公路災害防治工程精選(九篇)
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第1篇：公路災害防治工程范文
中圖分類號：U457 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）01-0139-01
公路與經濟發展有著密切的關聯。然而公路的修建由于遇到復雜的地質環境而進行的工程開挖、土石回填卻引發了一些地質災害，給生態壞境與人們的生命財產造成了嚴重的損失。因此，在公路的修建過程中，應加強地質災害的預防與防治，切實保護生態壞境與人們的生命財產安全，這是當前迫切需要解決的一大問題。
1 公路工程中常見的地質災害
根據我國復雜多變的地形地質地貌特色以及多年來自然、生態環境的破壞，加劇了地質災害的發生。公路修建工程在復雜崎嶇的地形地段下，會經常遭遇到地質災害，主要有以下幾種災害。
1.1 巖石滑坡
滑坡是由于處在斜坡上的巖體在重力的作用下，整體在一定的軟弱面或軟弱地帶向下滑動的一種現象。這種災害主要是由其地質所造成的，及其容易在公路修建工程中發生。我國的公路大多數都修建在丘陵地帶，這種地帶由其特有的地質地貌經常在修建工程誘發滑坡，尤其是在雨季時發生概率之高。
1.2 巖體崩塌
巖體崩塌也是公路工程中常見的地質災害之一。主要是巖土體崩塌、滾落、堆積在坡腳的一種地質現象。它與滑坡的形成原因在性質上是一致的，都是在周給力的作用下，表現為巖土體脫離母體，從而崩塌、滾落、堆積在工程施工處。一旦這種現象產生，就會很難進行處理，并且會造成嚴重的人員傷亡。
1.3 地面塌陷
地面塌陷主要發生于公路工程修建的地段地面。它在地表巖、土體在自然又或是人為因素的作用下向下陷落，在地表地面形成塌陷坑的地質現象。地面塌陷是由外在原因形成的，在地震時，極易誘發地面坍塌災害。在發生之后，其對公路造成的損失比較嚴重，長時間內使路段不能通行。
1.4 泥石流
作為山區所特有的一種自然現象--泥石流是由于降水而形成的，在公路修建工程施工的兩邊較為疏松的斜坡土質下，大量泥沙、石塊等固體物質向坡下流動的一種自然災害。誘發原因是不規范的礦產資源采掘，造成預留礦柱的減少，形成采空坍塌、山體裂縫，繼而造成滑坡。這種地質災害多數發生在山溝身的不對稱地段，中游溝身參差不齊、極不對稱，溝槽中形成跌水，演變為多級階地段。作為公路工程中常見的地質災害之一，嚴重影響著公路施工的進程。
2 公路工程地質災害的檢測
公路工程中的地質災害不僅公路自身的建設帶來了影響，而且也對國家和人民的生命財產造成了巨大的損失。因此，要運用科學方法，加強對地質災害的檢測。在公路工程中經常借助簡單的測量工具和儀器裝置，運用量測方法對房屋、災害體、構筑物裂縫進行位移情況變化的監測。一般公路工程中常用的監測方法主要有四種--埋樁法、埋釘法、上漆法、貼片法。埋樁法是最為直接、簡單的一種檢測方法。在所預測可能存在危險的地帶下埋下規格一致數量不定的木樁，進而對木樁之間的距離隨時進行觀察，觀測其距離間的變化，由此來判斷地質災害發生的強度。埋釘法主要對臨災前兆進行判斷，通過在建筑物裂縫的兩側所釘的釘子間的距離變化的觀測來判斷滑坡的發生。上漆法與埋釘法有一曲成功之處，也是在在建筑物裂縫進行標記，只不過不同于埋釘法，它是用油漆在兩側畫上標記，來測量兩側標記間的距離。貼片法對建筑物裂間所縫粘的貼水泥砂漿片或紙片進行檢測，若是被拉斷，說明會發生滑坡。
3 公路工程中地質災害的防治措施
3.1 對地質災害本身的防治
針對公路工程中常發生的巖體崩塌、泥石滑坡、地面塌陷等地質現象，要切實做好工程的加固工作。運用固化、支檔等方法，減少地質災害危險部位的發生概率。在公路災害多發生的地段實施安全保障工程，用鋼筋水泥鞏固危險部位，從而徹底地預防各種地質災害的誘發，并且在施工時進行配套的排水工程，及時對地表水以及地下水進行疏導，防止水流的集聚。用粘土沾粘滑坡體上的裂縫和地表排水渠，對已存在的塌陷坑的及時進行土層填堵處理，防止地表水、雨水的注入。
3.2 對公路自身所存問題的整治
地質災害的發生離不開人為因素，因此對其的防治工作離不開對公路工程中存在問題的政治。目前公路工程的修建過程中存在著管理無秩序、混亂現象，安全意識薄弱，監督機構監管不力等問題，要對這些問題提出相應的治理措施。
3.2.1 建立健全完善公路工程監管機制
建立全方位完善的監管機制，設立監管機構，對公路工程的修建的各環節進行嚴格的監督管理工作，健全其對工程的監管模式，明確各部門、各人員的職能，并將責任具體化，以確保公路工程的健康、高效、有序的進行。
3.2.2 加強安全培訓
許多地質災害來源于對安全缺乏相應的意識。在公路修建過程中，員工的安全生產缺乏，其相關工程安全的教育較少，方式也較單一，并且沒有形成工程安全系統。因此，要強化安全培訓，定期開展安全知識講授、知識競賽、安全演習等活動，以此形式來提高員工在公路建設中的安全意識，加強安全防范，減少安全隱患。
3.2.3 加強施工企業的管理
針對當前施工企業的不合理管理，要進行嚴格管理與規劃。對于公路建設所需的材料要注重質量，加強其規范性，嚴格按照建設公路所需材料的標準來進行材料的選購，嚴防偷工減料、粗制濫造，從而保證路基的穩定路面的平整，使公路達到其應有的使用性能。
參考文獻
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第2篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：地質災害；危險性評估；防治措施
1 工程概況
榆（林）麻（黃梁工業園區）二級公路改擴建工程項目全線長16.006公里，其中起點至敬老院段、汽車園內段采用雙向六車道市政道路標準，前者路基寬50米，后者路基寬60米；敬老院至汽車城段、汽車城至麻黃梁工業園區段采用6車道一級公路標準，路基寬度33.5米。設計速度60公里/小時，橋涵設計荷載為公路Ⅰ級。
2 地質環境條件
評估區位于榆林市區東北部，所在地為以風蝕為主的風沙草灘地形地貌。總體地勢北高南低，海拔在1000～1300米之間。地表原植被較為稀少，水土流失較為嚴重，經過多年的退耕還林和禁牧、造林工作，現植被覆蓋情況已有所好轉，水土流失情況有所緩解。
評估區屬中溫帶半干旱大陸季風性氣候，四季分明，區內降雨量多集中在7～9月，占總降雨量的78%，多為暴雨，常夾有冰雹，區內年蒸發量大于降雨量。區內年平均風速3.24米/秒，最大風力達9～10級，常掀起沙暴，是形成區內波狀沙丘地的主要動力。
區域內地層按新老順序由下至上主要為侏羅系下統富縣組（J1f）、侏羅系中統延安組（J2y）、侏羅系中統直羅組（J2z）、新近系上新統靜樂組（N2j）、第四系中更新統離石組（Q2l）、第四系上更新統薩拉烏蘇組（Q31s）和第四系風積沙（Q42eol）。
3 地質災害危險性評估
3.1 評估對象和評估范圍的確定
根據《地質災害危險性評估技術要求》結合實際情況，確定評估范圍邊界以公路范圍為界，向公路兩側擴大500m范圍。
本項目工程等級為重要建設項目，工程區地質環境條件復雜程度為簡單，綜合判定評估等級為二級。
3.2 地質災害危險性現狀評估
據野外調查，項目區內現無地質災害點。在原榆（林）麻（黃梁工業園區）路沿線，有約7處對原地貌進行了削坡，斜坡高度10-25m不等，坡度約40°-60°。現有邊坡物質組成均為黃土，且經過壓實作用。部分邊坡上已發育有植被，同時邊坡距道路約2-5m距離，邊坡整體穩定性好，發生地質災害的可能性較小，僅在受比較大的降水影響時，有可能產生小范圍的黃土滑溜和微型黃土崩塌，對過往的行人和車輛可能造成一定威脅，危險性小。
綜上所述，項目公路沿線均處于地形地貌簡單的風沙草灘區，現狀條件下，榆（林）麻（黃梁工業園區）公路評估區內路線上及附近地質災害發育程度低，地質災害危險小。
