鐵道交通技術精選(九篇)

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第1篇：鐵道交通技術范文

【關鍵詞】金屬波紋管；橡膠抽拔管；制做安裝工藝；定位鋼管箍；接頭鋼管套箍；負壓抽拔

1 工程概況

滬昆高速鐵路杭（州）長（沙）段在浙江省衢州市龍游縣境內為設計時速350km/ h的雙線無碴軌道，其中夏金特大橋跨龍（游）麗（水）高速公路的連續梁結構形式為40m+64m+40m，64m的主跨跨越龍麗高速公路。

梁體形式為單箱、單室、變截面結構，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm，底板厚度40～80cm，按直線變化；腹板厚度48～80cm，按折線變化。全聯在端支點、中跨中及中支點處共設置5個橫隔板。

2 預應力預留管道制孔方案的確定

2.1 初步擬定預應力預留管道的制孔方案

懸臂澆筑的預應力砼連續梁的0號塊是全橋進行懸臂澆筑的起點，支座上部的箱梁內部設有橫隔板，同時墩梁臨時固結也集中于此，是全橋梁體結構最復雜的節段：鋼筋與預應力預留管道是全橋各節段中最多的，管道密集、重疊交叉、縱向預應力管道間距較小。因此，僅以0號段的縱向預應力預留管道的制孔進行論述。

本橋0號段縱向預應力體系設計采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003預應力鋼絞線，其中：頂板縱向鋼絞線為15-1*7-15.2；腹板縱向鋼絞線為7-1*7-15.2；底板縱向鋼絞線為17-1*7-15.2。本橋采用先預留縱向預應力管道后穿鋼絞線的施工方法。如果采用金屬波紋管制孔的方案，則金屬波紋管的管徑為：頂板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。為避免在實際使用中被誤拿混用，頂板與底板全部采用φ102mm的金屬波紋管。

2.2 校核擬定的預應力預留管道制孔方案的合理性

設計及施工規范要求：金屬波紋管間的凈間距與凈保護層不小于1.0倍的管道直徑。

本橋頂板縱向預應力管道有24束，最小間距為260mm，管道間的凈距為158mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm；腹板縱向預應力管道有10束，最小間距為200mm，管道間的凈距為130mm> 70mm，此處預留管道的凈保護層大于70mm；底板縱向預應力管道有26束，最小間距為220mm，管道間的凈距為118mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm。

校核后確定：本橋頂板、底板采用φ102mm的金屬波紋管及腹板采用φ70mm的金屬波紋管作為預應力預留孔道符合設計、施工規范要求。

2.3 最終確定預應力預留管道的制孔方案

施工規范要求：插入式振搗棒距離預埋件及預應力預留管道不小于100～200mm。在梁體鋼筋與波紋管縱橫交錯的情況下，很難保證插入式振搗棒在振搗過程當中不挨碰金屬波紋管，最終確定：縱向預應力預留管道采用金屬波紋管與橡膠抽拔管間隔布置的方式制孔。這樣，即便是插入式振搗棒碰到橡膠抽拔管，也不會造成預留孔制孔失敗，在砼振搗過程中，可以將振搗棒有意識地靠近橡膠抽拔管，保證預應力預留管道間的砼振搗密實。同時，也避免了全部采用橡膠抽拔管制孔時容易產生的周圍砼松動與局部損傷，從而最大限度地保證了預應力預留管道的制孔質量，避免管道間互相通氣與串漿而影響管道壓漿質量。

3 制孔材料的要求

3.1 金屬波紋管

3.1.1 制作

預應力砼用金屬波紋管采用母材性能符合GB716要求的厚度為0.4mm的軟鋼帶，雙面鍍鋅層重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的規定。波紋管的螺紋方向全部向右旋轉，折疊咬口的重疊部分不小于3.5mm，凸起的頂部與根部采用圓弧過渡，波峰與波谷的高差不小于3mm。每節波紋管的長度與設計中各個節段的長度相同。

3.1.2 試驗

外觀檢查：外觀清潔，內外表面無銹蝕、油污、附著物、孔洞和不規則褶皺，咬口無開裂、脫扣。內外直徑允許偏差為±0.5mm；波紋高度允許偏差為±0.3mm；鋼帶厚度不得有負誤差。集中荷載與均布荷載作用下的剛度試驗、承受集中荷載后與彎曲后抗滲漏性能試驗均合格后方可使用。

3.2 橡膠抽拔管

橡膠抽拔膠管的外徑為102mm（用于腹板時外徑為70mm），膠管外徑與設計管道直徑偏差應在±2mm以內，膠管內徑空心部分不得小于20mm，以備穿入φ16mm的圓鋼芯棒或充滿壓力水以增加其剛度，膠管的兩端設有長度不小于50mm的內置鋼制套筒，以便注水（氣）或真空抽氣使用。膠管長度為不小于“最長梁段長度+3m”的長度。

橡膠抽拔管的試驗：

橡膠抽拔管強度及延展性試驗：極限抗拉強度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉斷且管壁徑向收縮不得大于2mm，去消拉力后無殘余變形。

橡膠抽拔管的充氣充水試驗：膠管內充氣或充水，比擬制孔過程，膠管內的壓力在72h內不低于0.5Mpa，并保持管內壓力不變。

4 制孔工藝

4.1 坐標計算

根據設計圖中每道預留管道的具置、彎起點及彎曲半徑，詳細計算每道預留孔道的坐標，尤其是管道彎曲部位，詳細地

計算出每根管道的ZY（直圓）點、QZ（曲中）點及YZ（圓直）點的縱坐標。

4.2 管道安裝

在管道安裝前，要編制詳細的技術交底，在交底中明確安裝工藝，安裝過程中的安全質量注意事項，并對所有管道安裝人員進行業務培訓，培訓合格后才能上崗作業。

在綁扎普通鋼筋時，提前大致確定管道位置，適當地移動普通鋼筋，以利于預留管道的安裝施工。根據現場的施工條件，確定鋼絞線的穿束方向，使鍍鋅波紋管的螺旋方向與鋼絞線的穿束方向相反。波紋管的切斷采用電動無齒鋸進行切割，切割完成后，將不足1/2螺距寬度的尖銳鋼帶剪掉，再用鋼銼將端頭打磨，尤其是向內徑方向的毛刺必須清除干凈，防止在穿束過程中鋼絞線的端部將波紋管縱向撕開。

4.2.1 管道安裝前檢查

金屬波紋管安裝前，發現管壁生銹、彎曲、局部障礙等可能影響預應力筋穿束缺陷時，應及時調整或截除不用。管壁上個別小的孔洞，在安裝前用膠帶進行包裹纏緊，確保不會漏進水泥漿。最好的方法是根據預應力預留管道的安裝進度，提前兩到三天生產本節段使用的金屬波紋管。

橡膠抽拔管安裝前，要詳細檢查抽拔管的外觀，是否有劃痕或電弧焊燒傷，兩端的內置套筒螺絲扣是否有效、內置套筒是否脫落。如果有上述情況出現，馬上進行修補，修補完畢后再進行抗拉及充氣（水）試驗，試驗合格方可投入使用。

