城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文

[關(guān)鍵詞]軌道交通；高端技能型人才；人才培養(yǎng)

中圖分類號：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）05-160-01

一、引言

軌道交通的迅速發(fā)展，對城市軌道交通專業(yè)人才需求也快速增長。目前該專業(yè)人才比較缺乏，尤其是缺乏從事運(yùn)營管理、維修養(yǎng)護(hù)、施工、監(jiān)理等中高級應(yīng)用型人才，需求數(shù)量巨大。蘇州技師學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)辦以來，為了設(shè)置更為科學(xué)，更加符合企業(yè)用工需求，使專業(yè)課程的理論教學(xué)和專業(yè)實(shí)訓(xùn)更貼近企業(yè)工作流程，使畢業(yè)生能夠順利實(shí)現(xiàn)職業(yè)化，更快適應(yīng)工作崗位，是擺在我們面前的重要課題。

二、軌道交通運(yùn)營管理高端技能型人才

軌道交通運(yùn)營高端技能型人才是指掌握軌道交通行車組織、票務(wù)管理、站務(wù)管理、客運(yùn)組織及服務(wù)等專業(yè)知識，能在有關(guān)軌道運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)現(xiàn)場從事技術(shù)作業(yè)，具有車站運(yùn)行組織及行車事故先期處置與分析能力的人才。

組織教師深入到軌道交通行業(yè)、企業(yè)進(jìn)行多種形式的調(diào)研，對軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)崗位群和技能需求進(jìn)行廣泛了解和詳細(xì)分析。

三、軌道交通運(yùn)營高端技能型人才的現(xiàn)狀和基礎(chǔ)能力

（一）人才培養(yǎng)定位模糊

由于缺乏對地鐵企業(yè)的深度調(diào)研以及師資力量的欠缺等原因，導(dǎo)致人才培養(yǎng)目標(biāo)缺乏清晰定位。

（二）人才培養(yǎng)模式同質(zhì)化嚴(yán)重

近年來，雖然軌道交通行業(yè)人才需求旺盛，但結(jié)構(gòu)性失衡比較突出。

（三）以知識本位構(gòu)建課程體系

軌道交通行業(yè)的技術(shù)、設(shè)備發(fā)展更新快，要求課程體系必須根據(jù)軌道交通行業(yè)發(fā)展趨勢及就業(yè)崗位最新要求優(yōu)化，及時(shí)調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，更新教學(xué)內(nèi)容。

（四）實(shí)踐教學(xué)平臺缺乏

實(shí)踐教學(xué)的有效開展離不開配套的軟硬件與相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。由于軌道交通實(shí)訓(xùn)條件投資費(fèi)用大，校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地以簡單的軟件和設(shè)備模擬為主；校外實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)用模式單一，以現(xiàn)場參觀和培訓(xùn)為主，學(xué)生動(dòng)手操作的機(jī)會很少，無法滿足崗位技能訓(xùn)練的需要。

四、軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)措施

（一）明確專業(yè)定位

依托《蘇州市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2010-2015年）》的實(shí)施契機(jī)，借助蘇州區(qū)域優(yōu)勢，為了滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)和軌道交通行業(yè)發(fā)展的需要，向企業(yè)輸送合格的運(yùn)營管理人才，蘇州技師學(xué)院根據(jù)軌道交通企業(yè)對專業(yè)人才的要求和職業(yè)教育的特點(diǎn)，專業(yè)指導(dǎo)委員會通過充分研究討論，確定本專業(yè)的崗位群及相應(yīng)崗位知識、能力和素質(zhì)結(jié)構(gòu)，將本專業(yè)定位為：立足蘇州，面向長三角，培養(yǎng)掌握軌道交通行車組織、客運(yùn)組織及服務(wù)等方面專業(yè)知識、具有良好的職業(yè)道德、健康的個(gè)性品質(zhì)和較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展能力的高端技能型人才。

（二）創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

1.四協(xié)同

四協(xié)同是指本專業(yè)與政府、院校、行業(yè)、企業(yè)共同構(gòu)建協(xié)同平臺，在政府，行業(yè)（協(xié)會）指導(dǎo)下，借鑒與融合兄弟院校人才培養(yǎng)模式和課程體系，通過工學(xué)結(jié)合和校企合作，達(dá)到學(xué)生職業(yè)化成長，成為符合企業(yè)需要的高端技能型人才。

