海洋環境的重要性精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的海洋環境的重要性主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：海洋環境的重要性范文
一、大力推進海洋法制建設。
為了健全海洋法制，推動海洋保護、管理工作的規范化、法制化進程，全面貫徹落實《中華人民共和國海域使用管理法》和《中華人民共和國海洋環境保護法》，計劃2007年底前編制、出臺《XX市海洋功能區劃》，《海洋功能區劃》將在對全市近岸海域生態環境調查的基礎上，對XX市沿岸平均大潮線至領海基線之間海域的功能區進行明確的劃定，內容包括海域勘界、功能分區及環境標準等諸多方面。新的區劃是對《膠州灣及鄰近海岸帶功能區劃》中不適應我市新形勢發展的內容的修改、補充和完善，區劃編制將對合理配置海洋資源，促進海域整體功能，推進海洋經濟的可持續發展發揮重要作用。
近年來，我市海洋經濟蓬勃發展，為了減小經濟發展對海洋環境保護帶來的壓力，有的放矢開展海洋環境保護，計劃編制以海洋生態環境保護、環境容量、污染物總量控制等為主要內容的《XX市海洋環境保護規劃》。《海洋環境保護規劃》將對近岸海域污染的有效控制、陸源污染物排海、大規模圍海造地對海洋環境影響的累計效應、突發性海洋污損隱患等內容進行分析和研究，規劃的編制將致力實現規劃的可行性和可操作性，力爭實現其為海洋環境保護、海洋管理提供科學依據的作用。
二、加強、完善海域使用管理。
進一步完善海域使用管理制度，全面搞好海域使用登記制度，進一步規范海域使用審批程序和海域使用證年審制度，嚴格按照《XX市海洋功能區劃》和《膠州灣及鄰近海岸帶功能區劃》規范海域使用，把海域使用管理的法制化、規范化、科學化、國際化提升到一個新水平，2007年全市海域使用項目登記率達到100％，海域使用辦證率達到100％以上，海域使用證年度審驗審證率達到100％。
三、全面開展對海洋環境的監督管理。
1、繼續開展海洋環境監測工作，保護海洋生態環境。根據我市特點和需要，制定監測計劃，開展全市近岸海域環境趨勢性監測、重點海域環境監測、海水浴場暑期海洋環境監測和重點養殖區環境監測，詳細掌握我市的海洋環境狀況，保證我市沿海海洋環境監測調查的連續性，準確地為社會提供合法的海洋信息，為政府提供科學的決策依據。
2、加強海岸、海洋工程建設項目的監督管理。重視海洋、海岸工程建設項目對我市海域的污染損害，嚴把海岸、海洋工程建設項目海洋環境影響的審核、審批關，提高工程建設項目環評報高審核參與率；規范海洋環境影響評價工作程序，加強對工程建設期的跟蹤監測和監督管理，有效控制工程建設對環境造成的污染。
3、加強海洋污染事故的查處。繼續采取定期與不定期相結合的方式，對膠州灣和前海一線用海域污染情況進行執法檢查，對污染海洋的違法行為進行嚴肅查處。
4、加強對自然保護區的建設、管理和保護。積極籌集資金，制訂實施有針對性的生態保護和建設計劃，開展保護區的基礎建設、管理工作，推進我市生態示范區的建設。
5、通過建立和完善XX市海洋赤潮監視網及海洋赤潮應急行動體系、開展重點海域的赤潮監測和預報試驗、加強赤潮發生期內對漁業水域的監控管理等措施，避免或減少赤潮災害的發生和影響。
四、積極推進生態漁業建設。
按照《膠州灣及臨近海域功能區劃》和漁業生產水域環境質量狀況，對不符合功能區劃和漁業水質標準的水域進行封閉管理，禁止從事漁業生產活動；嚴格實施養殖許可證制度、捕撈許可證制度和伏季休漁制度；科學調整養殖結構和布局，合理控制內灣及近海的養殖密度，擴大藻類養殖面積，提倡外海養殖，大力提倡魚、蝦、蟹混養、貝藻間養套養等生態養殖，推廣生態養殖模式和養殖新技術；強化漁業生產管理，改進餌料質量及投餌技術，嚴格控制廢水排放，2007年力爭使漁業水域環境污染得到有效控制，生態養殖面積達到養殖總面積的40％。
四、加大海洋環保宣傳力度，努力提高全社會環保意識。
第2篇：海洋環境的重要性范文
[關鍵詞]海洋石油開發 海洋環境保護 環保技術研發 環保理念
[中圖分類號] P76 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-3-231-1
0引言
隨著我國海洋石油開發工作的迅猛發展，我國的海洋石油產量迅速增加，促進了海上運輸、近海港口建設等海洋經濟的發展，但是其給海洋環保帶來的威脅和風險也與日俱增。據統計數據顯示，在“十一五”期間發生的海洋石油開發污染事故中僅溢油污染事故就有四十一例。這些事故使海洋環境中的生物走向滅亡，影響了海洋生態平衡，同時也給海洋石油開發單位帶來不可估量的的經濟損失，嚴重制約了海洋經濟的發展。例如，2011年8月，鬧得沸沸揚揚的康菲石油公司的渤海灣溢油事故致使渤海灣沿海地區的海洋經濟遭受嚴重的破壞，康菲石油公司也因應事故付出了巨大的經濟代價，僅經濟賠償款就高達10億元。因此，必須重視海洋環保工作，使在海洋石油開發高速發展的同時，也能維持海洋生態平衡。
1海洋石油開發對海洋環境的影響分析
1.1海洋石油開發的歷史
世界上的海洋石油的開發始于19世紀后期，而我國是在20世界50年代末才進入海洋石油開發領域的。1979年以前，在技術和資金的限制下，我國海洋石油開發呈爬坡之勢。1979年后，由于外資的引進，我國的海洋石油開發迅猛發展。如今，我國的海洋石油開發已經進入了高速發展期，在某些技術領域已經走在國際前列。
與陸地石油開發相比，由于海洋環境的變化多端，不確定的威脅因素太多，海洋石油的勘探開發會碰到更多的技術難題。因此，必須研發一些高效經濟的技術來面對這些難題。多纜多震源勘探技術、高分辨處理技術、小曲率半徑水平鉆井技術、極地海域鉆井技術、數控成像技術等技術是我國常用的一些勘探開發技術。
1.2海洋石油開發對海洋環境造成的問題分析
對于污染物，海洋可以通過稀釋、微生物分解等方式對其進行處理，從而達到自凈的效果。但是海洋自凈化能力是有一定限度的，如果污染物濃度過大，海洋無法將其消化吸收，海洋環境就會因無法自凈而遭受污染。在海洋石油開發中常出現的環境問題主要有以下三點：一是因排入海洋的污染物過多而造成的海洋水體污染；二是海洋生態平衡被打破，最突出的體現是海洋生物的生境受到威脅，甚至使有些海洋生物由于生存環境的破壞而走向滅亡；三是有些海岸工程建設的合理性有待提高，使海岸環境和海岸生態系統受到嚴重的影響，無法實現可持續發展。
1.3海洋石油開發與環境保護的關系
因全世界都重視海洋，海洋經濟在國民經濟中所處地位非常重要，上述的海洋環境問題對人類生產和生活已經構成了嚴重的威脅。海洋環境保護不但有利于實現海洋資源的可持續利用，還可以減少治理海洋污染問題的巨大費用，提高海洋石油開發的綜合經濟效益。因此，海洋石油開發人員務必做好在海洋石油開發過程中的海洋環境保護工作。海洋保護工作是建立在充分的現場調查研究的基礎上的，在充分了解海洋環境存在的問題之后，制定和執行相應的海洋環境保護法規以調整海洋石油開發和環境生態間的關系。
2應對策略分析
2.1海洋石油開發的環保技術研發
海洋石油污染一方面來自于海上石油生產設施和海運航線上的船舶，另一方面來自與沿海工業生產的污染物排放。要做好海洋環保工作，必須防患于未然。因此，科技研發人員在海洋石油開發環保技術的開發上投入了很大的力量，研發出了一些高效的環保技術，為海洋環境保護做出了重大的貢獻。下面介紹一些海洋石油開發過程中常用的環保技術。
海上石油生產設施在生產過程中，會排出含有有害物質的鉆井排棄物，如泥漿和鉆屑等，這些廢棄物如果直接排放會對海洋環境產生不同程度的污染。目前，我國的污水處理技術主要是“隔油―浮選―過濾”技術和“聚結―浮選―活性炭吸附―砂濾”技術。這種技術主要去除處于游離態和機械分散狀態的油，除CODcr的效果不明顯。水力旋轉技術、聚結粗粒化技術和生化技術是現今研究的熱點技術。水力旋轉技術主要通過與大罐沉降、過濾工藝相結合，實現原油預脫水和污水除油。它有著凈水除污效果良好、處水量大、操作簡單易行等優點。開發各種高效旋流器是高技術重點的研究方向。進行污水處理時一般需要加入藥劑，但污水藥劑有可能對海洋環境產生二次污染，因此，應該研究不需外加化學試劑的污水凈化技術。聚結粗粒化技術很好地克服了傳統污水處理技術存在二次污染的缺點，主要利用粗粒化材料親油疏水的特性來進行除油。該技術的設備占地面積小，基建費用較低，但由于其出水油含量較高，需要利用其他處理技術對其進行進一步的處理。生化處理技術是通過可降解石油類物質的微生物如高效原油降解菌、嗜熱功能菌來，對污水降解處理。該技術主要用于常規方法處理后的污水的程度處理。該技術的環保性能更好。
在海運航線上的船舶方面，科技人員積極研究了船舶污染防治技術，通過在船舶中使用油水分離器，很好減輕了船舶對海洋的污染。
2.2完善監管監督機制
首先，加強海洋環保的基礎設施建設，提升環境監測能力，從而使海洋污染問題準確及時地被發現。其次，強化海洋環保的立法和執法力度，使海洋石油的合理開發得以實現。再者，對于生態環境脆弱的區域，要將陸地污染物排放量和海上污染的指標盡可能地降低，并建立生態環境保護區，從而提高其生態環境的穩定性。
2.3環保理念宣傳
目前，許多人的海洋環保意識比較淡薄。因此，要使海洋環保工作的順利實現，實現海洋資源的可持續利用，必須讓環保理念深入人心。應該通過宣傳海報、電視廣播、宣傳展板等形式，讓人們樹立起海洋環保理念，強調海洋環保是與個人的利益是息息相關的，讓人們自覺保護海洋環境。
2.4增強從業人員環保意識
對于海洋石油開發的工作人員，要加強對他們的培訓，提高他們的環保意識，讓其在工作過程中嚴格遵守相應的操作規程來開展工作，避免因誤操作或環保意識匱乏而造成海洋事故和海洋污染。
3結語
海洋環境中有著豐富的物產資源和能源，這些東西是人們生活中必不可少的，而現今海洋環境卻受到了嚴重的威脅，污染事件不斷發生。因此，做好海洋環保工作勢在必行。
參考文獻
[1]邵洪軍.論海洋石油開發中的海洋環境保護.中國造船，2010（12）.