4.2.2 管道安裝

預應力管道按根據實際確定的直徑、設計數量、設計位置精心施工，定位鋼管箍間距除符合設計要求外，定位鋼管箍間距：對金屬波紋管道不大于0.6m；對橡膠抽拔管不大于0.5m，對曲線管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY點、QZ點及YZ點及管道接頭處必須設置定位鋼管箍。定位鋼管箍為壁厚3mm、長度為40mm的鍍鋅鋼管制成。定位鋼管箍必須與梁體主鋼筋焊接牢固，與定位鋼管箍相焊接的鋼筋必須有保護層墊塊，上下（左右）層鋼筋網間的箍筋采用焊接，以確保管道在砼澆筑和振搗過程中不彎沉、不上浮、不旁移。普通鋼筋與管道相沖突時，普通鋼筋位置適當偏移，必須確保管道順直。定位鋼管箍如下圖：傷及其他的損傷，尤其是管道的接頭、壓漿孔、排氣（水）孔、封端模板處的位置，是不是連接、封堵完好，滿足要求。同時也要檢查孔道內是否有雜物。檢查完畢，將金屬波紋管內穿入比管道內徑小5mm的高強尼龍管作內襯管，內襯管兩端伸出模板長度不小于1.5m。

橡膠抽拔管安裝完畢后，在砼澆筑前，先將一端固定，對抽拔管進行拉拔，使膠管繃緊（判定標準為：曲線段：曲線內側膠管完全貼在定位鋼管箍的內壁上；直線段：膠管處于懸浮狀態），防止膠管在自重作用下產生垂直彎曲，然后再將施加拉力端臨時鎖定，防止膠管在砼澆筑過程中下垂。

4.2.4 橡膠抽拔管的抽拔

膠管采用機械抽拔，抽拔時設導向托架，使抽拔方向與孔道軸線重合，做到平穩妥當，防止構件產生裂紋。膠管在抽拔前，將使用鋼筋固定的約束解除，并對約束鋼筋接長至滿足下一節段施工的要求，并將管內的壓力水（氣）排出，再用真空吸氣機對膠管內腔施以0.1～0.2Mpa的真空負壓，使膠管在負壓作用下外徑縮小，便于抽拔作業。

抽拔制孔管的順序應先下后上、先曲后直，分層澆筑的砼應根據各層砼的凝固情況確定抽拔順序與時間。

采用抽拔管成孔時，抽拔管時的砼強度，根據以往的施工經驗，試抽拔膠管的時間：一般以砼抗壓強度達到0.4～0.8Mpa為宜，抽拔時不應損傷砼；也可按下式計算：H=100/T〔式中：H—砼澆筑完畢到試抽拔膠管的時間（h）；T—現澆梁體所處的環境溫度（℃）〕

5 砼澆筑完畢后的檢查與清孔

5.1 初步清孔

梁體砼端頭模板拆除后（或橡膠抽拔管抽出后），先清除孔道內看得見雜物，利用排水孔排除積水，再利用管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）對預應力管道用壓力水沖洗并用高壓風吹干。

5.2 深度清孔

用比預應力鋼絞線束直徑大10mm的實心尼龍制成的清孔器（彈頭型殼帽形，其中圓錐部分長度為100mm，圓柱部分長度為200mm，可用尼龍管內灌滿砼制成）進行清孔，清孔的方向與將來穿束的方向相同。如果清孔過程中發生障礙，及時判定堵孔的原因與位置，立即予以處理。

5.3 檢查串孔或漏氣

清孔工作完成后，關閉排氣（水）孔及注漿孔，在管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）先連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接壓力表與空壓機；在管道的另一端同樣在接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）也連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接與進氣端相同規格的壓力表與排氣閥門。當進氣端吹入高壓氣體一段時間后，進氣端的壓力表數值與另一端的壓力表數值相同或基本接近時，說明管道沒有串孔或漏氣；如果進氣端壓力表數值大于另一端的壓力表數值，說明管道存在串孔或漏氣，這種情況下先檢查相鄰的管道兩側的壓力表數值是否有升高，壓力表數值有升高的，說明此管道與正在注入高壓氣體的管道有串孔。有串孔的情況發生，做好詳細記錄，當注漿時，串孔的管道要同時注漿。管道串孔檢查完成后，

打開排氣（水）孔，保證管道內空氣暢通無積水。

6 預應力鋼絞線穿束

6.1 鋼絞線編束

預應力鋼絞線下料后通過“梳板”逐根排列，梳理順直，并利工作錨將鋼絞線編束。編束時保持預應力筋束順直不扭轉，嚴禁互相纏繞。利用張拉千斤頂與鋼絲繩共同作用在距離工作錨5m以外的位置，對鋼絞線束進行箍緊，使鋼絞線束達到直徑最小的緊密程度，再用18～22號鐵絲以每隔一米左右采用單層密排螺旋線繞扎牢固，綁扎長度為20～50mm，在穿束的牽引端，綁扎長度不小于80～100mm，曲線地段需多增加幾道綁扎。綁扎的鐵絲尾部必須彎向鋼筋束的內側，以免影響穿束。

6.2 鋼絞線穿束

預應力筋穿束采用機械進行，預應力筋束前端應扎緊并裹纏膠布或套上彈頭型殼帽，以便順利通過孔道

7 結語

通過對杭長線夏金特大橋40m+64m+40m連續梁的預應力管道制孔的實踐檢驗，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合進行預應力預留孔道的制孔技術，使插入式振搗棒的工作范圍增大，使管道間的砼更加密實；采用定位鋼管箍代替常規施工中定位鋼筋，有效地避免了定位鋼筋侵入管道內徑的質量缺陷，同時，克服了金屬管道接頭位置剛度薄弱、容易漏漿的困難；采用接頭鋼管套箍對每個節段終點的預應力管道定位，解決了節段接縫處管道不對位、漏漿的難題。所以，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合及鋼管套箍定位進行預應力預留孔道的制孔技術，在技術上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技術經濟效益，應在懸臂現澆連續梁施工中廣泛推廣使用。

參考文獻

References

第2篇：鐵道交通技術范文

【關鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優勢，成為世界交通運輸發展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應地，國內軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內軌道交通裝備制造企業依托鐵路產業跨越式發展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術，擁有較強自主創新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內軌道交通裝備行業現狀

作為國家軌道交通運輸重大技術裝備的提供者，軌道交通裝備制造業是直接關系國家和社會安全的重要行業，具有較高的進入壁壘，這使得行業集中度較高，行業內競爭程度遠低于一般裝備制造業。同時，作為國家重大技術裝備，軌道交通裝備制造業具有較高的技術和資金壁壘；軌道交通裝備制造業涉及國計民生，鐵道部對行業內企業實行生產許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產品的設計、生產、質量等多個環節進行嚴格審查，產品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產品實行市場準入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業，憑借較大的經營規模、完整的產品線和領先的技術優勢，兩大集團的國內市場占有率超過95%，行業集中度高。此外，由于產業政策和技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業尚不能在國內獨立開展整車生產業務。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業通過合資設廠、技術輸出、聯合投標等方式進入中國市場，占據了國內少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續招標權將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關鍵零部件國產率較低，比如城軌車輛中的信號系統、直流供電牽引設備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網絡控制系統等主要依靠進口。部分進口零部件生產周期較長，從外國企業進行采購時的訂貨、生產、運輸等問題會對產品生產造成一定影響。同時針對國內供給能力較差的關鍵零部件類別，外資企業往往會定價較高，從而對行業造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統的壟斷性決定了軌道交通裝備企業下游客戶集中度較高，行業主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產品的需求總量與結構，而且還決定軌道交通裝備行業的技術發展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關軌道交通裝備企業的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結算政策會隨資金狀況的不同而發生變化，從而對企業資金周轉產生較大影響。

3、國內鐵路建設需求

鐵路建設方面，近年來，中國鐵路建設規模不斷加大，特別是2008年以來，為應對國際金融危機對中國經濟增長帶來的不利影響，中國政府調整了原有的《中長期鐵路網規劃》，加大了對鐵路建設的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設投資獲得爆發式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩增長”目標的強化，部分停工鐵路項目陸續復工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現前低后高的態勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規模與2012年基本持平。

