車船稅征稅標準精選(九篇)
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第1篇：車船稅征稅標準范文
一、關于地方稅收征繳
（一）關于車船稅的征繳
根據《中華人民共和國車船稅暫行條例》相關規定，從事機動車交通事故責任強制保險業務的保險機構為機動車車船稅的扣繳義務人，應當依法代收代繳車船稅。為此，車船稅繼續由各保險公司履行代收代繳義務，負責稅款代收工作。地稅機關除加強日常輔導外，還應對各保險機構代收代繳車船稅情況進行定期或不定期督查，峽江檢測站車船稅代辦點要把好最后一道關口，對應繳未繳車船稅的車輛，一律實行“先稅后檢”，確保車船稅稅收政策落實到位。
（二）關于車輛營業稅、個人所得稅、城建稅和教育費附加的征繳
根據我縣目前現實狀況，大部分車輛屬于各汽運公司或掛靠各汽運公司，以公司的名義對外經營，只有少量車輛為社會車輛，由車主自主經營。針對這一情況，在稅收征管上，我們采取了不同的征管方式加以征管：
對于公司的車輛（含掛靠公司的車輛），以各公司為納稅人，由各公司根據其所屬（含掛靠）車輛噸位數和規定的定額稅款標準（每月每噸81.2元，下同），核定應納定額稅款，按時間進度統一繳納；對各公司每月開具貨物運輸發票繳納的稅款，可以抵繳其當月應納定額稅款，不足部份則應補繳。
除上述公司外的社會車輛，以車主為納稅人，根據其車輛噸位數和規定的定額稅款標準（同上），確定其應納的定額稅款，據實征收。對其開具貨物運輸發票繳納稅款的，只要其能提供當月完稅憑證的，允許其繳納的稅款抵減其當月定額稅款，不能提供相關完稅憑證的一律不準抵扣。
二、關于貨運稅收源泉控管
針對貨運稅收流動性大，涉及面廣、任務重、難于征管的現狀，特別是在當前稅務人員偏緊，征收手段還相對落后，征收成本過高等諸多不利因素下，采取委托代征方式進行稅源控管，即：由縣地稅局委托縣交通局運管所代征稅款，在其為全縣車輛每季進行“二保”蓋章和每年5、6、7三個月為全縣所有車輛辦理運營證年檢時，對應繳未繳稅費的車輛予以代征，實行“先稅后檢”，否則不予辦理蓋章和年檢手續。對各汽運公司的車輛，由各公司根據所屬車輛繳納稅款情況，提供繳納稅款的車輛名單，包括車主姓名，車牌號，車輛類型，噸位數，已納稅額等內容，經主管地稅機關管理分局核實無誤后蓋章確認，運管所憑確認后的公司車輛名單予以辦理“二保”蓋章和運營證年檢手續；對未繳納應納稅款或未足額繳納應納稅款的，各公司不得為其提供虛假納稅名單，運管所也不得為其辦理相關年檢手續。運管所對其代征稅款應建立相應的登記臺賬，以備稅務機關核實和檢查。縣運管所要認真履行代征工作，切實負起責任，對、工作失職等造成不征、少征稅款的，地稅部門將依法進行嚴肅處理。為彌補縣運管所的代征經費，縣地稅局根據代征稅款金額按5%付給縣運管所代征手續費。
三、關于稅款繳納時間
為了進一步加強車輛稅收征收管理，增強車主繳納稅款的自覺性和主動性，各汽運公司應按月進行納稅申報，填報納稅申報表及相關納稅資料報主管地稅機關，由稅收管理員核實后，開票繳納應納稅款。社會車輛可按季進行納稅申報，但上半年的定額稅款應在每年6、7月份進行營運證年檢時，主動繳清，以后月份稅款須在每年12月底以前繳清，否則將按照《稅收征管法》規定，從滯納稅款之日起按日加收萬分之五的滯納金；對不主動繳納相關稅款的，一經發現，除補繳應納稅款、加收滯納金外，還要對其處以一倍以上五倍以下的罰款處理；對個別視稅法于不顧，拒不繳納稅款的，將依法嚴肅處理，該追究刑事責任的追究刑事責任，并通過新聞媒體予以曝光。
四、關于部門協作
地稅部門要積極主動向縣委、縣政府匯報貨運業稅收征收管理的情況和問題，同時要加強與各相關部門的聯系，特別是要加強與交通局運管所和車輛檢測站的聯系，建立定期聯席會議制度，分析貨運業稅收征管的現狀，探討征收管理新途徑，其他涉運部門要加強協作和配合，及時反饋有關情況，共同把貨運稅收抓緊抓好，切實防止稅款流失，對由于把關不嚴，造成稅款流失的，將按《稅收征管法》有關規定追究相關單位和經辦人員的責任。
第2篇：車船稅征稅標準范文
一是貫徹落實國家稅收法律、行政法規。2006年12月29日，國務院了《中華人民共和國車船稅暫行條例》，對原有的《中華人民共和國車船使用稅暫行條例》進行了修訂，自2007年1月1日起施行。2007年7月24日，吉林省人民政府了《吉林省車船稅實施辦法》，對我省車船稅的征收做了具體規定。
二是加強稅收征收管理，公平稅收負擔。近幾年來，我縣農村鄉鎮對摩托車的車船稅沒有進行征收。
三是挖掘稅源潛力，增加財政收入。隨著人民生活水平的提高，我縣私人摩托車的擁有量逐年增加，據不完全統計，截止到2009年底，僅農村鄉鎮的摩托車擁有量就達60000多臺。按現行征收標準，每輛摩托車年稅額60元，全縣可增加財政收入360多萬元，這對財政狀況不佳的我縣，特別是各鄉鎮來說，無疑是一筆可觀的收入。
二、有關政策規定
1.車船稅
根據《中華人民共和國車船稅暫行條例》的規定，車船稅是對在我國境內依法應當到公安、交通、農業、漁業、軍事等管理部門辦理登記的車輛、船舶，根據其種類，按照規定的計稅單位和年稅額標準計算征收的一種財產稅。
2、納稅人
根據《中華人民共和國車船稅暫行條例》的規定，車船稅由車船所有人或者管理人繳納。其中所有人是指在我國境內擁有車船的單位和個人；管理人是指對車船具有管理使用權，但不具有所有權的單位。因此，凡摩托車的所有人或者管理人，都是車船稅的納稅義務人。
3、稅額
按照《吉林省車船稅實施辦法》的規定，我省摩托車單位稅額為每輛每年60元。
三、清理征收的期限
此次清理征收的期限為2009年度
四、方法步驟
1、方法
此次清理征收摩托車車船稅采取由各鄉鎮政府統一安排部署，縣地稅局與各鄉鎮政府簽定《委托代征協議書》，明確相關事項。具體由村民委員會代征，地稅及有關部門配合。
2、步驟
（1）部署動員，做好宣傳，提高認識。（8月17日——8月27日）
各鄉鎮要在8月27日前召開有鄉鎮主要負責人、地稅分局分局長、派出所所長、各村黨支部書記（村長）、治保主任、組長等有關人員參加的動員大會，講清此次清理征收摩托車車船稅的目的意義及有關稅法規定，搞好動員，提高認識，落實任務，明確責任。
各鄉鎮要搞好宣傳，印發宣傳單，各村要逐戶進行宣傳，縣地稅局要在電視臺制作關于摩托車車船稅征收相關稅收政策的專題節目，詳細講解有關稅收政策。
（2）調查摸底，登記臺帳。（8月28日——9月5日）
各鄉鎮要以村為單位，按照地稅部門的要求，摸清摩托車所有人的底數，如實登記在《（）年度摩托車車船稅征收臺帳》，做到不漏登，不錯登。
（3）征收稅款，組織入庫。（9月6日——9月25日）
各村根據登記臺帳，按規定征收稅款，并由納稅人、經辦人在《（）年度摩托車車船稅征收臺帳》相應欄目簽字，確保不發生問題。
各鄉鎮地稅分局、各村登記臺帳和所收稅款按納稅人機打完稅證，（一戶一票），然后由各村把完稅證返還給納稅人。
五、組織領導
1、為使此次清理征收工作的順利開展，縣政府決定成立鄉鎮摩托車車船稅清理征收工作領導小組，成員如下：
組長：*副縣長
*副縣長
副組長：*縣地稅局局長
*縣財政局局長
*縣公安局政委
成員：各鄉鎮黨委書記
2、各鄉鎮要成立由各鄉鎮黨委書記任組長，地稅分局分局長、派出所所長任副組長，各村黨支部書記為成員的摩托車車船稅清理征收工作領導小組，負責安排部署組織、協調清理征收工作。
3、各村要成立由各村黨支部書記為組長，治保主任為副組長，村組長為成員的代征稅款組織機構，具體負責車船稅的調查摸底登記臺帳和稅款征收工作。
六、獎懲制度
此項稅款屬于鄉鎮收入，按財政管理體制規定辦理。各鄉鎮政府應當根據實際情況，制定獎懲制度，對完成好的村，給予村支書適當獎勵，完成不好的給予適當懲罰。
七、總結通報（9月26日——9月30日）
各鄉鎮要在9月30日前將此次清理征收的情況作好總結，未清理完畢的要繼續進行清理征收，提出下一步清理征收計劃，并將清理征收總結上報所在地稅分局。屆時，縣政府將對清理征收情況進行通報。
八、工作要求
1、各鄉鎮要把此次清理征收工作納入重要議事議程，當作一件大事來抓，黨委書記要親自掛帥、負總責，確保此次清理征收工作在規定的時間內高質量地完成。
第3篇：車船稅征稅標準范文
[關鍵詞]新能源汽車；市場發展；稅收政策
1.我國新能源汽車的稅收優惠政策現狀分析
（1）對新能源汽車的稅收優惠政策。通過稅收政策的調整來調節汽車消費行為、鼓勵小排量汽車的消費，我國已有相關政策及實踐經驗。目前，在新能源汽車方面，我國還沒有制定專門的稅收政策，其具體措施包含在一般汽車消費的稅收政策中。最新的規劃顯示，為促進新能源汽車的生產和消費，相關的稅收政策也漸漸明晰，2011-2020年，凡購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅；而作為節能汽車的混合動力車型，規劃顯示，2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。
