車船稅收取標準精選(九篇)
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第1篇：車船稅收取標準范文
很多發達國家在交通綠色稅制改革發展方面不斷對汽車使用所需征收的稅種進行完善，主要包括：消費稅、增值稅、環境稅、銷售稅以及周期性年稅費等。各個國家的發展情況有所差別，所采取的改革措施也不同。美國交通綠色稅制改革措施。1919年美國政府就意識到了環境保護的重要并開始向汽車使用單位和個人征收汽油稅，政府在相關規定中明確了稅費收取標準，向汽車尾氣排放量高于250g/km的車輛收取相關稅費，對于一些燃油環境性更低的車輛則根據車輛實際情況則征收“高耗油稅”，通過逐步提高稅費來保護環境。這一舉措在一定時期內不僅使美國整體汽車尾氣排放量有了明顯的下降，促進了空氣質量的提高，而且還起到了優化汽車產業結構的作用，通過正確引導美國汽車消費者，使消費者在汽車選購方面能夠盡量選擇一些節能環保型汽車，壓縮和限制了污染型汽車的生產規模。
瑞典交通綠色稅制改革措施。瑞典與美國所采取綠色稅制改革措施有所區別，自1995年起瑞典政府對汽油進行了分類，主要依據是汽油的含鉛量，對于含鉛汽油征稅3.28克朗，對于無鉛汽油則征稅3.22克朗。在柴油方面，政府則是分別對較清潔柴油與普通柴油稅率進行調整，分別在原來不足1%的基礎上提高了15%和60%，對汽車銷售稅采取差別稅率不僅使汽車污染得到了一定的控制，而且還抑制了消費者對非環保型汽車的需求。丹麥和以色列交通綠色稅制改革措施。這兩個國家所采用的交通綠色改革措施主要是通過機動車補貼的形式來實現的。汽車消費者在購置機動車過程中需要繳納車輛購置稅，政府則通過機動車購置補貼的形式根據汽車排量確定補貼金額，扭轉消費者的購車觀念引導消費者選擇排量較小的汽車，以達到保護環境的根本目的。
二、我國交通方面綠色稅制改革發展所存在的不足
（一）機動車稅率設置合理性較差隨著我國市場經濟的高速發展，我國人民整體生活水平不斷提高，近幾年我國機動車數量增長迅速，已成為了全球第二大汽車市場。目前，我國機動車汽油消費量已經占到了全國汽油生產量的86％，機動車柴油的消費量占生產量的24％，機動車尾氣排放問題日益凸顯出來。目前機動車尾氣已經成為城市大氣的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氫化合物、55％的氮氧化物來自機動車尾氣排放，雖然我國政府在交通綠色稅制改革方面做出了一定的努力，但是在機動車購置環節稅率設置合理性較差，仍然采用10%一刀切的方式收取購置稅。這樣一來，一些排量過多的機動車所需繳納的稅額比率過低，間接加大了環境保護難度。同時，我國仍然沒有進一步劃分一些排量高的機動車，對真正大排量、能耗高的小轎車、越野車在生產和消費方面的調節形式大于實質。
（二）機動車節能減排稅收優惠政策具有一定局限性我國政府在對機動車節能減排稅收優惠政策的制定方面還有待完善，雖然我國政府已經在新《汽車消費稅實施條例》中明確了不同排量汽車的稅率差距，不僅提高了大排量和高能耗小轎車、越野車的稅負,而且也相對減輕了小排量汽車的負擔,以達到保護環境的目的。但是在新能源汽車方面卻涉及較少，并沒有對混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車等在稅收方面有所提及，未將其列入消費稅稅目,致使這一類機動車稅收優惠方面存在一定的空白。同時，車輛購置稅中也未將新能源汽車的優惠列入，不利于國家對能源汽車發展的引導和調控。目前，新能源汽車能夠享受的優惠政策僅有2012年1月1日起施行的《中華人民共和國車船稅法實施條例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的車船可以免征或者減半征收車船稅,由此可見，我國機動車節能減排稅收優惠政策具有一定的局限性。
三、對于我國交通方面綠色稅制改革發展的一些建議
（一）科學合理地設定機動車稅率首先，在車輛購置稅的設定方面，從環保角度出發政府可以根據車輛的排量來設置稅率，對于一些小排量的機動車可以按排量比例適當降低稅率，對于一些大排量的機動車則應當采取大幅度提高稅率的形式來進行限制，轉變機動車消費者的消費理念；其次，在車船使用稅的設定方面，我國政府要在新車船稅法的基礎上查缺補漏，進一步細化一些排量高的汽車根據排量的多少采取階梯式征收方式進行稅費收取，限制高排量機動車的消費與使用。同時還要重視1.0-1.6升排量小型客車的征收標準，目前我國1.0-1.6升排量汽車,征收標準為300-540元,比原標準的小型客車征收360-660元并未降低多少,因此“揚小”效果并不明顯,政府可以適當加大優惠力度，進一步降低1.0-1.6升排量汽車的征收標準，促進汽車消費群體向1.0到1.6L排量區間集中,以達到保護環境的目的。
第2篇：車船稅收取標準范文
關鍵詞：公路行業 稅收現狀 稅收減免 稅費模式
一、我國稅收概況及背景
隨著改革開放帶來的經濟迅速騰飛，我國進行了三次稅制改革。稅制的建立初期（1978～1982）先行解決了對外征稅以及國營企業的利潤分配改制；稅收全面開展時期（1983～1991）主要針對國營及私營企業的征稅以及稅種的完善；建立符合社會主義市場經濟的稅收體系（1994年后），以1994年稅制改革為起點，逐步完善與規范稅收系統，實現稅收的公平、合理、簡化、統一。
在此背景下，公路行業作為保障地區運輸順暢，區域經濟快速發展的必要條件以及其公共物品的特殊性質，研究公路行業的稅收現狀有助于理解當前稅收制度，以選擇社會福利最大化的稅收模式，實現資源的合理有效配置。
二、我國公路行業現行稅收制度
1、我國公路發展概況
二十世紀九十年代以來，我國公路運輸進入了高速發展時期，公路建設固定投資不斷增加。自2001年以來，每年的公路建設投資費用增速較快，尤其是在2008年以后，投資總量突破1萬億元，并保持在較高水平。與此同時，至2011年底，國內公路總里程已達到4106387公里，其中等級公路84.1%，高速路里程為84946公里，約為1998年的3.2倍，位于世界第二。
公路作為一種公共物品，為滿足人們生活通行而建設，同時具有商品的屬性，尤其是在當前公路的使用，例如高速公路的通行收取通行費，體現了其作為商品的價值。公路的經濟屬性包括價值、使用價值，資金規模、規模經濟以及極差效應的性質。公路收費以及擁堵時體現出的排他性，表明公路的準公共品屬性。我國在2008年以后為刺激經濟，興建基礎設施，公路作為一種基礎設施，成為政府主要投資方向之一。
2、征稅對象
公路行業包括了公路建設以及維護使用過程中設計的許多部門，根據其在建設、維護、使用中扮演的角色，將其主要劃分為三類，施工單位、收費單位、公路使用者。
（1）施工單位
目前眾多的公路運輸系統一般由交通部進行招標，中標的施工單位在規定時間內完成工程建設，投標公司不限制于國營企業。在公路投資如此巨大的經濟環境下，施工單位發展前景良好。向施工單位征收的營業稅、所得稅是公路行業帶來稅收的重要部分。
（2）收費單位
公路收費單位主要是地方行政單位、高速公路管理公司以及其他擁有收費權的企業，地方行政單位收取的費用作為地方財政收入，高速公路與擁有其他收費權的企業作為公路行業維護單位，須繳納營業稅。
（3）公路使用者
通常為人們關注的公路征稅對象即汽車使用者，包括私家車擁有并使用者、客運公司、物流公司等。公路作為公共物品帶來的外部性需要由公路使用者進行償付，包括使用公路帶來的建設成本、養護以及環境污染、噪音污染等。向公路使用者征收的稅收主要包括燃油稅、營業稅、車船稅等。
3、公路行業涉及的稅種
根據財政部的稅種分類，我國目前稅種為19種，其中公路行業涉及的稅種約為12種，包括消費稅、營業稅、企業所得稅、個人所得稅、資源稅、城鎮土地使用稅、房產稅、城市維護建設稅、車輛購置稅、車船稅、印花稅、契稅、耕地占用稅，其中消費稅、營業稅、企業所得稅為其主要稅種。
（1）消費稅
我國燃油稅以消費稅的形式，針對境內車用汽油、柴油消費者征收，其征收目的主要是通過“費轉稅”改制，以燃油稅代替養路費以規范道路建設、養護的收支，以法律形式將各部門職責、權限透明化、公開化。
