現(xiàn)軌道交通資源共享為了規(guī)范近期實(shí)施的軌道交通線工程的總體及專業(yè)設(shè)計(jì),上海正在編制地方性規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn),包括《城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》、《軌道交通線路車站命名、標(biāo)識(shí)和導(dǎo)向標(biāo)志規(guī)范》、《城市軌道交通車輛技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通車票制式和標(biāo)準(zhǔn)》及《城市軌道交通站臺(tái)屏蔽門技術(shù)規(guī)范》等。

在實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中,我們還認(rèn)真研究車輛段、停車場(chǎng)、主變電站等資源合理配置問(wèn)題,以避免重復(fù)投資,達(dá)到網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場(chǎng):新建線路不再重復(fù)以往“一線一段(車輛段)”的建設(shè)模式,而是根據(jù)車輛檢修的不同層次設(shè)置。擔(dān)當(dāng)車輛廠架修的車輛段和僅承擔(dān)車輛定修等的停車場(chǎng)經(jīng)過(guò)統(tǒng)一籌劃和集中設(shè)置,基本網(wǎng)絡(luò)的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(chǎng)(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網(wǎng)絡(luò)中的13條線路受電點(diǎn)通過(guò)規(guī)劃優(yōu)化后,只需建設(shè)19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設(shè)時(shí)減少10座以上。

(2)體現(xiàn)“以人為本”,完善功能設(shè)施

通過(guò)3條初始線路的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和借鑒國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),我們?cè)谝?guī)劃設(shè)計(jì)中更加注重“以人為本”的價(jià)值理念,并已經(jīng)著手從在建項(xiàng)目開始予以改進(jìn)。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會(huì) 進(jìn)步,關(guān)愛(ài)殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于軌道交通建設(shè)中?，F(xiàn)在,每個(gè)車站都相應(yīng)設(shè)置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設(shè)方便盲人行走的盲道,5號(hào)線、1號(hào)線北延伸段和4號(hào)線都已經(jīng)付諸實(shí)現(xiàn)。

②換乘樞紐同步規(guī)劃、同步建設(shè)?；揪W(wǎng)絡(luò)13條線路將建成209個(gè)車站,其中二線換乘車站38個(gè),三線或三線以上交叉的換乘站就有12個(gè)。以在建的軌道交通4號(hào)線為例,17個(gè)車站中有11個(gè)車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點(diǎn),通過(guò)規(guī)劃設(shè)計(jì)與2、6、9號(hào)線實(shí)現(xiàn)了樞紐換乘;4號(hào)線西藏南路車站與8號(hào)線相交,采取了統(tǒng)一設(shè)計(jì)、同步施工方法,實(shí)現(xiàn)”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時(shí)間進(jìn)行換乘。

③導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設(shè)中運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)識(shí)不規(guī)范的現(xiàn)象,滿足乘客信息化、人性化的服務(wù)要求,上海針對(duì)軌道交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的不足,制定了《上海城市軌道交通標(biāo)識(shí)、線路車站命名和線路識(shí)別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照?qǐng)?zhí)行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環(huán)控和安全系統(tǒng)的重要組成部分,除2號(hào)線以外的地下車站站臺(tái)都設(shè)置或預(yù)留設(shè)置站臺(tái)屏蔽門。1號(hào)線北延伸段廣中路站已經(jīng)第一個(gè)安裝完成屏蔽門系統(tǒng)。

(3)新技術(shù)、新裝備在建設(shè)中的推廣 應(yīng)用 隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模推進(jìn),以“安全、質(zhì)量、進(jìn)度”為著眼點(diǎn)的各種新技術(shù)、新裝備在上海的城市軌道交通建設(shè)舞臺(tái)上各顯其能。

①單圓盾構(gòu)施工技術(shù)逐漸成熟。4號(hào)線轉(zhuǎn)彎半徑僅為250m的區(qū)間推進(jìn)創(chuàng)下國(guó)內(nèi)小曲率半徑盾構(gòu)法隧道施工之最。此外,單圓盾構(gòu)的超近距離、淺覆土推進(jìn)等也創(chuàng)造了全國(guó)的新記錄。

②雙圓盾構(gòu)的應(yīng)用。雙圓盾構(gòu)與單圓盾構(gòu)相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設(shè)計(jì)提供所需最低限度的橫斷面。8號(hào)線的開魯路站———黃興路站2.688km區(qū)間隧道首次引進(jìn)了雙圓盾構(gòu)進(jìn)行施工。

③遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用為深基坑施工安全保駕護(hù)航。自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)連續(xù)、全面、及時(shí)地采集深基坑施工數(shù)據(jù),通過(guò)電纜并進(jìn)一步利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸;監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)在經(jīng)測(cè)量軟件處理后進(jìn)入數(shù)據(jù)庫(kù),并由專門編制的工程管理軟件進(jìn)行智能化全過(guò)程預(yù)測(cè)分析和動(dòng)態(tài)反饋分析,實(shí)現(xiàn)工程施工監(jiān)測(cè)的自動(dòng)化遠(yuǎn)程監(jiān)控。4號(hào)線南浦大橋站、宜山路站已經(jīng)進(jìn)行了有關(guān)試驗(yàn),8號(hào)線和6號(hào)線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設(shè)中采用新技術(shù)為了真正有效降低工程造價(jià),提高軌道交通服務(wù)水平,實(shí)現(xiàn)“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號(hào)系統(tǒng)中采用移動(dòng)閉塞技術(shù)。

為創(chuàng)造機(jī)電設(shè)備人機(jī)界面友好,便于統(tǒng)一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng),把通信系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警和電力監(jiān)控系統(tǒng)等有機(jī)地集成,實(shí)現(xiàn)軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的綜合監(jiān)控。

5.4 采取切實(shí)措施,合理控制軌道交通工程造價(jià)

從1988年10月開工建設(shè)上海地鐵1號(hào)線開始,軌道交通建設(shè)各方采取各種有效措施對(duì)軌道交通建設(shè)造價(jià)進(jìn)行控制。主要通過(guò)在設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理幾個(gè)方面加大管理力度,軌道交通工程造價(jià)可在地鐵2號(hào)線6.05億元/km基礎(chǔ)上,到整個(gè)基本軌道網(wǎng)絡(luò)建成時(shí)平均造價(jià)控制在4億元/km左右。

上海在控制造價(jià)方面采取的主要措施有:

(1)進(jìn)行軌道交通建設(shè)體制改革。2000年4月,上海市政府對(duì)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域?qū)嵭薪ㄔO(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管四分開,對(duì)降低工程造價(jià)提供了制度保障。

(2)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域全面實(shí)行公開招投標(biāo)。所有的工程項(xiàng)目,包括土建和機(jī)電項(xiàng)目,全部實(shí)行市場(chǎng)化操作,通過(guò)公開市場(chǎng)招投標(biāo),引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。實(shí)踐證明這是降低軌道交通工程造價(jià)的基本手段。

(3)加快機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化步伐。自從國(guó)家1999年實(shí)施國(guó)產(chǎn)化政策以來(lái),通過(guò)十幾年的實(shí)踐,軌道交通國(guó)產(chǎn)化工作已經(jīng)上了一個(gè)新臺(tái)階,軌道交通產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)基本形成,車輛和設(shè)備產(chǎn)品的價(jià)格大幅度降低,對(duì)降低整個(gè)工程造價(jià)起了關(guān)鍵作用。