（2）所得稅：鼓勵企業開發核心技術項目和新產品生產。新企業所得稅法中規定：企業“開發新技術、新產品、新工藝發生的研宄開發費用，可以在計算應納稅所得額時加計扣除”，其中“未形成無形資產計入當期損益的，在按照規定據實扣除的基礎上，按照研宄開發費用的50%加計扣除；形成無形資產的，按照無形資產成本的150%攤銷”。對節能與新能源汽車產業符合國家新技術企業條件的，規定可以減按15%的稅率征收所得稅。
（3）消費稅：積極鼓勵節能與新能源汽車及其配套產業的發展。一是國家從促進節能減排出發調整了乘用車消費稅率。2006年，國家對汽車消費稅政策進行了調整，按照“排氣量越大負稅越高”的原則，對乘用車按排氣量大小劃分了六檔，分別適用3%至20%的不同稅率予以征稅。在一定程度上體現了國家鼓勵節能環保小排量汽車和抑制高油耗高排放汽車的宏觀調控目標。二是財政部、國家稅務總局《關于調整和完善消費稅政策的通知》（財稅[2006]33號）中明確規定：“汽車（稅目）是指由動力驅動，具有四個或四個以上車輪的非軌道承載的車輛。電動汽車不屬于本稅目征收范圍。”國家將電動汽車從小汽車的消費稅稅目中進行剝離，更加明確地體現了對新能源汽車生產企業的稅收激勵。
（4）車船稅：根據財政部、國家稅務總局《關于節約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》（財稅【2012】19號）的規定，自2012年1月1日起，對節約能源的車船，減半征收車船稅；對使用新能源的車船，免征車船稅。同時財政部、國家稅務總局、工業和信息化部通過聯合《節約能源使用新能源車輛（船舶）減免車船稅的車型（船型）目錄》，其中對節能型乘用車和新能源汽車作出了明確的認定標準。
2.新能源汽車稅收政策存在的問題
（1）稅制設計未體現支持導向。新能源汽車代表了汽車產業的發展方向，國家相關部門出臺了資金補貼、支持新能源汽車購置使用等一系列促進新能源汽車產業發展的政策，但而稅收政策中并未體現這一導向，相關稅收優惠政策近乎空白。從汽車產業設計的稅種剖析，我國除消費稅、車船稅按排量等級履行差異稅率外，其余都按雷同稅率征收，不能體現對傳統汽車產業中技術程度低、傳染大、能耗高的生產企業束縛，以及對新能源汽車產業發展的支持導向作用。
（2）稅制結構不盡合理。據統計，發達國家購置環節稅費占新能源汽車消費稅收的30%左右，保有和使用環節稅費占70%左右；我國目前的汽車稅費中，購置環節占66%，保有環節占13%，使用環節占21%'8。我國新能源汽車消費稅收模式是，以價格和排量為主要指標、以控制購買為稅負重點、以財政收入為征稅主要目的。在短期內能夠限制購買，增加稅收，但從長遠看不利于加強環保觀念和引導汽車消費。
（3）總體稅費負擔過重。目前，購置新能源汽車可享受不同的財政補貼，大大減輕了購車成本，但個人綜合稅負仍然過重。按照現行稅制，消費者在購車環節，要負擔比例不同的消費稅和增值稅，城市維護建設稅等，如果是進口新能源汽車，要承擔進口環節所繳納的增值稅、消費稅和進口關稅上牌照之前，要繳納大約相當于車價近10%的車輛購置稅；保有環節，每輛車每年要繳少則近百多則數千元的車船稅；使用環節，每加1升油，要繳1元人民幣的燃油消費稅。除了繳納各種稅費，還要支付公路過路費、停車費等各種費用，總體稅費負擔過重。
3.促進新能源汽車市場發展的稅收優惠政策建議
首先，加大研發環節的稅收支持力度。國家提出新能源汽車戰略之后，各大汽車集團在"十二五”規劃之中，均大幅提高了相關投入，但國內外差距仍是明顯存在。2012年初，中國第一汽車集團公司稱，“十一五”期間，一汽在新能源汽車領域投入研發費用為3億元，獲得65項專利，但是，3億元的研發投入僅是一汽“十一五”129億元研發投入的2.3%。2009―2012年，通用汽車在推進新能源戰略以及先進驅動技術研發及商業化方面的投入資金約為192億元人民幣。大型汽車集團之所以對新能源汽車投入不足，原因之一是看不到即時的市場效應，這不僅需要企業有長遠、面向市場的投資規劃，更需要政府的政策引導。
其次，調整稅制構造，體現政策支持導向。為促進新能源汽車產業發展，我國已實行了針對性的財政補貼政策，但在稅收優惠方面，還沒有專門針對新能源汽車產業的系列政策。因此，借鑒發達國家做法，調整稅制構造，出臺針對新能源汽車整車、零部件、配套設施等方面的稅收優惠政策，能夠體現政府對傳統汽車產業中技術程度低、傳染大、能耗高的生產企業束縛，以及對新能源汽車產業發展的支持導向作用。
作者簡介
第4篇：車船稅征稅標準范文
（一）財產課稅體系的比較廣義地看，世界各國對財產的課稅主要分為三大體系，一是對轉讓財產的交易行為征稅，多以流轉額為計稅依據，一般以營業稅、轉讓稅、登記稅、印花稅或增值稅等形式，征收比例稅率或累進稅率；二是對占有、使用財產進行課稅，多以財產評估價值為計稅依據，分為對全部財產征稅（一般財產稅）和對個別財產征稅（如土地稅，房屋稅、房地產稅），征收比例稅率或累進稅率；三是對轉讓財產的收益征稅，如土地增值稅，多采用累進稅率。
（二）財產稅比重的比較據oecd組織資料顯示，發達國家財產稅收入占地方稅收入總額比例較高，美國占80%，加拿大占84.5%，英國占93%，澳大利亞則高達99.6%.由于財產稅征收金額較大、權數較重，從而形成了“多征稅、多提供公共服務、稅源多增加”的良性循環機制，使其在地方經濟建設中發揮了積極的調節作用。發展中國家財產稅占地方稅收入比重較低，但多把財產稅劃歸地方收入。亞洲國家的一些大城市房地產稅占地方財政收入比重一般在23%～54%之間。由此可見，世界各國財產稅在地方稅中都占有舉足輕重的地位，是地方財力的重要來源。
（三）財產稅制要素的比較1、課稅主體。轉讓財產交易行為的課稅主體多數以賣方為納稅人；也有以買方為納稅人，主要是設置不動產或房地產購置稅的國家，如韓國、日本等。世界各國對轉讓、占有和使用財產的課稅，納稅人一般是產權所有者或使用者。
2、課稅對象和稅基。對世界上多數國家來說，財產稅最主要的課稅對象是房屋和土地，但在具體征稅對象和稅基上又各有區別。有的國家單獨對房屋、土地課稅，計稅依據是財產的資本市場價值或評估價值或其年租金。各國征收財產稅的房屋范圍不盡一致：如加拿大、印尼、美國、瑞典都將土地和建筑物的資本價值納入稅基；但瑞典只有住宅用地和住宅樓繳納財產稅，剔除了商業財產；英國對包括樓房、平房、公寓、活動房屋和可供居住用的船只等，以其估定價值為計稅依據征稅；有的國家將土地、房屋并入其他財產一起課稅。如日本將原來分開征收的地租稅、房屋稅，船舶稅、鐵路稅等財產稅稅種合并征收固定資產稅。其中對房屋課稅的納稅人是房屋的所有者，課稅對象包括納稅人擁有的一切房屋，計稅基礎是房屋的估定價值；巴西的土地稅分為農村土地稅和城市財產稅，前者的課稅對象是用于種植、放牧和其他農業性活動的土地，城鎮土地不在應稅范圍內，計稅標準按土地面積和土地使用比率分為三類計征，后者的課稅對象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，計稅依據是應稅土地和房屋建筑物的評估價值。
3、稅率。比較廣泛使用比例稅率，在對財產轉讓收益和流轉額課稅時也采用累進稅率，僅有個別國家采用定額稅率。稅率可由中央政府法定，也可由地方政府根據受益人的預算需要和預算周期確定。如美國、加拿大，稅率的確定一般由地方政府自行決定，較高一級政府只對其設限制規定。而丹麥、法國和日本，中央政府對地方政府征收的稅率都規定了固定限額或最高額。
4、起征點和減免稅優惠。一些國家或地區在稅收管轄權內，對財產課稅制定有起征點，如澳大利亞維多利亞州對低于14萬元的財產價值不征稅，日本對土地占有稅也規定了免征額，確定了固定資產稅和城市規劃稅的最低起征點。同時各國對農業用地給予不同程度的減免稅。荷蘭、英國、澳大利亞和瑞典農業用地全部不計入稅基。法國對農場建筑實行免稅，其他許多國家都通過特殊估價和征稅措施給農業提供稅收優惠待遇，如日本對城區的農業用地按其估算價值的一半進行征稅；國際上對林地一般都提供免稅待遇。如智利、法國都給林地提供了免稅照顧。
二、我國財產稅制的現狀及存在的問題目前，我國采用的是個別財產稅，主要稅種有房產稅、城市房地產稅、城鎮土地使用稅、車船使用稅、車船使用牌照稅、契稅，有人也把土地增值稅、耕地占用稅包括進去。
我國的財產稅制在以下方面存在著明顯的不足：一是財產課稅范圍窄、稅種少，收入規模小。據統計，全國財產稅收入約占稅收總收入的2.04%，約占地方稅收入的4.12%.據四川省及成都市“九五”期間的統計，財產各稅占全部地方稅收的比重約5%～6%.由于所占比重過低，導致其職能弱化，難于充分發揮調節功能作用；二是內外兩套財產稅制，既增加了征管難度，又不符合世貿組織要求的統一、公平、公正的原則；三是計稅依據不合理、不規范；四是財產評估制度、財產登記制度和財產稅收政策不健全，稅收征管不嚴，部門協作配合不夠，稅款流失現象較為嚴重；五是個別稅種設置重疊，稅基交叉，存在重復征稅之嫌。