第3篇：海洋環境的重要性范文
嚴重的海洋環境污染引起了舟山市人大代表的高度關注。2008年初的舟山市五屆人大三次會議上，錢自行等代表提出了《關于加大海洋環境污染治理力度的建議》。
建議指出，浙江是海洋大省，舟山是海洋大市，舟山乃至浙江經濟對海洋的依賴度非常高。而要建設海洋強省、海洋強市，保護海洋環境是先決條件。代表們建議，一定要加大保護海洋生態環境的宣傳力度，增強全民對保護海洋環境重要性的認識，提高全社會的環保意識。同時，加強對污染源的控制，切實做好污染源的這標排放。包括對重污染行業進行重點監督檢查，對污水直排入海的水產企業加大整治力度，對新建的工業園區必須先行建設油污水處理裝置，加大港區航行作業船舶排污的專項整治，加快城區污水處理廠和截污管線的建設，盡快使城區的雨污合流管道分離。
另外，要建立健全的海洋環境監測網絡，為海洋環境質量的評價和污染事故損失的索賠提供科學的依據；建立海域污染補償機制，開展海洋生態修復。
辦事結果 堅持標本兼治打造海上花園
代表的建議引起了舟山市政府的高度重視，舟山市環保局和市海洋與漁業局共同協作，進一步加大了海洋環境污染治理力度。
為強化環保宣傳力度，增強公眾環保意識，舟山市環保局著重對重點污染治理工程建設進程進行跟蹤報道，對污染嚴重的企業進行曝光，并加大處罰力度，以引導企業正確處理好開發海洋和保護海洋的關系，從而提高全社會海洋環境保護意識。
其次，從源頭上控制污染排放。著重加強對城市生活污水、水產品加工業及船舶修造企業等重點污染源、環境風險企業及工業園區的污染治理；加強對化工行業、油品業等高環境風險企業的監管力度，把有毒有害物入海污染的環境風險降到最低。2008年，舟山市先后新建、改造了5座污水處理廠，污水日處理能力這8萬噸以上。同時，通過對全市56家涉污企業進行關停及結構調整等舉措，較大幅度地減少了陸域污染物排海量。
目前，國家海洋局東海分局還在舟山成立了“舟山海洋工作站”，建成了岱山、嵊泗兩個縣級站和六橫島觀測站，另有兩個區級站和金塘、大巨島觀測站也已著手籌備。為加強對入海排污口的監督監測，強化對海洋污損事件及赤潮、風暴潮等海洋災害的監視監測，還大幅增加了海域環境監測臨時站點。據統計，監測站點已從2005年的23個，增至目前的100個，監測頻次也從原來的每年1次增至每年2次。
與此同時，舟山市海洋與漁業局還在全省率先實施建設項目海洋生態補償機制，由相關涉海企業出資，在有關部門的監管下，對特定海域進行漁業資源增殖放流等海洋生態修復。截至2008年4月，全市已對8家新建海洋工程建設項目引入海洋生態補償機制，共籌集海洋生態補償資金近300萬元，并于2008年7-8月組織了一次大規模的資源增殖放流。
第4篇：海洋環境的重要性范文
關鍵詞：海洋經濟；可持續發展能力；評價指標
中圖分類號：F014.9 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890(2008)03-0032-04
一、海洋經濟可持續發展能力的內涵
可持續發展能力是可持續發展中的一個重要概念。區域可持續發展能力指的是區域系統內部各要素，通過自身的發展及相互間的互相反饋作用，所擁有的支撐區域可持續發展的整體能力。對海洋經濟而言，海洋經濟可持續發展能力即是在一定技術條件下，海洋內部各要素通過自身的發展和相互間的互動反饋，支撐海洋經濟可持續發展的整體能力，它應是區域可持續發展能力的重要組成部分。
借鑒中國科學院可持續發展研究組編寫的《2003年中國可持續發展戰略報告》對區域可持續發展能力的闡述，海洋經濟可持續發展能力應包括以下幾方面內容：
1 海洋資源供給能力：指的是某一沿海區域的海洋資源的數量和質量，其對沿海區域海洋經濟的發展起到了基礎性支撐作用。
2 海洋產業的經濟功能：指沿海地區利用海洋資源、人力、技術以及資本等經濟發展要素，通過合理的海洋經濟結構和產業配置，可以轉化為產品和服務的總體能力。海洋產業的發展對沿海地區社會經濟發展具有重大的推動作用，海洋產業產值的比重及增長速度從資源開發角度說明了人類對海洋的開發程度以及海洋產業的經濟貢獻。
3 海洋環境治理及保護能力：指的是沿海地區治理海洋環境污染及使海洋環境恢復到一定目標的能力。
4 海洋科技發展水平：海洋科技滲透到海洋經濟可持續發展各個要素，從而對海洋經濟可持續發展能力產生巨大的推動作用，如海洋科技可提高海洋資源的利用效率、提高海洋環境保護能力。
二、海洋經濟可持續發展能力評價指標體系的設置
根據海洋經濟可持續發展能力所包括的內容，可將海洋經濟可持續發展能力指標體系中的指標具體分為海洋產業發展能力指標、海洋資源供給能力指標、海洋科技綜合能力指標和海洋環境治理及保護能力指標。
1 海洋產業發展能力指標，包括海洋產業總產值增長率(％)、海洋產業增加值占地區生產總值的比重(％)、海洋第三產業比重(％)、港口貨物吞吐量(萬噸)、濱海旅游業收入(億元)。
2 海洋資源供給能力指標，包括海域面積(平方千米)、岸線系數、海水養殖面積(公頃)、鹽田面積(公頃)、宜建港口港灣數量(個)、海洋石油資源儲量(億噸)、海洋天然氣資源儲量(億m3)。
3 海洋環境治理及保護能力指標，包括工業廢水處理率(％)、工業固體廢棄物處理率(％)、清潔海域面積占海域總面積的比率(％)、海洋自然保護區總面積(萬公頃)。
4 海洋科技綜合能力指標，包括海洋科研機構數量(個)、海洋科研從業人員(人)、海洋專業技術人員(人)、擁有發明專利總數(個)、發表海洋科技論文數量(篇)。
三、海洋經濟可持續發展能力評價的方法
對海洋經濟可持續發展能力評價主要采用層次分析法、多元統計方法、灰色模糊綜合評判法。
1 層次分析法。層次分析法(AHP法)是由美國匹茲堡大學教授T.L.Saaty在20世紀70年代中期提出的。她的基本思想是把一個復雜的問題分解為各個組成因素，將這些因素按支配關系分組，從而形成一個有序的遞階層次結構。通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素的相對重要性，然后綜合人的判斷以確定決策諸因素相對重要性的總排序。
本文使用改進的三標度層次分析法IAHP(Improved AHP)，其計算權重的步驟如下：
2 多元統計方法。多元統計分析方法主要包括聚類分析法、主成分分析法、因子分析法等。聚類分析法其基本思想是認為所研究的指標(變量)之間存在著程度不同的相似性，把相似度較大的指標聚合在一起，關系密切的聚合到一個小的分類單位，直到把所有指標聚合完畢。判別分析法是根據影響研究對象的多種指標，依據一定的判別原則，對研究對象的歸屬作出判斷的多元統計方法。主成分分析法是利用降維的思想，把多指標轉化為少數幾個綜合指標的多元統計方法。因子分析是把具有錯綜復雜關系的變量歸結為少數幾個綜合因子的一種多元統計分析方法。其基本思想是根據研究對象指標相關性大小把變量分組，使得同組內的指標之間相關性較高，不同組之間相關性較低。組代表基本結構，這個基本結構稱為公共因子。抓住這些主要因子就能夠對復雜的經濟問題進行分析和解釋。
3 灰色模糊綜合評價法。灰色模糊綜合評判可以理解為在已知信息不充分的前提下，評判具有模糊因素的事物或現象的一種方法，其中“灰色”指信息量少、不充分，為“量”的概念，而“模糊”指評判信息中具有概念不明確的因素。
4 對各種方法的評價。采用層次分析法與模糊數學評判法進行多目標決策方案的評價，可以解決評價中的非精確性問題，對主觀的概念進行量化，方便了問題的數學處理，減小了主觀判斷帶來的差異，使結果更為準確，更為符合實際情況，能夠得出較正確的評價結果。
層次分析法是對一些較為復雜、模糊的問題作出決策的簡易方法，特別適用于那些難于完全定量分析的問題，其應用涉及廣泛的科學和實際應用領域。該方法對人們的思維過程進行了加工整理，提出了一套系統分析問題的方法，為科學管理和決策提供了較有說服力的依據。雖然該方法在很大程度上依賴于人們的經驗，受主觀因素的影響較大，但對于精度要求不太高的決策問題卻能取得很好的效果。
由于灰色模糊綜合評判以灰色模糊數學理論為基礎，可以處理同時具有灰色性和模糊性的綜合評判問題，因此有著更廣泛的適用范圍，它比其它的評判方法更接近客觀實際，使評判結果更加客觀可信。灰色模糊綜合評判方法包含了專家評價法。
盡管層次分析法、灰色模糊綜合評價法對解決多指標評價問題能夠得出較為有效的結果，但這些方法都有一個共同的缺陷，即各評價要素權數的確定比較困難，主觀性較大，使得綜合評價結果不具有惟一性和客觀性。而聚類分析法、判別分析法、主成分分析法、因子分析法等，各綜合因子的權數是根據綜合因子的方差貢獻率大小來確定的，方差越大的變量越重要，從而具有較大的權數，這樣就避免了人為確定權數的隨意性，使得綜合評價結果惟一。但聚類分析法、判別分析法、主成分分析法、因子分析法對指標的數據的質量要求較高，因此在實
際應用時往往不如層次分析法和灰色模糊綜合評價法靈活實用。
四、區域海洋經濟可持續發展能力評價
在此，本文運用已構建的指標體系對中國沿海海洋經濟可持續發展能力進行實證研究，一方面為制定國家層面上的海洋經濟可持續發展的決策提供科學依據，為沿海地方海洋管理機構制定海洋經濟發展政策提供借鑒，另一方面也可對已構建的評價指標體系的有效性進行驗證。
1 海洋經濟可持續發展指標體系中指標權重的確定。指標體系是對區域海洋經濟可持續發展系統的抽象和模擬，但各個指標對系統的貢獻不同，這可以用一組歸一化的權重w1，w2…來刻畫。傳統的權重分配常用專家咨詢法和層次分析法。其中層次分析法不僅對咨詢專家要求高，而且多輪咨詢的工作量大。層次分析法一般采用九標度刻畫比較判斷結果，因此操作困難，計算復雜，還需要進行一致性檢驗。在保證科學性的前提下，為了計算方便，本文采用三標度層次分析法。參考劉波(2004)的研究，社會、海洋經濟、海洋資源與環境、智力支持權數分別為0.137、0.256、0.478、0.128，C3l可以認為在本文所研究的海洋經濟可持續發展指標體系中指標層的四類指標的重要性排序依次為海洋資源供給能力指標、海洋產業發展能力指標、海洋環境治理及保護能力指標、海洋科技綜合能力指標。根據三標度層次法凹，對于海洋經濟可持續發展指標體系中指標層的四類指標，即海洋產業發展能力指標、海洋資源供給能力指標、海洋環境治理及保護能力指標、海洋科技綜合能力指標，經過計算，得到其權重分別為0.2765、0.3988、0.1917和0.1329。同理，可得到因子層指標的權重(見表1)。