現行燃油稅征收形式為將汽油單位稅每升由0.2元上調至1元，柴油單位稅每升由0.1元提高到0.8元，其他成品油消費稅額也有相應提升。盡管價內征收保證汽油、柴油等成品油價格水平保持不變，但是從經濟學角度可以分析得出，成品油市場消費需求彈性較小，最終稅負負擔將大部分由消費者來承擔。
以海南省為例，自1994年實行“四費合一”全省沒有公路收費站，柴油車每月收取390元通行附加費，汽油車僅收取燃油稅，每升1.42元，并設立海南交通規費征稽局，目前編制人員563名征管人員，該模式節約了行政成本以及交通費用的征管成本。根據海南交通規費征稽局公布的數據，1994年海南實行收費改革后，交通規費較1993增長72%，2008年稅收規模達到12.63億元，累計征收公路稅費110億元。但與此同時，海南在公路建設投資上負債嚴重，2007年，海南省公路負債已經達到112億元，而按照海南省2008年的交通規費13.14億估算，在無新增項目的情況下，海南省需在2023年才能償清所有債務。
2008年12月20日，海南停征燃油附加費，開征機動車輛通行附加費。
（2）營業稅及企業所得稅
公路施工企業、客運公司、物流公司、高速公路管理公司均需要繳納營業稅，按照《中國人民共和國暫行條例》以及《關于公路經營企業車輛通行費收入營業稅政策的通知》的相關規定，對公路施工企業、公路經營企業、客運公司、物流公司按建筑業或交通運輸業標準3%稅率收取營業稅，高速公路管理公司按照服務業標準收取5%的營業稅。從營業稅的稅率制定來看，國家對交通運輸業以及建筑業的營業稅征繳稅率相對其他行業較低，表現了其對基礎設施、交通運輸行業發展的支持。
根據我國所得稅法律規定，一般企業按照利潤的25%繳納所得稅，上述企業扣除實際發生的與取得收入有關的、合理的支出，包括成本、費用、稅金、損失和其他支出，準予在計算應納稅所得額乘以一定稅率，去除減免稅額以及抵免稅額后，即為應納稅額。
4、稅外費用
根據2004年頒布的《公路法》規定，車輛通行費對于縣級以上地方政府利用貸款或向企業、個人集資建成公路以及國內外經濟組織投資建成以及依法受讓收費權的公路，可以征收車輛通行費。車輛通行費作為公路建設及維護的重要資金來源，我國公路中，70%以上的一級公路，96%的高速公路通過收費建成。根據交通部的通知，將在未來逐步取消二級公路的收費。
三、公路稅費征收的政策建議
1、針對征稅個體有序增減稅收
從征稅個體以及稅收公平合理性出發，公路作為公共物品其建設及養護成本應主要由道路使用者承擔，當前道路使用者主要承擔通行費、燃油稅以及車輛購置稅。通行費征收單位獲取了道路使用者繳納費用，承受的稅負較輕，存在增加通行費獲取利潤，減少道路維護支出費用的動機，導致國內出現收費標準不一、濫收費、收費年限混亂等現象，應加強該類情況的處罰力度，對部分收費企業增加稅率。
2、避免重復征稅
以施工企業為例，需繳納營業稅及其附征、企業所得稅、房產稅、城鎮土地使用稅、印花稅，間接收取的稅收包括代繳個人所得稅、路面工程中使用的碎石等地材需要繳納的稅費。根據營業稅3%的稅率，2%教育費附加，1%地方教育費附加，25%征收企業所得稅等稅費標準，計算可得施工企業稅費額約占其總收入的8%。對于物流及客運公司，同樣也存在著重復征稅的問題，物流運輸業成本增加將進一步增加商品的銷貨成本，推高物價，不利于國民經濟良性發展。由此可得，進一步加強稅收的規范化，減少稅收過程中重復性收費的資源不合理配置。對施工企業以及物流、客運公司采取稅收減免政策，促進其良性發展。
3、發展以收稅為主、收費為輔的稅費模式
海南在2008年12月20日以后啟動通行附加費模式彌補了單一燃油稅征收產生以來巨額債務。雖然單一燃油稅收模式存在成本填補缺口問題，稅收的征收以及支出以法律為支撐，更加合理標準，費用的收取易造成尋租問題，地方政府對費用收支的不透明也成為公路收費的隱患。發展以稅收為主、收費為輔的稅收模式符合當前公路行業的發展現狀，加大收費資金的專項專用整治力度，透明公開稅費收支成為我國未來公路稅收發展的基本方向。
參考文獻：
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[2]劉殿亮.我國公路收費現狀及優化[J].西部大開發，2011（5）
第3篇：車船稅收取標準范文
圍繞重點產業，按照“擇優培育、改制輔導、申報上市”的推進格局，力爭到2015年全縣3-5以上企業上市或進入上市輔導期。
二、政策扶持
（一）企業按照上市要求，設立股份制公司，并正式進入輔導期，企業上市申請材料被中國證監會受理后，縣政府給予一次性獎勵50萬元；企業上市成功后，再一次性獎勵150萬元，其中50萬元獎勵給企業主要發起人。異地企業在我縣注冊上市的，縣政府給予一次性獎勵100萬元。
（二）對企業因上市而改制、重組、變更設立為股份有限公司，其土地、房產、車船等權證過戶產生的營業稅、契稅、房產稅、車船稅、土地增值稅，以及上市過程中因審計評估凈資產增值部分應補繳的所得稅，省及省以下地方財政所得部分，由同級財政獎勵給原企業股東；上市后備企業屬于新建企業的，在2016年以前，其年新增企業所得稅省級分成部分全額獎勵給企業。
（三）企業進入上市輔導期，3年內其年繳納稅收較輔導期前新增地方所得部分全額獎勵給企業，用于支持企業上市和彌補上市費用。
（四）企業在股份制改造時，對原以劃撥方式取得的土地，屬于工業用地以出讓方式設置的，其補繳的土地出讓金地方所得部分全額獎勵給企業。企業上市募集資金在縣域內的投資計劃項目，優先保證其建設用地計劃指標，優先辦理核準預審和及時報批，優先供地。
（五）企業上市后，縣政府在符合城總體規劃的前提下，在規劃區內以成本價供應15畝左右的土地，用于公司建設總部辦公樓及研發中心。
（六）企業在上市過程中涉及的相關行政事業性收費縣本級部分一律免收（按規定上交省、市的除外），經營服務性收費按最低標準收取。
（七）企業將上市首發融資或再融資所籌集資金的60%以上部分在縣內投資的，其募集資金所投項目，享受縣內招商引資相關優惠政策；符合國家、省產業政策導向的，可按程序申請納入省“861”重點項目庫。
（八）鼓勵上市公司采取股權招商等多種形式，引進國內外大財團、大公司參與資產重組，直接融入國際市場。實施資產重組時，涉及的具體問題可通過“一事一議”方式予以支持解決。
（九）企業上市享受上述優惠政策的前提條件是該公司必須將總部注冊在縣域內；企業異地“買殼”、“借殼”上市后，將注冊地遷回本縣且主要生產經營地在本縣的，視為本地企業上市，可享受相關優惠政策。
（十）對企業故意以上市為名套取稅費獎勵的，將依法予以追繳到位。
三、組織保障
（一）縣政府成立企業上市工作指導委員會，由縣長任主任，常務副縣長和分管副縣長任副主任，縣政府辦、發改委、經委、財政局、國土資源局、環保局、科技局、建設局、房管局、商務局、勞動保障局、工商局、國稅局、地稅局、質監局、人行、金融辦、法制辦等相關部門為成員，委員會下設辦公室，辦公室設在縣金融辦。具體任務是負責指導全縣企業上市工作，研究制定培育企業上市的規劃、目標及措施，協調解決企業上市過程中的重大問題。
（二）建立縣企業上市項目庫和縣領導對口聯系幫扶制度。企業上市項目庫實行動態管理。對進入上市項目庫的企業確定一名縣負責人對口幫扶指導，并明確項目責任人，協調和服務企業上市工作。
四、其它
第4篇：車船稅收取標準范文
2008年注冊會計師考試復戰已經拉開序幕,廣大考生也進入了緊張的復習階段。筆者從2008年CPA《稅法》教材變化、命題規律、各備考階段的復習要求和2008年命題趨勢預測4個方面給廣大考生提供一些備考的參考，希望對大家順利通過該科目的考試提供一些幫助。
一、2008年CPA《稅法》教材的主要變化
2008年《稅法》教材在結構上變化比較大，刪除了內外資企業所得稅法兩章的內容，增加了新《企業所得稅法》及其《實施條例》內容，教材由原來的18章調整為17章。教材的內容也有所變動，各章變化程度如下：
第2章《增值稅法》
1.27頁第12行增加“按債轉股企業與金融資產管理公司簽訂的債轉股協議，債轉股企業將貨物資產作為投資提供給債轉股新公司的，免征增值稅”；
2.32頁最后一個自然段新辦商貿企業增值稅一般納稅人的認定及管理規定中新增“對設有固定經營場所和擁有貨物實物，注冊資金在500萬元以上、人員在50人以上的新辦大中型商貿企業，提出一般納稅人資格認定申請的，經主管稅務機關審核查驗，可直接認定為一般納稅人，不實行輔導期一般納稅人管理；