三、國際財產稅制借鑒
（一）稅種設置覆蓋面廣、征收范圍寬。目前，各國的財產稅覆蓋了財產的轉讓、占有、使用和收益各環節，體現了稅制調節課稅對象價值運動全過程的客觀要求。征收范圍較寬，不僅僅局限于城鎮房地產，而且也包括農村、農場建筑物和土地。遺產稅和贈與稅廣泛受到各國重視。
（二）各國普遍建立以市場價值（又稱改良資本價值）或評估價值為核心的稅基體系。以價值為核心能夠準確反映真實的稅基，隨經濟的發展帶動稅基的提高進而穩步提高財產稅收入；同時，也可以體現公平稅負、合理負擔的原則。
（三）稅率設計以比例稅率和累進稅率居多。對財產轉讓、占有、使用環節多采用比例稅率，對收益和所得環節多采用累進稅率，但這不是絕對的，各國根據各自的經濟、文化背景設計各具特色的稅率制度；各國的遺產稅和贈與稅稅率仍將以超額累進稅率為主，但級次表現出減少趨勢。
（四）大多數發達國家都建立了規范而嚴密的財產登記和系統、完整的財產評估制度。這是財產稅課稅的基礎，但發展中國家與發達國家比較有較大的差距。
（五）建立內外統一的財產稅制。
四、改革財產稅制的建議
（一）合理設置稅種，增加稅種覆蓋面1、合并、統一房地產稅制，設立房地產稅。合并現行的房產稅、城市房地產稅和城鎮土地使用稅等三個稅種，設立統一的房地產稅。一方面體現了世貿組織的國民待遇原則，另一方面符合簡化稅制、便于征管和降低征收成本的國際通行做法。而且城鎮土地使用稅本身屬于財產稅而非資源稅，“房依地存、地隨房走”，房屋和土地的規劃、評估緊密相連，城鎮土地的國家所有不影響三稅的合并和統一；且房價的上漲多半緣于地價的上漲，三稅統一有可行的理論基礎。
2、合并內外兩套車船稅稅制。對凡在我國境內擁有車船的單位和個人，不論車船是否被使用以及使用的頻率如何，均應繳納車船稅。
3、適時開征遺產稅和贈與稅。在遺產稅和贈與稅的開征上，一是要科學地選擇稅制模式。基于我國遺產繼承人可自行分割交接財產，公民的納稅意識不強等實際情況，宜選擇美國等實行的總遺產稅制和總贈與稅制。即對被繼承人的遺產總額征收遺產稅，對贈與人的財產征收贈與稅。二是科學確定征稅對象、范圍及征管程序。參照國際慣例，課稅對象范圍應包括動產和不動產，以超額累進稅率并規定適當的起征點，合理確定扣除項目，如設喪葬費用扣除，遺產管理費用扣除、債務扣除、捐贈扣除、合理負擔費用扣除等。最后，制定有關部門相互協調配合的征管措施。
（二）擴大財產稅征收范圍1、擴大房地產稅的征稅范圍。一是房地產稅的征稅范圍應該擴大到農村用于種植、放牧和其他農業性活動的土地及房屋。與此同時，相應調整降低農業產出稅負。二是對城鎮居民擁有的房屋征收房地產稅。隨著我國住宅商品化的發展和人們收入水平的提高，私人擁有的房產不斷增加，已經具備了對私有房產課稅的條件。同時，房屋的折算價值分配逐步向高收入個人傾斜，因而對城鎮居民自用住房課征（比例稅率）財產稅在整體上將產生“累進”效應。在具體征收時，可借鑒國際通行做法，對人均居住面積設置起征點，對城鎮居民自用房課征比例稅，使城市房地產稅的納稅人涵蓋全部城鎮土地和房屋的所有人。
2、合理設置房地產稅的稅目。我國房地產稅可下設農村土地使用稅和城鎮房地產稅，前者對農村用于種植、放牧和其他農業性活動的田、地、山、蕩占地課征，后者主要對城鎮企業和個人擁有的土地使用權及土地上的房屋和建筑物課征。城郊結合部的土地及房屋、建筑的處理可借鑒巴西的做法，即確定土地是否屬于城市房地產稅的課稅范圍，一是看其是否作為農用，二是在土地的1.5英里范圍內至少有以下設施中的兩項：人行道、自來水主線、排污設施、街燈、公共學校。如土地不作為農用，又符合第二項要求，就應該視為城市土地。
（三）建立以市場價值為核心的稅基體系，科學確定財產稅的計稅依據1、調整房地產稅計稅依據。從國際上看，財產稅的計稅依據包括年度租金價值，改良資本價值（市場評估價值）、未改良資本價值和占用面積。改良資本價值制度的計稅依據是土地和房產的完全市場價值，更符合“量能納稅”原則。此外，該計稅依據具有“交易證據多、便于誠信納稅，收入富有彈性”的特點，是各國的房地產稅趨于采用該計稅依據的重要因素。當然，這需要相應完善符合我國國情的房地產評價方法體系和房地產評估制度。
2、調整車船稅計稅依據。作為世界通行的財產稅的計稅依據主要有兩種：一是依車船原值作一定比例的扣除；二是依車船的市場價值，即評估值。從理論上講，后者更科學，但是考慮到市場和評估工作本身的局限性、工作量和征收成本，現階段可采用前者作為計稅依據。至于扣除比例中央可規定一個幅度范圍，各地方政府視本地實際情況在此范圍內確定具體的扣除比例。另外，對單位價值低于一定標準的車船給予免征照顧。
（四）合理確定各財產稅的稅率1、合理確定房地產稅的稅率。參照美國、加拿大的做法，在確定稅率的形式和大小時可以賦予地方政府一定幅度范圍（如0.5%～3%）內的自。稅率的確定應反映“寬稅基、低稅率”的稅制改革趨勢。
2、合理確定車船稅稅率。在以車船價值為計稅依據的情況下，改過去的固定稅額為比例稅率，以公平稅賦，比例稅率的大小應該與目前對車船的收費及環保問題統籌考慮。
（五）建立以財產評稅制度為核心的征管運作體系1、建立以房地產評稅制度為核心的財產評稅制度體系。應建立完善的財產稅評估制度，制定評稅法規和操作規程，設置專門的財產評稅機構，是未來財產稅制發展的基本趨勢。
2、建立與財產登記、評估、稅收征管有關的信息數據庫，運用計算機技術對信息進行搜集、處理、存儲和管理，以獲取有效的財產信息和征管資料。
（六）財產稅的稅收優惠問題1、取消城鎮居民住房的財產稅優惠。避免對出租住房的歧視，有利于加強對個人私房出租的稅收征管。可對國家規定標準內的居民住房采取起征點的辦法予以免稅優惠。
第5篇：車船稅征稅標準范文
[關鍵詞]機動車環境稅；重復征稅；居民收入；預算基金
2009年6月26日，美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》，該法案授權美國政府可以對出口到美國的產品自由征收碳關稅，對每噸二氧化碳征收10～70美元。“呼吸稅”這一名詞走紅。而對機動車的污染排放物征稅(下文簡稱機動車環境稅)則無異于機動車的“呼吸稅”。2010年1月27日《新京報》提到環境稅稅費改革，機動車將可能納入征稅范圍，環境稅再次吸引公眾眼球。隨后，國家稅務總局財產行為稅司副司長楊遂周指出，環境稅稅制正在研究之中，具體的征稅范圍、開征時間，管理機關尚未確定。本文在此僅討論機動車環境稅能否帶來空氣質量的改善等問題。
一、機動車環境稅費改革權衡
現行與機動車有關的稅收至少包括增值稅和消費稅及其附加、車輛購置稅、車船稅、資源稅等6個稅種。機動車、燃油的增值稅普通稅率是17％，乘用車消費稅稅率從1％～40％不等，無鉛汽油消費稅稅率為1.00元／L，含鉛汽油消費稅稅率為1.40元／L，柴油消費稅稅率為0.80元／L，車輛購置稅普通稅率為10％，車船稅年定額稅率36～660元每輛或者16～120元自重每噸。資源稅在原油開采、銷售環節征收，增值稅及其附加在生產、銷售環節征收，消費稅及其附加在機動車、成品油的生產環節征收，車輛購置稅在購置后入戶時征收，而車船稅則在車輛保有環節按年征收。所以綜合來看，機動車的稅負已經不輕了。僅就汽油消費稅來說，無鉛汽油1.0元／L的定額消費稅稅率意味著其稅負已經超過15％(93號無鉛汽油現含稅價約為6.5元／L)。如果不調整現行有關稅收政策，機動車環境稅至少會帶來兩個方面的重復征稅：
1.征稅目的上的重復。如果說消費稅中乘用車和汽車輪胎這兩個稅目的設置主要是抑制奢侈消費和長線產品調節，還沒有著重考慮機動車尾氣對環境的損害，那么成品油消費稅、資源稅就已經包含了環境污染與保護的因素，所以機動車環境稅的開征明顯會造成征稅目的上的重復征稅。
2.征稅環節上的重復。首先，機動車環境稅的納稅人應該是機動車所有者或者實際管理人，選定的征稅對象應該有利于稅款的便利征收。其次，顧名思義，機動車環境稅應該是對機動車所排放的尾氣征稅，而將尾氣作為征稅對象是缺乏可操作性的。從稅源管理的角度看，源泉扣稅有利于征管，那么只能將燃油或者機動車本身作為征稅對象；或者將廢氣排放換算至燃油消耗，這樣還是將燃油作為征稅對象。另外，為實現稅負公平，污染物排放量大的稅負重，機動車環境稅的征稅對象也應該與燃油相關。所以，如果征稅對象確定為車輛本身就與車船稅重復；如果確定為燃油又與成品油消費稅重復。事實上，由于機動車負擔的相關稅種已經涵蓋了機動車生產至保有、使用環節以及燃油的生產和銷售環節，機動車環境稅的開征在征稅環節上必然會與現有稅種重合。
如果調整現行稅收政策以避免重復征稅帶來的稅負提高，則又會在一定時間內提高稅務機關的征稅成本和納稅人的稅收遵從成本。目前有效運行的稅種盡管存在一些不足，但無論從征收效率還是保證財政收入水平來說都還是可以接受的；而現在應當進一步落實結構性減稅，促進我國經濟形勢的好轉。筆者欲強調的只是近期，尤其是在后金融危機背景下，還不適宜推出這一牽涉面廣的稅制改革。因為造成現在的空氣污染等生態環境危機的根源不是稅制上的問題，而是財政上的問題，更深層的原因則是我國經濟增長方式和能源利用效率的問題。