2 沿海地區海洋經濟可持續發展能力評價結果。運用已建立的海洋經濟可持續發展能力評價指標體系，對中國沿海11個省市海洋經濟可持續發展能力進行評價。數據采用2005年國家海洋局、國家統計局以及各省市的統計年鑒、海洋年鑒。通過對有關海洋經濟可持續發展的海洋產業發展能力、海洋資源供給能力、海洋科技綜合能力以及海洋環境治理及保護能力加權綜合，得出沿海11省市海洋經濟可持續發展能力綜合評價得分(見表2)。
3 結果分析。根據表2分析結果，中國沿海11個省市自治區的海洋經濟可持續發展能力排名依次為海南、山東、廣東、福建、浙江、遼寧、上海、天津、江蘇、河北和廣西。根據表2分析結果，運用聚類分析法將中國沿海地區海洋經濟可持續發展能力劃分為四組，即為極高組、高組、中組、低組。
極高組中包括海南、山東。山東省在海洋科技綜合能力、海洋環境治理及保護能力兩方面居沿海地區首位。山東省的青島市是中國著名的海洋科研基地，青島的海洋科研和教學單位約占全國總數的1/3左右，素有中國的“海洋科學城”之稱。全國110多個海洋科研與教學機構，在青島就有24個，其中國家級、省級各類海洋科研機構10多所，教學機構5所。青島的海洋高科技人才占全國同類人員的50％以上。山東省廢水治理的處理能力在全國居于首位，這也很大程度上得益于其科技水平。海南省在海洋資源供給能力方面在全國處于第1位，其中海域面積、岸線系數、海洋石油天然氣儲量在全國居于絕對優勢地位。
高組中包括廣東、福建、浙江、遼寧。廣東的海洋科技綜合能力僅次于山東，在海洋產業發展能力等其它三個方面也居于前列。福建在海洋產業發展能力方面處于全國前列，而在其它三方面均居于中游。浙江在海洋環境治理及保護能力方面僅次于山東，而在其它方面均居于中游。遼寧在海洋科技綜合能力和海洋資源供給能力方面居于全國第三位，其它兩方面則較為落后。
中組中包括上海和天津。上海和天津的海洋產業發展能力在全國處于領先地位，但它們的海洋資源供給能力較差，同屬海洋資源短缺的地區，這與其區域經濟發展特點相吻合。在海洋環境治理及保護能力方面，上海和天津居于全國后列，這主要是由于區域經濟高速發展造成海域環境污染所致。在海洋科技綜合能力方面這兩個城市處于中游。
低組中包括江蘇、河北、廣西。江蘇和河北在海洋產業發展能力方面都較為落后，在海洋資源供給能力方面也處于后列。江蘇在海洋環境治理和保護能力方面僅次于山東和浙江。廣西在海洋資源供給能力、海洋科技綜合能力方面都處于全國后列，但在海洋產業發展能力、海洋環境治理及保護能力方面居于中游。
五、結論和思考
1 本文所構建的評價指標體系是對區域海洋經濟可持續發展系統的抽象和模擬，仍有一些影響海洋經濟可持續發展能力的因素無法包括到評價指標體系中。例如，在本文評價結果中，海南省處于極高組中，其重要的因素在于海南省擁有200萬平方公里海域以及豐富的海洋石油天然氣資源，但由于南海地區海洋權益問題的存在，使得海洋開發受到阻礙。任何評價指標體系不可能完全地描述所要研究的問題，因此在具體使用指標體系時，決策者可以根據評價對象的實際情況，對已構建的指標體系進行進一步的修正和補充。
第5篇：海洋環境的重要性范文
由《生物多樣性公約》第2條可知，外來物種入侵主要包括對陸地系統和海洋系統的入侵。海洋是陸地面積的近2.5倍，是環境的重要調節器，因其開放程度相比陸地更高因而更容易發生物種的轉移，因此，對自然海域生態系統的破壞，相對陸地系統的物種入侵來說影響范圍更大、時間更長久，控制和治理也更加困難。同時，領海是沿海國領土的重要組成部分，海洋生物入侵還可能對沿海國國家主權構成威脅。因此海洋生物多樣性存在著比陸地生物多樣性更為特殊的潛在危險性。但現實是，在海洋生物入侵方面，無論立法還是研究都落后于陸地生物入侵的防治。預防和控制海洋外來生物入侵是保護海洋生物多樣性、保證沿海國安全穩定的重要內容。
一、海洋生物入侵的概念及其產生的特殊危害
目前，理論研究領域對海洋外來物種入侵并沒有一個統一、明確的定義。通過分析、研究世界自然保護聯盟對于外來物種和外來物種入侵所下的經典定義，筆者認為，所謂海洋外來物種入侵，是指某海洋物種通過自然途徑或是人類有意無意的活動，被引入到其他海域生態系統，其建立的族群影響和威脅到了當地的海洋生物多樣性，并對當地海域生態系統和經濟造成了一定的破壞。海洋生物入侵的途徑主要有自然因素和人為活動引入兩類。自然因素入侵諸如洋流運動，熱帶風暴等自然原因導致的物種轉移;人為活動引入包括船底攜帶外來附著生物，壓艙水，水產養殖品種的引進等。相較于陸地物種入侵，海洋外來物種入侵具有一定的特殊危害性。
首先，入侵的海洋生物會破壞本地海洋生態系統的平衡，降低區域生物的獨特性，威脅本地海洋的生物多樣性。入侵物種可能通過占據當地物種的生態位，建立起自己的種群，逐步消滅當地種族群，打破了維持全球生物多樣性的地理隔離。它們還可能與本土物種進行雜交，對本地物種遺傳多樣性造成破壞。同時，還會破壞當地海底的自然原貌和特有景觀，比如珊瑚礁。此外，外來赤潮生物對生態環境的適應性較強，很可能連續爆發赤潮，對當地海洋生態環境造成嚴重破壞。
其次，入侵的海洋生物可能會直接或間接的造成當地經濟上的損失。直接經濟損失包括危害農林業、水產養殖業的發展，造成景觀破壞進而影響旅游業的收入等，間接經濟損失主要是破壞其他物種的生存環境，改變生態系統。據農業部的初步統計，目前我國已被400多種外來物種入侵，每年造成直接經濟損失高達1200億元，其中一半以上的損失是海洋外來入侵物種導致的。
最后，入侵的海洋生物會對當地居民的健康造成危害。海洋入侵物種有可能攜帶著一定的寄生細菌或病原體，這將對本地物種的生存環境造成極大的破壞，甚至會對人類健康構成威脅。特別是海水養殖類的物種，經常會攜帶各種病毒和病原體，稍有不慎就會在引入地區爆發疾病。例如，從1993年起，我國海水養殖對蝦開始流行大規模病毒侵害，而造成這一現象的主要原因便是當時從臺灣等蝦病流行地區引進了帶病毒的苗種。
海洋是地球生命支持系統的一個重要組成部分，面積約占地球總面積的71%，是地球生物多樣性最為豐富的區域。由于海洋處在地球的最低處，各種廢棄、污染物質最終都將進入海洋，海水通過洋流運動進行著不停地流動，污染的來源往往難以確定。同時，海上作業的科學技術要求極高，海洋物種一經破壞便難以修復，損害結果往往是無法挽回的。盡管，目前已有二十余部有關外來物種入侵預防及管理的國際公約，但專門解決海洋和水生環境生物入侵問題的國際法律規制卻發展緩慢，落后于陸地生態系統中對生物入侵防治的國際法律規范，也與海洋物種愈發嚴峻的形勢不相適應。
二、風險預防原則的特殊性探析
源于德國環境法的風險預防原則，最初的核心是社會應當通過認真的提前規劃和阻止潛在的有害行為來避免破壞環境。以第二次保護北海國際會議為開端，也就是從海洋環境保護開始，風險預防原則逐漸進入國際環境法領域。由于環境保護領域的范圍廣泛，涉及政治、經濟、倫理、科學等多方面問題，哪怕是在海洋環境領域，目前在國際上都很難對風險預防原則下一個統一或權威的定義。但人們適用風險預防原則的價值角度是一致的，根據大量的國際條約和會議宣言對于該原則的表述，我們可以從中得出該原則的核心要素:
首先，環境風險的潛在危害被懷疑達到了一定嚴重的程度。環境風險是指公眾對環境危害發生的可能性以及后果的嚴重程度的認識，具有潛伏性和不可逆轉性，根據發生原因的不同可以分為自然和人為兩種。自然的環境風險幾乎是不可控制的，而人為的環境風險產生的關鍵因素是人類利用、開發、獲取資源的活動，當這些活動所引起的環境風險達到一定嚴重的程度時，應當及時采取合理的預防措施避免損害結果的發生和擴大。當然，風險程度因地區和適用范圍而異，各國可以基于自身對環境標準的要求進行衡量。
其次，發生的風險與其將要產生的危害的因果關系中存在科學認識上的不確定性，人們尚未取得支撐該因果關系的確切可靠的證據。尤其是在面對從未遇見過的新型海洋環境問題時，必然會存在不確定的認識。但是，這種科學的不確定性不能作為延遲行動或拒絕行動的理由，否則，人類及其生存環境或許將遭受更為嚴重的不可逆的損害，這種損害遠比提早做好預防措施的人力財力耗費大得多，更何況人類的生命健康是不能用金錢來衡量的。
最后，風險預防原則能否有效實施關鍵取決于正確有效的風險預防措施。目前國際公認的風險預防措施主要包括:禁止與限制、最佳可行技術、最佳環境實踐和清潔生產等。各國應當在本國能力范圍內，最大化地就現有水平進行成本效益分析，并以之為重要參考采取相應的措施來預防環境風險。但是從上面對于科學不確定性的論述可以得知，這種不確定性會對成本效益分析構成一定的局限，人類只能夠按照現有的認知水平和科技水平進行分析，在將來甚至有可能被認為是與成本一一效益相違背的。因此，環境風險的成本效益分析只具有參考價值，而不能成為唯一的決定性依據。
三、風險預防原則在海洋生物入侵中的適用
如上所述，海洋生物入侵問題所帶來損害結果是災難性的，但如今，該問題愈演愈烈的現狀似乎還沒有喚起人類的危機意識。風險預防原則在這一問題上是十分具有針對性的，在海洋環境保護立法上引入風險預防原則，并配以相應的預防措施，同時加強國際協作，必將對海洋生物多樣性形成有力的保護。
(一)適用風險預防原則的必要性
1.能夠最大程度的避免海洋生物入侵所造成的危害
國際海事組織指出，這些外來物種的入侵，是對全球海洋健康造成致命威脅的元兇之一。海洋是一個龐大的生態系統，物種的入侵途徑多樣，傳播速度快，繁殖能力強，土著物種的生存空間被占據后，就很難再繼續繁衍，只有逐漸消亡這一條路。海洋物種一旦滅絕，便不復存在。風險預防原則正好與這一點相對應，只要出現對本地海洋物種產生不可逆轉損害的威脅時，就應當及時采取措施加以預防。
2.適用風險預防原則弱化了海洋生物入侵對于科學因素的高要求
在無法預知環境對外來物種吸納能力的情況下，根據法不禁止即允許的理論，現行法律一般默認不能證明對環境有害的即視為環境安全的的原則。在海洋生物入侵問題上，無論是在事前預測還是事后治理上都對科學水平有著很高的要求，但在風險與損害的因果關系上一定會存在著科學的不確定性，若是都以無法證明對環境有害而逃避責任，那么必然會放縱外來物種的入侵。采用風險預防原則可以在這點上做到很好的彌補，各個國家都不得以缺乏準確的科學依據為理由，延遲或拒絕采取預防措施使海洋生物入侵帶來的損害最小化。
3.對于海洋物種多樣性的預防保護符合成本效益理論