2.雙通道

軌道交通運(yùn)營管理學(xué)科兼有自然科學(xué)和社會科學(xué)的雙重屬性，基于學(xué)生能力和個(gè)性的客觀差異，以及管理類、專業(yè)技術(shù)類崗位工作特性的根本差異，推行軌道交通運(yùn)營管理職業(yè)“雙通道”培養(yǎng)，為學(xué)生發(fā)展提供更大的空間。

（三）重構(gòu)“職業(yè)成長+工作過程導(dǎo)向”的課程體系

根據(jù)軌道交通行業(yè)發(fā)展需要和完成崗位（群）實(shí)際工作任務(wù)所需要的知識、能力及素質(zhì)要求，著重考慮項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)、任務(wù)導(dǎo)向?qū)虒W(xué)內(nèi)容進(jìn)行選取和整合，體現(xiàn)課程內(nèi)容與工作任務(wù)對接。

（四）構(gòu)建“校企融合多贏”實(shí)踐教學(xué)平臺

1.構(gòu)建“五環(huán)式”實(shí)踐教學(xué)體系

“五環(huán)式”實(shí)踐教學(xué)體系，共分五個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行。第一環(huán)節(jié)是認(rèn)知實(shí)踐，第1學(xué)期完成，著重于對軌道交通行業(yè)、地鐵企業(yè)以及崗位的基本認(rèn)知；第二環(huán)節(jié)是仿真實(shí)訓(xùn)，第2-3學(xué)期完成，著重于軟件操作，模擬工作任務(wù)和角色體驗(yàn)；第三環(huán)節(jié)是崗位實(shí)訓(xùn)階段，第4學(xué)期完成，著重于不同工作崗位的專項(xiàng)技能訓(xùn)練，在專業(yè)課程教學(xué)計(jì)劃上安排一定的實(shí)踐課與理論課有機(jī)結(jié)合；第四環(huán)節(jié)是校內(nèi)頂崗，校內(nèi)綜合實(shí)訓(xùn)階段，第5學(xué)期完成，集中對專業(yè)知識的綜合運(yùn)用能力進(jìn)行訓(xùn)練；第五環(huán)節(jié)是頂崗實(shí)習(xí)階段，第6學(xué)期完成，利用校外實(shí)習(xí)基地進(jìn)行頂崗實(shí)踐。以上五個(gè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，層層深入，是實(shí)踐教學(xué)由簡單到復(fù)雜的學(xué)習(xí)過程。

2.搭建校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地平臺

軌道交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)室配置有模擬仿真軟件多套，包含ATC系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)等信息平臺，可以讓學(xué)生熟練掌握企業(yè)實(shí)際的軟件操作。

3.開拓校外實(shí)習(xí)基地保證學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)

大力發(fā)掘和利用社會資源，加強(qiáng)和軌道交通企業(yè)的密切聯(lián)系與技術(shù)合作，采用多種方式鞏固和新建校外實(shí)習(xí)基地，與蘇州地鐵、南京地鐵、北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵建立了良好的產(chǎn)學(xué)研關(guān)系，成為校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地的重要補(bǔ)充和延伸。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文

（廣東省交通運(yùn)輸技師學(xué)院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌；避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思；避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性；避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè)。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)；學(xué)習(xí)領(lǐng)域；課程開發(fā)

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個(gè)項(xiàng)目的總投資額高達(dá)8 326億元，項(xiàng)目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達(dá)到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進(jìn)行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時(shí)代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時(shí)，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時(shí)，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個(gè)城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運(yùn)營組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號線開始運(yùn)營，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計(jì)劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊(duì)伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個(gè)別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個(gè)方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計(jì)算機(jī)、汽車維修、物流、會計(jì)、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動(dòng)車、樓宇智能化、審計(jì)等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

本土化實(shí)踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過項(xiàng)目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進(jìn)國內(nèi)，越來越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)行了實(shí)踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實(shí)施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動(dòng)組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施要素和實(shí)施過程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標(biāo)準(zhǔn)制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)、教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實(shí)踐過程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了具有一定參考價(jià)值的看法和建議，如傅新民認(rèn)為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個(gè)專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實(shí)際出發(fā)，認(rèn)為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實(shí)踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團(tuán)隊(duì)。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強(qiáng)，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點(diǎn)，也取得了不少研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開發(fā)、技術(shù)方法把握不準(zhǔn)、偷工減料、教學(xué)管理和實(shí)踐教學(xué)條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)和實(shí)施過程中，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的問題。