3.3 地質災害危險性預測評估
本項目主要地質災害為斜坡外側或溝谷填方形成高陡的填方邊坡，可能對原有斜坡加載而加劇其變形破壞和危害，也可能引發新的地質災害；另在工程施工過程中邊坡開挖、工程建設取土和排土、施工營地和施工便道的建設和使用以及工程運行期動荷載作用也可能會引發和加劇地質災害的發生。現有公路兩側共有約7處邊坡，在項目的實施過程中，由于道路的拓寬，部分邊坡會被清除，但也會形成一些新的邊坡。
整體來講，工程建設以路基填方工程為主，無隧道工程，工程建設加劇地質災害危險性小，引發新增地質災害的危險性小，因此遭受地質災害的危險性小。
3.4 地質災害危險性綜合評估
依據地質災害危險性分級標準，結合前面現狀評估和預測評估的情況及地質災害防治的難易程度和定性分析將評估區地質災害危險性進行分級分區。將本公路擴建工程沿線劃分為地質災害危險性小區。
該項目工程選線位于地質災害不易發區，評估區各區段的建設用地適宜性為基本適宜。
4 防治措施及建議
根據本項目的特點，工程施工期遭受地質災害的危脅主要來自工程建設本身。施工前應建立完善工程區地質災害監測網絡，建立完善地質災害監測預警體制，制定地質災害防御預案，強化安全管理，落實安全責任，及時發現地質災害隱患并及時處理。施工中嚴格按照工程設計進行相應作業，按設計做好已有地質災害治理和工程區段地質環境保護，注意采取合理的施工方法，盡量減少人為影響，避免因切坡開挖、棄渣棄土、爆破振動等誘發崩塌、滑坡等地質災害，工程建設與地質環境保護應同步進行。
在工程建成投入使用后，應合理控制公路運力，按照設計荷載運行，禁止車輛超載超限，避免因車輛動荷載過大等因素引發或加劇地質災害的發生。
5 結束語
5.1 按照地質環境條件復雜程度及建設工程的重要性等級綜合確定本項目建設用地地質災害危險性評估級別為二級評估。評估范圍為公路兩側擴大500m范圍。
5.2 評估區內整體生態環境仍較為脆弱，工程建設引發和加劇地質災害的危險性較小，公路路塹邊坡挖填方工程、和邊坡開挖、工程建設取石取土和排土、施工營地和施工便道的建設和使用，以及工程運行期動荷載等是引發或加劇地質災害的重要因素。
5.3 根據沿線地質災害分布發育情況及地質災害危險性，地質環境條件，工程建設引發或加劇地質災害的危險性以及工程建設遭受地質災害的危險性，及地質災害防治難易程度，將公路沿線綜合劃分為地質災害危險性小區。
5.4 該項目工程選線位于地質災害不易發區，現有地質災害和工程建設可能引發和遭受的地質災害在工程建設過程只要采取簡單和適當的地質災害防治措施和增加相應的防治工程費用，可以達到預防和消除危害的目的。因此，在加強地質災害防治的基礎上，該工程建設用地總體上是適宜的。
參考文獻
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第3篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：泥石流 地質災害 3S 防治措施。
中圖分類號：P642 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（a）-0060-01
因氣候、地質、人為破壞環境等因素的影響，多年來，我國各地尤其是山區地質災害頻繁發生，主要有滑坡、崩塌、泥石流、地面沉降和地裂縫等。其中泥石流災害對人類生產生活危害最為嚴重，且其具有復雜、頻發、影響因素多、規模較大等特點，使得對其防治設計的難度增大。一般對其防治設計的步驟是先測繪、地質勘查、工程勘察、現場調查、后進行計算、方案比選等而實際工作中，測繪、勘察、設計是各專業獨立完成，相互之間銜接并不緊密。實踐證明，缺少銜接的工作思路無助于設計的完整性，后期出現的問題會導致整個設計的失敗，甚至避重就輕，該治理的沒治理，重點治理的投入措施不夠可靠等。該文以設計工作的思路為主線進行初步探索。
1 工程概況
該文以云南一特大泥石流治理項目為例，大理州賓川縣力角鎮楊巡箐泥石流發生地位于云南省大理白族自治州賓川縣力角鎮，隸屬于力角鎮米湯村。該泥石流規模較大，威脅嚴重，溝口咫尺村屯，威脅居民987人，受災害影響，威脅資產2 000萬元。從20世紀末期以來，由于各種原因，此泥石流周邊區域地質災害漸趨嚴重，是發生崩塌、滑坡、泥石流地質災害較為嚴重的區域之一，嚴重威脅當地居民生命財產安全，嚴重制約當地社會經濟發展。
2 前期判別
所謂前期判別，即在測繪、勘查之前，對項目區的地理位置、氣候條件、整體環境、周邊環境等基礎數據進行收集、分析，最終對泥石流區域進行初步判別，為后期的測繪、勘查，乃至設計提供基礎數據。
適合前期判別工作的方法建議采用3S技術，即GPS（全球定位系統）、RS（遙感）、GIS（地理信息系統），是一種方便、快捷、成本較低且有效的判定和初步調查方式。具體步驟如下：
（1）根據待治理泥石流區域的簡要說明，并到現場采用GPS定位，初步了解災害的表現形式；
（2）根據GPS定位成果，通過調用該區域遙感衛星圖片，并對其初步處理；
（3）通過GIS系統，對衛片進行解譯分析，形成直觀、形象的數據成果；
（4）通過數據成果，可得到3D地形圖，從中可初步量測流域范圍、匯水面積、溝道高差、山體坡比等基礎數據。
根據得到的數據成果，還可對后期測繪進行指導，根據直觀3D影像，可較全面的制定測繪方案，尤其是測繪范圍，以保證滿足設計計算的要求。
根據得到的數據成果，可對后期勘查提供數據支撐，對于主要溝道的走向、急彎有初步認識，也對形成區、流通區和堆積區有初步的了解，而指導勘查布置工程量，做到有的放矢，省掉了很多后期補勘等麻煩。
3 現場踏勘
現場踏勘是貫徹設計工作的始終，也是整個設計工作的關鍵節點，由于上述前期判別提供的基礎數據，也為現場踏勘的高效率進行提供了很好的數據支持。
現場踏勘的關鍵有以下幾方面：
（1）形成區現狀，形成區是泥石流發育、發展的源頭，通過踏勘，可初步了解地表植被狀況，為后期防治提供基本思路；
（2）流通區現狀，流通區主要由溝道組成，對流通區走勢、兩側山體坡度等有一個初步認知；
（3）堆積區現狀，堆積區一般以扇形堆積于溝道尾部，現場調查其規模、堆積物等情況；
（4）水體流向，泥石流治理主要一項就是排水，而將水體排除需要了解其排導方向和位置。
根據現場踏勘成果，也對測繪、勘查工作提出較具體要求，比如堆積區勘探孔位置的確定、預設攔擋設施的詳勘和局部地形詳測等。
4 防治方案比選
通過前期判別、現場踏勘、測繪、勘查等工作，設計需要的主要數據基本完整，而有效的使用這些數據是設計準備工作的重中之重，尤其準備工作中的方案比選。該工程，可采用多道鋼筋混凝土攔擋壩進行攔截泥石流，或者采用谷坊分段堵截；可采用種植植被的方式穩定形成區坡面，或者采用擋土墻、漿砌石護坡的方式。對于上述方式的取舍，其中要考慮到工程投資、單體結構造價、適應性植被、施工方法、材料選取、占用土地等一系列的數據。
而這些數據的收集都是經過前期幾項工作所得的成果，前后工作相互制約、也相互銜接，只有全面考慮才能使設計工作達到預定的要求，使其更加完善。
方案比選確定后，應進行二次補測、補勘，并到現場再次核實。
5 結語
該文根據云南地區較大型泥石流治理項目的設計實踐，結合各項前期工作的具體任務，整體考慮其間相關性，得出以下結論：
（1）3S技術應用到前期判定具有直觀性、可測量等功能性。
（2）前期判別、踏勘、測繪和勘查之間相互提供數據，并相互銜接和提供數據指導，防治方案的比選也反應前期工作的全面性，只有在工作開展前對整體工作思路進行合理安排，才能減少工作過程中不必要的反工，節省成本的同時提高工作效率，保證設計工作的順利開展。
參考文獻
[1] 陳洪江.土木工程地質[M].北京：中國建材工業出版社，2005.