在應對海洋物種入侵問題上，成本效益分析法確實比較難以適用。一方面是海洋環境復雜性、變化性的特點使得這種預防成本難以精確估測，另一方面是從歷史上來看，對于生物多樣性這一問題的保護，一直以來都遭到忽視，人類通常只會看到引入物種所帶來的經濟利益，往往不會考慮本地稀有物種所擁有的更為長久的生態利益。海洋物種一旦滅絕就無法修復，其生態價值是不能夠用金錢來衡量的，貫徹風險預防原則防止海洋生物入侵所帶來的效益一定遠遠大于事后修補所花費的成本。
在防治海洋生物入侵方面，較之損害預防原則，適用風險預防原則明顯更為合適。下面以船舶壓載水這種海洋物種入侵最為典型的例子進行說明。為平衡船舶，保證安全航行，在船舶離岸時底艙都要注入一定的水體，當船舶裝載為了空出噸位，就得將水體排除艙外，這樣就產生了在不同海洋生態系統間進行的壓載水排入和排出活動，同時發生無意的物種引入行為。據估計，船舶每年將約百億噸壓載水帶到世界各地，幾乎每九個星期就會在世界各地發現一種新的入侵者。這種合法的人類活動所引起外來海洋物種的入侵，比違法活動所帶來的危害更大，并且更加難以控制。因此，風險預防原則在海洋生物入侵的防治上更加有效用。壓載水所攜帶的外來物種往往會對本地的海洋生態系統造成破壞，土著物種若是遭到排擠直至滅絕，這種后果是無法修復、無法逆轉的。若是等到破壞后再進行治理，地球生態利益所遭受到的損失將難以估算。目前，將有害水生物體引入新的海洋生態環境已經被確定為全球海洋面臨的四大威脅之一。因此，不僅在船舶壓載水排放之前必須對排放地以及壓載水中的生物進行調查，還應當在本國的能力范圍之內采取足夠的措施進行預防，比如及時清理壓載水中的沉積物等。即便存在尚未確定的科學證明，也應當將預防措施最大化，倘若污染，便再沒有進行治理的機會。
(二)風險預防原則的具體適用
1.將風險預防原則確立為制定相關法律的基本原則
將一項原則能夠盡快用于解決現有問題，最有效率的辦法就是以該原則為中心制定一套行之有效的法律。如前所述，海洋生物入侵問題具有特殊性和不可逆轉性，針對這類問題法律應當具有一定的前瞻性，以彌補其穩定性和滯后性所帶來的空白，以達到最大限度減少損害的目的。例如我國1988年頒布的《環境保護法》，雖然在立法宗旨、預防原則的精神，提出的諸多訴求，但遺憾的是該法并未明確設立風險預防原則，制度設計等方面或多或少滲透著風險其內容已經無法滿足當前風險社會所在海洋生物入侵問題上更是如此。把風險預防原則正式確立為制定相關法律的基本原則，同時在環境立法中將該原則的幾個要素一一科學的不確定性、危害結果的不可逆轉性、本國范圍內符合成本效益的措施等在海洋生物入侵問題中具體化，這樣才能夠在短時間能減輕海洋物種遭到破壞的程度。
2.借鑒其他國家相關方面的先進措施
對于海洋生物入侵問題適用風險預防原則最富有經驗的國家是澳大利亞。早在1991年，澳大利亞為預防及控制由壓艙水攜帶引入外來有害水生生物，頒布了《壓艙水管理指南》，這是世界上第一個強制執行的關于壓艙水方面規定的法律。該法明確要求壓艙水排放前要進行交換并去除其中的沉積物。1999年，為保護自然物種，《澳大利亞環境保護和生物多樣性保全法》第一章第3條中規定了預防滅絕、促進受威脅物種的恢復和為鯨建立保護區等措施。此外，還要求行政機關制定有關生物多樣性事務的決策時必須適用風險預防原則。2001年7月起，澳大利亞還加強了對進入其沿海地區船舶的壓艙水管制。凡是由管制機構評估后顯示含有危險外來海洋物種的高威脅度船舶，必須在公海更換壓艙水。這種典型的風險預防方法可以成為我國國內法關于這方面防治的典范。
還有一些國家根據風險預防原則制定具體措施，并且對這類措施給予法律保障。例如，1993年，德國于《遺傳工程法》第6條中規定，從事遺傳改性生物體的任何人必須進行風險評價，這種評價程度應當根據最佳實踐、適用最佳可行技術以避免對人類、自然和環境的潛在危害。而比利時、奧地利等國的相關法律中也存在類似的規定。
3.加強國際協作
由上述海洋的特殊性可以知道，海洋物種的維系和海洋環境的保護不是僅靠一個國家的力量就能做到的。防止海洋物種入侵，必須要加強國際協作，在此之前已經有許多國際公約對這方面做出了相關規定。1982年《海洋法公約》第196條規定:各國應采取一切必要措施以防止、減少和控制由于在其管轄或控制下使用技術而造成的海洋環境污染，或由于故意或偶然在海洋環境某一特定部分引進外來的或新物種致使海洋環境可能發生重大和有害的變化。1992年《生物多樣性公約》更是多處涉及了風險預防原則。其中第8條規定，各成員國必須通過制定和實施各項計劃或其他管理戰略，建立保護區，重建和恢復已退化的生態系統，促進受威脅物種的復原，防止引進、控制或消除那些威脅到生態系統、生境或物種的外來物種。2000年的《卡塔赫納議定書》第15, 16條中有關風險評估和風險管理的規定更是充分體現了風險預防精神。
第6篇：海洋環境的重要性范文
（浙江海洋學院，浙江 舟山 316022）
摘 要：海洋經濟作為未來的不可或缺的一部分，在我國整個國民經濟的發展中發揮著越來越不可忽視的作用.我國海洋經濟的開發同樣面臨著可持續發展的問題.本文在對當前海洋經濟可持續發展進行分析和研究的基礎上，提出我國海洋經濟可持續發展的對策和建議.
關鍵詞 ：生態經濟；可持續發展；海洋經濟
中圖分類號：F061.6文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）02-0189-03
推動我國海洋經濟發展的政策經濟背景：我國是海洋大國，有著豐富的海洋資源和海洋開發經驗.2013年全國海洋生產占國內生產總值總額的9.7％，其中，海洋第一、二、三次產業增加值分別為2327億元、21835億元、21408億元，海洋經濟三次產業結構為5∶48∶47；海洋相關產業增加值19062億元，全年涉海就業人員比上年增加70萬人.海洋經濟在國民經濟的發展中發揮著越來越重要的作用.
1 我國海洋經濟發展現狀
1.1 我國海洋生態環境的破壞與保護
海洋本身對危害自身生態環境的有害物質具有一定的自潔功能，因此，盡管幾千年來人類一直對海洋資源在開發和利用，但是海洋的環境還沒有惡化到不可收拾的地步.但隨著人們對海洋資源更深層次的利用，各種不正當利用海洋資源以及人類生活導致排污活動，不利于海洋經濟的可持續發展.海洋生態環境日趨嚴重和復雜，不僅包括自然因素造成的，如海嘯、風暴潮等海洋災害，更多的是由各種人類活動造成的海洋生態破壞海洋污染.
1.2 我國海洋生態環境困境
當前我國突出的海洋環境問題主要表現在海洋污染和海洋環境破壞這兩個領域.根據1970年聯合國對海洋污染的定義，海洋污染主要是指人類直接或間接地將物質或能量引入海洋環境（包括海洋），從而導致生物資源的損害，危害人類健康，妨礙海洋活動，對環境質量產生影響，人類對于海洋資源的經濟開發必然會對其環境造成一定的破壞，四海海洋污染形勢不容樂觀，需要合理有效的治理.目前，我國的海洋污染主要集中在黃海海岸的北部地區，遼東灣、渤海灣、江蘇沿海、長江口、杭州灣、北部浙江沿海、珠江口等海域.全國海域的污染水質以第二類（較清潔）水質的海域面積為最大，達47840平方公里，而劣于第四類（嚴重污染）水質次之，達43800平方公里.
1.3 渤海海域的污染程度最高，污染情況不容小視
自改革開放以來，我國逐步加大了對海洋經濟的發展，加速了對海洋資源的開發，導致海洋環境不容樂觀，海洋環境的保護和管理不不完善.對海水的污染分析可以發現，一直以來，渤海海域的污染最為突出，且污染的面積略有增加，東海的污染程度相對較低，但由于其海域面積基數較大，東海海域的污染海域面積卻居四大海域之首，達62670平方公里.自2004年以來其污染海域的面積占全海域面積的平均比例為8.96%，水質總污染比例目前基本與黃海相當，海域面積最大的南海海域的平均污染面積比例為0.62%，是四大海域中污染程度最小的區域.
1.4 各大海域海洋災難頻發，海洋生態環境風險嚴峻
當前由于我國不注重對于海洋資源的可持續發展的開發，海域的赤潮、風暴潮等海洋污染的事件時有發生，這都在一定程度上對海洋環境造成了破壞，這也不利于海洋經濟的可持續發展.2013年，我國的近岸海域污染尤為嚴重，主要表現在陸源排污壓力巨大、近岸海域污染嚴重、赤潮災害多發、局部區域海水入侵、土壤鹽漬化、海岸侵蝕等災害嚴重、海洋溢油等突發性事件的環境風險加劇等.這些危害顯然不利于生態經濟的發展.
2 制約海洋經濟發展的突出問題
隨著人類社會的進步，人類對海洋資源的開發利用程度也在不斷的加深且速度之快.目前，全球海洋經濟的發展也存在諸多問題.
2.1 海洋資源浪費現象嚴重
隨著陸地資源的日益枯竭，海洋資源成為了各個國家爭搶的對象，意欲從豐富的海洋資源中尋求更大的生存機會，因此海洋資源突顯得越來越重要.海洋是孕育生命的搖籃，蘊藏著豐富的海洋生物資源，無論是大洋還是海岸帶，無論是海水表面還是海底世界，海洋中到處遍布著豐富的海洋礦產資源和化學資源.目前世界上95%的鉆石、90%的金剛石、75%的錫石均來自濱海砂礦，而且在世界海洋3500-6000米的洋底處還儲藏著約有3萬億噸的多金屬結核，其中錳的產量可供世界用18000年、鎳可用25000年.世界關于海水化學資源的利用主要在于海水的淡化和海水溶解物的利用.當前海洋資源的利用不夠完善，開發的浪費現象比較嚴重，導致了海洋資源越來越少.目前我國存在許多不科學、不合理的海洋開發活動，主要體現在漁業捕撈和海水養殖等方面，這對海洋生態結構造成了一定的影響.如海上石油、化學品運輸的泄漏事故，以及因對沿海港口和碼頭的廢水、廢物的處理不當，致使海洋傾廢量增加；許多不科學的海岸工程建設改變了局部水文的動力條件；沿海灘涂的盲目圍墾致使海岸帶生態環境遭到破壞；入海流域的斷流對沿岸海域生態系統的結構和功能造成一定破壞；某些外來物種的盲目引進，嚴重危害著本地物種的安全.
2.2 陸域污染源造成海洋污染現象嚴重
我國海域的陸域污染源約占入海污染物的90%以上，其中以陸地企業向大海中排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液以及具有放射性的廢水等污染物的工業污染源為主.其余陸域污染主要包括以生活廢水、生活垃圾為主的生活污染源，過量使用的農藥、化肥等農業污染源，以及在水產養殖過程中的陸上養殖污染源.目前全國陸源入海排污口超標排放現象嚴重，僅27%入海排污口全年四次監測基本達標.近岸局部海域受無機氮、活性磷酸鹽等影響，約4.4萬平方公里海域水質劣于第四類海水水質標準，約2.2萬平方公里近岸海域水體呈重度富營養化狀態.