鐵路建設資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設資金緊張問題，2011年10月，國家發改委批準中國鐵路建設債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優惠政策，鐵路建設資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設債券的發行規模為1，500億元，發行規模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設債券發行規模不足1，000億元）。此外，根據2013年3月披露的國務院機構改革和職能轉變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業職能由中國鐵路總公司承擔。考慮到鐵路仍處于建設發展的重要時期，承擔著較多公益性職責，預計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發的《鐵路“十二五”發展規劃》相關信息，該規劃指出到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網（之前初步確定的規劃為4.5萬公里），形成基本適應經濟社會發展需要的鐵路運輸網絡。將該規劃確定的總體建設目標與之前初步制定的鐵路“十二五”規劃發展目標比較發現，除快速鐵路網由4.5萬公里調整為“超4萬公里”外，其他總體目標基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設投資規模預計將不會有太大變動。

鐵路建設屬于基礎性產業，其投資規模大、工程復雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設備、運營調度、客運服務等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產業鏈的重要一環，投資額約占總投資規模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業發展迅速，鐵路機車車輛年購置規模快速上升，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復合增長率為24%。根據已有鐵路發展規劃，預計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內城市軌道交通建設需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業近年來發展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經驗來看，國內城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設規劃，其中有30座城市獲得批準，計劃至2015年建設96條軌道交通線路，建設線路總長2，500公里，預計總投資將超過1萬億元。考慮到國務院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區GDP達到1，000億元；地方財政一般預算收入達到100億元；城區人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產業較強的關聯帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設上來。2012年9月，發改委審批核準25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設的快速發展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經濟的持續發展和城市化建設的不斷提升，軌道交通運輸的市場需求將保持增長勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續升高，從而拉動軌道交通裝備制造業的發展。根據德國SCI Verkehr鐵路工業信息咨詢公司的相關統計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區和北美自由貿易區是全球最大的三個市場。預計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經濟的持續快速增長，鐵路作為國內重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續推進，路網密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設規模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續保持增長。

參考文獻

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[3]陳尚云.我國特大城市客運交通系統結構和發展戰略研究[J].西南交通大學，2004

第3篇：鐵道交通技術范文

關鍵詞: 城市軌道交通; 分類; 定義; 研究

1　城市軌道交通的發展概況

從1868 年倫敦建成第一條地下鐵道以來， 到現在世界上已有36 個國家和地區的78 個城市修建了地下鐵道， 總營運線路長達5 500 km 。但由于缺乏統一的標準， 地下鐵道有許多不同的名稱。英國的第一條地鐵由于完全修建在地下， 所以叫做underground rail2 w ay， 譯為地下鐵道， 后來又叫做m etropo litan rail2 w ay， 譯為都市鐵道; 德國則稱為underground bahn， 簡稱U 2Bahn， 翻譯過來也叫做地下鐵道; 日本叫地下鐵道(漢字)， 也稱為都市高速鐵道; 本世紀初， 紐約開始修建地鐵， 叫做subw ay， 后來又有稱為rap id tran2 sit， 是指快速交通， rail rap id tran sit， 簡稱RR T， 是指快速軌道交通， 也有的文獻稱為heavy rap id tran sit， 譯為重型軌道交通。為了降低地下鐵道工程造價， 許多城市增加了地鐵的高架部分， 甚至有的城市地鐵以高架為主， 出現了elevated railw ay， 譯為高架鐵道。

本世紀60 年代， 由于汽車的過度發展， 使城市交通日益惡化， 導致道路阻塞， 車速下降， 能源消耗、交通事故增加， 促使人們重新評價無污染、經濟的有軌電車。德國首先將部分有軌電車線路移到地下， 稱為Stadtbahn， 簡稱S2bahn， 后來在文獻中陸續出現se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro， 分別譯為半地鐵、過渡地鐵和準地鐵。加拿大稱為ligh t rap id tran sit sys2 tem ， 譯為輕型快速軌道交通系統。而在日本， 這一系統被稱為輕快電車。在德國出現的這一軌道交通， 由于其運量介于有軌電車和地鐵之間， 具有較強的適應性， 逐漸得到了發展。1978 年國際公共交通聯盟正式命名為ligh t rail tran sit， 國內譯為輕軌交通。

60 年代初是美國經濟繁榮時期， 其人口從1940 年的1.3 億增加到1960 年的118 億， 城市人口從7 800 萬人增至1.25 億人。受汽車發展的影響， 公共交通持續衰退， 具有經濟實力的人移居郊外， 城市向市郊發展， 市中心則變成低收入的平民區。因此， 在早晚高峰期間， 市中心和郊區間出現了長距離的大客流量， 單純依靠汽車已不能勝任這一任務。在這種情況下， 美國首先提出發展新交通系統。到90 年代， 新交通系統在工業發達國家取得了較大進步， 日本稱為新交通系統(漢字)， 英文為new tran spo rtation system; 法國出現ligh t au tom ated tran sit system， 簡稱為VAL 系統， 是自動駕駛的輕型交通系統; 美國稱為p eop le mover， 是指大眾運輸系統。

從運輸需求、提高地鐵運營效率和降低建設費用的角度出發， 國外開始研究小斷面地鐵、快速地鐵、大深度地鐵和城市內的磁浮系統， 可以說城市軌道交通有向多樣化發展的趨勢。

2　研究城市軌道交通分類和定義的意義

交通運輸是城市基本職能和物質基礎的重要組成部分， 城市發展與城市交通運輸具有相輔相成、相互制約的密切關系。交通運輸決定了城市的形成和發展， 在城市形成之后， 則要求交通技術水平與城市發展相適應。

任何一種交通工具的出現都有一定的社會背景， 是城市社會經濟發展的結果， 并將隨著科學技術的發展而不斷提高。從地下鐵道誕生以來的100 多年間， 出現了許多不同類型的軌道交通方式。每一種軌道交通方式都有著不同的特點， 各軌道交通系統相互之間有著復雜的關系， 由于缺乏系統的基礎理論研究， 缺乏統一的標準， 因此， 對各種軌道交通存在很多模糊的認識， 不但概念不清楚， 而且叫法也不統一， 統計數據混亂， 給城市軌道交通的規劃及選擇合理的軌道交通方式帶來嚴重的障礙。因此， 開展城市軌道交通的分類和定義研究具有重要的意義和作用， 不但可以清晰地闡明各種軌道交通的特點， 而且有助于深化對各種軌道交通的了解， 澄清對各種軌道交通的模糊認識， 為確定城市軌道交通的發展模式、為城市軌道交通的選型提供理論依據。

3　國外城市軌道交通的分類研究

對城市軌道交通分類的研究比較少， 日本曾經將輕軌交通分為有軌電車型、市郊有軌電車型、地下鐵道型、鐵路電車型和新交通系統型等5 種形式。這種分類方法由于缺乏明顯的界定范圍， 未能反映出各種城市軌道交通的實質和特性。如把有軌電車改造和各種新型交通方式都包括在輕軌交通范圍內， 分類不夠確切， 過于籠統。德國基本是按照有軌電車改造的不同階段將輕軌交通分作4 個等級， 將線路的專用程度、系統的運輸能力作為分類中的主要界定條件。德國的分類研究只限于輕軌交通， 不能反映城市軌道交通的全貌。美國賓夕法尼亞大學對各種公共交通方式按線路專用程度、系統技術和運營方式3 個特點來進行分類和定義， 這種分類方法的不足之處在于沒有考慮城市軌道交通的牽引方式和系統的運輸能力。