第4篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：路基；公路災害；防治；對策
中圖分類號： U416 文獻標識碼： A
改革開放以來，公路建設發展迅猛。然而自然災害等原因導致的公路路基災害也日益增加，影響了公路的正常使用，對行車安全帶來隱患。從我國公路路基防護的現狀來看，抗災能力不足是我們面臨的嚴峻問題。因此，研究公路路基災害的防治是提高抗災能力的需要，也是促進公路可持續發展的需要。
1 公路路基災害的類型及危害
1.1公路路基災害分類
公路路基的質量受許多因素的影響，可能會發生形狀、坡度等的變化，引發公路路基災害。公路路基災害，是指由于地址災害、水毀、冰雪災害等原因導致公路路基遭到破壞。公路路基遭到破壞后，公路的正常通行和運營能力受到影響，甚至喪失其基本功能。由于我國國土面積廣闊，南北、東西跨度都比較大，不同地區的地質、地形、氣候等條件也差異顯著，由此我們可以進行孕災環境的分類：
1.2公路路基地質災害的形成原因
引發公路路基地質災害的致災因子有很多，主要有崩塌、滑坡、路基沉陷、泥石流地震等。下面簡要介紹幾種主要災害的成因：
(1)崩塌
崩塌是指公路兩側邊坡的泥土、巖體等突然崩塌墜落。崩塌的發生必然依附于陡峻斜坡的存在。邊坡的高度同樣關系到崩塌發生可能性的高低。一般來說，坡度越大，崩塌發生的可能性也越大。坡度大于45°且高度達的斜坡最容易發生崩塌。此外，地層巖石性質、地址改造、降水、風化、降水等對崩塌的發生也有重要影響。
(2)滑坡
在一定自然條件下，斜坡受河流沖刷、地震等因素的影響，部分土體或巖體沿著一定的軟弱面發生水平移位而導致的災害，便是滑坡。在地層巖性方面，滑坡的發生必須具備兩個條件：一是貫通的滑動體；二是上部的坡體具有良好的滲透性，從而水容易在滑動面部位聚集。滑坡的發生還需具備一定的地質、地形條件。此外，降水、坡頂坡底載重的變化和滑坡關系密切。
(3)泥石流
泥石流常發生于地質條件較差的山區。具體是指在斜坡上或溝谷中爆發的帶有大量泥沙、石塊的山洪。泥石流一般來勢兇猛，在短時間內帶來極快極大的沖擊力和破壞力。水是泥石流發生的重要條件。降雨、冰雪融水等都是形成水的條件。我國發生的主要是暴雨引發的泥石流。此外、溝床地勢和陡峻地形也是引發泥石流不可或缺的條件。
(4)路基沉陷
路基沉陷是指路面形成大量裂縫，路基發生垂直沉落，從而導致公路平整度大大降低。這種災害常見于填方路段或半天半挖路段。導致路基沉陷的因素有許多。不良地質地段或山區陡坡路基，路基邊緣土體壓實不足、軟弱土層的存在或填筑物成分不均勻等都與路基沉陷都有密切關系。
1.3公路路基水毀災害的成因
引發公路路基水毀災害的致災因子主要是暴雨、冰雪以及潰壩所引起的洪水。在洪水的沖擊、淹沒下，沿河公路的路基、路基防護工程和小橋涵都容易受到破壞，嚴重威脅公路的安全。
(1)沿河路基水毀災害
沿河公路水毀災害的發生，主要歸因于洪水對路基的沖擊和浸泡。此外，公路高程過低，河道洪水流量設計不合理、下游壅水等原因也會導致沿河路基水毀災害。
(2)極端冰雪引發的水毀災害
關于冰雪水毀災害的研究較少。有學者認為，于氣流變化所導致的極端冰雪天氣，可能會引發路基災害。其基本形成過程為，在極端冰雪天氣下，公路路基因嚴寒天氣可能會凍脹變形，從而導致路基沉陷甚至坍塌。
2公路路基災害的防治對策
公路路基災害的發生具有不確定性。正是這種不確定性的村存在，要求我們必須做好防治準備，以防為主，防治結合。對于公路路基災害的防治主要從以下幾個方面進行分析：
2.1路基災害防治的基本原則
在公路路基災害的防治工作中，需要遵循幾個基本原則。
首先是規劃原則。這一原則主要作用于公路施工前，其特點是主動性較強。這一原則主要是指，堅持公路及其設計與環境的協調，對路基災害做出綜合防治規劃。
其次是設計原則。好的設計方案可以有效減少災害對公路的損害，提高路基抵御災害的能力。這一原則主要強調安全的重要性，在設計時充分考慮公水文、地質等因素，并進行細致的地質勘察工作。
最后是施工原則。施工季節、施工順序、施工速度等對公路的質量具有主要影響。嚴格控制公路建設的施工過程，對于減災防災具有重要意義。
2.2路基災害的防治對策
針對不同的災害，要因地制宜的提出不同的防治對策。災前、災中、災后三個時段都需要進行防治，力圖將災害造成的損失降到最小。
(1)坍塌災害的防治對策
在災前對坍塌體進行嚴密的監測，判斷災害體的活動性及穩定性。根據動態監測可以獲得坍塌體的大小、分布、位移速度、方向等信息，根據災害的發展階段做出不同的處理措施。一旦災害發生，首先應保證人員、車輛的安全，及時疏散人員、車輛。對災害周邊區域進行全面檢查，判斷坍塌是否還會發生后，然后再決定是否派遣相關人員進行道路清理。最后應組織人員疏通道路。
(2)滑坡災害的防治對策
滑坡的監測是一項系統的工作。在監測過程中需要不斷改善監測的方法，有時還需要進行長期監測。滑坡監測的主要方法有地表位移、滑坡環境、深不變形的檢測。根據檢測數據預測滑坡可能發生的地點、路段及滑坡的規模及其危害。當滑坡處于加速階段時，應及時作出應對，采取有效措施控制其活動速度，降低對公路的破壞程度。可以采取的方法主要有上方卸載，下方卸載，夯實裂縫等。在搶險過程中，要確保工作人員的安全。
(3)路基沉陷的防治對策
路基沉陷的原因的具有多樣化的特點。因此，在勘察時就應當提高對路基修筑的重視程度。特別是對于地質不良的地段，應當加強勘察和管理。在公路養護過程中，一旦在巡查中發現沉陷問題，應立即向上匯報。相關部門根據匯報情況，立即采取應急預案，樹立警示牌，對沉陷進行分析后，采取壓實或換填等措施。
(4)泥石流的防治對策
對于泥石流災害，我國設有專門的研究機構。通過對泥石流溝的監測，獲得相關信息和資料，并結合氣象、水文等方面的信息，對可能發生泥石流的地區進行預警。若泥石流破壞了路基，災后應及時進行搶修，盡快恢復道路暢通。
(5)路基水毀災害的防治
對于路基水毀災害，首先要做好災前檢查工作。在對道路的日常檢查中，一旦發現異常應立即采取加固措施，提高御災能力。特別是在汛期到來之前，應加強檢查力度。一旦水毀災害發生，首先要確保道路的暢通和公路的安全。如果災害導致交通運行，則首先要進行交通管制，封閉被毀路段。災后應及時修復道路，盡快回復道路暢通。