3.35頁低稅率的規定中新增“鹽、音像制品和電子出版物、自來水（不含自來水生產廠）”；
4.46頁17行海關完稅憑證進項稅額抵扣的時間限定中新增“納稅人丟失海關完稅憑證，可憑海關出具的相關證
第4章《營業稅法》
1.127頁修改了納稅人提供建筑業應稅勞務時確定營業稅扣繳義務人的規定；
2.132頁明確對港口設施經營人收取的港口設施保安費以及單位和個人受托種植植物、飼養動物的行為，應按照服務業稅目征收營業稅；
3.149頁新增公司從事金融資產處置業務時的相關規定。
第7章《資源稅法》
1.190頁新增“ 從2007年1月l日起，對地面抽采煤層氣暫不征收資源稅”；
2.刪除了鐵礦石、有色金屬礦的減免稅規定。
第9章《城鎮土地使用稅法》
217頁城鎮土地使用稅的稅收優惠中增加“利用林場土地興建度假村等休閑娛樂場所的，其經營、辦公和生活用地，應按規定征收城鎮土地使用稅、在城鎮土地使用稅征收范圍內經營采摘、觀光農業的單位和個人，其直接用于采摘、觀光的種植、養殖、飼養的土地，免征城鎮土地使用稅以及核電站的城鎮土地使用稅的征免”內容。
第10章《房產稅法》
224頁增加“居民住宅區內業主共有的經營性房產繳納房產稅”的規定。
第11章《車船稅法》
屬于變化較大的一章，根據《車船稅暫行條例》及其《實施細則》的規定重新進行了編寫，增加了保險機構代收代繳車船稅和滯納金的計算內容。
第12章《印花稅法》
242頁調整“股權轉讓書據適用3‰稅率，包括A股和B股”。
第14章《企業所得稅法》
根據《中華人民共和國企業所得稅法》和《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》的相關內容，重新編寫了教材。
第15章《個人所得稅法》
1.自2008年3月1日起，個人工資薪金所得的費用扣除標準、個體工商戶業主的費用扣除標準、個人獨資企業和合伙企業投資者本人的費用扣除標準和對企事業單位的承租承包經營所得的必要費用的扣除標準由原來的按月扣除1 600元調整為2 000元；
2.316頁利息、股息、紅利所得應納稅額的計算中“適用稅率，2007年8月15日前為20%，8月15日起為5%；”
3.330頁增加了員工取得股票期權的個人所得稅的相關規定；
4.334頁增加了有關企業向個人支付不競爭款項征收個人所得稅、個人取得拍賣收入征收個人所得稅和個人取得有獎發票獎金征免個人所得稅的相關規定。
第17章《稅務行政法》
刪除了“稅務行政賠償”一節。
二、命題規律總結
《稅法》考試近幾年呈現以下幾個特點：
1.題型穩、題量大
考試題型和分值分布基本穩定，其中客觀題包括單項選擇題、多項選擇題、判斷題三種題型共50題，主觀題包括計算題和綜合題7或8道題，主客觀題的分值各為50分。題量比較大，以2007年考試題為例，客觀題50個問題，7道主觀題共67個問題目，其中計算題28問，綜合題39問，也就是說考生要在150分鐘做117道題目，可以說是時間緊任務重，要求考生對知識點非常熟悉，并有較強的計算能力。
2.全面考核、重點突出
稅法考題的特點是每章均有考題，重點章節考點又比較突出，重點章節包括增值稅、消費稅、營業稅、個人所得稅和企業所得稅等幾章，分值為總分的80%左右。
3.跨章節考核、跨學科考核
計算題和綜合題具有很強的綜合性和復雜性，一個題目的考核會涉及多個稅種、或是多個主體，同時有些考題還需要一定的會計知識，這反映了稅法考試側重實務性和操作性的特點。
三、各備考階段的復習要求
1.教材通讀階段
根據考試的命題規律和各章節的重要程度，合理分配復習時間，根據大綱的要求緊密聯系教材的內容，理解各個知識點，進行系統的復習，提高自身的專業知識基礎。
2.教材提升階段
根據考試主客題目的特點，提煉知識點，打亂教材的章節結構，使知識點系統化，全面提高對考點整體把控能力。
3.習題強化階段
精選符合考試命題規律的習題，仔細分析習題的考點，強化知識點、提升解題能力。
4.考前沖刺階段
依據大綱，緊扣教材，突出重點、難點的復習，剖析歷年考題，提升應試能力。
5.模擬考試階段
查缺補漏，精選模擬試題，模擬考場環境，全面提升臨場發揮能力。
四、2008年命題趨勢預測
近三年稅法考試的通過率呈下降的趨勢：2005年通過率為18.19%， 2006年通過率為17.34%，2007年通過率為11.08%。特別是2007年，稅法考試通過率是CPA考試五個科目中最低的，同時由于前述教材內容的變化，教材總篇幅縮水120頁左右，所得稅的考核難度與前幾年比會有所下降。基于以上兩點，筆者預計2008年稅法考試通過率會有所提高，因此在此建議已報名準備參加稅法科目考試的考生一定要借助這個利好消息抓緊復習，順利通過該科目考試。
但作為CPA考試來說，由于稅法政策變化而造成通過率大幅度提高的可能性也不會很大，所以建議考生也不要掉以輕心，特別是所得稅內容調整后其在總分值中的考核比例會從原來的25%下降一半左右，這些分值會轉移到其他稅種的考核中，這會對考題題型、分值分布等產生一定的影響。客觀題的考核依然會體現全面考核的特點，各章的分值分布情況會有所變化，但題型預計不會改變。但主觀題的考核內容和題型會有一定的變化，筆者結合多年的輔導經驗建議考生注意以下幾類題型：
1.多稅種的綜合考核，這是傳統的綜合題目，歷年考試中所占分值比較多，比如流轉稅各稅種之間的結合、流轉稅和所得稅的結合、各小稅種的綜合等內容；
第5篇：車船稅收取標準范文
《工作方案》是創新宏觀調控方式、提高宏觀調控有效性的重大舉措。企業成本歸屬微觀主體范疇。政府幫助企業降成本，涉及政府與市場、宏觀與微觀、經濟政策與市場運行之間的關系，核心是實施恰當的政府調控。財稅、金融、交易制度、用工制度、能源電力、土地制度、物流配送、政府監管等領域的制度安排，都會影響微觀主體的成本要素，進而左右企業效益變動。在當前經濟下行壓力不斷加大、實體經濟企業普遍困難的宏觀背景下，制定和實施降低實體經濟企業成本工作方案，既是推進供給側結構性改革、增強經濟可持續發展能力的重要舉措，也是充分發揮我國制度優勢、進一步拓寬宏觀政策回旋余地的重要體現。
稅費調控是市場經濟體制下政府調節企業顯性成本的重要抓手。成本有多重含義和多種劃分方法。從經濟成本看，顯性成本和會計成本是宏觀政策的主要作用領域，而調整企業隱性成本往往涉及制度變革。稅費與企業成本呈現交叉關系。部分稅種由企業承擔構成企業成本。如企業繳納的房產稅、城鎮土地使用稅、耕地占用稅、車船稅、船舶噸稅、契稅、印花稅等，與企業生產經營有關，在理論上構成企業生產成本。部分稅種理論上不由企業承擔，價內稅設置下是否構成企業成本取決于企業能否成功轉嫁。如增值稅、消費稅、營業稅、城市維護建設稅、進出口關稅等絕大部分流轉稅種，雖然從稅負歸宿角度講是對最終消費者征稅，但對那些競爭處于劣勢不能轉嫁或者不能完全轉嫁的企業來說，則會構成該類企業的企業成本。對于政府收取的絕大多數規費來說，基本類似于政府提供具體服務所收取的服務價格或者折扣價格，本質上屬于企業的生產投入，構成企業成本，是企業成本的重要組成部分。因此，降低稅費一方面可以為企業節省更多資金，一方面可以提高企業投資回報率，刺激其擴大投資規模。稅費調控從而成為市場經濟條件下政府調節企業成本最為重要的政策工具。
近年來我國實施了多項有力度的減稅降費政策措施。自2012年1月1日上海市在交通運輸業和部分現代服務業實施營改增試點開始，截至2015年底，我國已在交通運輸、郵政、電信3個大類行業和研發、信息、文創等7個現代服務業全面實施營改增，全國試點納稅人共計592萬戶，累計減稅6412億元。自2016年5月1日起，我國全面推開營改增試點，將建筑業、房地產業、金融業、生活服務業全面納入試點范圍，原則上延續了原營業稅優惠政策，并將不動產納入抵扣范圍，允許所有試點納稅人抵扣新增不動產所含增值稅，預計年減稅額達5000億元以上。自2016年7月1日起，我國資源稅改革全面推進，資源稅從價計征改革及水資源稅改革試點正式實施，將從價計征改革推廣到全國所有礦產品，并將資源稅征收范圍擴大，其中水資源稅首先在河北省進行試點，同時研究對森林、草場、灘涂等占用自然生態空間征收資源稅。近年來，針對小微企業出臺了一系列稅收優惠政策，從2015年10月起，又將享受企業所得稅減半征收優惠政策的小微企業范圍由20萬元提高至30萬元。陸續取消和免征一批行政事業性收費，清理規范進出口環節收費，嚴肅查處違規涉企收費，降低征信服務收費和銀行卡刷卡手續費。