2.3 海洋科研機構人才稀缺
目前我國海洋科技人才的教育仍以大學本科為主.但其實對于理論功底和專業知識要求比較高的海洋科研機構，尤其是海洋基礎科學和海洋工程技術研究機構來說，對高層次的博士人才需求量相對更大，而我國目前的人才構成狀況卻遠不能滿足這方面的要求.目前海洋技術服務研究中本科成員的構成占51%，四類研究機構中本科生比例最高，而博士學位科研人員的比例僅占4%；海洋信息服務技術研究機構中本科生的比例也高達48%，居第二位，博士學位科研人員的比例僅占6%；海洋工程技術服務業和海洋基礎科學研究業研究人員中本科生的比例分別占總量的37%和31%，博士比例分別為13%和25%.因此，在發展海洋科技的過程中，必須加強培養或引進“高精尖”類的海洋科技人才，這是提升海洋科技水平的基本前提，不可小視.
3 推進海洋經濟可持續發展的對策
海洋經濟的發展需要堅持可持續發展觀，海洋開發和海洋保護都需要有可持續的理念.在經濟全球化的背景下，各國都在紛紛搶奪海洋資源，在陸地的資源變得枯竭的背景下，海洋資源已逐漸成為主要戰場.因此，在全球越來越嚴重的資源危機的情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.
3.1 重視海洋資源的可持續性
對于地球來說，任何資源都不能毫不顧忌永無止境的開發和利用的，尤其是不注重對海洋的保護.在海洋資源的開發過程中，要重視海洋資源的可持續性，努力保持海洋的生態的平衡，而不是過度的采撈.尤其是像海洋礦產資源、海洋土地資源、海洋空間資源等這些海洋的非再生資源，需要保持一定的存儲量，實現海洋資源的再利用.不僅可以采取技術手段作為著手點，提高海洋資源開發的技術創新的水平，同時提高海洋資源的開發效率，促使海洋資源向生產力的方向轉化.當然，也應該注意海洋資源利用的集約性，改善海洋資源的周邊環境，提高海洋資源的內在價值.
3.2 海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用
海洋資源的多樣性，應用范圍的廣度決定了在海洋資源開發和利用過程中選擇頗多.然而，陸地的資源的開發經驗告訴我們，粗放型的開發和利用海洋資源是不可行的，只有走可持續發展道路，對海洋資源進行合理規劃以及開發和利用，才能實現海洋可再生能源的有效循環發展.當前我國對綠色海洋資源的利用的程度仍然不高，主要原由是目前的海洋科學和技術的發展水平還不能滿足一些綠色海洋資源開發的需要，對于綠色海洋資源的開發力度遠遠不夠，缺乏對海洋能源開發的科學合理規劃和利用.此外，對海洋綠色資源的研究可以發現，如海洋熱能、潮汐能、波浪能、鹽差能和海流能等海洋能資源和海洋海水的資源等綠色海洋能源，大多用于代表著海洋經濟未來發展方向的海洋新興產業.因此，我們必須對海洋的綠色能源進行開發和利用的同時與海洋產業相結合，有規劃的對海洋資源進行開發和利用，從而推動綠色海洋能源能被充分有效的利用.
3.3 健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識
切實保護海洋環境，一方面是海洋法律法規和嚴格的執法監督管理相關制度的完善，另一方面還在于全球的積極參與.但受長期的歷史觀念的影響，我國人民的海洋保護意識卻相對薄弱，沒有從根本上形成保護海洋環境的觀念.此外，我國的海洋生態環境保護的相關法律法規的制定明顯滯后且不夠健全，嚴重制約了海洋環境保護工作有效的規范化管理.因此，我們必須盡快完善海洋環境保護的法律法規，以改善和提高大眾的海洋保護意識.
3.4 推進技術創新，提高產業科技含量
人類社會使用土地資源的經驗告訴我們，海洋產業不能再走陸地的產業發展的道路，而應該是集約重質量的可持續發展道路，海洋產業高投入、高科技這些特點也決定了技術創新對提高整個海洋產業的科技增加值和效率水平的重要性，這必將對整個行業的技術水平提出了更高的要求.提高海洋產業的技術水平可以從宏觀和微觀兩個層面入手.一方面，對于涉海企業，應著力提高企業創新管理能力，加強研發投入，引進海洋高科技管理人才;一方面要著眼于體制支持，加大對于海洋的科技和資金的投入的支持的力度.尤其是在發展海洋經濟的過程中，相關航運的配套的金融環境和法律等基礎設施還遠遠不完善，只有不斷地完善相關的配套的金融產業體系以及政策環境，才可以使得海洋經濟的發展朝著可持續的發展的道路前進.
3.5 完善開發海洋的航運金融工具
目前我國的航運金融體系較為簡單化，銀行一直都承擔了主要的融資的功能，航運的融資體系極為不完善.從發達國家的國際航運金融市場的發展特點來看，以投資基金模式運營的私人股權資本正逐漸成為航運金融市場的一個發展主力，所以我國應該充分認識到當前的形式，利用我國金融市場的流動性，完善航運的金融工具.
4 結論
綜上所述，本文認為，當前我國的海洋經濟發展迅猛，但在當前生態經濟的背景下，海洋經濟的開費問題相對嚴重，不符合海洋經濟的可持續發展要求.在全球越來越嚴重的資源危機情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.對策主要可以如下：重視海洋資源的可持續性；海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用；健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識；推進技術創新，提高產業科技含量；完善開發海洋的航運金融工具.
參考文獻：
〔1〕朱炳元.關于《資本論》中的生態思想[J].研究，2009(1):46-55.
〔2〕馬彩華，等.海域承載力與海洋生態補償的關系研究[J].我國漁業經濟，2013(3):106-110.
〔3〕姜旭朝，張繼華，林強.藍色經濟研究動態[J].山東社會科學，20120(1):105-114.
〔4〕劉濤，曹廣忠，等.區域產業布局模式識別:指標體系與實證驗證[J].地理科學，2013(2):190-196.
〔5〕崔力拓.河北省海域承載力多層次模糊綜合評價[J].我國環境管理干部學院學報，2012(2):26-31.
第7篇：海洋環境的重要性范文
關鍵詞：避難準入；領海無害通過；國際海事組織；國際船舶標準；船籍國責任承擔
中圖分類號：DF961.9 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3104（2014）01?0108?06
2012年7月14日，德國籍MSC Flaminia在從美國港口查爾斯頓到比利時安特衛普途中發生火災并引發爆炸，事故發生地點在距離最近的陸地約有1000海里的大西洋中部。英國海岸警衛隊收到事故信號后向所有航行于該區域內的船舶進行了通報。多艘過往船只對船舶及遇難船舶船員進行了救助。失事船上總共有25人，除1人失蹤1人死亡3人受傷外，其余20人順利由救生艇救出。在施救過程中，船舶不斷向近岸移動，以期進入沿岸水域避難地進行貨物駁運并得到維修。但直至8月13日，沒有任何一個歐洲國家允許船舶進入其沿岸水域避難，MSC Flaminia仍然在遠離海岸240海里的位置等待。直至8月20日，MSC Flaminia在專家進入船舶并確認船舶完全安全之后，才被允許進入德國水域。這一事件再次引起人們對遇難船舶避難問題的關注。國家不允許船舶進入本國沿岸水域避難會導致船舶沉沒甚至有意沉沒于深水區域。2002年的Prestige就是在遭到法國、葡萄牙和西班牙拒絕后斷裂沉入深海并引起了巨大油污污 染。[1]（53）
船舶遭遇海難后，如果能夠進入沿海國避難地獲得及時維修，則會大大降低海洋污染風險，無論對全球還是沿海國海洋環境的保護都是有益的。在早期航運時代，出于對人命救助的人道主義考慮，遇難船有權進入沿海國避難被視為理所當然。在今天可以用直升機等新的高科技單獨救助人命的情況下，傳統船舶避難權的性質已經發生了變化。加之當前國際海運中，石油、化工等污染性產品運輸逐漸增多，這類船舶一旦遭遇海難，往往會帶來嚴重的海洋環境污染威脅。實踐中，沿海國迫于國內安全及環境保護壓力，往往傾向于拒絕此類遇險船舶駛入其水域避難。
在當前國際法體系下，遇難船舶在遭遇海難后，是否有權進入沿海國水域避難？對這一問題的梳理及解答，對我國遇難船舶能否進入他國水域避難，及我國面臨這種問題時，是否有權拒絕他國船舶進入我國水域避難都具有重要意義。
一、現行國際法體系下遇難船舶避難準入之法律規制
遇難船舶要進入的避難地往往設置在一國的內水及領海內。依據原則，國家對其領水享有絕對的權利，除非其承擔了國際法上的義務，否則國家有權拒絕遇難船舶進入本國領水避難。在遇難船舶避難準入問題上，主要體現的是航運中船舶對避難地的需求與沿海國環境保護利益的沖突。因此，在避難地問題上的國際習慣法規則不再明朗的情況下，要回答遇難船舶是否仍然具有進入一國避難的權利，有必要考察相關國際公約為遇難船舶進入沿海國水域避難所規定的權利以及沿海國所具有的拒絕難船進入本國水域避難的相關權利。考察我國所加入的當前有效的國際公約可知，①與遇難船舶的避難準入有關的國際公約規定主要體現在三個方面：沿海國救助遇難人員的義務、船舶的領海無害通過權及沿海國干預海洋環境污染的權利。
（一）沿海國救助海上遇難人員的義務與遇難船舶避難準入權的分離
救助海上遇險人員已經成為一項確定的國際海商法原則。作為專門規范海上搜救的《1979 年國際海上搜尋救助公約》，即明確規定了公約各締約國救助海上遇險人員義務。①除此之外，1982年《聯合國海洋法公約》（第98 條）、《1989 年國際救助公約》（第10 條）以及1974年《國際海上人命安全公約》（第1條）均要求各締約國應盡力促使其所屬船舶救助海上遇險人員。《國際海上人命安全公約（2004 年修正案）》則進一步規定了各國在海上遇險人員救助上的合作義務。
上述公約均規定了國家具有救助海上人員的義務，但其關注點在于人命及安全，而非發生海難時對船舶所應采取的處理措施。盡管這些公約沒有明確排除遇難船舶進入沿海國避難的權利，但這些公約本身并沒有明確地為船舶規定避難準入權，也沒有明確涉及沿海國建立避難地的義務。隨著現代科技的發展，對人命的救助逐漸與對船舶本身的救助相分離，沿海國完全可以單獨履行其人命救助義務，而拒絕接受遇難船舶。至少，這在技術層面是不存在問題的。
（二）“領海無害通過權”對遇難船舶避難準入的法律支持
領海是一國在其沿岸行使的水域。在領海上的一切人和物均受該沿海國管轄。這是現代國際法所公認的。但自領海法律地位確立以來，沿海國一般都允許外國船舶在不損害其安全與良好秩序的原則下自由地通過領海，不征收通行費，不對通過中的船舶行使刑事和民事管轄權。這種優惠待遇，在國際法上稱作“無害通過權”。[2]（1）領海無害通過權作為對沿海國行使的限制，已經為相關國際公約所肯定。②那么領海無害通過權能否成為遇難船舶進入沿海國水域避難的法律依據？為此，有必要從以下層次展開論證：