應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個(gè)環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計(jì)）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)由職業(yè)學(xué)校的教師團(tuán)隊(duì)完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機(jī)構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)。另一方面，學(xué)校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。

應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程是一項(xiàng)由宏觀到微觀（行動(dòng)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個(gè)整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進(jìn)行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進(jìn)行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運(yùn)用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進(jìn)行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。不少課程開發(fā)者對有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實(shí)訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在進(jìn)行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)時(shí)，應(yīng)整體構(gòu)建、準(zhǔn)確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。

應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團(tuán)隊(duì)由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實(shí)踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實(shí)質(zhì)性參與，或者會議流程沒有嚴(yán)格按照指導(dǎo)手冊進(jìn)行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動(dòng)企業(yè)參與的積極性，或者問卷設(shè)計(jì)粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗(yàn)主觀猜想的多，實(shí)際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗(yàn)對當(dāng)下的職業(yè)行動(dòng)做出想當(dāng)然的描述。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程中，應(yīng)特別注意嚴(yán)格按照課程開發(fā)操作手冊，加強(qiáng)調(diào)研、實(shí)踐專家研討會、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)實(shí)施的專業(yè)性。

應(yīng)避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計(jì)與制造、給水與排水等6個(gè)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施的調(diào)查結(jié)果來看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實(shí)施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實(shí)施。一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)能力不夠，教師數(shù)量、實(shí)踐操作能力和教學(xué)方法運(yùn)用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實(shí)踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施過程中應(yīng)加強(qiáng)教學(xué)管理，推進(jìn)教學(xué)模式改革，完善實(shí)訓(xùn)設(shè)備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實(shí)施效果。

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第3篇：城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；仿真平臺；建模；面向?qū)ο螅蛔詣?dòng)列車控制

中圖分類號： U2939；TP391.98

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市軌道交通在規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營過程中往往會碰到許多無法預(yù)料的突發(fā)事件。為了對軌道交通各階段的實(shí)施方案進(jìn)行評估論證，提高軌道的運(yùn)行效率，增加軌道交通運(yùn)行的安全系數(shù)以及在突發(fā)事件應(yīng)急狀態(tài)下，對應(yīng)急策略進(jìn)行仿真和定量分析，國內(nèi)外各研究機(jī)構(gòu)采用不同的手段，設(shè)計(jì)了軌道交通列車運(yùn)行仿真平臺。

謝蜀勁[1]對目前國外使用較多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列車仿真程序的功能進(jìn)行了論述。由于現(xiàn)有的軟件基本上都是針對某些特定功能而開發(fā)的，主要用于在現(xiàn)有的列車時(shí)刻表下，對列車的運(yùn)行進(jìn)行仿真，并檢測其中的沖突，所以其通用性較差、不便于擴(kuò)展；宗明等[2]采用基于統(tǒng)一建模語言（Unified Modeling Language， UML）的方法，對自動(dòng)列車運(yùn)行（Automatic Train Operation， ATO）系統(tǒng)進(jìn)行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具進(jìn)行了實(shí)現(xiàn)。但通常認(rèn)為列車的控制由3部分組成，分別為ATO、自動(dòng)列車控制（Automatic Train Control， ATC）和自動(dòng)列車監(jiān)控（Automatic Train Supervision， ATS），這三者相互依托，互不可分，這種仿真方式屬于對部分模塊的仿真模擬，并未對整套軌道交通進(jìn)行完整的仿真；Nunez等[3]以管理學(xué)的手段，對軌道交通的運(yùn)行進(jìn)行了仿真研究。然而這種方法忽略了列車的實(shí)際運(yùn)動(dòng)模型，無法完成對故障狀態(tài)的擴(kuò)展以及對應(yīng)急策略效率的定量分析；陳祥獻(xiàn)等[4]則著重研究了基于通信的列車控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系統(tǒng)，并對CBTC下的聯(lián)鎖閉塞機(jī)制進(jìn)行了研究仿真。CBTC主要應(yīng)用于聯(lián)鎖閉塞機(jī)制中，若要建立完整的仿真平臺還需建立相關(guān)的模型；除此以外，國內(nèi)外許多研究人員均對軌道交通仿真平臺中的部分模塊進(jìn)行了設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，包括視景的仿真、運(yùn)行圖的自動(dòng)生成以及分布式系統(tǒng)在仿真平臺中的應(yīng)用[5-10]。列車運(yùn)行視景的仿真主要用于培訓(xùn)列車操作人員，其針對性較強(qiáng)，不適宜實(shí)現(xiàn)平臺的通用性；運(yùn)行圖的自動(dòng)生成主要用于軌道交通的管理層面，它主要用于對仿真平臺進(jìn)行測試。