第6篇：車船稅收取標準范文
保險企業納稅籌劃的五大平臺
(一)價格平臺
企業在現實的經濟活動中，一般都有關聯企業。保險企業在向其關聯方(如目前常見的大股東)提供保險服務時，就可考慮利用價格平臺進行納稅籌劃。此時，保費可根據雙方的意愿，可高于或低于市場上由供求關系決定的公平價格(但要符合獨立交易原則，否則稅務機關有權進行調整)，以達到少納稅的目的。如圖1所示；
現實中，由于保險企業與關聯企業所處的盈利時期(如一企業正處于虧損期、盈利期等)不同，因而只要方式合法、適當。必會從整體上減少納稅額。
(二)優惠平臺
國家在稅收政策上給予了傾斜，這就為企業進行納稅籌劃提供了平臺。國家對保險企業制定了相當多的稅收優惠政策，使優惠平臺成為保險企業進行納稅籌劃的最重要平臺。(具體的優惠政策將在籌劃的具體方式詳述。)
(三)臨界點平臺
稅法中存在著眾多的臨界點，通過有意識地避開稅法課以較重稅負的“坎”(臨界點)便為節約納稅支出。由于稅目、稅率都是一一對應的，對納稅人的技術要求不很高。但要注意，絕不能為了照顧此臨界點而合本逐末，為少納稅稅而付出更大成本。對保險業而言，尤其要注意在產品設計上利用臨界點，因為稅法規定對一年期以上的返還性人壽保險業務免征營業稅；此外，在個人所得稅方面，也有進行籌劃的空間。
(四)空白和漏洞平臺
我國目前正處于一個從人治走向法治的過程中，各種法律、法規亟待建立和健全，稅收法規、政策的不配套也就在所難免。此外，稅收政策本身具有滯后性，稅收法規(政策)雖然在制定時有一定的前瞻性，但在我國經濟迅猛發展、新事物不斷涌現的情況下，應當在一定時期保持相對穩定的稅收法規(政策)，就不可避免地具有滯后性，作為納稅人就可依據其滯后性來減輕稅收負擔。
保險企業納稅籌劃的具體方式
(一)營業稅金及附加
1、充分利用稅法規定的優惠和免稅政策
(1)金融機構的出納長款收入，不征收營業稅。
注：出納長款，就是實際現金比賬面多出的款項。
(2)對經濟特區內(包括上海浦東新區和蘇州工業園區)設立的外商投資和外國金融企業，凡來源于特區內的收入，自注冊登記之日起5年內免征營業稅，對來源于特區外的營業收入應按規定征收營業稅。經濟特區內的外資金融機構來源于特區內的收入，是指外資金融機構直接為設在本特區內的單位提供金融勞務、為居住在本特區內的個人提供金融保險勞務所取得的營業收入。
(3)存款和購入金融商品行為不征營業稅。
(4)對保險公司開展一年期以上(包括一年期)返還本利的普通人壽保險、養老年金保險，以及一年期以上(包括一年期)健康保險免征營業稅。對保險公司開辦的普通人壽保險、養老年金保險、健康保險的具體險種，凡經財政部、國家稅務總局審核并列入免稅名單的可免征營業稅，未列入免稅名單的一律征收營業稅。對保險公司新開辦的普通人壽保險、養老年金保險、健康保險的具體險種在財政部、國家稅務總局審核批準免征營業稅以前，保險公司應當先按規定繳納營業稅，待財政部、國家稅務總局審核批準免征營業稅以后，可從其以后應繳的營業稅稅款中抵扣，抵扣不完的由稅務機關辦理退稅。
(5)保險企業取得的追償款不征收營業稅。追償款是指發生保險事故后，保險公司按照保險合同的約定向被保險人支付賠款，并從被保險人處取得對保險標的價款進行追償的權利而追回的價款。
(6)對中國出口信用保險公司辦理的出口信用保險業務不征收營業稅，“出口信用保險業務”包括出口信用保險業務和出口信用擔保業務。出口信用擔保業務，是指與出口信用保險相關的信用擔保業務，包括融資擔保(如設計融資擔保、項目融資擔保、貿易融資擔保等)和非融資擔保(如投標擔保、履約擔保、預付款擔保等)。
(7)保險企業已征收過營業稅的應收未收保費，凡在財務會計制度規定的核算期限內未收回的，允許從營業額中減除。在會計核算期限以后收回的已沖減的應收未收保費，再并入當期營業額中。
(8)保險企業開展無賠償獎勵業務的，以向投保人實際收取的保費為營業額。
(9)中華人民共和國境內的保險人將其承保的以境內標的物為保險標的的保險業務向境外再保險人辦理分保的，以全部保費收入減去分保保費后的余額為營業額。但應注意，境外再保險人應就其分保收入承擔營業稅納稅義務，并由境內保險人扣繳境外再保險人應繳納的營業稅稅款。
(10)單位和個人在提供營業稅應稅勞務、轉讓無形資產、銷售不動產時，如果將價款與折扣額在同一張發票上注明的，以折扣后的價款為營業額；如果將折扣額另開發票的，不論其在財務上如何處理，均不得從營業額中減除。
(11)保險公司的攤回分保費用，不征營業稅。
2、財險公司以凈保費入賬的稅費成本很大，對公司現金流帶來的不容忽視的影響，必須予以綜合考慮和處理。目前，保險公司間的競爭非常激烈，某些財險公司分支機構采取坐扣保費支付手續費以凈保費入賬(當然這屬于違規)，或違規退費，對已坐扣金額或退費金額虛掛應收保費，從納稅的角度講，多繳了營業稅金及附加(即便以后沖回，也是早一年納稅)。
下面，以1萬元保費、批退(當然是合法批退)比例30％為例，對兩種方式的稅費支出額及凈現金流入進行比較，如表1：
上述兩種不同的處理方式，造成每1萬元保費現金流入相差201元，即減少稅費支出201元。
事實上，財險公司分支機構應首先與機構或人協商以保費全額交公司再向其支付手續費，如無果。在機構或人將直接抵扣后的保費凈額交公司后，財險公司可以下述方式處理，而不是掛應收：
借：銀行存款(現金)
(實際收到的金額)
保費收入
(批單和紅字發票對應的金額)
貸：保費收入
(承保清單上列明的金額)
同時，要注意批單一定是合法的，批單手續要合情合理、手續完備，這是必要前提。這樣公司即合法合規，又減少了公司的稅費支出，增加了每單位保費凈現金流入，為公司創造了價值。
(二)企業所得稅
我國保險公司的應納稅所得額是通過下述指標和算式而得(按間接法)：
應納稅所得額=利潤總額＋稅收調整項目金額
利潤總額=營業利潤+營業外收入－營業外支出
營業利潤=承保利潤+投資收益+利息收入+買人返售證券收入+其他收入+匯兌收益－利息支出－賣出回購證券支出－保戶利差支出－其他支出
承保利潤=保險業務收入－保險業務支出－準備金提轉差
企業所得稅的籌劃主要基于上述規定而展開。
1、利用匯總納稅的政策。保險企業在許多地區都設有分支機構，某些機構可能盈利、某些機構可能虧損，因而申請到匯總繳納企業所得稅的政策，將會減少企業整體的所得稅支出額。企業在匯總(合并)納稅成員企業發生變化后，如年內新設了省級分支機構，應及時向國家稅務總局申請變更。保險公司在申請到此項優惠政策后，將會在相當大程度上減少企業所得稅的支出。
2、充分利用稅法規定的優惠政策。由于新的企業所得稅法改變了以前以地域為主的優惠政策，改為以行業為主的優惠扶持政策，因而對保險企業而言，此點籌劃空間有所減少，但仍可利用如國債利息免稅、自然災害等減免稅等政策。
另外需注意的是，對于符合上述范圍的減免稅，應當由納稅人提出申請，稅務機關批準后執行。未經稅務機關批準，納稅人一律不得自行減免稅。
3、注意保險企業稅前列支限額，在年度經營中注意統籌、提前考慮。保險企業稅前列支項目多有限額限制，需特別注意，具體為：
(1)手續費不超過保費的8％，傭金不超過保費的5％、財險業務、意外傷害險業務和短期健康險業務的預防費按不超過自留保費的1％、壽險業務和長期健康險業務的預防費按不超過自留保費的0.8％，可據實在稅前扣除。
(2)保險公司以經營租賃方式租人的房屋，其發生的裝修工程支出，作為遞延費用'在租賃合同的剩余期限內平均攤銷。保險公司的辦公樓、營業廳一次性裝修支出在10萬元以上的，報經主管稅務機關審核同意后，按上述規定扣除。未經主管稅務機關審核同意的，一律作為資本性支出，不得在稅前扣除。
4、足額提取呆賬準備，但不得超過年末應收賬款余額的1％；同時要注意保留充分證據使呆賬損失在稅前列支。在此特別強調，根據國家稅務總局于2002年9月9日的《金融企業呆賬損失稅前扣除管理辦法》的第四條第三款：“金融企業不承擔風險和還款責任的委托貸款及貸款等資產，不得計提呆賬準備”，且在財險條款中還加入了“保險公司承擔保險責任自投保人按合同約定繳付保費后開始(或保險合同自投保人按合同約定繳付保費后生效)”此類條款，否則在不經保險公司向投保人追償的情況下將未收回的應收保費直接在合同到期后列入損失，有被稅務機關剔除的風險。