其一，對遇難船舶領海無害通過權的單獨解讀。
雖然1982年《聯合國海洋法公約》確認了“領海無害通過權”原則，但對于遇難船舶是否可以進入一國港口或內水并沒有做出明確規定。具有極大環境污染風險的遇難船舶通過一國領海進入其港口避難，是否屬于“領海無害通過”？《聯合國海洋法公約》第18條及19條分別對“通過”和“無害”做了規定。其中，“無害”一詞，依《聯合國海洋法公約》第19條第1項規定，主要是指當船舶通過領海時不會對“沿海國的和平、良好秩序或安全”造成損害。同時，該條第2項具體列舉了12種有害通過的情形，其中第12項“與通過沒有直接關系的任何其他活動”是一項兜底性條款。
對于具有環境污染風險的遇難船舶通過領海是否屬于“無害通過”，有學者認為，“除非污染遇難船處于無拖船前往救助的漂流狀態， 否則，就仍屬于無害通過的情形。”[3]（82）該12項的列舉是窮盡的、排他的，在不違反該12項規定的情況下，外國商船通過沿海國領海就應屬于無害。美國和蘇聯1989年簽署的《有關無害通過的國際法規則的統一解釋》第三項也持這種觀點，認為：“既然公約已經詳盡規定了非無害通過的各種行為，那么，通過一國領海的船舶， 只要沒有從事這些行為，就應視為無害通過。”[4]（122）也有學者認為，荷蘭行政法院在1995年的Long Lin案中表達了與上述觀點完全相反的態度，認為“為了將遇難船舶帶入港口而通過領海不同于普通的航行目的，不構成無害通過”。④“通過”是一種穿越領海的臨時活動，其對領海的限制僅在于領海可以作為船舶航行的中介而非船舶航行的目的地。⑤進入領海內的避難地顯然不滿足這種“臨時”性要求。因此，無害通過權不能成為遇難船舶進入沿海國水域避難的法律基 礎。[5]（203）主張具有污染危險的遇難船舶通過領海不屬于無害通過權的學者，其理由主要在于遇難船舶通過領海不以“通過”為目的，而是以進入避難地為最終目的。遇難船舶通過領海的目的主要是為了能夠駛往或停靠沿海國內水或領海的泊船處或港口設施以進行維修，防止海難的發生。如果這種最終的避難地位于領海內，則具有環境污染危險的遇難船舶通過領海不能被簡單地認定為無害通過，但如果這種最終的避難地位于內水，則具有環境污染危險的遇難船舶通過領海應視為無害通過，因為該停留只是以穿越領海為目的。
另外，有學者認為根據《聯合國海洋法公約》第21條的規定，沿海國可以以國內法的方式認定污染危險船舶通過領海為有害通過。從語義解釋的角度上分析，公約第21條賦予了沿海國為保護本國的環境，以國內法的方式對領海無害通過權的行使方式進行限制的權利。這種限制應解釋為按照沿海國所要求的方式進行通過，例如第22條的分道通航制。這一規定不應被解釋為沿海國可以以國內法的方式自行確定“無害”的方式，并對“無害通過”進行自行解釋。如果這樣理解，則公約第19條從國際法層面關于無害通過權的規定就不再具有實質意義。
因此，筆者認為，當遇難船舶冒著發生污染事故或環境損害的危險航行時，如果其僅為進入內水的避難地而穿越領海，僅就其穿越行為而言，應該屬于無害通過，沿海國不可以關閉外國船享有無害通過權的領海。在這種情況下，通過仍然是無害的，必須無歧視地給予各國船舶。
其二，國家保護海洋環境安全的義務與領海無害通過權的理論碰撞。
《聯合國海洋法公約》明確規定了各締約國采取措施保護和保全海洋環境的義務，同時要求締約國在采取這種措施時，不能以轉移污染的方式來保護本國的海洋環境。
準許遇難船舶進入本國水域避難并不一定能夠完全避免污染的發生。然而，如果拒絕遇難船舶進入本國水域避難，結果無外乎兩種情況：一是遇難船舶由于得不到及時救助而導致公海環境污染；二是遇難船舶駛往他國水域進行避難。如果締約國拒絕遇難船舶進入本國水域避難而發生上述兩種情況，則締約國明顯違背了《聯合國海洋法公約》所要求的“不將損害或危險轉移或將一種污染轉變成另一種污染的義務”。
因此，筆者認為，遇難船為尋求進入內水的港口避難而穿過領海固然屬于無害通過，但是領海無害通過權對沿海國的限制僅限于領海內。如果遇難船舶即將駛往的避難地位于領海內，則領海無害通過權可以成為遇難船舶進入沿海國避難的法律依據；如果避難地位于一國的內水，則遇難船舶能否進入沿海國內水避難仍受到沿海國的支配，單獨的無害通過權不能成為遇難船舶進入沿海國內水避難的法律依據。但是，基于國家所具有的保護海洋環境安全的國際法義務，遇難船舶在無害通過一國領海后，沿海國不能拒絕其進入本國內水進行避難。當然，這里僅指沿海國不能以遇難船舶存在污染風險為由拒絕其避難請求。國家保護海洋環境安全的義務與遇難船舶的領海無害通過權碰撞的理論分析結果是：國家具有允許遇難船舶進入本國水域避難以防止污染轉移的義務。
（三） 沿海國干預海洋環境污染的權利及其對遇難船舶避難準入權的影響
國際公約在要求國家履行保護海洋環境的義務時，也賦予了沿海國干預海洋環境污染的權利。
1989年《國際救助公約》即明確規定了沿海國為避免海難事故對本國海洋環境造成污染而采取措施干預海難救助的權利。⑥《1969年國際干預公海油污事故公約》進一步賦予了沿海國在公海上的環境污染干預權，⑦并將沿海國這種在領海外的干預權限制在“有理由預計到將造成重大的有害后果”及“嚴重而緊迫的危險”情況下。
1982年《聯合國海洋法公約》在規定沿海國干預權時，則沒有再提到這種限制。⑧相對于《1969年國際干預公海油污事故公約》，《聯合國海洋法公約》明確指出這種措施必須與可能發生的損害的風險及性質相稱。這種措施的具體內容是什么？很顯然，公約在這里主要是賦予國家相關權利，而不是為國家設定義務。在公海上對遇難船舶進行干預，最簡單的措施是不準其進入管轄海域避難且令其駛離沿海國方向。更適當的反應通常包括拖船援助及救助服務。干預權的主要意義在于允許沿海國越過船主的意愿來提供幫助，使沿海國可以引導受損船舶離開它們的海岸。
在國際公約廣泛賦予沿海國在領海外及公海上環境污染干預權的情況下，很難說國家具有允許遇難船舶進入本國水域避難的義務。
二、現行國際法體系下遇難船舶避難準入之法律困境
關于遇難船舶的避難準入問題，現行國際公約均未做出明確規定。在這種背景下，對遇難船舶避難準入問題的探討，只能從現行國際公約的相關規定中進行演繹推理。而通過分析，我們注意到上述我國加入的國際公約所具有的特點：① 制定和生效時間不同，締約國不一致。② 立法主題不同，均沒有直接規定遇難船舶的避難準入問題。③ 前后公約之間的規定具體適用于遇難船舶避難準入問題時，存在沖突。如：1982年《聯合國海洋法公約》規定了國家保護海洋環境安全的義務，而1989年《國際救助公約》則賦予了國家干預海洋環境污染的權利。雖然這兩者表面上不存在直接沖突，但具體到遇難船舶準入問題上，很難將兩者做同一的解釋。④ 同一公約的規定具體適用于遇難船舶避難準入問題時，存在沖突。如：《聯合國海洋法公約》規定的領海無害通過權與國家保護海洋環境安全的義務相結合可以得出，遇難船舶具有進入一國管轄水域避難的權利。而根據同一公約賦予沿岸國的海洋環境污染干預權，則會得出相反的結論。
相關國際公約在遇難船舶避難準入問題上規定的不一致，是否屬于國際法上的條約沖突？條約沖突是整個國際法規則不成體系的一個具體體現，國際法學者鮑威林將這類沖突分為“固有的規則沖突”與“適用法律中的沖突”。前者是指兩項規則中的一項其內在本質上與另一項相沖突，后者是指如果要同時遵循內容矛盾的兩項規則或根據它們行使權利時，所產生的適用法律中的沖突。[6]（315）在討論遇難船舶避難準入問題時所出現的國際公約規定的“沖突”，表面來看，似乎屬于“適用法律中的沖突”。但仔細推敲可知，在遇難船舶避難準入問題上并不存在真正的條約沖突，所謂的沖突實質是我們在根據現有國際法規則進行推理分析時，在遇難船舶避難準入問題上無法得出一個明確的結論。在國際法規則沒有對遇難船舶的避難準入問題做出明確規定的情況下，我們只能對公約的相關規定進行解讀以期得到答案。而國際法律體系缺乏明確的規范效力等級，這使得條約解釋方法無法像國內法律體系中的解釋方法那樣，在規范等級明確有序的法律體系中發揮巨大的作用。[7]（110）盡管《維也納條約法公約》第30條第3款⑨和第4款（a）⑩確認了條約法中“后法優于先法”這一法諺，但這僅限于條約對同一事項的規定中，而上述條約均沒有直接規定遇難船舶的避難準入問題。
在現行國際法體系下，遇難船舶避難準入問題的法律困境在于：一方面缺乏明確的國際法律規范；另一方面，對現有國際公約相關規定的解讀，無法得出明確的結論。
三、國際海事組織在遇難船舶避難準入問題上的努力及其前瞻
遇難船舶避難問題涉及沿海國、船旗國、船主、貨主、救助者、保險公司、環保主義者等多方利益主體，各利益方均強調危急情況下避難地存在的重要性。國家不希望本國船舶在需要援助時被他國拒絕避難準入，同時也不希望發生諸如Erika、Prestige這樣沖擊本國海岸的污染事件。在當前國際公約對遇難船舶避難準入的規定不明確的情形下，解決遇難船舶避難準入的路徑似乎只能是制定新的關于這一問題的特別法規則，這也是國際海事組織一直努力的方向。
鑒于當前國際法對遇難船舶避難準入問題規定的模糊性，意識到為遇難船舶提供避難地的重要性，國際海事組織（IMO）在起草《1989 年國際救助公約》時，就曾提出設立避難地的想法，認為沿海國有義務允許遇難船舶進入本國港口避難。盡管這一主張得到了一些代表的贊同，但其他代表在質疑將這種公法性質的內容加入私法中的可行性的同時，強調在類似條款中，沿海國的利益應當被充分考慮。作為一種最終的妥協結果，公約第11條規定了當事國在海上救助中的合作義務，其中包括在做出是否允許避難船進港的規定或決定時，應考慮各方合作的便宜及保證救助作業的有效實施。盡管公約在起草時考慮了避難地的問題，但從公約的最終文本表述，我們難以得出沿海國負有允許遇難船舶進港避難的義務。加之公約第9條明確規定了沿海國在“合理預期”海難事故會造成重大危害后果時，對海難救助進行干預的權利。沿海國具有判斷是否屬于“合理地預期”的解釋權，實質上公約將是否允許遇難船進入本國避難的決定權利最終留給了沿海國。因此，《1989年國際救助公約》第11條并沒有解決遇難船舶的避難準入問題。
1999年的Erika事故促使IMO在2000年成立了海事安全委員會工作小組，并于2003年通過了兩項關于遇險船舶避難地的決議案，即《關于需要援助船舶避難地指南決議（第A.949（23）號決議）》和《關于海事救援服務決議（第A.950（23）號決議）》，為各沿海國家建立船舶避難地制度提供指導性建議。指導方針認為，在船舶遇險時，阻止進一步損害和污染發生的最佳方法是過駁掉船上貨油和燃油，然后修復船舶損害，這種操作最好在避難地進行。但是指導方針并沒有強制沿岸國提供避難地。即使各國依照（《遇難船舶避難地指南》，簡稱《指南》）設置了避難地，因《指南》明確規定“沿海國不負有接受遇難船舶的義務，國家在決定是否為遇難船舶提供避難地時，需要綜合各方利益，針對個案的具體情況做出具體決定。” 所以，在《指南》下，不涉及人命安全的遇難船舶進入沿海國避難仍取決于沿海國對其行使的自愿限制。