上述仿真系統(tǒng)雖然都對軌道交通仿真平臺進(jìn)行了研究，但基本都是側(cè)重于對某一模塊的設(shè)計(jì)，并且通用性及擴(kuò)展性較差，并沒有對系統(tǒng)進(jìn)行整體的設(shè)計(jì)研發(fā)。本文在參考已有仿真系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，依托同濟(jì)大學(xué)陳永生教授軌道交通研究平臺，提出了一種較全面的城市軌道交通仿真平臺，可以模擬整個(gè)軌道交通中大部分模塊的運(yùn)行。本文采用經(jīng)典宏觀物體運(yùn)動(dòng)學(xué)理論，對列車的運(yùn)行建立運(yùn)動(dòng)模型，分析了列車運(yùn)動(dòng)過程中受到的牽引力和阻力的組成；對自動(dòng)列車控制（ATC）系統(tǒng)的組成模塊進(jìn)行了劃分，并對各個(gè)模塊進(jìn)行了屬性賦值，用以限制列車的運(yùn)行；將軌旁設(shè)備分為4個(gè)模塊，分別為信號機(jī)類、道岔類、軌道類及站臺類，根據(jù)功能的不同，賦予了功能屬性；采用移動(dòng)閉塞原理，結(jié)合列車運(yùn)動(dòng)模型，建立了軌道交通的運(yùn)行控制方法；以VC++作為開發(fā)平臺，結(jié)合計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)庫技術(shù)，建立了完整的地鐵仿真平臺。最終，以上海地鐵8號線作為研究對象，對仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。

從圖1可以看到，軌道交通由主控中心、聯(lián)鎖集中站、軌旁設(shè)備、列車、主干通信網(wǎng)絡(luò)以及管理人員所組成。

其中管理人員作為整個(gè)軌道交通運(yùn)行的決策者，是軌道交通安全、正常運(yùn)行的核心保證；主控中心承擔(dān)著列車調(diào)度、運(yùn)行計(jì)劃的制定以及系統(tǒng)監(jiān)控的任務(wù)，并且在緊急狀態(tài)下，還需要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；聯(lián)鎖集中站接收來自主控中心和列車的信息，并實(shí)現(xiàn)信息的轉(zhuǎn)發(fā)，同時(shí)承擔(dān)著軌道交通區(qū)域信息管理的工作；軌旁設(shè)備包括了軌道、信號機(jī)、道岔以及通信設(shè)備等，是列車進(jìn)路暢通的硬件保障；列車則是運(yùn)載旅客的載體，在ATC或人工的控制下，運(yùn)送乘客；為了實(shí)現(xiàn)上述所有模塊的信息交換，一條高速主干通信網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)起了各部分模塊信息交換的功能[12]。

1.2仿真平臺模塊劃分

為了實(shí)現(xiàn)城市軌道交通仿真平臺的設(shè)計(jì)，首先對上述真實(shí)軌道交通各組成模塊以及其主要功能進(jìn)行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向?qū)ο蟮姆绞?，對各模塊賦予相應(yīng)的屬性，完成模塊建模工作。仿真平臺的主要組成模塊如圖2所示。

圖3～4展示了隨著列車在牽引力及阻力的共同作用下位移不斷增加，速度不斷增大的過程。在列車的加速過程中，其速度的變化逐漸減緩，也就意味著隨著列車速度的增加，其獲得的加速度不斷減小，這一點(diǎn)與列車受到的阻力規(guī)律相符，表明了此算法可以模擬列車的速度控制。