5、利用固定資產凈殘值的籌劃。《企業所得稅法實施條例》規定，企業應當根據固定資產的性質和使用情況，合理確定固定資產的預計凈殘值。固定資產的預計凈殘值一經確定，不得變更。企業應盡可能合理從低預計凈殘值，提前在稅前通過折舊扣除。
(三)個人所得稅
1、保險公司代扣代繳的營銷員個人所得稅。
《國家稅務總局關于保險營銷員取得傭金收入征免個人所得稅問題的通知》(國稅函[2006]454號)規定：保險營銷員的傭金由展業成本和勞務報酬構成。按照稅法規定，對傭金中的展業成本，不征收個人所得稅；對勞務報酬部分，扣除實際繳納的營業稅金及附加后，依照稅法有關規定計算征收個人所得稅。根據目前保險營銷員展業的實際情況，傭金中展業成本的比例暫定為40％。但是，營銷員傭金的最大的特點就是各月間不均衡現象非常突出，因而對營銷員的稅收籌劃也是主要基于這一點而展開的，具體形式可有：
(1)均衡營銷員各月間的收入。保險公司要真正為營銷員著想，如果考慮到對所有營銷員不現實的話，對某些經實踐檢驗確實適合作保險營銷且業績較好的營銷員可實施如下策略：與其簽訂勞動用工合同，其每月固定薪金以其上年月均傭金確定，其本年實際應得的傭金在年底與該年固定薪金相比，多退少補(在財務處理上可作為年底獎金，也可12月份固定薪金不發，在12月份將多退少補的差額處理)，這樣并不違反國家法律規定，同時使公司為營銷員減少了營業稅金及附加和個人所得稅，自然公司對其凝聚力會大大增強，實是一舉多得。
(2)我國對營業稅是規定了起征點的，對營銷員繳納的營業稅也是如此，但部分地區的營銷員繳納營業稅時卻并未享受到這一政策優惠。如海口市規定營業稅起征點為月營業額(收入)800元，每月800元以下時是不用繳納營業稅的；某些地區規定的起征點可能還會更高些，保險公司應積極協助營銷員能夠享受到這一政策優惠，畢竟營銷員繳納的營業稅是由保險公司代扣代繳的。
(3)對營銷員的納稅籌劃，其實還可采取其他方式。如對某些業績較好的營銷員與之簽訂勞動合同，其展業的差旅費、禮品費等可做出詳細規定并在公司報銷，相應地扣減其應得“傭金”(因其與公司簽訂勞動合同成為員工，因而此時的“傭金”是用以衡量其工資的)這樣一方面避免了繳納營業稅及附加，另一方面還減少了個人所得稅。
2、公司員工的個人所得稅籌劃。
把個人現金性工資轉為提供必須的福利待遇，照樣可以達到其消費需求，卻可少繳個人所得稅。具體方式有：
其一，由企業提供員工住宿，是減少交納個人所得稅的有效辦法。即員工的住房由企業免費提供，并少發員工相應數額的工資。
其二，企業提供假期旅游津貼。即由企業支付員工旅游休假費用，然后降低員工的薪金。這樣，對企業來講，并沒多增加支出，而對個人來講則是增加了收入。
其三，企業提供員工福利設施。如員工正常生活必須的福利設施，盡可能由企業給予提供，并通過合理計算后，適當降低員工的工資。這樣，從企業一方，全額費用既能在稅前扣除，又能為員工提供充分的福利設施，實現真正意義的企業和員工雙贏局面。一般情況企業可為員工提供下列福利：
(1)企業提供免費膳食。但此處應注意，根據有關規定，個人因公在城區、郊區工作，不能在工作單位或返回就餐，確定需要在外就餐的，根據實際誤餐頓數，按一定標準領取的誤餐補助，其他不論何種名義發放，均應并入當月工資、薪金所得計征個人所得稅。
(2)由企業提供車輛供職工使用。
(3)企業提供醫療福利。如可考慮實行限額報銷制。
(4)企業為職工提供培訓機會和給其子女的教育提供獎學金、助學金等補助和保障。
(四)其他稅種
對于保險企業而言，其他稅種一般只涉及車船稅和印花稅。其他如土地使用稅，房產稅、契稅等保險企業則很少遇到。
1、車船稅。由于現行車船稅是財產稅即使停用也得征稅，空間不大。
2、印花稅。企業在生產經營中總是頻繁的訂立各種各樣的合同，且有些合同金額巨大，因而必須對印花稅的籌劃給予足夠重視，其具體方式主要有：
(1)盡可能先簽訂框架合同，或簽訂不確定金額或確定的合同金額較低的合同，在簽訂時無法確定計稅金額的合同，可在簽訂時先按定額5元貼花。待合同履行完畢時，按實際交易金額計算交納印花稅，這樣就可少交或避免多交印花稅。
(2)盡量在簽訂合同分開不同稅率的金額。由于稅法規定，同一憑證載有兩個或兩上以上經濟事項而適用不同稅目稅率，如分別記載金額的，應分別計算應納稅額，相加后按合計稅額貼花，如未分別記載金額的，按稅率較高的計稅貼花。因而，應有意識地在簽訂合同時分開金額，避免以較高稅率計算稅款。
(3)分拆合同籌劃法。如某保險企業欲與某裝修公司簽訂一裝修合同，數額較大，由于承攬合同的計稅依據是加工承攬收入，即受托方的加工收入和提供的輔助材料金額之和，因而方式可有二：一是由作為委托方的保險公司提供輔助材料；二是如委托方無法提供輔助材料，則可將裝修合同分為兩步，先簽訂購銷合同，由于購銷合同適用的稅率為0.03％，比加工承攬合同適用的稅率0.05％要低，因而可節稅，第二步，兩企業再簽訂加工承攬合同，此時的合同金額僅是加工承攬收入。如果對方信譽較好，在驗貨后不簽訂購銷合同也是可以的(前提是對方信譽較好，雙方已建立互信的基礎)，直接簽訂加工承攬合同則又會減少一筆稅款。
第7篇：車船稅收取標準范文
關鍵詞：房地產調控；稅務籌劃；注意問題
一、房地產企業進行系統稅務籌劃的迫切性
（一）房地產調控中稅收政策逐步取代行政直接干預的趨勢
在2012年1月31日召開的國務院第六次全體會議上，國務院總理明確提出，要繼續嚴格執行并逐步完善抑制投機、投資性需求的政策措施，促進房價合理回歸。這說明遏制投機、投資已經成為一種長期的政策指向被固定下來，“逐漸完善相關政策措施”意味著將會出臺更具市場引導性的長期政策來取代短期的行政直接干預。行政干預色彩濃厚的政策逐漸會被相應的稅收政策所取代。
（二）嚴厲調控措施下房地產企業告別暴利時代
史上最嚴厲的房地產調控已經走過了兩年半，在樓市的深度博弈中，房地產業出現了凈利潤下降、資產負債率上升、行業分化加劇的勢頭。從2012年上市房企的中期業績可以看到，萬科、招商、保利、金地四巨頭合計實現營業收入675億元，比2011年同期的484億元增加39.46%，但凈利潤僅僅增加了2.6%，比去年同期的77億元只增加了2億元。而149家A股市場的上市房企總計實現營業收入1952.49億元，同比增18.72%；實現凈利潤258.20億元，同比增6.27%；凈利潤率為13.2%，為近五年來的低點。有近半數房企凈利潤負增長。增收不增利成為普遍現象。部分多元化的企業開始剝離房地產業務，部分中小房地產企業開始推出市場。
（三）稅收是房地產企業成本的重要組成部分
在2010年房地產調控以前，我國房地產開發企業稅收負擔維持在12%左右，逐年呈增長趨勢。在房地產調控中，國家越來越重視稅收杠桿的利用。2010年新國十條要求財政部、稅務總局加快研究制定引導個人合理住房消費和調節個人房產收益的稅收政策。稅務部門要嚴格按照稅法和有關政策規定，認真做好土地增值稅的征收管理工作，對定價過高、漲幅過快的房地產開發項目進行重點清算和稽查。在可以預見的將來，房地產稅收負擔只會不降反升，這將會進一步削弱房地產開發企業的盈利能力。
因此，房地產企業在面臨如此嚴厲的宏觀調控措施且稅收機將會長期化的情況下，進行系統的全面的稅務籌劃，降低納稅負擔，增加利潤十分重要且非常迫切。
二、房地產開發企業稅務籌劃策略
房地產企業需要交納的稅收種類較多，主要有土地增值稅、營業稅、房產稅、契稅、耕地占用稅、城建稅、企業所得稅、個人所得稅、城鎮土地使用稅、印花稅、教育費附加、地方教育附加、車船稅等。其中占比較大的主要是營業稅、契稅、土地增值稅、城鎮土地使用稅以及所得稅。在此次調控中，變化最大的當屬土地增值稅和房產稅，下文以土地增值稅和房產稅為例詳細說明房地產開發企業應該如何進行稅務籌劃。
（一）土地增值稅的節稅關鍵點
我國土地增值稅于1994年開征，但由于預征率較低和減免政策較多等原因，一直沒能充分發揮調節土地增值收益的作用。土地增值稅是此輪調控中重點強調的稅收政策。土地增值稅計算公式是：應納土地增值稅=增值額×稅率=（轉讓房地產的收入-扣除項目）×稅率，因此土地增值稅節稅關鍵點在于減少轉讓房地產轉讓收入、增加可扣除項目和降低稅率。