二、我國現行稅制與環境問題
本文討論的機動車所造成的環境污染主要是尾氣排放，也就是空氣污染，如氮氧化合物。目前對機動車環境稅的研究不多，而更多是從環境稅這一更廣泛的領域去研究我國開征環境稅的必要性以及可能出現的各種問題及應對方法。西方學者提出了環境稅的“雙重紅利”假說，即所謂的“雙贏”目標：一是環境目標，能夠將環境污染的外部成本內部化，從而有效地抑制污染，實現環境狀況改善；二是非環境目標，利用其稅收收入來降低現行稅制對勞動和資本產生的扭曲作用，從而促進經濟增長。孫剛等認為我國在環境保護方面采取的稅收措施對生態環境的保護范圍有限，也無法滿足環境保護所需資金。現有文獻所做的研究大多沒有涉及這兩個目標都要依賴于經濟增長方式和財政支出結構。筆者認為，我國環保方面稅收措施的不足是充分考慮了經濟增長方式的結果。
事實上，我國的國情與西方國家有較大差別，尤其在經濟增長方式上。我國學術界普遍認為，我國的經濟增長方式是粗放型的，2003年我國單位CDP能耗是日本的10.40倍，是世界平均水平的3.33倍。
2008年我國可比價格單位GDP的能源消費是0.152千克標準煤，反比2003年的0.129千克標準煤上升了17.83％，說明我國能源消耗型經濟增長方式沒有根本上的好轉。在這種情況下，如此抑制能源消費顯然會對GDP增長產生較大的負面影響。所以環境稅對我國是一個折衷，并不是“雙重紅利”。開征環境稅能不能帶來社會福利的改進取決于環境稅所組織的財政收入形成的財政支出能不能彌補其帶來的經濟增長損失，機動車環境稅作為環境稅的一種也是如此。筆者認為，稅制能不能做到“綠色”，關鍵要看財政支出是否“綠色”。
三、機動車環境稅的政策目標
從理論上說，開征機動車環境稅的政策目標主要有三個：一是籌集財政收入；二是空氣污染治理；三是經濟效應，也就是為了特定的經濟目標，如鼓勵某些行業或者抑制特定行業的發展。國家政策研究機構暫時還沒有提到機動車環境稅的具體政策目標。按主流觀點，機動車環境稅的政策目標是為了改善空氣質量。下面筆者分別就上述三個政策目標具體展開討論，說明開征機動車環境稅是否能夠實現這些目標，進而說明在我國開征機動車環境稅的時機是否成熟。
1.籌集財政收入的政策目標。目前我國財政收入占GDP比重已經不低，許多學者明確提出我國宏觀稅負過重了。據國家統計局初步測算，2009年國內生產總值為335353億元，按可比價格計算比上年增長8.7％，全國財政收入預計達到68477億元，增長11.7％。這可以初步估算2009年我國財政收入占GDP比重為20.42％，如果考慮政府土地拍賣等其他收入，則比重會更高。而中央政府已明確表示2010年要執行一系列的政策性減稅措施，所以開征機動車環境稅不應該定位為籌集一般意義上的財政收入。當然，從財政收入的絕數額來看，財政資金不是充足的，特別是對承擔了大量具體事務的地方政府
來說，環保支出確實不足，遠遠低于其他國家的水平，但這是財政支出調配和支出效率的問題。我國財政支出方向是固定投資、一般公共服務和公共安全支出，而環境保護支出只是其中很小的一部分，2008年人均環保支出只有112元，僅占財政支出的2.32％。(詳見表1)。近年我國財政收入增幅比較大，均超過GDP的增幅，而其增收的部分主要被基礎建設和一般公共服務所消化，環保方面支出的絕對增長量并不高。也就是說，目前我國的財政還無暇顧及太多的“綠色”支出，那么“綠色”稅收先行就值得商榷。
2.治理空氣污染的政策目標。我國目前實際有效運行的18個稅種所組織的收入在原則上是納入財政整體預算體系的，并沒有建立起嚴格對應的專項支出基金，不像美國等國家的許多支出項目采取基金的管理方式。上文筆者已經論述了我國環境保護支出過低并不是因為政府財政收入不足，而因為其不是財政支出的重點，而且這部分環保支出還包括了環保部門的部分行政、檢測等費用，因此，財政支出中真正用于污染治理的費用額度會更低，而污染治理的重點又是工業“三廢”和生活垃圾以及生活廢水，對空氣污染治理的投入微乎其微。2010年中央預算環保支出1412.88億元，中央本級支出55.26億元，對地方轉移支付1357.62億元，因此預計2010年全年環保支出大約是1600億元(在環保支出中，中央預算支出通常占總支出的90％以上)，而且本年度的環保支出重點也不是空氣污染治理。如果機動車環境稅不能有所突破，及時建立空氣污染治理的專項支出基金，那么其治理空氣污染的作用就會受到廣泛的質疑。因為如果不能將機動車環境稅所組織的稅收收入建立起用于治理空氣污染的專用基金，機動車環境稅收入就會被挪用至其他方面，政府預算大幅提高空氣污染治理資金預算支出就很有可能落空，進而希望其能切實改善空氣質量的愿望就會落空。如果不能達到改善環境這一目標，那么機動車環境稅最終相當于執行了簡單的增稅政策，與當下應對金融危機的刺激內需的大方針是不符的。所以，如果不是為了建立專門的空氣污染治理基金，就沒有必要開征機動車環境稅。
3.經濟效應目標。那么開征機動車環境稅是為了發揮其經濟調節效應?環境稅的經濟學基礎是負的外部性。根據庇古理論，將外部成本內部化，理論上這是帕累托改進，實際則因為開征環境稅的負面影響而變得復雜。要想獲得機動車環境稅的雙贏效應，就應該在征收機動車環境稅引起的經濟損失和稅收收入循環收益之間達到一個平衡。機動車環境稅也是如此。機動車環境稅主要是為了消除機動車對環境的負外部性，其直接經濟效應包括兩個：(1)組織為治理空氣污染所必需的財政資金，這個目標無法實現(已在上文討論過)；(2)對機動車行業、居民消費的直接或間接影響。
一是在一定程度上會抑制機動車行業的發展。首先，汽車業是我國產業部門中的重要組成部分，是國家鼓勵發展的行業。其次，財政部剛，2009年實施的“汽車下鄉”政策延續到2010年12月31日，“摩托車下鄉”延續到2013年1月31日。農民購買指定范圍內的機動車財政支出將給予補貼，主要是輕型客貨車和摩托車，均是關系到進一步促進農村客貨流通和提高農民收入的車型。如果近期內推出機動車環境稅，則明顯會抵消部分乃至全部財政補貼，農民將難以得到實惠，還會間接損害國家政策的信譽。而且，在消費稅、車輛購置稅上國家政策也明顯向小排量乘用車傾斜，2008年9月1日起1.0L以下(含1.0L)排量乘用車的消費稅稅率由3％下調至1％，而今年1.6升及以下排量乘用車減按7.5％的稅率征收車輛購置稅。所以，近期內推行機動車環境稅也會明顯抵消之前的政策效應。如果說開征機動車環境稅的目的是抑制高排量汽車的消費，那么簡單提高其消費稅稅率即可。事實上，2008年就是如此，對排量3.0L至4.0L(含)和4.0L以上的乘用車大幅提高了消費稅率。
二是降低居民可支配收入，抑制居民消費。機動車現已成為我國居民的日常生活、工作、出行的必需品，尤其是摩托車之于進城務工的農民，所以開征機動車環境稅并不能顯著降低居民對機動車的使用率。機動車環境稅有直接稅的性質，稅負不能轉嫁，開征這一稅種無疑會直接加重居民的負擔，降低居民可支配收入，降低國民收入分配中的居民分配份額，這與2010年政府工作報告所強調的提高居民可支配收入是有沖突的。事實上，我國居民收入占GDP比重已經很低，楊衛華呼吁改革稅收制度，提高居民收入比重和運用稅收手段，減輕稅負，增強居民的消費能力。而安體富、蔣震則旗幟鮮明地提出，我國居民最終分配率一直在下降，至2009年僅為58.9％，遠遠低于具代表性的發達國家，如美國平均73.4％和日本2005年的73.4％；而導致居民最終分配過低的一個原因就是政府稅收收入的快速增長。
四、政策建議
第6篇：車船稅征稅標準范文
關鍵詞：收入分配；稅收制度；個人所得稅
中圖分類號：F81 文獻標識碼：A
原標題：促進我國收入公平分配的稅收政策研究——基于現行稅收制度的視角
收錄日期：2013年4月25日
一、我國收入分配現狀
（一）城鄉居民之間收入差距過大。2011年我國城鎮居民中20%的最高收入者和最低收入者的人均可支配收入分別為47，210.55元、8，774.06元，相差5.38倍；農村居民中20%的最高收入者和最低收入者的人均純收入分別為16，783.06元、2，000.51元，相差8.39倍；同時，2011年我國城鎮居民收入中20%最高收入者的人均可支配收入是農村居民20%最低收入者人均收入的23.6倍。由此可得出，我國城鄉居民之間收入差距過大的結論，同時也可以看出，農村居民間的收入差距是高于城鎮居民間的收入差距的。
對于城鄉居民收入差距，國際上的一般情況是，當一個國家的經濟發展水平處于人均GDP3，000美元的時候，城鄉居民收入差距指數不應超過2.1。2011年我國的人均GDP為5，431.8美元，已經遠遠超過了3，000美元，但城鄉居民收入差距指數卻為3.1，且近幾年的城鄉收入差距指數均在3.2左右，這也同樣可以得出我國城鄉居民之間收入差距過大的結論。如果考慮到城鎮居民還有住房、醫療等福利補貼，城鄉居民收入差距指數可能會更大。