2.2自動(dòng)列車控制ATC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

自動(dòng)列車控制系統(tǒng)ATC由三個(gè)子部分組成，分別為：自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)ATS、自動(dòng)列車保護(hù)系統(tǒng)ATP以及自動(dòng)列車操作系統(tǒng)ATO。其中控制中心僅存在ATS系統(tǒng)，并且通過ATS系統(tǒng)監(jiān)控整個(gè)軌道交通的運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)控制著整個(gè)軌道交通的運(yùn)行；聯(lián)鎖集中站中的ATS在控制中心的授權(quán)下完成進(jìn)路控制等功能，同時(shí)也是控制中心與列車之間信息交換的中介。聯(lián)鎖集中站中的ATP/ATO系統(tǒng)確保僅有一條進(jìn)路有效，并且對站臺機(jī)電設(shè)備進(jìn)行操作；車載ATS系統(tǒng)保存各種行車數(shù)據(jù)，并通過聯(lián)鎖集中站ATS系統(tǒng)接收來自中心ATS的信息；車載ATP系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車的運(yùn)行狀態(tài)，并與ATO系統(tǒng)相互配合，實(shí)現(xiàn)列車的安全運(yùn)行。圖5列出了在基于面向?qū)ο蟮慕Ｋ枷胂拢珹TC各組件的屬性以及方法。

根據(jù)對ATC系統(tǒng)的功能描述，設(shè)計(jì)出如圖5所示的ATC對象模型。從圖5中可以看到，這三個(gè)子系統(tǒng)既相對獨(dú)立，又相互聯(lián)系，組成了一套完整的管理、控制、監(jiān)督系統(tǒng)。

2.3軌旁設(shè)備

本文采用面向?qū)ο蟮慕７椒ǎ橄蟪鲕壟栽O(shè)備的共性，設(shè)計(jì)出設(shè)備類作為所有設(shè)備的基類。根據(jù)不同設(shè)備的特性，從而派生出各種設(shè)備子類。這樣對將來系統(tǒng)的擴(kuò)展留了空間，并且使得復(fù)雜系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化。圖6展示了軌旁設(shè)備各對象的關(guān)系，以及各模塊的屬性。

2.4移動(dòng)閉塞

列車的閉塞系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式可分為兩大類，分別為固定閉塞和移動(dòng)閉塞。傳統(tǒng)的固定閉塞信號控制，采用階梯式速度控制方式，對應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)該分區(qū)所規(guī)定的最大速度命令碼。其特點(diǎn)是線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用。閉塞分區(qū)的長度按最長列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)。這種閉塞方式運(yùn)行效率低，現(xiàn)在已逐漸被淘汰。在移動(dòng)閉塞機(jī)制下，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無關(guān)；制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，列車的安全運(yùn)行由ATP/ATO系統(tǒng)負(fù)責(zé)。本仿真平臺中，采用移動(dòng)閉塞的方式實(shí)現(xiàn)列車的操作與碰撞避免。

如圖7所示為列車運(yùn)行過程中的移動(dòng)閉塞機(jī)制示意圖。在移動(dòng)閉塞機(jī)制下，前后兩列列車之間的閉塞區(qū)間長度一般為固定值，這段區(qū)間的長度由列車的制動(dòng)性能決定。它必須保證在列車緊急制動(dòng)狀態(tài)下，前后兩車的距離不得小于設(shè)定的安全距離，即圖7中的后方保護(hù)距離；閉塞區(qū)間的邊界則會隨著列車的運(yùn)行而動(dòng)態(tài)改變，如圖7所示，其邊界點(diǎn)分別位于后車的車頭與前車的車尾減去保護(hù)距離。在仿真平臺中，本文采用如下算法分3階段來實(shí)現(xiàn)在移動(dòng)閉塞條件下，列車的運(yùn)行狀態(tài)控制。其中列車的制動(dòng)采用一次連續(xù)式。

4結(jié)語

軌道交通運(yùn)行仿真平臺可以在一定程度上對軌道交通的運(yùn)行進(jìn)行模擬，實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)調(diào)度、運(yùn)行、進(jìn)路選擇以及聯(lián)鎖閉塞的控制；此外，仿真平臺還可以滿足軌道交通運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)對管理人員的培訓(xùn)需求，在降低培訓(xùn)成本的同時(shí)提高培訓(xùn)效率；同時(shí)，作為一種通用的地鐵運(yùn)行仿真平臺，還可以作為軌道交通科學(xué)的研究工具，對新的理論以及算法進(jìn)行定量分析。