3結論
公路的線性特點，決定了其涉及地區的多樣性。不同地區的地質、氣候、地形等條件各異，因此可能發生的路基災害也不同。對于公路路基災害的防治工作，要貫穿到公路勘察、設計、施工、使用的全過程。通過有序的災害防治工作，降低災害發生的可能性，保證道路運行暢通。
參考文獻
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第5篇：公路災害防治工程范文
[關鍵詞]大型公路 泥石流 災害 措施
[中圖分類號]P642.23 [文獻碼]B [文章編號]1000-405X（2013）-6-211-1
1 引言
隨著世界經濟的發展，各國都掀起了大力開發資源的浪潮。我國在適應經濟大開發的國際背景下，也展開了轟轟烈烈的資源開采活動。伴隨著資源開發活動的進行，地質災害的發生頻率也隨之增加了，尤以泥石流災害為重。大型公路在建設的過程中，或多或少地對自然生態環境有所破壞。例如，造成的山體松散與傾斜度的增加。在遭遇暴雨之時，就容易造成山體滑坡，泥土與雨水混合在一起，隨即形成一股強大的泥石流陣容。這種情況下，毀壞的不僅僅是大型公路，更阻斷了交通的正常運行。同時，從大型公路建設時所投入的資源以及損毀后重建所需要投入的資金這兩方面來看，泥石流災害造成了人力和物力資源的重大損失和浪費。
2 我國大型公路遭遇泥石流災害的現狀及其成因
2.1 大型公路泥石流災害發生現狀
泥石流對公路的危害主要有兩種表現形式，一種是直接沖毀，一種是間接危害。其一，直接沖毀主要表現為：泥石流災害直接沖毀或淹沒公路的有關構建物，例如橋基。路基的損毀大大地降低了公路的承壓能力。其二，間接危害表現為，泥石流阻斷河流的上游，形成堰塞湖。長此以往，泥土和河水的堆積量超過了河流的承載度，對河流下游的沿邊公路就造成很大的威脅。
2.2 造成大型公路泥石流災害的原因
泥石流災害的發生有其必然的成因。也就是自然因素。例如，土質疏松、多暴雨的地區就容易發生泥石流災害。但拋開自然災害對大型公路泥石流災害的影響來說，人為因素也占據了很大的成分。要知道，很多自然災害，尤其是泥石流災害的發生，是離不開人為因素的影響。大型公路的路線往往比較長，在施工過程中，免不了會對自然生態環境進行破壞；例如，砍伐森林、挖掘隧道等。這一系列活動，就可能造成地殼不穩定，引發地震、山體滑坡等災害。而地震更會加劇泥石流災害的發生。另外，公路設計不合理也是造成大型公路泥石流災害的人為因素之一。在公路設計時，不僅要考慮施工經費、施工在效果等一系列成本因素，更得將自然環境考慮進去，把保護生態環境的思想貫穿于公路施工的始終。這一要求不僅是適應生態發展的需求，更是減少公路遭受自然災害后進行修補或重建的后期損失的必要性之所在。
3 大型公路泥石流災害的主要防治措施
大型公路的建設是一個工程量浩大的項目，在動工建設到完工，這期間所耗費的都是來至于我國的財政撥款，所以，在建設前就必須進行充分的考慮，以最優成本實現開發利用價值的最大化。這是我國社會主義事業建設過程中的重大要求。在如何應對頻發、危害大的泥石流災害時，公路管理人員應堅持以防為主、治理為輔，采用預防與治理相結合的方法。力求實現減少大型公路遭受泥石流災害，最大限度地規避風險，節約人力、物力資源的目標。要想實現這一目標，就必須在大型公路修建前、修建中及修建后的保護上下功夫。
3.1 建設前的防治措施
所謂防患于未然，就是指的在展開某一工作前，就做好充足的準備，這有利于增強行動的實際效果。在修建大型公路之前，得做好一系列的準備，例如，資金預算、公路走向設計、自然災害的減少與規避問題等。其中，要將大型公路泥石流災害的預防作為施工前期方案設計中的重中之重。
針對不可規避的大型泥石流災害，實行避讓為主的原則。例如，若經調查發現某些地段泥石流發生頻率比較高，或者經地形地貌勘查，預測某地段將來會有大型、不可抵擋的泥石流災害發生，就應該在公路線路施工設計時盡量避開這些不安全地帶。盡量減少意外災害的發生對大型公路造成的危害。
3.2 建設中的防治措施
施工過程如發覺有不利因素存在，就應謹慎處理，既要實現公路的成功修建，加強交通建設，又要最大化地保護自然環境。保護環境是實現人類可持續發展目標的基本前提，也是防治大型公路泥石流災害的有效措施。
此階段，主要針對的是可防治的小型泥石流災害，宜采取防御為主的原則。例如，在大型公路建設工程中，為預防或減少某些路段將來可能遭遇到泥石流而造成損壞，可以在施工過程中，借用橋梁或護欄等外力來減少泥石流災害產生時對大型公路所造成的沖擊。
3.3 建設后的防治措施
3.3.1 加強對泥石流等自然災害的預測性。預測可以使泥石流災害防治措施的開展更加有針對性，從而提高其實質性的效果。很多泥石流災害的發生都是會有前兆的，所以積極的預測與防護措施，可以有效地減少損失。
3.3.2 加強對大型公路的保護和治理措施。泥石流作為一種自然災害，具有一定的不可抗拒性。所以，對大型公路泥石流災害只能說盡力的防治，達到最佳保護效果，但不可能實現完全的規避。所以，大型公路遭遇泥石流災害也是在所難免的。做好災害后的治理工作是很重要的。大型公路遭遇泥石流災害后，有關部門就應該在最短的時間內，以最快的速度，盡最大的力量去引導和疏通道路，恢復公路的使用有效性，保障交通有序、正常地進行。
4 結語
我國是泥石流災害頻發國，在大型公路施工與保護工程中，每年都會因泥石流而造成重大的人員傷亡和資金損失，因此，加強在大型公路建設前對泥石流災害的防治是很有必要的。很多大型公路沿線地帶的地形結構成分復雜，泥石流災害頻繁，造成嚴重的危害，為進一步了解、掌握，進而控制災情，就必須研究和總結我國大型公路泥石流災害的發展現狀以及成因。在此基礎上，建立相關數據庫，采取措施加強對預測、預報系統的建設，用防患于未然的姿態，切實做好大公路泥石流災害的防治工作。盡最大的努力來保護我們的公路、保障我們的交通，減少災害給我國國民經濟帶來的損失，為我國社會主義事業建設貢獻有力的力量。
參考文獻