（二）居民收入差距總水平過高。國際上通常用基尼系數來測量居民收入分配差距程度的大小。其值在0和1之間，越接近0就表明收入分配越趨向平等，反之收入分配越趨向不平等。按照國際一般標準，0.2以下為高度平均狀態，0.2～0.3為相對平均，0.3～0.4為正常，0.4以上標識收入分配差距偏大，當基尼系數達到0.6時，就屬于社會動亂隨時可能發生的危險狀態。我國1989年的基尼系數為0.349，1994年的基尼系數為0.436，一直到2011年的0.477，已經嚴重超過了國際警戒線0.4的標準。由此可得出，我國的居民收入差距總水平過高，出現了嚴重的收入分配不公平現象。
（三）不同地區之間居民收入差距很大。我國是一個幅員遼闊、人口眾多，經濟基礎、民族習俗、自然環境等差異很大的國家，經濟文化發展極度不平衡。東、中、西部地區本來就有自然條件、經濟發展水平等方面的差異。改革開放以來，由于我國的一些不平衡發展戰略，隨著經濟的快速發展，各地區人均GDP均以較快的速度增長，東部、中部、西部之間的地區差別在總體上也呈現出不斷擴大的趨勢，尤其是東部與中西部的差距越來越大。
（四）行業之間的收入差距過度擴大。居民的可支配收入水平跟所處的行業有很大的關系，不同行業間收入差距程度不一樣，一般是，一些壟斷性行業、新興行業的收入差距越來越大。我國收入較高的行業主要有信息傳輸、計算機服務、軟件業和金融業等，收入較低的一般為農、林、牧、漁業。1978年收入最高和收入最低的職工人均收入絕對差距為458元，2003年擴大為13，890元，2004年為27，377元，2011進一步擴大到61，640元；1995年收入最高的和收入最低的行業職工人均收入比為2.23∶1，2000年上升到2.63∶1，2004年擴大為4.60∶1，2011年略有下降，但仍然高達4.17∶1。由此可見，行業之間的收入差距也是呈現擴大的趨勢。
二、我國收入分配中稅收制度存在的問題
（一）稅制結構不合理。稅制結構與收入分配差距密切相關，一個國家的稅制結構，尤其是主體稅種的選擇，直接決定了一個國家稅收制度在收入分配公平方面的方向和程度。一般而言，間接稅具有累退性，直接稅具有累進性。我國現行稅制結構是以流轉稅為主體的，其中主要是以增值稅為主，輔之以消費稅和營業稅。近幾年來，我國的流轉稅占稅收收入總額的比重有逐年下降的趨勢，但2011年這一比重仍然高達52.87%；所得稅大部分占稅收收入總額的25.43%，其中個人所得稅的比重僅占7%；財產稅及其他稅種所占比重只有21.7%。流轉稅本質上是為了促進我國的資源有效配置，但由于稅額過大，在稅收總額中占據的比例過高，再加上其具有一定的累退性，不僅起不到緩和我國收入分配不公的作用，反而會擴大我國的收入分配差距。
（二）個人所得稅制度不合理。個人所得稅是西方大多數國家調節收入分配的主要稅種，并且以累進稅制實現縱向公平的效果也最直接，但在我國長期以來由于種種原因都沒有起到其應有的作用。主要原因為：
1、我國的個人所得稅稅率設計不合理。個人所得稅稅率中邊際稅率最高的是工資、薪金所得，為45%，且采用七級超額累進稅率，級距多，最高稅率也過高，而對一些資本財產性所得采用比例稅率，比如，利息、股息、紅利所得采用20%的比例稅率，形成了把征稅重點放在低收入人群的工資、薪金中，對一些高收入者缺乏征稅力度，在實際執行中也難以對收入分配進行有效調節。
2、征稅模式不合理。我國現行個人所得稅實行分類征收、分項扣除、分類定率的征稅模式，這樣的模式雖然課征簡單，能夠降低征稅成本，但是容易造成納稅人稅負不公平。取得同等收入的居民可能會因為來源不同而導致所納稅多少不同，所得來源多、綜合收入高的個人相對少納稅，而所得來源少、收入集中的相對多納稅。
3、費用扣除方式不合理。我國現行個人所得稅的費用扣除標準未考慮到納稅人的家庭總收入、贍養老人、住房、教育等方面，沒有綜合考慮成本費用、生機費用和個人的具體負擔。同時，多種個人所得是按此納稅，導致同一筆所得，通過改變取得收入的次數，不但使扣除額發生改變，而且可以調整其適用的效率，使納稅人的稅收負擔發生改變。因此，來源多、收入高的人往往會通過這樣的方式來減輕自己的稅收負擔，從而造成違背稅收縱向公平原則的現象。
（三）財產稅調解不力，遺產稅與贈與稅缺位。財產稅本質上是維持公平的，它調節經濟的主要目標是通過對收入的再調節，促進公平，縮小貧富差距，重點征稅對象是富人。我國現行稅制中的財產稅由房產稅、車船稅、契稅等構成，財產稅稅收收入是地方財政收入的一部分，但由于其征稅范圍窄、稅負輕、稅收收入少、稅種單一等問題，調節個人收入分配的作用非常有限。此外，我國遺產稅、贈與稅的長期缺位，使稅收對居民財富的調節一直處于真空狀態。
（四）社會保障制度待完善。在現代社會中，社會保障是使每一個社會成員得以維持起碼生活水平的手段，是對社會收入分配不公的一種補救。根據相關規定，我國社會保險資金是通過收費的形式籌集的，這種籌資方式在實際運營和管理過程中出現了很多問題，主要表現為社會保障資金管理分散，征收成本較大，征收率不高，對資金的使用缺乏有效監督等方面。不僅導致了一些地區的保險費欠繳，也使得有限的保險費收入部分用于專門征收機構的開支和人員費用，沒有做到專款專用，導致難以滿足我國社會保障支出的需要。這就使得我國社會保障體系的運行既難以實現社會公平的要求，也難以實現效率的目標，效率與公平難以相互兼顧。
三、優化我國稅收調節收入分配職能的政策建議
（一）優化稅制結構。1994年分稅制改革后，我國堅持“效率優先，兼顧公平”原則，主要與當時的經濟環境相適應，發揮其保障財政收入的功能，有其合理性。但隨著經濟的不斷發展，它影響了稅收公平收入分配功能的正常發揮。只有逐步提高直接稅占稅收總額的比重，充分發揮其職能作用，即提高所得稅比重，適當降低流轉稅比重，并保持一定的稅制彈性，增強稅收的“自動穩定器”和“相機抉擇”功能，力求從多渠道緩解收入差距矛盾，最終通過稅制的內部協調性和外部適應性來實現稅收調節目標。
（二）深化個人所得稅稅制改革
1、調整優化稅率結構。對于我國的個人所得稅“工資薪金”項目應借鑒國際經驗，采用5級累進稅率，最高邊際稅率降低至30%。對于勞動所得、資本所得、偶然所得要區別對待，勞動所得的稅率必須要低于資本所得、偶然所得的稅率。即應提高股息、紅利、財產轉讓、租賃、特許權使用費以及偶然所得等非勞動性收入的稅率。
2、實行分類與綜合相結合的個人所得稅制。鑒于目前我國的征管手段相對落后，公民的納稅意識較為淡薄，個人信息系統不完善等客觀現實，直接將分類制改為綜合制可能會存在加劇稅源失控、稅收流失等問題，且具體實施還存在一定的困難，因此較現實的是采用綜合與分類相結合的混合所得稅制。按照不同所得進行合理的分類，屬于投資性的、無費用扣除的所得采用分類征收，對于通過勞動所得的報酬和有費用扣除的應稅項目采用綜合征收。
3、確定合理的費用扣除標準。個人所得稅扣除費用標準應隨著經濟的發展、工資水平和物價水平的變化而不斷調整。在統一各地費用扣除標準的基礎上，堅持實行全國統一的個人所得稅費用扣除標準，選擇以家庭為納稅單位，并適當考慮納稅人的自然狀況、生計、贍養老人、婚姻等情況，避免各地自行規定不同的扣除標準，人為造成不合理情況。做到相同收入家庭納相同的稅，實現公平收入分配的社會政策目標。
（三）完善我國財產稅制
1、完善現行的財產稅。一是拓寬現行房產稅的課征范圍，取消原有對個人非經營用住房的免稅政策，將個人住房納入征稅范圍，并將其課征分為擴大到農村的非住宅和非農業用房屋；二是繼續完善車船稅，車船稅的征稅范圍是依法應當在車船管理部門登記的車船，未將飛機、火車、地鐵等列舉在內，應擴大其征稅范圍。
2、適時開征遺產稅與贈與稅。遺產稅和贈與稅的政策目標是通過對人們財富存量的調節，來防止財富過度集中，可在一定程度上彌補個人所得稅的不足，從而實現促進社會公平。近年來，我國經濟持續高速發展，高收入者和高財富所有者持續增加，遺產稅和贈與稅有了潛在的稅源。借鑒于遺產稅和贈與稅的國際經驗，建議采取“先稅后分”的方式適時開征遺產稅，為了避免納稅人通過生前贈與規避遺產稅，同時開征贈與稅，科學設計、合理配合，縮小個人收入差距。
（四）逐步實現社會保障費改稅，適時開征社會保障稅。社會保障稅是目前國際上普遍開征的稅，并在一些國家已成為第一大稅種。隨著經濟體制改革的深化，企業結構性改革使下崗失業人員日益增多，必須加大對社會保障的資金投入，逐步完善社會保障體系，保證低收入者的生活水平有較快的增長。與此同時，應加快社會保障“費改稅”的進程，建立可靠、穩定的社會保障基金籌資機制，從根本上完善社會保障制度，保障低收入階層的基本生活權利，防止貧困問題加劇，實現社會公平。
主要參考文獻：
[1]劉傳寶.促進收入公平分配的稅收政策建議[J].稅務研究，2011.1.