在當(dāng)前階段，本系統(tǒng)僅設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)了軌道交通工作狀態(tài)的一部分，即列車的運(yùn)行仿真以及科研分析的相關(guān)接口。在下一階段的研究中，可以在系統(tǒng)中加入更多的功能，包括：環(huán)控系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警以及故障信息，以實(shí)現(xiàn)對真實(shí)軌道交通更全面、真實(shí)的仿真。

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第4篇：城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文

［關(guān)鍵詞］綠色交通；兩型社會；長株潭城市群

［中圖分類號］TU984 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）36-0129-02

1 綠色交通的概念及主要模式

綠色交通,是指為節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而建立起來的低污染的、有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)。它能最大化地承擔(dān)運(yùn)輸職能同時(shí)又減輕對環(huán)境破壞作用,追求城市交通的通達(dá)、有序、快速、安全、舒適、低能耗、低污染的交通運(yùn)輸模式。綠色交通是一種全新的理念,其實(shí)質(zhì)是建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系,以最少的社會成本和最低的環(huán)境污染為代價(jià)來滿足人們的最大交通需求。綠色交通是與可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承的,它所強(qiáng)調(diào)的是交通的“綠色性”,即減少環(huán)境污染、減輕交通擁堵,合理利用資源,促進(jìn)社會和諧。綠色交通理念應(yīng)該成為現(xiàn)代城市公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的指導(dǎo)思想,將綠色交通理念納入到城市公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的優(yōu)化決策之中,使土地使用和公共交通系統(tǒng)建設(shè)兩者之間協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

從交通工具上來看,主要包括各種低污染車輛,如電動(dòng)汽車、天然氣汽車、太陽能汽車、混合能源汽車等；從交通方式上來看,主要包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。

2 長株潭交通現(xiàn)狀及問題

長株潭城市群是以長沙、株洲、湘潭三市為核心,沿湘江呈品字形分布,并且輻射周邊岳陽、常德、益陽、衡陽、婁底五市的多核心城市群。長沙、株洲、湘潭三個(gè)核心城市相對集中,兩兩相距不足45km,城市間距離不超過半小時(shí)車程,所以長株潭城市群在中國城市群內(nèi)屬于少見的多中心相對集中的呈面狀發(fā)展的城市群。長株潭三市的交通,形成了以鐵路、公路、水運(yùn)、航空為主的交通運(yùn)輸體系。

盡管長株潭政府已經(jīng)從政策、經(jīng)濟(jì)上都加大了對城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路網(wǎng)擴(kuò)容和新型交通方式等各方面建設(shè),但城際之間的交通還是存在很大的不足。從長株潭交通現(xiàn)狀分析,可以簡單地總結(jié)為兩個(gè)問題：一是城際交通通行能力不足。目前長株潭城際交通網(wǎng)絡(luò)主要是鐵路和公路,但由于三市的距離并不遠(yuǎn),鐵路得不到充分利用。三市之間的市級公路運(yùn)行速度慢,結(jié)構(gòu)不合理,高速公路基本能滿足需求,但是承載不均。二是城際交通結(jié)構(gòu)發(fā)展單一。目前公共型城際客運(yùn)交通主要由短途客車承擔(dān)。城際公共交通結(jié)構(gòu)單一造成出行不方便,在這種情況下,居民只要有了一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)時(shí),就會優(yōu)先考慮購買小汽車。

由此可見,長株潭城際交通現(xiàn)狀是交通發(fā)展層次低,交通運(yùn)輸效率不高,對居民的日常出行和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都造成了一定的消極影響,特別是對長株潭城市群的兩型社會的構(gòu)建造成很大負(fù)面影響。因此,在兩型社會建設(shè)背景下,長株潭城市群綠色交通體系的發(fā)展是十分必要且迫在眉睫的。