1.利用臨界點合理確定銷售價格。土地增值稅稅率實行四級超級累進稅率，稅率根據增值率確定。如果房地產企業售價過低，影響企業的銷售收入，如果定價過高，增加企業的稅收負擔。特別是因為土地增值稅采用四級超級累進稅率，當售價位于臨界點附近時，售價很小幅度的提高可能會導致納稅額的大幅度提高，同樣，售價很小幅度的降低可能會給企業帶來巨大的節稅效應。因此，企業應當在充分考慮成本利潤的基礎上，合理確定銷售價格，盡量使銷售價格略低于臨界點，只有這樣才能保證企業獲得最大的節稅優惠。
2.剝離附加銷售收入或分散銷售收入。房地產企業在銷售房地產時可能會有大量的附加銷售收入，如房地產的裝飾、裝潢和家具家電等。企業在有附加銷售收入時，應當分別簽訂房屋建造合同和裝飾裝修合同，盡量降低企業銷售收入，降低增值率和稅率。或者企業可以設立專門的銷售公司，將增值額一分為二分階段計算，降低稅率。而且在使用這種銷售方式時，企業可以利用廣告費、宣傳費、公關費用等項目，增加企業的可扣除項目，規避對房地產開發企業扣除項目的限制。而且此時，房地產開發企業是不用重復繳納營業稅的。
3.增加扣除項目。增加扣除項目一方面可以減少應納稅額，另一方面可以降低增值率即降低稅率，當增值率低于20%時，還可以享受免稅優惠。企業在進行扣除時往往有多種扣除方式可供選擇，例如凡能夠按轉讓房地產項目計算分攤利息并提供金融機構證明的貸款利息，扣除方式就有兩種可供選擇，按利息加上取得土地使用權所支付的金額和房地產開發成本的5%以內，或者按取得土地使用權所支付的金額加房地產開發成本的10%以內進行開發費用的扣除。房地產企業是資本密集型行業和高杠桿經營行業，大部分企業都有大量貸款，企業應當合理選擇扣除方式以最大化節稅效應和企業利潤。
（二）房產稅的節稅關鍵點
我國房產稅征收較晚，為配合房地產調控政策，2010年7月22日，在財政部舉行的地方稅改革研討會上，確定房產稅試點將于2012年開始推行。鑒于全國推行難度較大，從個別城市試點開始。我國房產稅征收辦法為：自用、經營用房地產按照房地產余值扣減扣除比例后按1.2%征收房產稅，出租用房地產按照其租金收入的12%繳納房產稅。因此，企業房產稅的籌劃關鍵點在于分解租金收入、變從租計征為從價計征，以適用1.2%的較低稅率。
1.分解租金附加收入。當企業出租房地產時，應當將租金收入進行分解，減少應納稅所得額。盡量把水電費、物業管理費等附加收入進行分解剝離，以盡量減少應納稅所得的。企業可以單獨設立相應的物業管理公司，專門從事水電費、物業管理費的征收工作，從而降低租金收入，達到減稅的目的。
2.把房屋出租變為房屋承包。房地產進行出租不僅需要交納房產稅，和需要交納營業稅，稅率較高，稅負較重。企業可以將出租的房地產轉變為稅負較輕的房地產承包。企業將房地產作為一項資產承包出去，企業定期向承包人收取一定的管理費，費用標準可參考租金標準，這樣企業既可以獲得相應的收入，又可以獲得節稅優惠。
3.把出租房屋變為投資用房屋。房地產企業將房屋進行出租，除了繳納房產稅、營業稅，還有城市維護建設稅及附加及企業所得稅。如果企業以房地產直接入股進行聯營，共擔風險，企業只需直接繳納企業所得稅即可。因此，可以將出租業務轉為投資業務降低稅負。
總之，房地產企業可以通過縮小課稅基礎、盡可能使各項成本費用最大化、適用較低稅率、延緩納稅期限、合理歸屬所得年度、適用優惠政策等方式，按照合法性、時機性、前瞻性、協調性、目的性原則，綜合運用各種方式進行納稅籌劃。
三、房地產企業納稅籌劃應該注意的幾個問題
（一）設立專門的納稅籌劃部門
相對于其他行業來說，房地產企業稅負負擔較重，這一事實被以往的暴利所掩蓋。告別暴利時代后，在國家越來越傾向于使用稅收手段取代行政命令的方式進行宏觀調控的情況下，房地產企業必須從細處入手，重視稅務籌劃在企業經營中的重要性。為此，企業應當設立專門的稅務籌劃部門或者稅務籌劃崗位，聘請專業的稅務人員，為企業進行系統的稅務籌劃。
（二）全程全方位的進行納稅籌劃
房地產開發企業應當在設立、項目建設開發、商品銷售的整個過程中進行稅收籌劃。在企業設立過程中，可以充分利用稅收的地域差別，選擇公司設立地點和設立形式。在項目開發階段，合理選擇合同簽訂方式、建房方式并盡可能增加扣除項目。在商品銷售階段，合理定價、以出租取代銷售等方式降低稅收負擔。總之，房地產開發企業稅收籌劃應當是貫徹在企業設立、生產、銷售的整個過程中，進行全方位全程的稅務籌劃。
（三）時刻關注政策法規的變化
目前，我國的稅收法律制度尚且不完善，國家各個部門不斷出臺關于稅收的文件和政策。特別是在當前，房地產市場調控頻繁。房地產企業發展與國家宏觀經濟政策息息相關，稅收政策是國家宏觀調控的重要手段之一。房地產企業應該時刻關注國家政策法律法規特別是稅法政策的變化，合理合法的利用國家稅收政策以達到減輕稅負的目的。
四、結束語
在長達兩年甚至持續更長時間的國家宏觀調控中，國家明確要抑制房價過快增長。房地產企業不能再依賴房地產價格持續增長帶來的暴利，亟待轉型。如何最小化成本及最大化利潤是房地產企業面臨的最重要的問題。合理合法的進行稅務籌劃、降低稅負，可以說是一個比較好的方法。在此輪宏觀調控中，土地增值稅和房產稅的改革是重要舉措之一。企業應當特別重視土地增值稅和房產稅的納稅籌劃，避免因為沒有經驗和不重視造成的資源浪費。為此，企業應當特別設立相關稅務籌劃部門，時刻關注政策法規變化，及時作出調整，進行全程全方位的稅務籌劃工作。
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第8篇：車船稅收取標準范文
關鍵詞：房地產；稅務稽查
一、房地產行業稅源構成
房地產行業是現行稅制下繳納地方稅收的第一大產業，包括12的稅和2的額外的營業稅、增值稅、土地增值稅、契稅、土地增值稅、車船稅、房產稅、土地使用稅、印花稅、個人所得稅、企業所得稅、城市維護城建稅、教育附加費、地方教育附加費。根據現行稅法，只有當房地產企業在房地產企業出售原材料將支付。旅行稅由保險公司征收，不屬于稅務檢查的范圍。除稅務機關檢查檢查外，由稅務機關征收稅款，檢查繳納稅款的機關將征收水利建設資金、價格調節基金、殘疾人就業保障基金和工會基金。
二、房地產行業特點決定其稅務稽查的特殊性
（一）經營周期長，稅務監管困難
大多數的房地產開發項目，特別是在開發項目的北方地區，受氣候因素的影響，從開始到完成，往往超過一年，加上前期項目審批和銷售后，有的項目甚至幾個會計期間完成的項目，土地征用、開發、銷售全過程的。稅務檢查往往難以介入房地產行業的性質后，從項目的開始，它為企業提供了肥沃的土壤，甚至逃避稅收遞延納稅，稅務機關控制企業成本核算收入每個時期都不容易，難度增加稅收審計調查[3]。
（二）供應鏈長，會計核算復雜
房地產開發行業從項目、土地收購到開發和銷售，涉及9個環節，是一個越來越復雜的過程。特別是在房地產開發部門，建筑成本會計根據不同的產品開發可能會更復雜。企業可能會通過虛列的手段進行成本避稅等，如果稅務稽查人員對建設和安裝的專業知識是稀缺的，這將是很難看到的問題。另一方面，很多房地產開發公司還沒有開發出一個項目，開發一個項目已經開始另一個項目開發。通過對工程項目成本的混淆，使企業在進行稅務稽查時，難以對每一項目的成本進行劃分，增加審計的難度。
（三）涉及監管部門多、涉及稅種多
由房地產局、建設局、國土局、規劃局從多部門銷售的研究和開發，發展房地產業，監察審計局，更多的相關信息，證據是困難的，但也提供證據的真實性的保證。在現行稅制下，房地產行業涉及12個稅種。除營業稅（最早在2015增值稅）外，企業所得稅、土地增值稅、土地使用稅、土地稅、物業稅、稅收等都涉及房地產業和非常有特點的行業稅收。特別是，土地增值稅清算引起了廣泛的爭議和關注，而且房地產行業在稅務檢查有重大的困難。
（四）地域性強，各地法規政策、執法尺度不統一
房地產開發行業強大的區域限制，和當地的法律和法規，執法標準不能完全統一。例如，房地產企業將開發成地下車庫或車位出售長期使用權，是否應為租賃資產確認，如果按租賃行為，房地產稅將收取等問題，各省的具體規定是不一樣的。對這一地區的一些省份還沒有明確的規定，使得稅務稽查執法人員的自由裁量空間變大。
三、對房地產稅務稽查的建議
（一）建立健全房地產稅務稽查的相關法制