4　城市軌道交通系統的界定范圍

4. 1　城市軌道交通的牽引方式

在城市軌道交通的發展過程中， 牽引方式始終處于非常重要的地位， 牽引動力是城市軌道交通完成運輸的基本原動力， 其技術水平的高低、能耗和運價的大小， 一直在軌道交通的發展中占主導地位， 影響著軌道交通運輸成本、運行安全和其發展， 最早的地下鐵道采用的是蒸汽機車牽引。隨著科學技術的發展， 大功率電力電子器件和電子計算機的出現， 很快出現了電氣牽引的地下鐵道。當前世界各國地下鐵道和其他城市軌道交通普遍采用直流牽引的饋電方式。這種方式具有調速范圍大、調速方便、易于控制、車輛起制動平穩、投資省等優點。它不但適用于車輛上采用的電阻控制， 也適用于斬波調壓和變頻調壓等不同牽引傳動系統。只在客流較少的非電氣化市郊鐵道線路上采用內燃動車組， 以節省投資費用。

4. 2　線路的專用程度

城市軌道交通按線路的專用程度基本上可分為3 種類型: 一是完全隔離的專用線路， 包括隧道和高架， 與其他交通方式互不影響， 因此， 這種系統的車輛具有較高的運行速度， 可以保持較高的準時性和安全性; 二是采用部分隔離的專用線， 這類系統存在部分平面交叉路口， 如輕軌交通在城市中心采用隔離的隧道和高架運行方式， 而在郊區交通并不繁忙的區段， 允許輕軌在地面行駛， 少數平交道口可設置信號裝置， 保證輕軌車輛優先通過; 三是采用非隔離的全路面系統， 這是一種混合交通， 如有軌電車， 城市機動車輛可以進入該系統， 由于軌道車輛和機動車混雜行駛， 運行時間增加， 安全也難以保證。

線路的專用程度決定了軌道交通的運營性質、建設投資和系統的服務質量， 比較這3 種類型， 具有全隔離專用線路的系統由于可以采用較多的編組輛數、完善的信號控制、高站臺、密閉式車站和先進的自動售檢票， 使其具有如下優點: (1) 系統運輸能力較大， 運行速度較高， 運營效率較高; (2) 系統服務質量好， 對乘客具有較大的吸引力; (3) 系統安全性最好; (4) 運營費用最低; (5) 更有利于城市的發展， 節省有限的地面空間， 合理地利用地下空間和城市的上部空間; (6) 有利于實現軌道交通系統的自動控制。

全隔離的軌道交通系統最大的缺點是投資費用大， 隧道部分的費用又高于高架部分。正因為這個原因， 全隔離系統的軌道交通路網在城市中延伸的范圍受到一定限制。部分隔離的軌道交通系統和全路面系統之間并無明顯的界限， 但部分隔離的軌道交通的優點還是比較明顯的。

4. 3　城市軌道車輛的導向方式

城市軌道車輛的導向方式基本上分為2 種類型: 一種是由司機操縱在道路上運行的方式， 如公共汽車等是人工導向; 另一種類型是輪軌導向， 輪軌導向又分為鋼輪鋼軌導向方式和膠輪導向方式2 種。市郊快速鐵道、地鐵、輕軌、線性電機牽引的系統和有軌電車等均屬于鋼輪鋼軌導向方式， 單軌、導軌交通則是一種特殊的膠輪導向系統。導向方式是城市軌道交通重要的特性之一， 影響著軌道交通系統的結構、運行和建設費用。

輪軌導向與司機人工導向系統相比具有如下優點: (1) 線路寬度尺寸較小; (2) 車輛結構較簡單， 特別是鋼輪鋼軌導向; (3) 車輛運行性能較好; (4) 噪聲較小; (5) 運行阻力小， 能耗低， 運營成本低; (6) 安全性、可靠性較高， 容易實現自動控制和自動駕駛。

輪軌導向系統的缺點是與其他交通工具的兼容性較差， 所需建設費用高， 對城市而言缺乏靈活性， 系統改造和建設都有一定難度。

比較鋼輪鋼軌導向和膠輪導向系統， 在正常氣候條件下， 膠輪導向系統牽引性能較好， 線路最大坡道可達70‰， 而且噪聲較小， 但膠輪導向在雨雪潮濕的情況下牽引性能并不理想， 運行阻力大， 能耗較高， 導向及轉折裝置比較復雜， 建設費用較高， 膠輪導向方式只能適用全部專用的線路。

4. 4　車輛的編組形式

所有的城市軌道交通系統車輛都可以采用編組運行的方式， 不同的軌道交通系統編組輛數不同。如地下鐵道編組可達10 輛， 而有軌電車通常采用單車運行或最多2 輛編組。車輛編組形式影響到軌道交通系統的規模、設備容量及車輛檢修用地面積， 影響到軌道交通系統的建設費用， 是軌道交通系統的重要特性之一。車輛的編組形式受車輛類型和運量的影響， 考慮到客流量將逐年增加， 按不同設計年限可以采用不同的編組形式。車輛編組形式通常有全動車編組、動拖車混合編組和單元車組3 種方式。

全動車編組可以根據客流變化， 靈活調整車輛編組輛數， 而且具有整車性能不降低的優點， 軸重分布均勻， 全部可以采用電制動， 易于控制， 反應快， 機械磨損小。但這種編組形式要求每輛都有獨立的牽引控制系統， 軸重較大， 電機總功率較大， 耗電量增加， 維修和保養工作量增加。

動拖車混合編組可以根據具體情況， 適當地增加動車和拖車， 電機功率利用率較高， 設備集中， 維修方便， 維修工作量小。但車輛種類增加， 動車軸重較大， 拖車軸重較小， 全列車重量分配不均勻。

所謂單元車組， 是將幾輛動車和拖車通過半永久式車鉤固定連接成為一個車組， 根據客流量確定列車單元個數的多少。這種編組形式， 可以統一考慮設備布置， 設備數量減少， 設備能得到充分利用， 重量分配均勻， 維修工作量減少。由于列車由幾個單元車組組成， 可能造成滿載率過高和過低的現象。

4. 5　城市軌道交通系統的運輸能力

城市軌道交通系統的運輸能力是系統的主要技術指標之一， 是系統選型的主要依據。按運輸能力分類， 目前各國還沒有統一的標準， 大致可以區分為大運量、中運量和小運量3 個系統。市郊快速鐵道、地下鐵道屬大運量軌道交通系統， 單向高峰小時運量在4 萬人次以上; 輕軌、單軌、導軌和線性電機牽引的系統均屬于中運量系統， 單向高峰小時運量在1 萬人次～ 4 萬人次之間; 有軌電車則是小運量軌道交通系統。

城市軌道交通運輸能力取決于列車的最大載客量和列車的最短行車間隔時間。列車最大載客量則由車輛定員和列車編組輛數決定， 而車輛定員又因考慮車輛線性尺寸、座席比、每平方米站立人數等舒適性參數有較大差異。最短列車間隔時間則受線路條件、信號設施及控制系統的制約。運輸能力與列車運行間隔有極大的關系， 如果最小行車間隔縮短， 則列車通過能力提高， 此時編組輛數減少， 亦可達到相應的運輸能力。當然， 這對列車信號控制要求也相應提高。如果說公共交通系統的客流量反映了城市公共交通的客觀需求， 運輸能力則表示交通系統的實際適應能力， 它取決于列車編組、載客量、行車間隔及公共交通系統的服務質量。

理論研究表明， 車輛行車間隔和車輛載客量還影響到系統的建設費用和乘客的費用。如采用較長的間隔時間和較長的編組則建設費用降低， 但乘客候車時間將增加; 當列車載客量保持一定， 利用縮短行車間隔時間增加運載能力時， 系統的平均費用基本保持不變， 但乘客的平均消耗時間減少， 隨著行車間隔時間的繼續減少， 列車行車頻率太高時運營費用開始增加， 準時性和可靠性下降。