2000年“Castor”輪事故發生后，國際海事組織法律委員會成立了專門工作組，致力于遇險船舶避難地問題的研究，并及時將研究成果向國際海事組織報告。很快，法律委員會以澄清國際公約中有關避難地問題的條款為議題，向各成員國海商法協會分發了第一份問卷調查。隨后，法律委員會于2002年底向成員國海商法協會分發了第二份問卷調查，以確定各成員國是否同意在接收或者拒絕遇險船舶的情況下承擔特定的責任，以及船東和第三方在特定情況下應承擔的責任。隨后，法律委員會組織了以“避難地”為議題的多次研討會，討論避難地建設問題的同時，討論了遇難船舶是否有權進入避難地的問題。然而，除了2003年國際海事組織通過的兩個決議外，并未形成其他有效的國際法規定。
以為根本屬性的國家在對待環境的方式上存在很多與地球生態系統的規律相矛盾的地方。這個矛盾可稱為與環境保護要求的矛盾。由于對外是獨立的，因而具有屏障外部力量對國家內政干涉的重要作用。這種屏障作用使也可以成為抵制國際環境保護要求的理由和妨礙國際環境保護協調意志形成的障礙。對于國家獨立具有積極作用的同時，也可以成為對于人類環境的消極因素。[8]（305）允許遇難船舶進入一國水域避難，可以使遇難船舶得到及時救助而避免環境污染及巨額財產損失，其對保護全球海洋環境的益處是顯而易見的，但“當今國際社會，國家原則仍是國際法的基石，背后的實質是國家利益，還沒有哪一個國家會為了‘全球利益’而犧牲本國利益”。[9]（155）事實是，出于復雜的政治和環境因素考慮，沿海國幾乎傾向于不接受受損船舶進入本國控制的避難地避難。一個典型例證便是，在2001年1月的國際海事組織會議上（Castor海難事件發生后不久，Prestige海難事件發生前幾個月），西班牙代表倡議避難港行動，并提議設立避難水域。隨后，在面臨Prestige輪可能存在的溢油時，為避免潛在環境災難損害本國的國家利益，西班牙政府拒絕接納遇難的Prestige輪入港，并將Prestige輪拖至遠離西班牙的公海。
國際海事組織在遇難船舶的避難準入問題上進行了一系列的努力，并仍在進行各種努力，然而至今仍未得出有效地解決這一問題的特殊國際法規則。避難地有效發揮作用的前提是沿海國允許遇難船舶進入避難，脫離避難準入的單純的避難地的存在，并不具有實質意義。然而，在國家利益高于一切的現行國際法體系下，難以采取一刀切的方式強制沿海國接受遇難船舶的避難準入請求。以“遇難船舶是否具有避難準入權”為核心創設相關國際法規則存在極大的困難性，其主要原因在于這種“避難準入權”以國家為直接挑戰對象。遇難船舶的避難準入所要解決的根本問題是，防止具有極大污染威脅的船舶在遭遇海難事故時造成巨大海洋環境污染。國際海事組織在解決這一問題時，應繼續著眼于提高國際船舶標準及提倡船籍國承擔責任原則，而對遇難船舶的避難準入權進行保留。對一些類似Erika和Prestige這樣獨立的事故進行個案處理，而不是強制所有遇難船舶（無論它們所面臨的具體境況是什么）進入一個事先指定的避難地，[10]從而避開與國家直接相沖突的“避難準入權”。提高國際船舶標準，能以“預防”的方式防止或減少具有重大污染威脅的海難事故的發生；船籍國承擔責任原則，在督促船籍國提高本國籍船舶標準的同時，又能使沿海國在考慮是否接收遇難船舶避難準入時，減少對可能產生的巨大救助費用及污染治理成本無法償付的擔憂，增加接收遇難船舶入港的可能性。
四、結語：我國對遇難船舶準入問題的應對
當前國際法體系下，很難得出國家具有允許遇難船舶進入本國避難的義務。相關國際公約也均未對遇難船舶的避難權做出明確規定。鑒于絕對的遇難船舶的“避難準入權”與國家原則存在直接的沖突，關于遇難船舶避難準入的特殊國際法規則至今仍未確立。
在國際法相關規則不明確的大背景下，是否允許外國遇難船舶進入我國水域避難則應主要依據我國相關法律作出判斷，然而，我國法律對這一問題的規定并不明確。依照我國《海上交通安全法》第11條的規定，外國商船在因遇難等意外沒有及時獲得主管機關批準的情況下，可以進入我國的內水和港口，但應在進入的同時向主管機關做緊急報告，并聽從主管機關的指揮。而依照我國《海洋環境保護法》第71條的規定，在船舶發生海難事故，造成或者可能造成我國海洋環境重大污染損害的，主管部門有權采取強制措施。在公海上因發生海難事故而對我國管轄海域造成污染或污染威脅的遇難船舶，主管機關有權采取必要措施處置。在遇難船舶避難準入問題上，兩部法律規定看似存在一定矛盾之處。根據《海上交通安全法》的規定，我國似乎允許具有污染威脅的遇難船舶在未經批準的情況下進入我國水域避難。而《海洋環境保護法》的規定又賦予了主管機關拒絕污染威脅的遇難船舶進入我國的水域避難的干預權。面對當前我國相關法律規定的模糊性，應如何處理遇難船舶進入我國水域避難的問題？筆者認為：
首先，我國《海上交通安全法》制定于1983年，那個時候因海難事故而引起的海洋環境污染還沒有引起足夠的重視，其沒有區分一般遇難船舶與污染威脅遇難船舶是有情可原的。而《海洋環境保護法》修訂于1999年，正值國際上幾個重大海難污染事故發生，并造成極大海洋環境污染及生態破壞之時，其明確賦予我國主管機關的干預權是非常有必要的。在國際法上對遇難船舶避難準入缺乏統一標準的大背景下，我國在處理遇難船舶避難準入時，應根據后法優于先法原則，首先遵循《海洋環境保護法》所確立的規則，根據具體情況采取個案分析的方式，對具有污染威脅的遇難船舶進入我國水域進行適度干預，決定其是否可以進入我國水域避難。
其次，適時完善相關法律規定，特別是對《海上交通安全法》第11條的規定進行修訂，在避難準入上區分一般遇難船舶與具有污染威脅的遇難船舶，對前者的避難準入可以遵循《海上交通安全法》第11條所確定的現有原則加以處理，而對具有污染威脅的遇難船舶的準入，則應確立與《海洋環境保護法》相一致的原則，賦予主管機關一定的干預權，由其根據實際情況，靈活處理。
注釋：
① 我國加入的與遇難船舶避難準入問題相關的國際公約有：《1954年國際防止海洋油污染公約》《1969年國際干預公海油污事故公約》《1973年國際防止船舶造成污染公約》《〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉1978年議定書》《1973年干預公海非油類物質污染議定書》《1974年國際海上人命安全公約》《1979 年國際海上搜尋救助公約》《1982年聯合國海洋法公約》《1989 年國際救助公約》及《國際船舶安全操作和防止污染管理規則》（國際安全管理（ISM）規則）修正案。
② 《1979年國際海上搜尋救助公約》附件2. 1. 10.
③ 參照《1958年領海與毗連區公約》第14條第1款和1982年《聯合國海洋法公約》第17條的規定。
④ Raad van State Afdeling Bestuursrechtspraak 10 April 1995， Schip & Schade 1995， 95 （Long Lin）.
⑤ Welmoed van der Velde， The Position of Coastal States and Casualty Ships in International Law. CMI YEAR BOOK， 2003： 480?482.http：///Uploads/Yearbooks/ YBK_2003.pdf， 2012年9月25日訪問。
⑥ 1989年《國際救助公約》第9條。
⑦ 1969年《國際干預公海油污事故公約》第1條第1款。
⑧ 參照1982年《聯合國海洋法》公約第221條的規定。
⑨ “遇先訂條約全體當事國亦為后訂條約當事國但不依第59條終止或停止施行先訂條約時，先訂條約僅于其規定與后訂條約規定相合之范圍內使用之。”
⑩ “遇后訂條約之當事國不包括先訂條約之當事國時，在同為兩條約之當事國間，適用第三項（款）之同一規則。”2003年“遇難船舶避難地指南”第1.7條、第3.12條。
參考文獻：
[1] 劉占魁. 從“千島油1號”污染事件說起[J]. 中國海事， 2005（4）： 53.
[2] . 陳致中國際法專論[M]. 北京： 法律出版社， 2009.
[3] 李天生， 韓立新. 國際法體系下我國對污染遇難船的避難準入問題[J]. 法學雜志， 2009（12）： 82.
[4] 金祖光. 論新海洋法公約下的海洋航行權[M]//趙理海. 當代海洋法的理論與實踐， 北京： 法律出版社， 1987.
[5] 陳梁， 陳亞芹. 不再涉及人命安全的遇難船舶沿海國避難的法律問題[J]. 中國海商法年刊， 2008（18）： 203.
[6] [比]約斯特?鮑威林. 國際公法規則之沖突――WTO法與其他國際法規則如何聯系[M]. 周忠海， 周麗瑛， 等譯. 北京： 法律出版社， 2005.
[7] 廖詩評. 條約解釋方法在解決條約沖突中的運用[J]. 外交評論， 2008（105）： 110.
[8] 邵沙平， 余敏友主編. 國際法問題專論[M]. 武漢： 武漢大學出版社， 2002.
第8篇：海洋環境的重要性范文
【關鍵詞】采集；標本；海洋；潮汐
在進行海濱采集時首先要對海洋的壯美遼闊的藍色領地的環境有一定的認識和了解，只有這樣才能有效地做好工作。
一、海洋環境
總體而言海洋環境可分為沿海、深海地區。
筆架山據海岸1620米，其間有一條潮汐沖去而成的連接海島與陸地的天然卵石通道，這座天橋隨著潮汐的漲落時隱時現，構成最優質的自然條件。
目前我國現階段的海洋生物21.276種，由線到深約30米處的地帶，動植物繁殖最多。在高與低潮之間落出的地帶稱為濱海帶，便于我們的采集，反之淺海帶，動植物甚少。在海水深度2000――6000米之間的區域水溫低，海底柔軟，環境較穩定，陽光缺乏，沒有季節變化，在這一帶就沒有植物生長。
二、潮汐活動
了解海水的漲落情況對采集活動有著密切的關系，所以必須認真掌握潮汐的規律才能更好的進行采集工作，海濱采集活動重要在海濱帶。海水的漲落對采集工作中動植物觀察有著重要性。
筆架山位于城南35公里的遼東灣中，時近海中的連陸小島，南北長1120米，東西寬220米，海拔78.3米，面積為1.2平方公里。屬于半干旱大陸性季風氣候，它的潮汐活動主要是月球和太陽引潮力作用下所產生的周期性活動。并在農歷初一、十五的時候稱之為“大潮”反之稱為“小潮”。每天各兩次漲潮和落潮。采集標本的時候是跟據當地的潮汐情況而定的，在最大低潮日時間以準備工作前兩個小時開始采集任務，一直采到漲潮后為止。
三、 筆架山潮汐表（詳見表1）
四、用具、藥品
水網、捕網、小鐵鍬、哈耙，鐵絲鉤、小刀，鑷子，采集瓶，采集箱、水桶、布袋、紗布。
甲醛、酒精、樟腦（薄荷腦）、硫酸鎂、乙醚。
五、種類
海綿動物，腔腸動物，扁形動物，環帶動物。軟體動物等等......