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第6篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：沿河公路；路基；水毀災害；評價；防治；措施
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼： A
關于沿河公路路基水毀
沿河公路路基水毀指的是沿河公路沿線的工程設施由于受到水的作用而遭到損壞的現象與過程，這是一種十分常見的自然災害。沿河公路路基水毀一旦發生，程度較輕的便是路基路面損壞、影響交通運輸業的健康發展，程度較重的便是公路沖毀、交通癱瘓。所以必須要了解沿河公路路基水毀的成因，加強沿河公路路基水毀的防治。對于沿河公路路基水毀災害這一問題的出現，一定要遵循預防為主、防治結合的方針、政策，爭取把那些水毀隱患消除，隨著經濟的發展和社會的進步，沿河公路路基水毀災害治理一定要有一支具有專業知識的精英技術隊伍，只有這樣才能更好的避免重復水毀。
沿河公路路基水毀的成因
我國幅員遼闊，山川縱橫交錯，氣候復雜多樣，自然地質條件復雜，汛期時持續的強降雨導致的河水、洪水等泛濫是導致沿河公路路基水毀災害的主要災害之一，因此，積極、科學、高效、全面的治理沿河公路路基水毀就有十分重要的意義。沿河公路路基遭遇的水力學問題一般情況下可以分為兩類：一類是水毀，也就是因為洪水而造成的不同程度的破壞；另一類便是水害，就是由于洪水而帶來的一系列的經濟損失。而主要的公路水害便是：沿河公路由于被洪水淹沒而導致交通癱瘓；小的橋涵、路基邊溝等被泥沙堵塞未被及時疏通；道路被泥沙堆積未及時清理等。
沿河公路路基水毀災害的客觀原因主要包括以下方面：一是多數沿河公路在修建時，由于重視程度不夠極易出現資金和材料不足的現象，所以施工標準普遍較低、質量較差，沿河公路缺少必要的防護建筑物，再加上地質不良地段也缺少必要的邊坡防護支擋工程或其它的防護措施，所以就導致了沿河公路的“先天不足”，抗洪能力低下；二是沿河地區大面積進行開荒種糧，隨意砍伐樹木，過分與河爭地，致使生態環境嚴重惡化，一旦遇到暴雨，便會出現大量的水土流失，還會導致淹沒次數增加，造成沿河公路路基水毀逐年增多。
（一）沿河公路路基坍塌
路基坍塌主要是路基土體遇水軟化，處于較陡邊坡無支撐的情況下，自身重量所產生的剪切力，超過了粘結力和摩擦力所構成的抗剪力，所以會出現土體沿松動面下墜散開的局面。路基坍塌破壞了沿河路基的整體性，同時也損害了路面的通車功能，極其易造成交通癱瘓，這就屬于比較嚴重的水毀病害。一般情況下形成原因便是一下幾種：
（1）沿河路基。隨著經濟社會的發展和科技的進步對山區公路平面和縱斷面標準越來越高，施工企業為了爭取路線的空間、降低造價，大都將路線布置得較低，甚至設置在河谷較高的灘地上。但是這種布線往往會存在許多沿河公路路基侵占河道、壓縮河床過水斷面的情況，在長期或間斷性地遭受水流的沖刷、浸泡作用后，會造成沿河公路路基的水毀以及重復水毀。
（2）河流沖刷。由于公路處于沿河的位置，所以河流對路基的沖刷作用即水流流過路基邊坡坡面，沖刷坡面的泥沙顆粒，由于水流速度大于泥沙速讀便會造成侵蝕；再者便是坡腳沖刷，螺旋流沖刷填方邊坡的坡腳，坡腳河床泥沙被帶走，導致坡面高度和坡度增大，最后總會導致邊坡因上部重力作用失去穩定而坍塌。
（二）、路基沉陷。
所謂的路基沉陷所指的就是路基在垂直的方向上所產生的較大程度上的沉降，路基從而導致的不均勻下沉，這會造成局部路段的基層遭到破壞，這會進一步導致路面破損，其中比如說水泥混凝土路面的斷板、瀝青混凝土路面的坑槽等問題，這將最終導致路面的行駛質量造成不安全的交通隱患。這種小紅問題的形成主要有如下原因：1、不合理的填方路段填料選擇的錯誤，導致施工的過程中超厚度的碾壓從而造成的壓實度不足。2、路基結構的不合理組合，這是彎沉過大，路面的防水差，使得雨水滲入地基。3、路基的排水措施不當，路面、邊溝形成積水。4、排水以及防護措施的缺失
（三）防護與加固工程損壞。
何為 防護與加固工程損壞，這個概念主要是指擋土墻、駁岸等防護工程在不斷受到水流沖刷下而造成的基礎失穩以及產生滑移破壞等問題。這種破壞所產生的主要原因有如下兩點： (1)防護加固工程地基軟弱或基礎設置不深； (2）、不合理的位置選擇，這會造成對河道的擠壓從而引起局部的沖刷。
現如今，我國各地的公路養護部門在每年都投入了大量的資金來保證現如今我們的不合理工程所留下的水毀問題所需要進行的搶修和修復。每年都要進行修復大量的路基防護構造物。這種問題的造成往往是由于設計的過程中這些防護工程都是由經驗來進行的估算，其中有很多的基礎埋得相對較淺，甚至有的還猶豫施工的質量問題出現了重復的水毀問題。即造成一種修了被沖、沖了再修的錯誤循環，反復次數甚至達到三次以上。然而路基的沖刷防護工程不但沒有得到明顯的增加，還出現了“舊賬未清、又添新賬”的現象，這樣的弊端同樣是造成構造物容易被水沖毀的原因之一。
沿河公路路基水毀災害的防治措施
（一）路基坍塌的防治
(1)路基坍塌多見于山區公路，因此在公路選線時要注意避免經過地質水文不良地段，盡量采用臺口式路基以減少路基外側填方。
(2)路塹必須設置邊溝，對于較長的路塹必須設置合理的縱坡，當縱坡較大，遇到沖刷時，應該要加固加深或改用跌水與急流槽等相關設施。
（二）路基沉陷的防治
(1)在沿河地基上修建公路時，應該對路基進行進一步加固，此過程可以采用換土法、摻石灰法、石灰樁法等多種加固方法，最終使路基達到足夠的強度，以滿足設計、質量要求。
(2)在進行沿河公路路基設計時，一定不要采用透水性不同的土無序填筑，要采用級配良好的砂性土等填筑路基，只用這樣的配置才能夠在真正意義上提高路基的堅固性和穩定性。
（三）防護工程與加固工程損壞的防治
(1)在沿河公路路基進行防護與加固工程是，一定要采用換土或砂礫、碎石、灰土等進行填筑。
(2)防護與加固工程基礎應該深埋，對于那些沒有經歷過沖刷的地基，應在天然地基以下至少一米，對于那些經歷過沖刷的地基，應在沖刷線下至少一米。
(3)擋土墻還應該設置排水設施，這樣以便于是填料中的水分揮發，從而防止墻后積水而導致的凈水壓力，使防護措施更加耐用、更加有效。