5　城市軌道交通的分類定義

針對國外各種軌道交通方式的特點， 根據城市軌道交通的界定范圍， 將那些技術成熟、已經作為城市公共交通正式運營的軌道交通區分為7 種類型， 并定義如下。

5. 1　城市市郊快速鐵道

城市市郊快速鐵道是由電氣或內燃牽引， 輪軌導向， 車輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城鎮間， 以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。

5. 2　地下鐵道

地下鐵道是由電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內， 或根據城市的具體條件， 運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統。

根據資料分析， 為了降低工程費用， 地鐵系統中地面和高架線路所占的比重越來越大。在世界范圍內， 地下鐵道地下部分約占70% ， 地面和高架部分約占30% ， 甚至有的城市地鐵系統全部采用高架形式， 只有部分城市地下鐵道系統是完全在地下的。地下鐵道是歷史遺留下來的一個專有名詞。

5. 3　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車基礎上發展起來的電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量城市軌道交通系統。輕軌交通的運量在公共汽車和地鐵之間， 它可以根據城市的特點和具體情況， 采用地下、地面及高架相結合的形式進行建設， 可以降低建設費用， 具有很大的靈活性和適應性。輕軌交通還可以根據客流的需要采用不同車型， 如單車和鉸接車組成不同的編組方式。輕軌交通可以按照德國的方法進行分類。

5. 4　單軌交通

單軌交通是由電氣牽引、具有特殊導向和轉折裝置、列車編組運行在專用軌道梁上的中運量軌道交通系統。通常分為跨座式和懸垂式2 種形式， 車輛重心在運行軌面之上的稱為跨座式單軌， 在運行軌面之下的稱為懸垂式單軌。

5. 5　新交通系統

所謂新交通系統， 目前還沒有統一和嚴密的定義。從廣義來講， 可以認為凡是適應地區多樣化的交通需求， 使線路和車輛提供最高的運輸效率和良好的服務質量的公共運輸系統和設備都是新交通系統， 是那些與現有運輸模式不同的各種新交通方式的總稱。狹義的新交通系統則定義為， 由電氣牽引， 具有特殊導向、操縱和轉折方式的膠輪車輛， 單車或數輛編組運行在專用軌道梁上的中運量軌道運輸系統。這種軌道運輸系統多數設置在道路及公共建筑物的上部空間， 具有中等運量， 能自動行駛。新交通系統從系統運行特征上分析， 也可以稱為導軌式交通系統。

5. 6　線性電機牽引的軌道交通系統

線性電機牽引的軌道交通系統是由線性電機牽引， 輪軌導向， 車輛編組運行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運量軌道交通系統。

之所以將線性電機牽引的軌道交通系統列為獨立的系統， 是因為該系統與地下鐵道、市郊快速鐵道、輕軌有明顯的區別。它是利用線性電機在磁場相互作用下， 直接產生牽引力， 屬于非粘著驅動， 車輪只起到支承和導向作用。從運輸能力上分析， 因采用小型車輛， 屬于中運量系統， 使用在地鐵中可以稱為小斷面地鐵， 也可以用在高架線路上。

5. 7　有軌電車有軌電車是由電氣牽引、輪軌導向、單車或兩輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統。

現代有軌電車由于采用整體道床， 軌面和路面保持同一水平， 因此機動車輛和行人可以進入， 是一種混合交通。車輛運行速度較低， 行車安全和準時性較差， 運量較小， 單向高峰小時運量通常在1 萬人左右。 參考文獻:

[1] 　羅燦文譯. 輕軌交通系統在城市公共交通中的地位(A ). 見: 城市輕軌車輛(一) (M) 1 大連: 大連鐵道學院， 1987. 33—401

[2] 　新谷澤二. 軌道系交通都市內導入に關する課題(日) (J). 電氣鐵道， 1986， 40(2): 2—91

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[4] 　青木榮一. 歐美の輕電車の發達とその評價(日). 運輸協會誥， 1990， (10): 444—4501

第4篇：鐵道交通技術范文

關鍵詞：微課;鐵道交通;運營管理

鐵道交通運營管理在實際的社會運用中，具有很強的機動性和應變性，為了使學校大力培養出來的高素質技能型人才能迅速適應社會實戰，我們可以有效地利用微課，幫助鐵道交通運營管理專業教學增加吸引力，提高教學質量和效率。

1鐵道交通運營管理專業的崗位特點

作為我國綜合交通運輸體系的骨干運輸方式，鐵道交通運營管理專業的崗位有著如下特點。第一，鐵道交通運營管理專業的崗位主要有列車員、調車長、車站值班員、信號員、制動員、連接員等，這些崗位的員工大都在一線工作[1]。這就要求鐵道交通運營管理的工作者有過硬的專業理論知識，同時還要具備較強的實際操作技能，在遇到相關故障和一般情況時，能夠及時解決問題，保證鐵道交通的正常運營。第二，鐵道交通運營管理的一線基層崗位，由于接觸的客運群眾和貨運客戶數量龐大，因此會碰到各種突發臨時狀況，往往這些狀況無法用專業理論知識來解決，因此，鐵道交通運營管理的工作者還具備超強的隨機應變能力，以便在遇到任何突況時，能在最短的時間內啟動應急預案，把損失和危害降到最低，最大程度上保證客戶和鐵道交通雙方的利益。

2微課的概述

微課跟普通的多媒體教學不太一樣，它充分融合了現代化信息技術和專業教育，利用視頻這種直觀的形式，更生動形象地將專業知識傳達給學生，教學效果更加顯著。第一，讓學校有資歷、教學質量高的教師，挑選有用的內容，設計豐富的教學形式，用以制作出含金量高的課件，經過長期有計劃的累積，就可以形成一個龐大的資源庫，實現教學資源的共享。第二，現在網絡科技發達，微課資源庫的視頻課件傳播范圍廣、速度快，學生可以通過電腦、手機等各種工具，下載微課視頻課件，隨時隨地進行學習，也可以及時和教師進行專業的交流學習，這樣不僅提高了學生的學習效率，還可以循環使用，節約資源。第三，由于鐵道交通運營管理專業需要很強的實際操作能力和靈活的隨機應變能力，因此，單一的課本教材或傳統多媒體的圖片、動畫教學無法滿足鐵道交通運營管理專業教學的需求，微課視頻課件則可以通過聲、話、神、形等多方位角度，對學生的專業知識進行教學和指導，讓學生在走出校門以后，能盡快適應崗位工作，并積極對崗位工作進行反思和改進。