一般來說，中國的稅收法律制度立法層次低，許多授權立法，稅收法律體系不完善，制約了房地產稅收檢查的發展。一是稅法立法層次不高，地下法律效力的問題。當稅收行政法規、規章等部委相關法律沖突時，按照法律優先的原則，稅法可以作為執法的基礎，執法人員不能提供法律保護。二是稅收法律文書太多，自由裁量權過大，稅法中存在矛盾，給稅務稽查帶來衍生風險。目前我國正處于經濟發展的轉型階段，為了適應經濟的發展，在法律、法規文件的形式只具有指導作用，具體實施措施的制定，由稅務機關和地方政府各部委和地方在稅收法律的形式規定，導致內部沖突，但也造成了當前稅務系統復雜的情況。稅務稽查執法往往是很難找到一個強有力的法律依據，為審計人員帶來執法風險。三是為了規范房地產行業稅收太小，只有一些規范性文件對房地產企業的形式頒布的法規部門是杯水車薪，財務人員，會計舞弊，處罰應設置沒有設置太低的書書。這些制約房地產行業稅收稽查的問題，亟待解決。因此我們國家要加強立法，讓稅務人員稽查時有法可依。
（二）建立稽查和管理的信息共享，與房地產一體化系統接軌
房地產綜合系統是實現房地產企業開發產品的有效的稅務監督稅務機關，并建立和房地產管理信息系統。房地產系統集成是實現“以票控稅管理、稅源監控、網絡比對、稅收政策的綜合管理”的管理，根據“通知”的規定，“國家稅務總局關于房地產稅收的文件管理系統集成管理實施中的一些問題，結合對房地產稅源管理發展的實際情況。房地產綜合系統信息傳輸機制，實現彼此的信息共享，稅務登記和稅源數據庫文件的建立，從根本上把握以前主動房屋產權交易，是對稅收和房地產行業之間的資源共享的信息平臺。建立共享房地產稅收檢查和房地產稅管理信息是實現檢查，檢查房地產信息管理軟件集成平臺，實現對接。在房地產稅收稽查的選擇過程中，根據房地產企業的房地產銷售數據集成系統，分析和比較了企業的稅收情況，確定了重點企業的檢查。在房地產稅檢查的檢查過程中，準確了解企業銷售房屋的產權登記和簽訂合同，確定房地產企業的真實銷售，從而解決收入問題難以準確驗證。
（三）加強省市兩級房地產稅務稽查，實現一級稽查
省、市稅務稽查機構對房地產行業的稅務檢查。為了避免重復檢查的房地產企業，浪費資源，增加稅務檢查的強度。應取消縣（區）局的檢查機構，并建立審計制度，兩省。根據房地產企業分布結構的來源，將縣（區）局檢驗機構納入省、市檢驗機構體系，一批專業設立檢驗機構，檢驗人員部署省適當的檢驗局，市和全檢力，與全省水平，和城市檢驗機構。省、市檢驗制度，將為房地產行業分類考試的實施提供前提和保障。分類機制的實質是解決專業分工問題。也就是說，通過分類機制，打破原有分工的行政區劃的審計分工格局，代表經濟分工和行業屬性，以及企業規模規模，對審計部門布局的性質進行劃分。具體來說，“分級”解決方案，明確了省和市審計局的職能任務垂直分工；橫向劃分分類，以解決和明確各級專業檢查局的職能的任務。
總結
總之，房地產行業稅收稽查工作，反映了關系的統一與特殊性之間的矛盾。審計工作的統一性，也應遵循稅收法律法規，遵循會計準則和其他有關法律、法規的規定。特殊性體現在，由于其行業的特點，其檢查方法，檢查思路有不同于其他行業。因此，針對行業的稅務稽查，我們應該從行業的特點出發，從企業的角度進行分析，總結出一種更有效的審計方法和思路。
參考文獻
[1]董恒. 房地產行業稅務稽查研究[D].吉林大學，2014.
[2]王偉一. 房地產業地稅稽查分析系統的設計[D].吉林大學，2014.
第9篇：車船稅收取標準范文
近兩年燃油價格持續上漲，對出租汽車行業普遍構成了挑戰。各地應對的策略不盡相同，例如降低份錢、燃油補貼、提升租價、加收燃油費、稅收補貼等等。北京市采取了“提升租價、取消油補、租價油價聯動”的方案，并且在乘客、司機、專家和媒體眾多的質疑聲中，已經付諸實施。政策效果還需要待調價過程完成，人們接受性平穩之后方能評估，目前我們不妨先根據北京市出租汽車管理局《關于調整本市出租汽車租價的申請》（下簡稱《申請》）中給出的行業基本數據，對這項措施的效果做一個分析和預測。
計算一：租價上漲后，司機的收入會增加嗎？
司機需維持97%以上客流以在原工作量下收入持平；實際收入很可能降低；租價油價聯動機制轉嫁風險、增加司機負擔。
假設客流量、客流的里程分布完全不變，僅有租價由1.6元/公里增至2.0元/公里的變化，按照《申請》的預期，調價后預期每車月營業收入增加1370元。這樣，扣除燃油補助因素，司機在4.65元/公里的油價下，比原有收入增加588元，或者可以應對燃油價格上漲到5.2元/升以上的成本風險。
但是，假如租價上漲對客流量產生負影響，結果會如何呢？我們可以做一個計算：以調價前月運營額9000元計，則調價后相當10370元。目前有效行駛率為57%，即調價后每1%的有效行駛率相當182元運營額。因而，如果調價后空駛率增加3%，則營業額減少546元；空駛率增加5%，則營業額減少910元；空駛率增加10%，則減少1820元；空駛率增加20%，則減少3640元。這說明，在既有空駛率較高的情況下，運營收入對客流量是高敏感的，每1%的客流變化都將帶來180元左右的月收入影響。從而，在調價后，客流量要保持在原有97%以上，司機的收入才能在原運營里程下達到持平。這從另一方面又說明，由于既有空駛率較高，提升租價并不是一個很有效的提高運營收入的方法。
實際上，根據新華網、《中國青年報》、《新京報》等多家媒體的調查，租價上調對出租車客流完全沒有影響的假設幾乎是不可能的。在人們對租價的接受心態平穩之后，3%～5%的客流量減少應該在預期范圍之內。這意味著在同等工作量下，司機的收入至多與調價前持平，甚至很可能會下降數百元。
不過，如果調價后出租公司沒有將670元的“油補”收回，租價上漲增加的收益還是可以彌補7%～8%的客流損失的。
問題的關鍵可以看出來了：第一，租價上漲未必能帶來運營收入的增加，尤其其間的聯動關系難以建立。經濟學理論指出，租價對運營額的影響存在邊際效應遞減，特別是在租價進一步上升的時候。我們從政府既往的兩個營業額核準文件---1996年《北京市財政局、北京市地方稅務局關于調整出租汽車行業征收營業稅辦法若干問題的通知》對出租汽車運營業務營業額核定標準，以及1998年《關于調整出租汽車運營業務營業額核定標準的通知》的補充也可以看出，營業額同租價的關系不是成比例上升的，越到高額，可提升幅度越小。第二，對于應對運營成本上升，提升租價的“名義”意義大于實際意義，降低份錢才是具有“實質”意義的措施。深圳、上海等地均采取了降低份錢的做法。
再來看北京市調價方案的三點措施：第一，單純選擇了“提高租價”作為孤立的著眼點；第二，在提升租價的同時，反而撤回了原有的油補，對于司機而言，也即提高了需要上繳的純份錢；第三，建立了租價油價聯動機制，將未來油價繼續上漲的風險幾乎全部轉嫁到“租價”方面承擔。而我們上述分析的數據顯示，第一，在空駛率較高的情況下，提升租價不是一個很適宜的解決方案；第二，提升租價對于運營收入的增加效應是不確定性的，承包額或份錢的變化卻是確定性的，二者的影響不對等，最后的結果將是司機收入的降低；第三，租價升高對于運營收入的增加具有邊際遞減性，租價油價很難在更高額度上建立聯動效應，最后的結果仍然是司機負擔的加重。
計算二：取消“油補”的收益，會最終反饋給司機與乘客嗎？
企業在與司機地位明顯不對等的條件下，獲得的司機上繳“營業利潤”不低于每月每車2500元。“取消油補” 難以彌補由于企業不規范運作帶來的保險等支出缺口；其本身就是一個體制扭曲的表現，實際上是在提升租價后，增加了司機上繳的份錢。
北京市出租汽車管理局的負責人員解釋調價方案時強調，目前出租車公司已經在“微利”甚至無利經營，因而不可能再降低份錢了。同時，他們說明，取消油補的錢，會用于司機的保險和出租車的第三者強制保險，最后受益的仍然是乘客和司機。對于這一點，我們也來分析一下。
首先需要明確“油補”與“份錢”的關系。“份錢”究竟指的是什么呢？1996年京出管129號文規定，出租車司機與出租車企業是運營承包關系，企業向司機收取月承包金，即俗稱的“車份兒”；1.6元/公里的出租車承包金收繳按4500(±15%)元／月執行，最高不超過5175元。1997年北京市財政局、北京市出租汽車管理局《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法（試行）》規定，出租車司機所交的承包費包括以下內容，大體可以歸為五類：一、應固定上繳的各種稅費，包括車船使用稅、養路費、城市維護建設稅、教育費附加、營業稅；二、應返還司機的部分，即勞動合同中規定的最低工資；三、應用于司機和車輛的支出，包括司機自身的五險一金（當時是三險）和職工教育經費、工會經費、職工福利費等，車輛的保險費、修理費，以及代司機繳的個人所得稅；四、車輛折舊成本；五、管理費、利息支出。