第7篇：車船稅征稅標準范文
當前我國環境問題的基本態勢是：環境污染日益嚴重，生態破壞日益加劇，水資源危機顯現，土地資源嚴重破壞，森林資源面臨枯竭，礦產資源大量流失，水體污染面廣，大氣污染嚴重，廢棄物污染成災。生態破壞和環境污染問題已成為嚴重制約我國經濟可持續發展的瓶頸問題。因此，開征環境保護稅收，完善現有稅收制度，使之更符合科學發展的需要，是亟待解決的重要課題。
一、認識環境保護稅收
OECD、國際能源署和歐洲經濟共同體，對環境有關稅收的定義為：環境稅是政府強制征收的沒有回報的與環境相關的稅收。相關稅基包括：能源產品、機動車、廢物、實測或估算的排放物、自然資源等。某種意義上講，環境稅無償的含義是政府給納稅人提供的益處通常并不與其支付的稅收成比例。交給政府的有償強制性稅務或多或少都會與提供的服務(比如收集和處理的廢物數量)成比例，這類稅務被稱為“費”或是“費用”。［1］（P99）環境保護稅有廣義和狹義之分：廣義的環境保護稅即綠色稅收，是指稅收體系中與環境、自然資源利用和保護有關的各個稅種和稅目的總稱。它不僅包括污染排放稅、自然資源稅等，還包括為實現特定保護環境目的而籌集資金的稅收，以及政府影響某些與環境相關的經濟活動性質和規模的稅收和收費手段。狹義的環境保護稅是指與污染控制相關的稅收和收費。1996年歐盟統計局對環境稅的定義為，是指針對某種在使用或釋放時會對環境造成特定的負面影響的物質的單位使用（或釋放）量所征收的稅費。本文所說的是指狹義的環境保護稅，即不包括自然資源利用和保護的內容。
二、環境保護稅收的理論依據及其分析
（一）庇古稅
環境稅收的理論思想來源于“庇古稅”。英國現代經濟學家庇古，發展了外部性理論并最早提出政府可以將稅收用于調節污染行為的思想。庇古早在1920年出版的《福利經濟學》中就主張國家應對造成外部效應的企業征稅。庇古認為，如果能對污染者按排污量征收一定的稅，使之等于邊際社會成本與邊際私人成本之差，即將社會成本內部化，就可以使制造污染者面臨私人活動的邊際社會成本，污染制造者在稅收的刺激下會從兩方面控制污染量：一是采取污染治理技術，降低單位活動的排污量；二是減少制造污染的活動總量。污染者將根據自己的成本和利潤函數作出對自己最優的選擇，同時達到對社會的最優。隨著全球環境問題的日益凸顯，這一理論已得到越來越廣泛的重視和應用。
（二）綠貓理論
2006年下半年美國紐約時報專欄作家托馬斯•弗里德曼在中國宣布一個新發現：“綠貓”。他說：“我覺得，不管白貓黑貓，不是綠貓就抓不到老鼠”。他的意思是，一個國家的優良生態環境，在未來是爭奪他國知識精英或挽留本土知識精英的重要變量。知識經濟時代開放的世界人才流動體系賦予知識精英選擇生存環境的特權，于是，青山綠水比鈔票更為重要。如果一個國家經濟即使很發達，但是污染很嚴重，那么知識精英也會逃離這個國家，從而使其無法獲得足夠的智力資源在經濟上升進級。綠貓理論可以說是對“環境庫茲涅茨曲線”的替代。“環境庫茲涅茨曲線”洋溢著愚蠢的樂觀，其認為一國經濟發展的初期雖會破壞環境，但在人均收入達到一定水平后，經濟發展卻能帶來更加環保的技術，從而有利于環境的改善。這正如曾帶來強大沖擊波的“斯特恩報告”所闡述的那樣：我們過去的確高估了對環境的修復能力。
（三）稅收的社會生態效率原則
在社會主義市場經濟條件下，經濟發展的最終目的在于改善人們的生活條件、提高生活水平。生活水平的提高意味著自然生態環境的改善和社會文明程度的提高。如果經濟發展以生態環境的破壞、社會秩序的紊亂為代價，就不會真正達到目的。因此制定稅收政策、設計稅收制度，必須要考慮稅收對社會生態環境的正負效應。當然這種影響具有間接性，是通過稅收政策所要鼓勵或限制的生產和消費活動這個中介而發生作用。生產和消費會產生外部效應。以“三廢”為原材料的企業，不僅生產社會需要的產品，而且凈化環境，凈化的環境給人帶來身心愉悅是一種正外部效應。造紙廠隨意排放污水，污染江河，林場濫砍森林，引起氣候變化、水土流失、土地沙化等，是生產過程產生的負外部效應。稅收的社會生態效率是不僅考慮稅收對經濟的影響，而且考慮稅收對外部效應影響，是從整個社會宏觀的長遠的角度衡量稅收效率。這種衡量是建立在稅收的社會生態成本(用sCt表示)和稅收的社會生態收益(用sRt表示)對比的基礎上。稅收的社會生態成本包括稅收的經濟成本(eCt)和稅收的外部成本(用wCt表示)兩個部分。wCt指征稅后和征稅前(或一項稅收政策執行后和執行前)外部成本的差額即wCt=wC-wC’(wC’和wC分別為加入稅收因素前后的外部成本)，wCt是正值，說明稅收政策的實施或稅收制度運行的結果鼓勵了有害生態平衡以及有害社會健康穩定發展的生產經營行為和消費行為。稅收的社會生態收益(用sRt表示)包括兩個部分，即稅收的經濟收益(eRt)和稅收的外部效益(用wRt表示)。wRt為征稅后和征稅前外部收益的差額，即wRt=wR-wR’(wR和wR’分別為征稅后和征稅前的外部收益)，wRt為正值，說明稅收政策實施或稅收制度運行的結果導致社會生態環境的改善。［2］（P40-41）稅收的經濟純收益一定，稅收的外部純收益(即wRt-wCt)為正值時，其數值越大，稅收的社會生態效率就越高。這表明稅收制度和政策的運用使生產或消費主體在生產同樣數量和質量的產品或進行同等滿足程度消費時，發生最小的外部成本卻產生最大的外部收益，或者使生產或消費主體放棄產生較小的外部純收益的生產和消費活動，而轉向產生較大外部純收益的生產和消費活動。
三、我國現行與環保相關的稅收存在的主要問題
我國現行與環境保護相關的稅種，包括消費稅、增值稅、企業所得稅、城市維護建設稅、城鎮土地使用稅、耕地占用稅、煙葉稅、車輛購置稅、車船稅和2000年起暫停征收的固定資產投資方向調節稅。這些稅種對于環境保護都發揮著一定的作用，但也存在很多的問題：首先，從總體看，我國與環境保護相關的稅種雖然在一定程度上發揮了保護環境的作用，但整個稅制并沒有以綠化稅制為宗旨。我國現行稅收制度不僅沒有一個以環境保護命名的專門稅種，而且也沒有一個比較完整、有效的環境保護稅收體系，上述稅種雖然涉及一部分環境保護方面的內容，但由于當時制定政策的出發點不是完全以環境保護為目的，因此對環保方面的作用有限，限制了稅收對環境污染的調控力度，弱化了稅收在環保方面的作用。
其次，從現行與環境保護相關稅種來看：
1．消費稅。我國現行消費稅作為增值稅的配套稅種，其目的在于調節消費結構、保證財政收入，對環境保護關注不夠，例如對成品油的征稅只注重消費量，而沒有考慮對環境的危害。沒有對與環境不友好的產品，如電池等征稅，還有的征稅稅率太低，起不到保護環境作用，如木制一次性筷子就是如此。
2．企業所得稅。新企業所得稅法雖然對符合條件的環境保護、節能節水項目的所得和企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額有了鼓勵措施，但顯得過于籠統，缺乏對環境保護的具體量化標準。
3．增值稅。增值稅對環境保護的鼓勵或限制措施，僅限于在原材料中摻有不少于30％的煤矸石等廢渣的建材產品和利用廢液、廢渣生產的黃金、白銀等在一定時期內給予免稅優惠，顯得缺乏力度。
4．城市維護建設稅，是專門用于籌措城市維護和建設資金的一種稅，卻沒有把城市維護和建設與環境保護直接相聯系。
5．城鎮土地使用稅，由于稅率較低，2005年全國城鎮土地使用稅收入為137億元，2006年177億元，占全國稅收總收入的比重不足0.5%，對節約城鎮土地資源和合理使用土地基本上沒有發揮應有的作用。2006年12月31日新修訂2007年1月1日起實施的《城鎮土地使用稅暫行條例》，將稅額標準提高了2倍，并將外資企業納入征稅范圍，但其調節作用仍然很有限。
6．車輛購置稅和車船稅主要問題在于沒有按排放廢氣造成的污染量來進行征收。
7．固定資產投資方向調節稅其目的在于貫徹國家產業政策，引導投資方向，調整投資結構，加強重點建設。其稅率為零的投資項目有：（1）治理污染、保護環境和節能項目；（2）因遭受自然災害進行恢復性建設的項目；（3）外國政府贈款和其它國外贈款安排的投資；（4）城鄉個人住宅、地質野外工作人員生活基地住宅、各類學校教職工住宅及學生宿舍、科研院所住宅、北方節能住宅；（5）單純設備購置；（6）資源綜合利用（“三廢利用”及伴生礦等資源利用、各種可燃放空伴生氣燃汽輪機發電及利用）；（7）倉儲設施（糧、棉、油、石油、商業、冷藏庫、國家及地方物資儲備庫、商業、供銷倉儲設施、果品庫等）。