3微課在鐵道交通運營管理專業教學中的應用

在我國各大高校的教學中，微課并不普及，仍處于起步探索的階段。在鐵道交通運營管理專業教學中，需要學校和教師共同努力，努力鉆研課本教材，對課本內容進行分析和挑選，然后搜集大量實時案例，設計并制作出優質的微課視頻課件，將微課的優勢在鐵道交通運營管理專業的教學中發揮到最大化。3.1課件內容抓重點微課在鐵道運營管理專業的教學中以生動形象的教學方式見長，它能通過最直觀形象的表現形式將鐵道運營管理的專業知識傳達給學生。單純的對照課本講，容易造成課堂枯燥乏味、學習氣氛低迷的情況，而微課則彌補了這些不足，將課堂變得豐富立體，更加能夠吸引學生對課堂的關注，引起學生學習的興趣。因此，如何設計制作出高質量的微課視頻課件，成了學校和教師首先要解決的問題。教師在定好課堂主題后，要對主題內容進行豐富擴充，使專業理論知識有精彩的案例做論證，不僅如此，教師在制作微課視頻的時候，也要注意視頻的拍攝，注意畫面聲音的同步。只有微課視頻課件在抓住課堂主題這個重點的前提下，才可以起到強化知識傳遞的作用，同時填補課堂中學生實際操作技能的空白，真正幫助學生理解、內化鐵道交通運營專業的學科內容。3.2具體情況具體處理學生基礎水平有差異，不同的崗位也有不同的需求，所以微課視頻課件雖然形象直觀，但也存在一些問題。前面我們提出微課視頻課件的制作要抓準教學重點內容，在點的基礎上，我們可以延伸出不同的面，換言之，就是對同一內容進行不同的剖析。我們需要對同一個課程重點內容，從不同的崗位需求進行分解，在微課視頻課件中，甚至可以加入情景模擬，邀請學生參演。這樣在實踐中強化了學生對專業理論知識的記憶，還讓學生通過身臨其境的模擬表演，對同一重點內容在不同崗位的運用，有了更深刻的理解和認識，也培養了學生的實際操作技能和臨場應變能力。3.3藝術和教育的結合微課是以藝術之名行教育之實，在這個過程中，尤其要注意把握藝術和教育的平衡點。如果微課的設計過于注重藝術表現形式，會導致學生無法獲取相應的專業理論知識和操作技能，而太在意教育教學的專業性，又很容易讓學生的學習效率得不到保證。因此，在制作微課視頻課件的過程中，不僅要保證視頻的畫面優美、用語精準，還要加入真實工作環境的模擬演練，讓專業理論知識在實際的崗位中得到體現，這樣才能真正幫助學生內化專業知識技能，保證學生在今后的工作中能盡快適應。如今，很多學校開始注重對學生實踐能力的培養，沒有理論做支撐的實踐外強中干，而沒有實踐檢驗的理論也只是紙上談兵。微課能夠將二者融合，讓學生在學習鐵道交通運營管理專業理論知識的同時，也能得到實踐的培養。學校應該充分發揮微課在鐵道交通運營管理專業教學中的應用，為我國的鐵道交通運營管理培養出色的后備軍。

參考文獻：

第5篇：鐵道交通技術范文

【關鍵詞】高職 鐵道交通運營管理

專業 建設

【中圖分類號】G【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高職教育以培養高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業人才培養的崗位針對性跟強，這決定了該專業必須基于校企合作，加強團隊、課程、基地等方面的建設，才能取得切實成效。

一、組建專兼結合專業教學團隊，加強師資隊伍建設

教學團隊是完成高職教育各項科研和教育教學工作的前提和關鍵，因此，團隊建設是高職教育專業建設的核心。為適應高職教育人才培養模式改革的需要，培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位需要的高素質技能型人才，必須加強師資隊伍建設，按照開放性和職業性的內在要求，建設一支專兼結合、年齡、職稱、學緣、學歷、“雙師”結構合理，梯隊層次明顯、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。

鐵道交通運營管理專業堅持走“校企共建、工學結合、產學雙贏”的專業教學團隊建設模式。以運輸與經濟管理系運輸管理教研室為基本建設單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業專家和具有豐富實踐經驗的運輸一線技術能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習指導教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發展優化專業教學團隊結構，通過開展專業建設、課程建設、教材建設、教科研課題研究、教育教學改革等方式提高專業教學團隊的水平。

二、深化校企合作，改革人才培養模式

人才培養模式是專業建設的根本。高職教育以培養高端技能型專門人才為根本任務，以適應社會需要為目標，以就業為導向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業要培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高素質技能型人才，必須主動適應區域經濟行業發展的需要，深化校企合作，積極推進“合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展”，探索實踐“專業共建、人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”的緊密型合作體制機制，創新和發展“校企互動、以崗導學、職場實戰”的人才培養模式。

（一）校企互動，合作共建

依托廣西軌道交通工程職業教育集團、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責任公司、南寧城軌交通有限責任公司的規模、設備和技術資源優勢，深度開展校企合作，一是教學基地共建互動，在學院、站段共建實訓、實習基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術人員到校指導，提供生產技術和現場經驗。三是生產任務與項目教學互動，推行任務驅動、項目導向教學模式，探索“校中站”、“站中校”實習實訓基地，不斷探索專業共建和改革人才培養模式。

（二）以崗導學，合作共育

“以崗導學”是鐵道交通運營管理專業“工學結合”人才培養模式的具體形式。“以崗導學”中的“崗”，是指職業崗位（群）需求，即職業崗位特點、工作內容、對從業人員的知識、能力和素質要求等。“導”的內涵是以學生為主體，根據鐵路行業需要進行教育教學改革，校企合作實施人才共育。一是導平臺，搭建校企合作平臺。二是導標準，課程標準導入國家職業資格標準，評價體系導入企業用人標準。三是導內容，從鐵路崗位工作導出教學任務和教學內容。四是導方法，從行動領域導出基于工作過程“教、學、做”一體的教學方法。五是導成效，以職業資格證獲取率、就業率、就業對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養成效的重要依據。“以崗導學”人才培養模式，參照職業崗位任職要求校企共同制訂人才培養方案，引入行業企業技術標準校企共同開發專業課程，進行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業用人標準，進行教學評價體系改革等，貫穿于人才培養的全過程。

（三）職場實戰，合作就業

“職場實戰”是踐行“以崗導學”人才培養模式的重要方式。一是定崗實習，在校企共建的校外實習基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業要求，學生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產實習，學生具有“學習人、職業人”的雙重身份，在干中學、學中干。二是頂崗工作，學生（員）作為企業頂崗的一名員工，以“職業人”的身份在真實職業環境中獨當一面開展工作。三是柔性社會實踐教學，除了教學計劃安排的定崗生產實習和頂崗實習外，在春運、暑運和節假日，結合專業工學結合以及企業需求，組織學生（員）到鐵路站段進行假期社會實踐，實施柔性實踐教學，為行業企業、社會服務。在職場實戰中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責任共擔，同時校企簽訂用人協議，頂崗實習結束，企業錄用實習學生，學生到站段就業，實現校企育人成果共享。

三、堅持“以崗導學”，加強課程建設與改革

課程體系與教材建設是專業建設的基礎。鐵道交通運營管理專業課程建設，按照鐵路運輸崗位群的知識、能力、素質結構及任職要求和標準，以構建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點，其他課程配套跟進，進行課程體系改革及特色課程建設。

（一）踐行“以崗導學”，構建專業課程體系

鐵道交通運營管理專業以“培養具有較強的行車、貨運、客運等崗位職業技術能力和較強的學習能力、適應能力，培養安全意識強、勞動紀律性強，具有團隊合作精神，符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高端技能型專門人才”為目標，以技能培養為核心，以素質教育為主線，以行車崗位、貨運崗位、客運崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業資格標準為依據，構建了融合知識、能力與素質培養于一體的專業課程體系。鐵道交通運營管理專業的知識、能力、素質與課程對應關系如圖1所示。

（二）按照“八崗”思路，構建專業崗位特色課程

堅持“以崗導學”，根據“按崗設課、以崗定學、因崗施教、設崗實訓、頂崗實習、頂崗工作、選崗取證、對崗就業”的理念與思路，構建基于工作過程的“教、學、做”一體的崗位學習領域，建設鐵路行車、客運、貨運崗位（群）具有典型崗位工作任務、融教學做一體的崗位特色課程。鐵道交通運營管理專業學生從業崗位與課程設置關系如表1所示。

（三）設計實施基于工作過程的課程開發方案

以鐵路行車、客運、貨運崗位（群）職業能力要求為出發點和歸宿點，采用順向與逆向思維相結合的思路進行專業核心課程的課程設計。按照高職教育“校企合作、工學結合”的要求，從鐵路運輸生產過程的典型工作任務出發，以崗位需要和職業標準為依據，以能力和素質為本位、以就業和滿足學生職業生涯發展需求為導向，構建“基于工作過程以崗位任務為驅動”的教學模式，以真實或模擬的崗位工作任務及工作過程設計教學任務和教學過程，研發“教、學、做”一體的校本教材，設計思路如圖2所示，開發方案如圖3所示。