可見，司機承包的“份錢”并不是屬于企業所有的企業“收入”，其主體應該是上述五項中的前四項，即運營中的各種專項成本開支，企業對它們不具有所有權或支配權，最多只是代為辦理權而已。只有第五項才是司機應向企業提交的營業利潤，企業對之擁有支配權，可用于利息支出、支付管理成本，剩余則屬于企業的利潤。上述文件規定，司機應繳的營業利潤應根據不同車型、單車收入、單車成本、單車里程利用率等因素核定，原則上不低于銀行同期車款利率。這說明，除了前四項專項支出之外，司機應上繳的營業利潤是依據成本、營業狀況等而變動的；其數額一般不低于車款利息。而企業的利潤，與經營情況、自身管理成本有關，出租運營并不保證企業要擁有利潤。
那么，既有的份錢到底是高還是低？我們按照單班制，粗略核準一下每車每月的成本。第一，車船使用稅16元，養路費111元，城建稅、教育費附加、營業稅三項共計218元，故應固定上繳的費稅共計345元；第二，司機基本工資保障（2006年標準）：580元；第三，按1600元基數繳納“五險”共510元，車輛全險420元，共930元。這三項加起來共1855元。車輛折舊就按《申請》中的1428元（約相當10萬元投資六年使用期限），則前四項總和應為3283元。目前的單車承包額為5175元，相當于司機上繳營業利潤1892元，扣除利息支出，以及管理成本，企業還有相當的利潤空間。
實際企業收取司機的營業利潤不僅如此。《申請》附錄給出了出租企業的實際運營情況。其中2004年是實測值，每車平均凈承包費（收入）是5212.28元。按照承包費的應有列支項分類，包括：一、車船稅、養路費、營業稅及附加，共344.73元；二、駕駛員工資632.29元，“油補”114.47元，共746.76元；三、五險一金179.75元，工會、教育、福利等共110.04元，車輛保險費22.37元，維修費151.81元，加起來用于司機和車輛的保險服務共463.97元；四、折舊費1428.56元；五、管理及營業費用892.13，營運間接費272.49，財務費用310.45，其他71.34，對應《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法（試行）》，均屬于“管理費、利息支出”中的一部分，合計1546.41元。在這個成本構成中，前四項的開支合計為2984.02元，將之扣除后的“司機上繳營業利潤”共2228.26元。同時，在收入方面，司機上繳保證金的利息和扣押款、罰款收入、舊車出售等收入尚未列入，“凈承包費（純份）”作為“承包費”列支可能存在成本重復計算；在前四項支出中，人車保險存在700元左右的缺口，福利、維修等納入了部分企業自身管理費等。綜合而言，企業平均單車收入高于5212.28元，前四項的專項支出低于2984.02元，企業從每車獲得的月“營業利潤”額不少于2500元。另外，如果將上述管理費用視為全市出租企業的平均數字，則全市6.54萬輛出租車行業的管理和運營成本超過每月1億元。說明出租企業的“微利”是在巨額管理成本的情況下出現的。
企業在與司機地位明顯不對等的條件下，獲得高于最高承包額應有的司機上繳“營業利潤”。 人車保險等“硬性”支出的嚴重不足與油補問題無關，而是企業不規范操作的體現。從而，沒有理由相信，“取消油補”的收益會用于司機和乘客的利益改善。“取消油補”的說法本身就是一個體制扭曲的表現：一是扭曲了營業利潤的市場含義，使承包額成為企業的應得定額；其二是扭曲了司機與企業之間的合同關系，讓企業“負擔”了政府意愿。正因如此，才有所謂“撤回油補”一說，其實相當于增加了份錢。它實際上是在提升租價后，增加了司機上繳的份錢。
計算三：燃油上漲成本的負擔應如何分擔？
調價前已上漲的運營成本，至少60%以上是由出租司機承擔的；司機分擔的上漲成本為出租企業分擔的2倍以上；全額補助標準下，政府、企業、司機的分擔比例為1∶3.5∶5.9，司機實獲“補貼”不到上漲成本1/3。
合理性做法是：加大企業承擔比例、降低承包額；適當由乘客分擔；避免繼續增加司機負擔。北京市“提升租價、取消油補、租價油價聯動”做法是：繼續加重司機的負擔和風險，大幅度向乘客轉嫁成本，增加企業的收益、使之成本分擔歸零。
以1998年6月1日93號汽油價格每升2.32元為基準，至2006年3月，北京市燃油價格共調整35次，其中上調24次，至2006年3月26日為4.65元/升，上漲了100.4%。按每月每車油耗669升計算，則與1998年油價相比，每月每車因為油價上漲而增加的成本為1559元。這些成本是如何被消化的呢？表1顯示了自1998年以來直至調價后的上漲成本分擔機制。
從表1可以看出調價前的成本分擔機制是：以1998年作為基準，在2000年6月（油價上漲到2.92元/升，漲幅25.9%）之前，所有增加的成本是完全由司機承擔的；自2000年6月至2005年8月（油價上漲到4.26/升，漲幅83.6%），企業開始逐步承擔了部分增加成本；自2005年8月至調價前，由政府、企業、司機三方分擔。其中，至2006年3月最后一次油價上漲至4.65元/升計算，按每車每月增加1559元成本計算，政府承擔了150元，企業承擔了520元，司機承擔了889元。
以上數據是按最高的全額補助標準發放670元燃油補助計算的，實際各企業多以從“份錢”里扣除的方式發放油補，司機因此獲得的份錢減少不等，常見標準為單班500元，雙班720元（每人360元）。也即企業實際提供的讓利空間為約5000元或7000元租金中的350元或570元。《申請》附表列出的2004、2005、2006年出租企業平均單車油補分別為114、264、414元。可見，司機獲得的“補貼”不過是上漲成本的1/3～1/4，其中來自企業的就更有限。
上述數據顯示：調價前已上漲的運營成本，至少60%以上是由出租司機承擔的；司機分擔的上漲成本為出租企業分擔的2倍以上；全額補助標準下政府、企業、司機的分擔比例為1∶3.5∶5.9，司機實獲“補貼”不到上漲成本1/3。
基于這樣的現實，在油價進一步上漲的過程中，顯然應該首先加大企業的承擔比例，即按照《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法（試行）》的規定，重新核定司機應上繳“營業利潤”，降低承包額；其次可以考慮適當由乘客分擔；必須避免繼續增加司機的負擔。
北京市采取的“提升租價、取消油補、租價油價聯動”的做法，實質是：第一，乘客被作為分擔上漲成本的主要主體；第二，提高司機上繳的“營業利潤”，使企業的成本分擔歸零，免除未來風險責任；第三，租價提升帶來的不確定性損益或客流變化風險，全部由司機承擔。簡言之，此做法是繼續加重司機的負擔和風險，大幅度向乘客轉嫁成本，增加企業的收益、使之成本歸零。與合理性做法正好是相反的模式。
調價方案三大偏頗
利益視角非中立性，管理企業非市場性，決策判斷缺乏科學性。
最后，讓我們來分析為什么《申請》方案會得出與合理性方法相悖的結論和預期？顯而易見方案中存在三大政策偏頗：
其一，利益視角的非中立性。政府管理部門的公共決策，最重要的是公共利益取向，我們看到的《申請》卻有明顯的企業利益傾向。直接體現在方案只有對企業的成本核算，沒有對出租司機的現狀評估；只有企業的成本利潤考慮，沒有司機的成本利潤考慮；只有對企業不能再承受負擔的擔心，沒有對司機不能再承受壓力的擔心；企業的成本計算納入人車保險、油價上漲儲備等因素，司機和乘客的成本計算卻不考慮其他影響成本的因素等。進而，在忽視既有的司機承擔了絕大部分燃油上漲成本、高于企業承擔1倍的事實之情況下，做出“提升租價、取消油補、租價油價聯動”的方案。從分析可知，該方案的收益計算模式明顯帶有企業利益傾向。
其二，管理企業手段的非市場性。上述做法不僅顯示出政府對企業的利益傾向，并且沒有將出租企業視作市場經濟的主體。甚至政府出面解釋企業微利經營、取消油補后只是減少成本，份錢不可能減低等，體現出政府直接管理企業經營的思路。
其三，判斷缺乏科學嚴謹性，缺少政府公共決策中很重要的不可行性、風險和弱勢影響分析。我們看到，方案預期假設的前提非常脆弱，每1%的客流都對司機營運收入有很大影響，但是這些可能和風險沒有得到任何闡釋。對于乘客中低收入群體的影響也被忽略。