固定資產投資方向調節稅對不同的投資項目實行差別比例稅率，稅目稅率由國務院定期進行調整。作為一種行為稅，理論上征收額的大小應與該稅種發揮的作用之間存在著相反的關系。即實際征收的稅額越小，該稅種對固定資產的調節作用越大，高耗能和高污染的產業產品項目的投資規模越小。固定資產投資方向調節稅的設計初衷是以促進國民經濟發展為前提的，并不是以保護環境相關的投資項目為主要的作用對象。但卻提供一種通過調節投資變量而對環境保護產生影響的政策作用途徑。從環保的角度來看，該稅種既有鼓勵提高能源生產的使用效率的意義，又有限制污染和低效使用能源的設計意圖。很遺憾，固定資產投資方向調節稅已于2000年起暫停征收。
再次，對環境保護的稅收優惠單一，缺少針對性、靈活性，影響稅收優惠政策的實施效果。目前我國的環境稅收措施多數僅限于直接的稅收減免，沒有充分利用國際上通用的加速折舊、再投資退稅、延期納稅等間接的優惠政策，以增加稅收政策的有效性。對環保科技進步與創新的優惠不足，而且這些優惠政策過于零散，沒有形成一定的體系，相互之間的協調配合作用難以充分發揮。
最后，我國以收費作為限制排污的主要形式，環境稅缺位。排污費同稅收相比，由于缺乏強制性，存在征收難度大，征收成本高、征收標準低、資金使用效率低等問題，難于解決我國環境保護資金嚴重不足的現狀。
四、構建我國環境保護稅收體系的若干思考
（一）構建我國環境保護稅收體系的原則
1．以落實科學發展觀、堅持保護環境的基本國策為首要原則。黨的十七大報告指出要“深入貫徹落實科學發展觀”，要“建設資源節約型、環境友好型社會”，要“堅持節約資源和保護環境的基本國策”。國家“‘十二五’規劃”堅持把建設資源節約型、環境友好型社會作為加快轉變經濟發展方式的重要著力點。構建我國環境保護稅收體系必然要融入我國的重大戰略決策和整體規劃的實現當中。
2．整體、有序、有效的原則。構建我國環境保護稅收體系必須整體規劃，針對各種與環境保護相關稅收方案的宏觀經濟影響、福利成本和分配效應等進行深入研究，選擇最佳的環境保護稅收體系的整體方案。但是環境保護稅收體系整體方案的實施必須依賴于中央和地方的環境管理權利的合理劃分和環境保護稅實施的法律基礎，依賴于我國財稅、環保體制改革，依賴于中國企業改革進程、政府職能的轉變以至于整個市場經濟體制的建立，直至政治體制改革的推進，所以必須遵循“有序”即“循序漸進”的原則，“有效”即環境保護效用最優的原則。而現實生活中某些稅種形同虛設就是無效。
3．堅持環境保護稅收為主、稅費并行的原則。稅、費雖然都是環境保護的重要經濟手段，但稅、費二者的性質、功能和作用卻有明顯的差異。據此，應該對環境保護中最嚴重的問題和日益突出的問題運用稅收手段。同時，西方發達國家開征環境保護稅時，并不是將一切可能產生污染的排放物都納入征稅范圍，而是將影響范圍不大的采用收費手段。誠然，稅費并行并不意味著既征稅同時又收費。
（二）構建我國環境保護稅收體系的設想
根據當前我國國情，構建我國環境保護稅收體系的設想大致包括以下三個層次的內容，具體說來有：首先，開征環境保護稅。開征一個獨立稅種的環境保護稅，其重要意義在于明確環境保護在整個稅收體系中的地位。環境保護稅可以設立若干個稅目或者設立諸如空氣環境保護、水環境保護、固態環境保護、放射性廢物、噪音等不獨立的小稅種。其重要內容是將部分排污收費改為環境保護稅。我國自1979年開始排污收費，到2003年《排污費征收使用管理條例》出臺，大體經歷了試行、實施和完善三個階段。排污收費目前已成為我國環境保護實施范圍最廣的一種經濟手段。目前我國征收排污費的項目有水、氣、固體廢物、噪聲、放射性廢物等五大類113項。雖然收費和征稅都可以將企業排污造成的外部成本內在化，但從管理的角度看，排污收費存在著管理無序、收費標準不合理、收費項目混亂、隨意性大等問題，因此，現行排污收費制度對治理污染的作用大大弱化，有必要將排污收費制度改革為環境保護稅。
當然也不能將所有的排污收費都改為環境保護稅，因為如下：一是，我國目前面臨的最嚴重的環境保護問題是空氣和水污染，固體廢物污染和城市生活垃圾污染也日益突出。我國每年因這些污染對人們的健康和經濟社會的發展影響巨大；二是，對排污收費雖然已積累了一些經驗，但還是以污水、廢氣（二氧化硫）、固體廢物為收費對象有較易操作的實際經驗；三是，西方發達國家開征環境稅時，也并不是將一切可能產生污染的行為都納入征稅范圍，而是將對本國競爭優勢影響大的采取緩征、少征或不征，對資源優勢和工業競爭力影響不大的早征和多征。據此，我國目前適合開征的環境保護稅主要為：水污染稅、二氧化硫稅和垃圾稅。
1．水污染稅。對納稅人污染水資源的行為而開征的稅，稱為水污染稅。該稅根據排放物質的耗氧量和重金屬量來征收，利用利益機制激勵污水的治理及整個社會節約用水。不同的水資源保護區稅率不同，主要是為建設污水處理廠籌措資金。
2．二氧化硫稅。中國二氧化硫排放的90％來自煤炭的燃燒，要控制二氧化硫的排放，除了要提高商品煤的質量之外，更要提高二氧化硫治理技術和設備的開發推廣。為此，應按二氧化硫的邊際控制成本制定其稅率標準，即要使二氧化硫的稅率等于或略高于邊際控制成本，用利益機制去激勵二氧化硫排放主體，促使其積極采取措施進行治理。
3．垃圾稅。使垃圾的生產主體承擔經濟責任并對傾倒的垃圾數量以邊際處理費用為稅率標準來征收，其目的是使垃圾生產主體的外部性內在化。其次，現行與環境保護相關的稅種逐步綠化。我國與環境保護相關的現行稅種較多，雖然對環境保護或多或少地都起到一些作用，但各稅種制度設計并不是以環境保護為目的、以對污染環境的量為計稅標準，因此，這些稅種還不是綠色稅收，有必要逐步進行綠化。具體措施如下：
1．消費稅。從綠化消費稅的視角看，現行消費稅應從財政收入型向綠色消費型轉化。綠色消費稅是對消費產生的污染行為以其污染量為計稅依據所征收的稅。據此，綠化現行消費稅主要有：一是擴大消費稅征收范圍，把產生污染的消費行為盡可能地納入征稅范圍，如對各種電池征稅；二是調整現行消費稅中某些限制消費力度過小的消費品的稅率，如木制一次性筷子的稅率就應大幅度提高；三是逐步實行以消費產生的污染量為計稅依據，如對卷煙可按其吐出煙霧體積計稅。當然這會涉及消費稅與增值稅的關系：消費稅要成為一個真正獨立的稅種；增值稅在現有稅率的基礎上可以增設一個高稅率，以貫徹國家相關政策和保證財政收入；消費稅從而成為完全的綠色稅收。
2．企業所得稅。新企業所得稅法及其實施條例應在當前環境保護方面的優惠措施的基礎上，進一步從環境保護的量化指標上深化優惠對象和優惠措施。3．增值稅。可以從對環境保護的產品和行為實行低稅率入手。
4．城市維護建設稅。改革現行城市維護建設稅，其計稅依據從實繳“三稅”稅額改為已實現的增值額或營業額，按較低稅率征收，將該稅調整為城市環境保護的專項稅種。
5．車船稅。綠化車船稅關鍵在于改變其計稅依據，以其排放的廢氣量為計稅依據較為適宜。
第8篇：車船稅征稅標準范文
一、稅收的收入效應促進收入分配公平的原理
稅收收入效應促進收入分配公平包括兩個方面：一是指由于征稅使納稅人的收入水平下降，從而影響其商品購買和消費行為；二是指征稅使國家的財政收入增加，財政支出擴大，從而明顯改善居民收入分配狀況。以下從各個稅種分析：
（一）個人所得稅是調節不同階層收入分配最直接的工具。個人所得稅實行累進稅率，有顯著的稅收收入效應，具有較強的調節作用。累進征收是個人所得稅的顯著特點，最能體現稅收的縱向公平，不同條件者繳納數額不同的稅收，即所得多者多納稅，所得少者少納稅。課稅以后，在一定程度上減少貧富階層收入分配不平等狀況，而且由于直接課征于個人的貨幣收入，在不考慮偷逃稅等情況下，能更直接地改變居民收入分配的結果。
（二）消費稅是削弱高收入者支付能力的重要策略。消費稅同時具有收入效應和替代效應，主要是通過對商品比價關系的影響，改變消費者的購買和消費行為，進而調節收入分配。消費稅雖是比例稅率，但一般實行差別課征，奢侈品、高檔消費品課重稅，日用消費品免稅或輕稅。這使消費稅對限制富有者消費支付能力、調節稅后收入分配有積極效用，雖然消費稅難以起到所得稅的直接調節作用，但它可以對收入分配不平等的消極后果起到了限制和修補作用。
（三）財產稅、遺產稅和贈與稅是限制社會財富向少數富有者過度集中的重要手段。個人所得稅主要從社會財富的流量方面進行調節，而財產稅、遺產稅和贈與稅主要對社會財富的存量進行限制。對個人而言，富有者將所得的一部分轉化為財富積累，在繼承或贈與情況下，可以如滾雪球似的增加財富，對社會來說，存在財富日益向少數富有者集中的趨向。遺產稅與贈與稅是防止財富過度集中的最有力工具，對緩和分配不公，補充個人所得稅的不足有重大意義。