四、推行校企共建，加強實踐教學條件建設

實訓實習基地建設是專業建設的根本保障。實踐教學是專業和課程一體化改革的重要環節，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，為專業和課程改革提供硬件和軟件環境，滿足本專業各崗位工種“教、學、做”一體的教學、實訓、實習需要。同時，加大實踐教學的改革力度，校企合作進行實訓、實習項目的研發，開展鐵路各工種職業技能培訓、職業技能鑒定，為鐵路建設提供教育和技術服務。

（一）校企共建“校中站”，加強校內實訓基地建設

1.采用與鐵路現場相同的行車信聯閉設備，融“教、學、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯鎖設備和計算機聯鎖設備，自主設計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛，建設完全符合鐵路現場作業流程、以真實工作任務為載體的鐵路接發列車實訓室，建設6502電氣集中聯鎖車站16個，計算機聯鎖車站6個。開展正常情況下接發列車的技能訓練，并通過設置不同的特殊情況和設備故障等突發事件，進行非正常情況下的接發列車技能訓練。“校中站”以其設備、技術與鐵路現場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發列車培訓、行車組織技術比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學及培訓都能融“教、學、做”于一體。

2.基于“校中站”的信聯閉設備，建設高仿真的分散自律調度集中系統（CTC），實現行車調度指揮現代化。高仿真CTC系統按照現場使用的CTC真實系統模式模擬一套實訓環境，實現CTC的主要功能，并配置基礎聯鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調度仿真平臺。通過本系統，學生可以了解行車調度指揮設備的操作使用環境及調度指揮流程，能通過在教師機上設置系統各種故障狀態，鍛煉他們非正常情況下的應急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術業務培訓，特別是列車調度員、計劃調度員、統計調度員、車站值班員等與列車調度指揮緊密相關的崗位工種的技術業務培訓，以及站段、調度所主管干部的技術業務培訓，可以為行業提供鐵路職業技能培訓、鑒定、技術比武、生產運動會等方面的服務和技術支持。

3.路校合作共建校內鐵路運輸信息系統培訓基地，教學與培訓資源共享。學院與南寧鐵路局加強校企合作，在學院共建鐵路運輸信息系統培訓基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統軟件“鐵路客票發售和預訂系統”、“現車管理信息系統”、“車站18點統計系統”，系統功能、操作程序都與鐵路現場工作任務、業務流程一致，使其具有教學培訓、技能鑒定、系統更新、升級調試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學、做”一體的技能實訓提供良好的條件，實現校內實訓內容與鐵路崗位要求的對接，確保“校中站”與現場車站的無縫對接。

（二）校企共建“站中校”，加強校外實習基地建設

根據學生職業能力培養的要求，充分利用鐵路企業站段資源，加強校外實訓基地建設，校企共建“站中校”。選擇鐵路行車、客運、貨運、行包業務量適度，技術裝備先進典型，運行良好，管理科學規范的鐵路站段與之合作，共建校外實習基地6個。根據行業企業生產周期與高技能人才崗位技能培養要求，利用站段設備設施及生產環境等條件開展實踐教學，進行實踐課程校企共建的教學改革，實現實踐教學模式創新。實踐課程站校共建，體現鐵道運營專業“產學結合”辦學特色，與共建站段簽訂共建協議，實行規范化管理，確保實習基地正常運行，站段每年都能按教學計劃完全接收本專業學生的實習，滿足實踐性教學的需要，充分發揮鐵路站段在生產、設備、技術、師資等實踐性教學資源上的獨特優勢，使學生能夠在現場實際工作環境中實習，執行規范的職業標準，由站段兼職教師全程講解和指導，把教學與生產緊密結合起來，讓學生在實踐中學到實用的專業知識和技能，從而提高職業能力，也有利于感受鐵路企業文化，培養良好的職業道德和穩定的從業心態，適應鐵路站段運輸一線崗位高強度的工作環境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強的紀律性和安全意識、較好的服務意識、規范的職業禮儀、良好的溝通能力和團隊合作精神。為了加強頂崗實習工作，實現路校合作共同育人，做到頂崗實習與就業崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運營管理專業頂崗實習實踐課程路校共建方案，協同實施，切實發揮校外實習基地在實踐教學中的作用。同時，充分發揮“站中校”的作用，為站段干部職工提供技術業務培訓及職業技能鑒定、職工繼續教育、在職學歷教育等服務。

五、 專業建設成效

鐵道交通運營管理專業經過幾年的探索實踐和努力建設，在專業教學團隊建設、實訓基地建設、課程建設、教材建設、教科研立項課題研究、教科研論文、教學競賽、人才培養質量等方面成效明顯，成績斐然。本專業是學院的優質專業及廣西高等學校特色專業及課程一體化項目建設點。

（一）造就一支優秀的專業教學團隊

幾年來，鐵道交通運營管理專業經過堅持不懈地開展師資隊伍建設，形成了一支年齡結構、學緣結構、學歷結構、職稱結構合理，教學經驗豐富、學術水平高、科研能力強、熱愛教學工作、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。鐵道交通運營管理專業教學團隊被確定為廣西高校自治區級教學團隊，同時被評為廣西創新人才培養教學團隊。

（二）建成中央財政支持的職業教育實訓基地

依據鐵路生產運營管理體系，按照真實設備與仿真模擬相結合、生產氛圍與教學環境相融合的建設思路，通過加強與行業企業的深度合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，建成了集教學、培訓、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運營與工程技術”中央財政支持職業教育實訓基地，涵蓋專業人才培養職業崗位群的各崗位工種的專業實訓室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平臺，推行產學研結合，科研與教學相互促，以教科研及教育教學改革為專業建設的推動力，在立項課題、課程建設、教材建設、論文、教學競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業教學團隊主持研究自治區級立項課題8項，參與自治區級、市級、院級課題12項，院級教改項目6項；建成自治區級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學校優秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發表專業論文、教改論文20余篇；專業教學團隊在各級各項大賽中，榮獲全國職業院校信息化教學大賽三等獎1項，自治區級教育教學軟件大賽一等獎3項、二等獎4項，院級各項大賽一等獎5項、二等獎4項等。

（四）人才培養質量有效提升

人才培養質量是專業建設成效的重要衡量標志。鐵道交通運營管理專業在近幾年的建設中，人才培養質量（教學效果）得到了有效提升。一是學生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發列車技能大賽”中，專業代表隊在激烈競爭中以扎實的專業理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應變能力取得一等獎2項，二等獎2項。二是畢業生職業資格證獲取率高。近幾屆畢業生參加南寧鐵路局組織的中級客運員、中級貨運員、中級信號員（長）等國家職業技能鑒定，優秀率和通過率都較高，綜合通過率達到95%以上。三是畢業生就業率高及就業質量高。近幾屆高職專業畢業生一次簽約率（就業率）分別達到99.4%、99.6%、100%；畢業生就業崗位主要為鐵道行車、貨運、客運三大崗位群的相關工種，就業對口率均達到100%。四是行業企業對畢業生的綜合評價高。用人單位對專業畢業生的思想素質、工作能力、勞動紀律、敬業愛崗、團隊精神等都給予了高度評價，調查顯示，用人單位對學生的綜合素質的滿意度在95%以上。

鐵道交通運營管理專業因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經過多年的專業建設探索與實踐，已形成了“兩同步兩結合”的專業特色。專業建設與鐵路發展同步的專業建設理念，培養目標與崗位要求同步的專業建設定位，教學服務與行業需求結合的專業建設責任，專業文化與企業文化結合的專業建設品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導學建設特色，并凝聚成專業發展的不竭源泉和動力。