毛蚶、海螺、單齒螺、繡凹螺、朝鮮花冠小月螺、蝸牛、太陽孔扇貝、海灣扇貝、黃裁判螺、酸漿貝、四角蛤礪、紫怡貝、脈紅螺等等......
參考文獻：
[1]《浙江海濱動物學野外實習指導》姜乃澄 2005.7.1
第9篇：海洋環境的重要性范文
首先感謝你們今天上午在百忙之中抽出時間來聽我演說。
非常有幸來到斯塔萬格,這座三十年前的養魚場和造船城現在已經成長為挪威的石油之都。不僅如此,這座城市在發展過程中還成功實現了歷史與現代的共存。
關鍵論點
“共存”也是海上石油氣生產應該遵守的關鍵原則。挪威政府強調這些生產仍將與養魚場及其他海洋使用者們的生產活動 “共存”。與此同時,我們還必須充分考慮到環境保護的需求。
政府已經制定了一項艱巨的環境與資源管理政策:
挪威擁有足夠的潛力可以依靠石油生產再生存50年,依靠煤氣生產再生存100年。我們長遠計劃的目標是要達到更高的生產水平。
在展望未來的同時我們應該保護清潔而富饒的海洋,并且我們必須確保將來的人們能夠利用海洋資源獲得財富。
依據產值計算,石油氣貿易已成為挪威的主導產業和主要的出口行業。水產業是第二大出口行業,并且擁有巨大的發展潛能。我們要確保在開發一項重要資源的同時不能危害其它重要的可再生資源。消費者的信心是決定挪威出口量的關鍵因素,因此,我們的海產食品必須保證衛生、健康。我們希望這兩個重要產業能夠以海上石油氣行業實行有效的環境政策為根本實現持續“共存”。
這需要政府當局和相關行業通力合作并坦誠交換意見。公司間的合作對于開展可持續發展業務也是至關重要的。石油氣生產(OGP)對維持可持續發展發揮重要作用。
提高石油公司環境工作水平很大程度上仰仗于新技術的開發。我熱切盼望石油工業積極發展、采用新技術減少排放物。在過去十年中,科學技術的發展表明在不破壞環境的前提下進行勘探、開發已經不再是可望而不可及的事了。可能的技術解決方案也先于我們的預期問世了。一個最好的例證就是近年來突飛猛進發展的工業廢水處理技術。
我今天的主要論題就是環境報告。
環境報告僅僅是限制工業發展并給你們增加額外負擔的嗎?依我看事實并非如此。詳細而明晰的環境報告也為您提供了向你的顧客、雇員和普通大眾還有權威人事展示環境記錄的平臺。挪威政府期望通過這個報告使人們了解環境的問題與對策,從而達到國內和國際標準。
環境問題
海上石油氣生產影響環境主要通過兩個途徑:向大氣中排氣和向海中排污。石油產業是溫室氣體,特別是CO2(二氧化碳),的主要釋放源。挪威全國溫室氣體排放總量的百分之二十強來自于它,氣體主要源于能源產生和燃燒作用。
Ekofisk實驗區的發展樹立了采取措施降低CO2(二氧化碳)排放量的榜樣。陳舊的鉆井平臺逐漸退役,取而代之的是能量利用率更高的新平臺,這終于使CO2(二氧化碳)排放量產生實質性的縮減。此外,英國石油公司(BP)正積極籌建來自陸地的電纜,希望通過這些電纜給位于這一地區的該公司的鉆井平臺輸送能量。此舉不僅可以進一步降低CO2(二氧化碳)排放量,而且也可降低Nox(氧化氮)排放量。
從二十世紀90年代初以來,由海上石油氣產業排放的Nox(氧化氮)始終在穩步增加。在挪威,據預計低Nox(氧化氮)技術的應用可將這些排放量縮減約90%。因此,我建議該產業把這項技術應用于燃氣渦輪壓縮機上。
[！] 挪威的VOC(易揮發有機化合物)主要是石油工業排放的。預計石油生產量將于最近幾年達到歷史最高水平,但隨著更多更好的回收設備陸續投入使用,我們估計實現排放量下降已經指日可待了。根據去年11月通過的挪威關于VOC(易揮發有機化合物)的決議,各公司可能聯合起來降低他們的VOC(易揮發有機化合物)排放量,從而達到共同的目標。我很欣慰地看到該行業已經表現出極大的熱情來貫徹這項決議。
由海上石油氣產業排放的Nox(氧化氮)和VOC(易揮發有機化合物)主要產生地區性影響。因此,這方面的區域性國際合作就顯得頗為重要。1999年,挪威簽署了環境控制設備(ECE)協定的“Gothenburg草案”,該草案規定了其它事物的Nox和VOC排放量。
挪威特別注重OSPAR公約的貫徹實施,希望以此保護大西洋東北部地區的海洋環境。OSPAR公約的相應目標就是防治并消除海上石油氣生產所帶來的污染。
OSPAR公約禁止傾倒被含石油的鉆探泥漿污染的鉆探碎屑,因此,廢水現已成為石油排放的主要水源。廢水也自然是有害物質存在之源,比如烷基苯酚和重金屬。
我們對于有害物質對海洋環境造成的長期潛在影響知之甚少,挪威海洋研究學院的實驗研究表明廢水中烷基苯酚的含量足以對鱈魚的繁殖能力產生嚴重影響。目前,一項研究海上石油氣行業直接向海中排放所造成長期影響的項目正在緊鑼密鼓地展開。據稱,該項目將由專家與石油企業合作完成。
今年三月在卑爾根(Bergen),挪威主持召開了第五屆北洋會議,會上,與會者們希望OSPAR委員會能夠就廢水中的有毒和天然物質造成污染的廣度和影響進行更深入地研究。依我所見,目前OSPAR委員會的當務之急是找出特殊措施以減少這些物質的排放量。雖然對于環境的影響現在并沒有顯現出來,但我們應盡最大努力爭取消滅這些排放物。
挪威的海洋環境計劃
挪威的海上石油氣生產正向北擴張,向更深水域發展,并逐漸靠近海岸。這必然引起與其他海洋使用者們潛在的競爭,而且也增加了環境方面的壓力:生產活動靠近海岸對發生突發事件時的應急準備情況要求更高;向北部發展意味著加大了環境易受污染區--如洛佛頓(Lofoten)西部地區和巴倫支海流域--的壓力;向更深水域發展意味著先進的技術支持和更高的環境要求;加快回收速度意味著水量及化學
藥品用量的增加。 面對這些挑戰我們該如何應對?為達到共存,實現可持續發展我們又該何去何從?這些問題在我國的“海洋環境計劃”--今年三月以白皮書的形式提交議會--中都有涉及。該白皮書構成了海洋環境保護措施的基礎。這是一項跨部門綜合管理政策,其總體目標是在維持可持續發展的前提下建立起可以平衡各方經濟利益的體制。
該計劃的核心是建立起關于海域管理的完整計劃。我們的首要任務是制定“巴倫支海(Barents Sea)管理計劃”。目的是為實現可持續發展以及水產業、海洋運輸和石油生產共存創造條件。
在這一海域擴大石油生產還需要更多資料進行論證。政府因此發起一次“影響效應評估”,該評估將覆蓋從洛佛頓(Lofoten)到巴倫支海(Barents Sea)的所有地區,主要評估在該地區進行全年石油氣生產的影響。還將開展更多類似的評估對其他人類活動的影響進行評估,舉例來說,水產業和海洋運輸。這些評估結果將構成整個管理計劃的基礎。
如果評估結果顯示“共存”是不可能的,那么政府將考慮建立無石油生產漁業區或建立其它約束機制對在易受污染區,比如產卵區,或在生態知識缺乏地區從事生產活動進行限制。根據海洋計劃,管理辦法應以生態方法為根本,正如約翰內斯堡最高級會談所號召的那樣。生態方法意味著依照生態動力學原則建立完整的人類生產活動管理辦法。目的是維持生態系統并實現生態系統的收入與支出的可持續使用。
關鍵因素是在滿足生態系統要求條件的基礎上建立具有生態學品質的事物。決策制定應基于科學的知識和全面而專業的評估結果。經過審時度勢的分析看出有必要更新評估標準或者進行政策調整。
通往零排放之路
對于絕大部分可能對環境有害的物質,都應禁止其排放,即使我們目前還不能證明其對環境的負面影響。1997年,挪威政府為避免石油等潛在有害物質直接排放入海已經提出了國家標準。這一標準馬上應用于新建的石油氣田,到2005年,它將用于所有現有的裝備。
政府證實了“海洋環境白皮書”中提到的標準,并強調了它的重要性。該標準不僅適用于石油而且適用于廢水中有意投放的或自然產生的有害物質。我們將盡最大努力確保目標實現,督促各公司發展新技術消除或減少排放。
要達到零排放的目標,以后還將遇到巨大的挑戰。這是一項非常艱巨的任務。現在在工業領域已經開始了尋求新技術的創造過程。
希望在2005年達到目標是否現實?我持樂觀態度。來自挪威污染控制機構九月份的現狀報告顯示這項工作正在有條不紊地進行:
大部分有害物質的使用和排放已經得到充分縮減。
海上作業部門都不再有意使用烷基苯酚。
石油量排放遠低于OSPAR制定的執行標準。
現在挪威大陸架地區面臨的主要挑戰是怎樣才能找到解決廢水里石油和有毒物質含量日益增多這個問題的方法。
發展新技術是實現目標至關重要的一步,它具有兩方面的好處:新技術的發展既可提高公司的經濟效益又可提高環境表現。油水分離技術和再注入技術都是生產過程中迫切需要的技術,并將最終消除廢水排放。這樣的解決方案在全球市場都具有巨大潛力。
幾項頗有潛力的處理新技術正處于完善和實驗階段。
有潛力的處理技術已經在某些領域投入使用,比如釣魚場。
消除廢水排放也是一項極具潛力的技術,例如井下分離和止流。挪威水療院正根據Troll C試驗計劃測試油水分離并再注入海底的技術。
環境報告
環境報告是管理辦法的重要組成部分。如前所述,該報告不應僅僅被看作為限制工業的手段。
根據環境報告各公司均可向公眾介紹改進方法和成效。
對于擁有良好環境表現和有效環境管理系統的公司應給予申請許可證的優先權。
良好的環境表現與經濟進步是息息相關的。優秀的領導能力、可靠的經濟情況和良好的環境表現之間存在著必然聯系。
來自各公司的環境情況報告對于確定邁向國際國內標準的進展情況至關重要。