總結
防治沿河公路路基水毀一定要依靠科學技術，要敢于嘗試那些新的科學技術成果，同時還要在沿河公路的設計、施工、養護等方面給予足夠的重視，最終使沿河公路路基水毀損失降到最低。
參考文獻：
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第7篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：公路工程；地質災害；治理
1. 公路災害的定義
公路災害概念在各類公路技術標準、規范及相關文獻中目前并未給出明確的定義，這個名詞是近幾年才逐漸被使用的，以往大量使用的是病害、水毀、破壞等概念。由于公路災害的復雜性，目前不可能給出一個公理性定義，僅能給出較泛的定義。即公路災害是指由自然的、人為的、或人與自然綜合作用引起公路設施損壞（或使用功能降低）、造成人身傷亡、經濟損失，影響通行的事件或過程。公路災害按成因分為：公路地質災害、公路氣象水文災害、公路生態環境災害、公路人為災害和公路綜合災害5種類型，本文僅對公路地質災害作出如下探討。
2. 公路常見地質災害形成原因與防治措施
地質災害類型很多，主要包括滑坡災害、崩塌災害、泥石流等，針對這三種病害的形成原因與治理措施作如下探討：
2.1滑坡災害成因與防治措施
2.1.1滑坡成因分析
1.地質地貌條件。滑坡是松散巖類構成的斜坡破壞形式。當組成斜坡的巖石性質不同，特別是上覆松散堆積層，下伏堅硬巖石時，易產生滑坡。滑坡的滑動面多數是構造軟弱面，如層面、斷層面、斷層破碎帶、節理面、不整合面等。另外，巖層的傾向與斜坡坡向一致時，也有助于滑坡的發生。
2.降水和地下水條件。降雨和冰雪融水提高了地下水位，使土體飽和、液化，往往是滑坡的觸發條件。一次性連降暴雨，使風化的變質巖含水量飽和，在斜坡重力作用下，表層山體沿下部堅硬巖石表面下滑。一般是大雨大滑，小雨小滑，無雨不滑。絕大多數滑坡都是沿飽含地下水巖體軟弱面產生的。
3.人為因素。滑坡的人為因素影響主要表現在：工程施工開挖坡腳，破壞了自然斜坡的穩定狀態；在坡頂上堆積棄土、修建筑物及構筑物，加大了坡頂荷載；不適當的大爆破施工，改變了斜坡原有的穩定狀態，促進了滑坡的發生；排水不當等。除此之外，地震也是滑坡重要的觸發條件。
2.1.2滑坡災害治理措施
1.直接阻止滑坡的發育。設置各種抗滑工程，如抗滑片石垛、抗滑擋墻、抗滑墩、預應力錨固、預應力錨固抗滑擋墻、抗滑樁、預應力錨固抗滑樁、鋼架抗滑樁、攔砂壩工程等。近年來抗滑樁在公路滑坡治理中被廣泛采用，多是人工挖孔灌注樁，一般在滑坡上布設2～3排，適用于淺層處于蠕動擠壓階段的滑坡。當滑床為完整巖層時可采用上擋下護的辦法，基礎埋入完整巖層內不應小于0.5m，若滑床為不易設置基礎的破碎巖層時，可將基礎置于坡腳穩定地層內，基礎埋深不應小于2m并置于可能向下發展的滑面以下。
2.改變滑帶土的性質。可采用灌漿處理（灌注石灰漿、粘土漿等）、焙燒處理（在滑坡前部利用導洞焙燒滑帶土）、電滲排水（利用電極作用排除滑帶土的水）、化學處理（利用化學反應增加滑帶土的強度）等方法來改變滑帶土的性質。
2.2崩塌災害成因與防治措施
2.2.1崩塌成因分析
1.地貌地質條件。地貌是引起崩塌的基本因素。一定的坡度和高差是崩塌發生的基本條件。據調查由堅硬巖石組成的斜坡，當坡度大于50°或60°，高差大于50 m時，才可能發生崩塌。由松散物質組成的坡地，當坡度超過它的休止角時可能出現崩塌，一般坡度大于45°，高差大于25 m可能出現小型崩塌；高差大于45 m可能出現大型崩塌。
2.氣候條件。由于干旱、半干旱地區溫差大，高寒山區凍融過程強烈，因此這些地區巖石風化強烈，懸崖陡坡最易出現崩塌。暴雨、連日陰雨及冰雪融化等往往是崩塌的觸發因素，巖體和土體中水分的大量滲入，大大增加了負荷，同時還影響巖體內部結構，導致崩塌發生。
3.人為因素。在公路建設中，過分開挖山體邊坡，或在坡腳大量采石取土，使坡腳支持力減弱而引起崩塌。在巖體較破碎地帶，大爆破也會引起崩塌。
2.2.2崩塌災害治理措施
1.削坡。在較穩定的巖體斜坡上，將危險斜坡巖體按照一定的設計坡度進行爆破開挖，目的是減小斜坡體的重量，同時也是為了清除表面較松散的巖體，露出新鮮巖體表面，使斜坡坡度達到理想的穩定坡度。但削坡不宜在巖體破碎強烈、開挖影響較大的巖體上進行。
2.噴射混凝土。該方法技術成熟，機械化程度高，施工速度快，對地形適應能力強，也比較經濟。同時該方法本身能通過添加纖維來提高強度和韌性，并常與錨桿、鋼筋網或鋼絲格柵結合使用。但噴射混凝土對環境和自然景觀具有破壞性，由于噴射混凝土的封閉作用，將毀滅坡面既有植被及其生長發育條件。
2.3泥石流災害成因與防治措施
2.3.1泥石流成因分析
典形的泥石流流域分為上游形成區、中游流通區、下游堆積區。形成泥石流的水源主要來自暴雨或冰雪融水。暴雨中心往往是泥石流的分布區，暴雨量越大，泥石流規模也越大。同時人為因素對泥石流的影響不可低估，如修路廢棄土石方不合理地大量堆積，森林植被嚴重破壞，工程建筑物的不合理布局等，都有可能為泥石流的發生提供條件。
2.3.2泥石流治理措施
按照經驗和系統來處理泥石流的方式，一般為，在前期以疏通和泄流為主。目前常采用下列措施進行防護治理。
1.引水措施。當泥石流溝谷上游或支溝匯水區的匯水能通過截流壩和引水渠道引出主溝。導向其他地方進入主河時，可將溝谷上游或支溝的水流引走，從而減少主溝形成泥石流的水動力條件和水體數量，以削減泥石流的規模，控制泥石流的危害。這種方法適用于地形開闊、地勢高差小易于向主河疏導的泥石流溝。
2.排導措施。排導是通過一定的工程讓泥石流順暢通過公路，進入主河和預定地點，而又不給公路造成危害的一種措施。一般采用的排導工程主要有兩種類型：急流槽和明洞渡槽。
3.林業措施。林業措施是泥石流生物防治措施的主體部分，一般泥石流溝谷流域的不同地貌單元在泥石流形成中的作用是不同的，根據生態條件配置不同的林種將有較好的治理效果。
第8篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：公路；泥石流；分布；問題；防治