（四）稅收支出是增加低收入者收入的有力措施。所謂稅收支出，是指政府為實行對某種行為給與鼓勵或照顧的政策目標，以主動放棄部分稅收收入的形式向特定納稅人提供的財政援助。一般有兩條途徑：一是直接對低收入階層的納稅項目給予稅收優惠，如醫療費用扣除，兒童撫養費用扣除等。二是對有助于間接增加低收入階層的行為給予稅收優惠，如高收入者向公益事業和慈善機構的捐款可以在他們納稅時予以稅收優惠。
二、現階段的稅收政策在促進收入分配公平方面的缺失
（一）所得稅制上的不足
如個人所得稅在設計中缺乏靈活性：（1）個人所得稅的分類稅制模式易導致稅負不公。（2）個人所得稅稅率結構差異較大，不利于調節收入；（3）個人所得稅稅收支出中優惠政策取向偏差，如存在勤勞所得重于非勤勞所得的偏差。
（二）稅種上的不完善
我國目前的稅制結構中，貨物與勞務稅類稅種在稅收總額中占絕對比重。作為調節收入分配差距的主要稅種，如個人所得稅、車船稅和房產稅等的比重過小，而同樣具有收入分配調節作用的社會保障稅、財產稅、贈與稅和證券交易稅等還沒啟用。
三、對我國稅收收入效應促進收入分配公平的建議
（一）完善個人所得稅制的建設
1、個人所得稅稅制模式應向分類與綜合模式調整。我國目前實行的分類稅制個人所得稅存在“劫貧濟富”的現象，即對勞動所得征稅過重和對資本所得征稅過輕，不利于促進收入分配公平。所以可以調整個人所得稅的綜合范圍，給勞動所得和資本所得的稅收政策保留一個相機抉擇的空間，以便保持稅負總水平一定的公平性。
2、調整稅率，優化稅制結構。在分類與綜合稅制模式下，對分類征稅的項目可采用比例稅率。對綜合征稅項目，仍實行超額累進稅率，同時可考慮將九級稅率簡化為五級，適當拉開級距檔次即可。
3、適當提高費用和扣除標準。隨著所得稅制模式的轉型，起征點也必然要求提高，同時鑒于我國的地區差距，可考慮設置一個全國平均水平，各地再根據本地居民生活水平、物價水平等因素進行一定幅度的上下調整。
（二）引進、完善和健全相關稅種
在發展新稅種方面應重點考慮引進遺產稅和贈與稅，在完善已有稅種方面應適當提高房產稅、土地使用稅、土地增值稅和契稅的征稅標準。
（三）完善稅式支出
第9篇：車船稅征稅標準范文
關鍵詞：消費稅、比例稅率、定額稅率、禁摩令、稅目改革
消費稅分貨物稅和特別消費稅，我國開征的消費稅屬于特別消費稅，即其征收范圍具有選擇性，按照《消費稅暫行條例》規定，14個稅目包括煙、酒及酒精、化妝品、貴重首飾及珠寶玉石、小汽車、高爾夫球及球具、高檔手表、游艇、鞭炮焰火、成品油、汽車輪胎、木制一次性筷子、實木地板、摩托車。消費稅稅率采取比例稅率和定額稅率相結合的征收方法，對不同種類、檔次的消費品，依據市場供求情況、消費水平等因素制定不同的稅率、稅額。從這些稅目來看，我歸類主要分為對身體健康有影響消費品、奢侈品、高檔產品、危險和資源消耗品。剩下一個稅目摩托車好像每種都有一點，但細細想來，又什么都不算。
摩托車的消費需求和上路困境
《暫行條例》規定，稅目當中的摩托車分輕便摩托車和摩托車兩種。對于最大設計車速不超過50km/h、發動機氣缸總工作量不超過50ml的三輪摩托車不征收消費稅。摩托車適用比例稅率，氣缸容量在250毫升（含250ml）以下的適用3%的稅率征收，氣缸容量在250毫升以上的，適用10%的稅率征收。2008年，我國摩托車產銷已達2750萬輛，出口980萬輛，從業人員150萬人，成為全球最大的摩托車產銷出口大國，為國家做出了巨大貢獻。從這里可以看出，現行的中國市場對摩托車的需求還是比較大的，主要是面向縣級城市，農村方向。
目前在全國范圍內，以北京為首的很多一線城市都實行“禁摩令”。但小排量得摩托車是獲得國家的生產許可及符合國家所制定的各項產品質量和環保國家標準的，這些城市的“禁牌”、“禁行”地方政策嚴重影響了摩托車的分布情況。污染、擁擠、事故是這些地方政府給出的看似不錯的理由，但比較看來，這只是欲加之罪罷了。不能否認摩托車會帶來空氣污染，但汽車的尾氣污染肯定比其更為嚴重；同樣擁擠絕不是小巧靈活的摩托車帶來的，汽車的尾大不掉和城市道路的規劃和交通管理問題更是主要原因；至于事故，據交通部門自己的統計數據，與摩托車有關的交通事故大大低于與汽車有關的交通事故，甚至大大低于與自行車有關的交通事故。究其原因，還是政府保護本地公交、出租車業、取得更多的收入，才產生了具“具中國特色”的規定，試問比中國很多大城市更為優秀的巴黎、新加坡、洛杉磯怎么沒有所謂的“禁摩令”。
“委屈”的摩托車消費稅
相比起消費稅稅目中的游艇、高檔首飾等奢侈品，摩托車在中國平均賣價水平一般在3000-5000元左右，若按10%征稅，買一輛摩托車要繳納300-500左右的消費稅。而目前的摩托車適用范圍來說，主要是在三線城市、縣級市、鄉居多，也就是一般都是普通老百姓在使用摩托車，多征的300-500元消費稅稅對于老百姓來說可不是一筆小數目，再加上還沒購置稅、燃油稅，牌照費，公路維修費，這筆消費稅等于是雪上加霜。
站在高一點的角度來看，國家征收消費稅的目的是什么？是為了調整消費結構，引導正確的消費方向！如果說上世紀90年代摩托車還能算得上是高檔消費品，目前摩托車已經和其他家用電器一樣成為大眾消費品，摩托車的普及率已經越來越廣。這樣變動遲緩的稅法法規，高稅負和稅率10%的“一刀切”，使得《條例》所謂的科學性、合理性都隨之丟失，同時反而會制約這摩托車行業的發展，阻礙經濟的增長。摩托車征收消費稅已經不適合我國現階段的消費水平了，它是一種生產和交通，不是奢侈品。
取消摩托車消費稅的呼聲以及政府反映
取消摩托車消費稅，此前不少摩托車企業一直在呼吁。一家總部在浙江的摩托車企業老總告訴記者：只有摩托車消費稅和購置稅減免之后，摩托車下鄉才能擺脫尷尬的地步，農村消費者購買摩托車之后上牌申報補貼的積極性不高。再加上金融危機對我國經濟的沖擊，對我過摩托車出口帶來了嚴重的挑戰。
對于這些問題，國家稅務總局官員表示：中國下一步稅務該改革的核心就是完善消費稅！將普通消費品從稅目中剔除，將一些高檔的消費品納入消費稅的征收范圍，擴大稅基。國務院發展研究中心的有關負責人表稱：將對制約摩托車發展的消費稅進行調研，其結果將成為國家調整消費稅的重要依據。從中可以看出，摩托車消費稅億嚴重制約了我國摩托車行業近幾年的發展，稅務調整變革的“慢半拍”是導致這一結果的重要原因。
對摩托車消費稅改革或取消的看法
在中國經濟不斷增長，需求不斷的大環境下，各個行業對國家綜合能力水平的提高的貢獻都應給予合理的評判。在我看來，不須急于一時把摩托車消費稅取消，應先調整摩托車稅率和征收標準，然后再慢慢取消對其所征消費稅，這樣更有利于發展的穩定性，避免投機行為的發生。具體做法可以是：
（1）區分高檔摩托車和普通摩托車，由于有些摩托車也屬于高檔消費品，甚至是奢侈品，同時在稅率方面減負，對于高檔摩托車稅率相對高，對于普通的摩托車可以考慮低稅率或免稅。還可依據摩托車的排放量來征收，對于排量大的多征，排量小的少征。使稅負達到合理的狀態，當然這是在保證國家財政收入、經濟穩定的情況下，因為稅收收入是我國財政收入的主要來源。
（2）在取消摩托車消費稅的階段，可以在摩托車燃油稅等方面做出改變，適當提高在這方面的稅負，一來可以緩沖或避免減免摩托車消費稅所帶來的瘋買摩托車現象，也可以沖抵減免摩托車消費稅所帶來的財政收入的建少。雖然這個方法看起來很難實施，但依據摩托車排量和耗油量來多征收其消費稅還是可能的。
（3）對于摩托車購置稅，我覺得也應該減免或取消，由于我國經濟的發展，人民生活水平的提高，摩托車確實已經成為了每家每戶的普通消費品，所以取消摩托車消費稅而繼續征收購置稅也相當于改革的虎頭蛇尾。對比與對汽車所征收的車船稅，目前看來也出現不少問題，2011年2月25日人大通過的車船稅7級稅額提案，也有其局限性，因為能買幾百萬豪車的車主對于增加的幾千元車船稅來說就是九牛一毛，二真正傷害的的還是那些小排量的汽車，這些車主是受價格影響最大的，稍微的變動就能影響其偏好。這并不是說車船稅一無是處，只不過還是有局限性，所以，摩托車消費稅的改革也應以此為戒，爭取向一種多贏的方向發展。
在稅目的不合理，全國消費水平的提高，和取消摩托車消費稅多年呼吁聲多方面因素的促成下，相信在稅務改革“慢半拍”所帶來的一系列教訓之后，國家稅務總局反復調研過后，分步逐步改革消費稅最終取消摩托車消費稅是一種必然的趨勢，《消費稅暫行條例》也將趨于合理。
參考文獻：
[1]陳榮：《中國稅制》，清華大學出版社、北京交通大學出版社，2009年版