3 長株潭綠色交通發(fā)展建議

(1)充分利用綜合交通資源,建立多樣化交通模式。長株潭城市群之間的行程多為中短途,這就決定了城市群城際交通應(yīng)該是以公路交通與軌道交通為主導(dǎo),鐵路、水運(yùn)為輔助的綜合交通運(yùn)輸模式。首先,應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展城際軌道交通。快速軌道交通是一種綠色、高效的交通運(yùn)輸方式,具有速度快、運(yùn)量大、能耗低、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保、節(jié)省用地等特點(diǎn),是現(xiàn)今世界各國普遍采取的解決城市交通問題的出路之一。用軌道交通代替?zhèn)鹘y(tǒng)交通方式,可以提高運(yùn)行效率,減少二氧化碳等廢氣的排放量,此外還可以縮短換乘距離,節(jié)約居民出行時(shí)間,給居民帶來實(shí)際的便利。其次,在把城市軌道交通作為城市客運(yùn)交通骨干的同時(shí),應(yīng)該與公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)相結(jié)合,形成綜合的交通網(wǎng)絡(luò)模式。另外,水運(yùn)雖不適合中短距離的城際交通,但水運(yùn)成本低廉,且長株潭城市群以湘江相連,可以充分利用這一區(qū)位優(yōu)勢,把水運(yùn)作為客、貨運(yùn)的補(bǔ)充形式。綜上所述,充分利用各種公共交通資源,滿足居民出行需求,這是對于城際交通的最基本要求。

(2)推動(dòng)綠色交通技術(shù)創(chuàng)新,發(fā)展環(huán)保交通模式。科學(xué)技術(shù)作為第一生產(chǎn)力,永遠(yuǎn)是推動(dòng)時(shí)代進(jìn)步的重要手段,如今兩型社會的建設(shè)更是離不開科學(xué)技術(shù)。新能源、低碳技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用將成為綠色交通持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。在發(fā)展環(huán)保能源的背景下,應(yīng)該大力發(fā)展更環(huán)保、節(jié)能的綠色能源汽車。2004年,株洲公交已經(jīng)開通了全國第二條、湖南省第一條節(jié)能與新能源汽車示范運(yùn)營線,未來3年,株洲公交車將全部變身為混合電動(dòng)公交車,成為國內(nèi)首個(gè)“全混合電動(dòng)公交城”。這種由湖南南車時(shí)代電動(dòng)汽車股份有限公司自主研發(fā)生產(chǎn)的環(huán)?；旌想妱?dòng)公交車能有效地回收制動(dòng)能源,與傳統(tǒng)的公交車相比,混合電動(dòng)公交車節(jié)油超過15%,排放減少60%。由此可見,長株潭政府在加大對綠色能源汽車的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用推廣方面,都已取得了很大的成績,這對今后的綠色交通的發(fā)展也是巨大的激勵(lì)。另一方面,要加強(qiáng)長株潭城市群智能交通技術(shù)的構(gòu)建,大力推進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)信息化和智能化的進(jìn)程,以實(shí)現(xiàn)交通管理的綠色化。

(3)引導(dǎo)居民綠色出行。綠色出行就是出行選擇環(huán)保低碳綠色的交通方式。首先可以積極發(fā)揮長株潭地區(qū)傳媒優(yōu)勢,大力宣傳低碳出行與環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展的聯(lián)系,引導(dǎo)居民主動(dòng)選擇步行、自行車以及公共交通方式出行,通過個(gè)人實(shí)際行動(dòng)減少廢氣排放。其次,對既有公共交通系統(tǒng)進(jìn)行一體化整合,提高公交出行效率和準(zhǔn)點(diǎn)率,并構(gòu)建多元化無縫接駁換乘環(huán)境。誠然,長株潭城際出行時(shí)選擇步行和自行車并不實(shí)際,但是可以選擇步行、自行車與公共交通相結(jié)合的方式。另外,應(yīng)該加強(qiáng)對小汽車交通環(huán)境的管理,如減少中心區(qū)的停車配置、提高停車收費(fèi)、劃分擁擠收費(fèi)區(qū)域等措施。不過,這些措施只能作為輔助手段,關(guān)鍵還在于充分發(fā)揮公共交通的作用,當(dāng)居民能真正體會到公共交通方式的便利時(shí),大多數(shù)人都會放棄小汽車出行而選擇低碳環(huán)保綠色的公共交通方式出行。

綠色交通理念的落實(shí)不僅要加強(qiáng)各種交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),還需要規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營管理等多個(gè)方面的配合與支撐。也就是說,兩型社會背景下的綠色交通的建設(shè)與發(fā)展,不僅需要政府的重視,更需要規(guī)劃、運(yùn)輸、交通管理等各個(gè)部門的齊心合作。

4 結(jié) 論