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
公路泥石流是指發育于公路沿線并對公路橋涵，路基路面及相應防護結構具有沖擊毀損和淤埋破壞的病害類型，包括橋臺水毀、上部結構毀損、橋涵基礎掏蝕、橋涵淤埋、道路毀損等類型。泥石流具有爆發突然、歷時短暫、來勢兇猛、破壞力大等特點，是地質不良山區公路常見的地質災害類型。
一、泥石流的分布
據統計，全國34個省、市、自治區、特別行政區中，有20個行政區內分布著受泥石流危害的城鎮，占省級行政區劃總數的58。 82%。這些城鎮中，僅縣級及以上政府駐地城鎮就達150余個。其中包括蘭州、西寧（照片1）、太原、貴陽、拉薩5個省會或自治區首府城市及香港特別行政區，省會駐地城市中的蘭州、西寧、太原等均遭受過嚴重的泥石流災害；香港特別行政區城區也曾遭受過嚴重的泥石流災害。據調查，歷史上和建國后的50多年中，山區許多城鎮分別不同程度地遭受過泥石流危害。如蘭州市在1950~1976年的27年間，多次遭受泥石流災害，僅泥石流災害致死的人數就達300余人。據不完全統計，在建國后的50多年中，我國縣級及以上城鎮因泥石流致死和失蹤的人數已約1 500人。城鎮泥石流危害的嚴重性由此可見一斑。
二、公路建設中出現的泥石流問題
1 少數泥石流溝難以避讓
泥石流密集分布地帶一般沿活動性構造斷裂分布，主要集中在新構造運動最為強烈的深切河谷區和地形突變區，如中國地形三級階地的2個過渡區和四川盆地周圍山區，長江上游及其支流、黃河上游及其支流、雅魯藏布江、怒江和瀾滄江水系等深切河谷段。山區公路選線一般選擇河谷傍山線。在地形條件受限制的情況下，受線路平面布置和標高的控制，少數泥石流便難以避讓。如滇藏線上的帕隆藏布江深切河谷段的泥石流溝眾多，就難以避讓。
2 部分泥石流溝判別困難
低頻泥石流，在自然環境下，十幾年、幾十年甚至上百年才爆發一次。但是低頻泥石流在公路建設中若被誤判漏判，一旦爆發，損失巨大。這種泥石流溝的準確判斷十分困難，主要有以下幾種類型：
（1）峽谷區泥石流溝。峽谷區內，主河流速快，輸沙能力強，泥石流難以在溝口形成典型的堆積扇，缺乏主要的野外判別標志。
（2）植被覆蓋率較高地區的泥石流溝。在人類活動較少，水熱條件較好的地區，自然植被恢復很快。泥石流爆發后，其地貌特征很快被植被所掩蓋，難以識別。
（3）冰川、融雪型泥石流溝。分布在青藏高原及其周邊的冰川、融雪型泥石流溝，由于在該地區，人煙稀少，歷史資料匱乏，泥石流形成區海拔高且長期冰雪覆蓋，溝口堆積扇上的植被恢復快，野外調查和航片判斷均有相當的難度。
3 特大型泥石流對公路的毀滅性破壞
泥石流是改變山區河谷地貌最快的外在動力過程之一。一次特大型泥石流可以在幾天、幾小時甚至幾分鐘內使支溝溝口和主河形態發生翻天覆地的變化。公路是線性建筑物，這種毀滅性的泥石流一旦發生，可能造成路線的中斷，甚至是永久性的中斷。特大型泥石流一般為冰川泥石流、冰湖潰決、崩塌、滑坡堵塞潰決型泥石流等，多分布在青藏高原及其周邊地區。對于此種泥石流目前仍沒有較好的解決方法。如川藏公路K4033~K4038處的古鄉溝，1953年9月瀑發特大型冰川泥石流，泥石流摧毀溝口橋梁1座，淤埋毀壞公路4.5 km，堵斷帕隆藏布江，形成古鄉湖。造成川藏公路長期中斷，并影響至今。1988年7月波密縣米堆溝上游冰川湖潰決，形成泥石流。泥石流在帕隆藏布形成堵塞壩，2 h后，壩體潰決形成潰決洪水，洪水沖毀下游28km公路路基，影響達到下游近100 km范圍內。災后影響交通長達6年之久，投資近億元整治后，該線路才基本保證正常通車。
三、公路泥石流的防治
1 公路泥石流的防治原則
泥石流是一種危害較大的自然災害，是自然因素和人為因素等多種因素復雜作用的結果。受經濟、技術等方面的限制，其根治極為困難。為此，泥石流防治應遵循以下原則：以防為主，防治結合；避強制弱，重點治理；溝谷的上、中、下游全面規劃，山、水、林、田綜合治理；工程方案應中小結合，以小為主；因地制宜，就地取材。
2 公路泥石流的防治措施
泥石流的防治應貫徹綜合治理的原則，突出重點，因害設防，因地制宜，講求實效，要充分考慮到被防護地區與具體工程的要求。其具體防治措施有工程措施和生物措施2大類。
2.1工程措施
①蓄水、引水工程。包括調洪水庫、截水溝和引水渠等。②攔擋工程。攔碴壩的作用主要是攔碴滯流，固定溝槽。壩的設置可在溝口建筑較高的壩體，攔截大量固體物質，形成泥石流庫。泥石流儲淤場是指在較平緩的堆積扇上或較寬闊的溝內，修筑攔截建筑物，促使泥石流落淤的場地。其作用是在一定期限內，讓泥石流物質在指定地段內淤積，從而減少泥石流固體物質的下泄量。③支擋工程。支擋工程主要有擋土墻、護坡等。在形成區內崩塌、滑坡嚴重地段，可在坡腳處修建擋墻和護坡，以穩定斜坡。此外，當流域內某地段山體不穩定，樹木難以生長時，應先用支擋建筑物以穩定山體，生物措施才能奏效。④排導工程，為避免泥石流流出口后造成災害，常采用導流排放措施。這類工程主要有導流堤、急流槽、束流堤和渡槽等，有時也采用明洞和隧道，讓泥石流迅速通過。
2.2 生物措施
泥石流災害不少是由于水土流失惡性發展而形成的，生物措施主要是對泥石流溝采取封山育林、植樹造林等措施，因地制宜地建立起水源涵養林、水土保持林、薪炭林、工程防護林、經濟林等，擴大流域內喬灌草植被，提高地表覆蓋率，使生態得到恢復，截滯攔蓄大量降水，減少地表徑流，減少水土流失。它通過植物群落的地上和地下的共同作用，達到以水保土、以土保土的目的，從而預防和制止泥石流的發生，或減小其規模。
參考文獻
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第9篇：公路災害防治工程范文
關鍵詞：地質災害；類型；成因；防治；
0 引言
瀘（定）石（棉）高速公路位于四川省雅安市和甘孜州境內，是一條連接雅康高速公路與雅西高速公路的聯絡公路。但線路沿線地質環境復雜，新構造運動活躍，降雨量充沛，松散層巖層分布廣泛，內外地質作用強烈，地質災害頻發。
1 公路沿線的環境地質條件
瀘石高速公路近南北向展布，線路以瀘定縣傘崗坪互通（雅康高速公路）為起點沿大渡河至石棉縣東南部大杉樹互通（雅西高速）為終點，地理坐標東經102°09′03″- 102°22′5″，北緯29°12′39″- 29°58′9″，線路全長97.122km，沿線地質環境條件復雜。
1.1 地形地貌[1-2]
該路段處于川西高原與四川盆地的過渡帶，地形地貌為典型的深切割中山寬脊溝谷地貌。海拔總體北高南低，線路起點傘崗坪高程1800米左右，線路終點大杉樹高程約890m，相對高差910米左右；區內山脊寬緩，山坡上緩下陡，上部坡度小于30°，下部坡度45°左右。
1.2構造與巖性
在大地構造上，線路位于川滇南北向構造帶北段與北東向龍門山斷裂帶、北西向鮮水河斷裂帶交接復合部位，在具體構造部位上，線路主要沿大渡河斷裂展布。
2 地質災害類型及成因
2.1 沿線地質災害概況
根據野外調查成果，該線路沿線發育的地質災害類型為泥石流、滑坡（不穩定斜坡）、危巖崩塌等。其中以泥石流最為發育，其次為滑坡、不穩定斜坡。
表2.1 地質災害類型及危害性
2.2 地質災害類型
2.2.1 泥石流
沿線溝谷型泥石流的主要地形特征為：在形成區多呈漏斗型、勺型冰蝕地貌，有利于冰雪融水或大氣降雨的迅速匯集；在泥石流的形成流通段，地形起伏大，嶺谷高差大；在出山口附近溝谷變窄，谷坡變陡，溝岸側蝕坍塌現象普遍，進一步增加了固體物源；泥石流淤積區多位于主河道相隔寬闊的河谷地或沖洪積臺地，地形平緩，泥石流堆積體多呈扇型，堆積物以塊碎石、漂礫石土組成。
圖 2.2.1 杵坭鄉群發性泥石流場景[2]
2.2.2 滑坡（不穩定斜坡）
線路途經滑坡（不穩定斜坡）地質災害19處，主要為土質滑坡，影響線路長度3400m，占線路總長的3.5%。滑坡多發育于大渡河河谷兩側緩坡地帶，滑坡主要沿巖土分界面滑動，滑體以第四紀松散堆積物-塊碎石土為主，滑體厚度較小，一般在2～10m，多為暴雨誘發。
2.2.3 崩塌（危巖）
線路途經崩塌地質災害9處，以巖質崩塌或危巖為主，少量為危石，影響道路長1400m，占線路總長的1.4%。崩塌（危巖）主要發育于線路段中的高陡斜坡（自然坡度40°-80°）地帶，構成崩塌及危巖的巖性主要為變質花崗巖、混合花崗巖等，由于巖層的表層風化較強烈，構造節理裂隙和卸荷裂隙發育，常砸毀公路，威脅道路施工及行車安全。
圖 2.2.2 K81+350處滑坡 圖 2.2.3 K92+800處巖質崩塌
2.3 地質災害成因
2.3.1 泥石流
沿線泥石流的形成主要與流域地形條件、固體物質來源及水源等條件有關。①地形條件：公路沿線地形切割較深，在形成溝谷以前有大片的終年積雪區或基巖區，且多呈漏斗型、勺型冰蝕地貌，有利于冰雪融水或大氣降雨的迅速匯集，為泥石流的淤積創造了條件。②物源條件：區內物源主要為斜坡或谷坡崩殘坡積物、溝床沖洪積物、老泥石流堆積物和第四系冰水堆積物等，以上成因類型松散堆積具有面廣量大的特點。
2.3.2 滑坡
沿線滑坡主要為土質滑坡，其形成主要與地形條件、地層巖性、雨水及人類活動等條件有關。①地形地貌：公路沿大渡河分布，線路兩側溝谷切割較深，相對高差達500～1000m，坡度較陡，斜坡坡度在30°～50°，并且在坡腳處形成高陡臨空面，為滑坡的形成提供了良好的地形地貌條件。②水：區內滑坡（除個別老滑坡外）多為暴雨期間形成，調查中發現滑體中有飽水特征，在坡腳地帶多有泉水出露，滑動面上土體含水率較高，并且滑坡后部多有更高一級的斜坡，部分坡面上分布有洼地或小型沖溝，有利于地表徑流的匯集，加之該區域內集中降雨量較多，進一步促進了滑坡的形成和發展。
2.3.3 危巖崩塌
地形地貌、地層巖性、風化卸荷作用是崩塌及危巖形成的先決條件；降雨、地震和人為影響對崩塌和危巖的形成和發展起著重要的作用。①地形地貌：沿線崩塌多發生在40～80°的陡崖及高陡斜坡地帶，坡體前緣形成高陡的臨空面，這種特殊的地形條件易于導致陡崖巖體發生卸荷變形形成崩塌；②地層巖性：沿線崩塌及危巖主要發生在變質花崗巖、混合花崗巖等巖體中，其巖層的表層風化較強烈，構造節理裂隙和卸荷裂隙較為發育，易形成崩塌。
3 地質災害的發展趨勢和防治對策
3.1 發展趨勢
區內地質災害多位于線路或緊鄰線路分布，區內地質災害爆發的頻率與季節密切相關，夏秋季節，隨著降雨量的增加，特別是強降雨的出現，滑坡、泥石流、崩塌的發生概率同時加大；隨著公路建設的進行，由于邊坡開挖、建筑棄渣的增加將加劇或誘發地質災害的發生。
3.2 防治對策
3.2.1 泥石流防治對策
擬建公路沿線泥石流分布較多，且大多與線路呈垂直相交關系，線路與泥石流的相交位置不同，其治理對策也不相同。①對公路位于泥石流沖積扇上：可采用在溝內設置多道梯級攔擋壩以固溝穩坡，對有條件的地勢可采用排導槽或涵洞方式通過；②對公路從泥石流溝口跨越時：可設置大涵洞或放沖橋的形式排泄溝內沖積物及流水，并加強溝道兩側路基的防掏蝕措施。
3.2.2 滑坡（不穩定斜坡）防治對策
滑坡是線路遭受的主要地質災害之一，根據線路與滑坡相對位置關系提出不同的防治措施。①線路從滑坡前緣通過：宜對滑坡整體穩定性進行治理，可在坡腳修筑抗滑樁等攔擋工程，并完善坡面截排水工程，對滑坡體積較大者，可先進行后緣削方減載，再進行攔擋；②線路從滑坡體上通過：可采用一排或多排抗滑樁進行支擋，并在滑坡后緣和中部設置弧形截排水溝；③線路從滑坡體后緣通過：可采用半邊橋或橋的形式進行合理避讓，同時對滑坡的整體穩定性和危害性進行評估，并做好相應防治對策。對影響寬度較長，滑動面埋深較深的大中型滑坡，并且治理難度較大，經濟可行性較低的大滑坡，若地形條件許可，可采取小范圍改線避讓。
3.2.3 崩塌（危巖）防治對策
根據沿線調查成果統計可知，線路大多位于崩塌危巖體下方，針對崩塌的防治措施為：對巖體較破碎穩定性較差的高陡巖質危巖體，可采用清除的方式進行防治；對清除條件較差的危巖體，可采取噴錨防護、錨桿加固、水泥灌漿加固、掛主動防護網等主動防護措施；同時在公路內側崩坡積斜坡地帶設置攔石墻、落石槽、被動網等被動防護措施，并在崩塌危巖區外側修筑截排水溝，崩塌體下部斜坡地帶進行植被恢復。
參考文獻：
[1]四川省煤田地質工程勘察設計研究院.瀘定至石棉高速公路建設工程地質災害危險性評估報告[R].2012.