【參考文獻】

[1]彭進.構建基于崗學對接的鐵道交通類專業課程教學系統[J].廣西教育，2011（43）

[2]王振國，朱健.依托企業開展高職專業建設的探索與實踐[J].遼寧高職學報，2008（12）

[3]周群.基于以崗導學的鐵路高技能人才培養模式探討[J].中國職業技術教育，2009（352）

【基金項目】廣西高等學校特色專業及課程一體化建設項目（GXTSZY115）

第6篇：鐵道交通技術范文

一、現代學徒制內涵

學徒制隨手工業的興起而興起，也伴隨著職業教育的發展。掌握某項專業技能的人才往往通過手把手地傳授技藝形成了特殊的師徒關系。受政治經濟、宗教文化等的影響，各國的學徒制在后期呈現出不同的文化特色。澳大利亞、英國率先對學徒制進行改革，將之與本國職業教育發展相結合，從而催生了與傳統學徒制相對應的現代學徒制，這反映了學徒制與職業教育的相互統合過程。通過整合各國對現代學徒制的理解，我們可重新界定現代學徒制。現代學徒制就是一個培養高職高專人才的新過程，在這個過程中教育者整合了專業理論知識、專業實踐技能等內容，旨在校企合作的過程中發揮政府的引導作用，完善高素質、技能型專門人才培養目標，并在實踐過程中采用“師父帶徒弟”的教育教學模式。

二、鐵道交通運營管理專業人才培養現狀

（一）學校整體實力不足。鐵路高職院校大多是2000以后經由中職學校合并而來，鐵路交通運營管理專業設施設備相對較薄弱，與本專業相關的專項資金相對較少。另外，大批中職教師隊伍原封不動地接手高職教育教學，但具體的教育教學模式與方法卻并沒有隨之發生改變。所以，鐵路高職院校的軟硬件實力都較本科院校弱，學校的整體實力相對較差。

（二）課程體系不健全。一方面，鐵路交通運營管理專業課程設置沿襲中職其他專業課程設置，對鐵路交通運營管理的專業性理解不足。另一方面，大部分高職院校的鐵路交通運營管理專業存在模仿本科院校專業設置的問題，即按照學科體系將鐵路交通運營管理專業課程分割開來，學科與學科之間的聯系相對較少。所以，鐵路交通運營管理專業課程體系尚不健全，有待進一步完善。

（三）教學內容編排不當。大部分鐵路高職院校將其他本科院校同類型專業教學內容壓縮成本校教學內容，且尚未正真將職業場景、職業氛圍、職業人角色、工作過程等內容融入其中，學生無法真實體驗工作內容及各環節。另外，這種以知識體系為主的教學內容編排也不利于學生職業能力、職業素質及專業知識的系統訓練。更為重要的是，各鐵路高職院校的課程設置、教學內容安排等方面都還沒有明確、統一的標準。

三、現代學徒制在鐵道交通運營管理專業中的應用

（一）以政府與市場為導向，校企共同制定培養目標。一是根據市場需求，在政府引導下合理設置鐵道交通運營管理專業課程及教學目標，注重人才質量。校企合作是鐵道交通運營管理專業發展的必然要求，也是高職院校人才培養的重要途徑。只有在政府、企業、學校三者的共同努力下，鐵道交通運營管理專業人才培養模式才能適應社會需求，專業人才隊伍的整體素質才能取得顯著提升。二是構建相對完善的目標體系。鐵道交通運營管理專業人才應該具備何種理論素養、專業技能都需要經過多方論證。安排必要的理論知識講授，讓學生在實踐過程中參與技能訓練，并在政府、學校、市場、企業等多個主體的共同努力下，相對完善的鐵道交通運營管理專業的培養目標體系才能發揮作用。

（二）注重知識、技能與素養的提高，完善培養內容。一般情況下，鐵道運營管理專業的學制為3年，實訓時間為總學時的1/2以上。按照知識、技能、素養三個方面的培養內容，我們可有效建立健全課程體系、技能培養體系、素養教育體系。課程體系，即注重理論知識與專業知識的豐富，將基礎知識與專業知識融合起來，共同完善學生的鐵道交通運營管理知識；技能培養體系，即圍繞一般技能、職業技能兩個方面，有層次、有重點地提升學生的技能層級與水平；素養教育體系，即以道德品質與職業修養為核心，注重對學生進行精神層面的熏陶與教育，使學生基本具備良好的鐵道交通運營管理行業的素養。

（三）教學與培訓并舉，推進培養方式變革。鐵道交通運營管理專業具有較高的理論與實踐要求。一方面，鐵路高職院校要積極講授理論知識，合理安排教學，發揮教師的主導作用，充分激發學生的積極性與主動性。另一方面，發揮企業作用，積極開展師父選拔活動，推進師徒培訓，以培訓的形式推動企業師父進高校、徒弟留企業，并革新教育教學的方式方法，有效匹配師徒比例，通過法律手段保障師徒權利與義務，從而確保培養方式高效、科學。

第7篇：鐵道交通技術范文

【關鍵詞】地下鐵道；防水技術；圍巖防水；結構自防水

1.引言

隨著我國經濟水平的提升，很多一線和二線城市也都開始了地下鐵道的建設，為有效緩解城市交通壓力，提升生活品質做出了不可磨滅的貢獻。當前，地下鐵道工作由于其處于地下這種特殊的位置，也使得其常常處于地下水的困擾之中，為工程施工帶來了一定的困難。因此，如何有效加強地下鐵道工程防水處理效果顯得非常重要。本文結合筆者在實踐的地下鐵道防水施工實踐經驗，對圍巖防水技術、結構自防水技術、施工縫與變形縫的防水技術以及排水系統的設計進行了深入的分析，希望可以相關的理論和實踐一定的借鑒意義。

2.圍巖防水技術

2.1預處理

圍巖防水在地下鐵道施工中是非常常見的一種防水技術，尤其在中等城市的地下鐵道施工中運用最為廣泛，其技術難度等級較低，不需要登入過多的資本而廣受歡迎。在對圍巖防水技術處理時，主要要做好預處理和后處理兩個方面的工作。

在地下鐵道的明挖結構來說，是在圍護結構之外采取深孔注漿、旋噴樁以及攪拌樁等手段，將基坑外形成止水帷幕。而對于暗挖的隧道來講，采取如地表預注漿及洞內全斷面注漿、水平旋噴樁帷幕、超前預注漿等措施，在隧道周圍圍巖內形成止水帷幕。在實際的運用中，要根據當前的地質條件，結合科學、經濟的分析原則，在不會對開挖結構造成破壞的前提下對預處理措施進行選擇性采用，以滿足相應的地下鐵道施工要求。如果不適合采用預處理措施，最好不要采用，以防給后續的地下鐵道施工帶來安全隱患。

2.2后處理

在進行預處理措施之后，就需要采用后處理措施進行檢驗和處理等。同樣，針對于預處理措施，后處理同樣要考慮到在明挖結構和暗挖隧道兩種應用場所。對于明挖結構來說，后處理措施相對比較簡單一些，其主要針對基坑開挖完成之后，主體結構施工完成之前，針對滲漏點進行的注漿止水。在這種情況下采用后處理技術，具有一系列明顯的優勢。不僅不需要花費過多的時間成本，同時也可以取得較多好防水效果。不過，仍然需要注意的是，在明挖結構中仍然需要重點對待后處理措施，要盡量做到認真、細致進行每一個細節的處理，否則也會給后續的處理留下隱患。同時，對于暗挖隧道來說，相比于明挖結構具有較高的復雜性。根據暗挖隧道的實際情況，后處理措施一般集中在初期支護完成的階段工作之中，包括防水層施工前針對性的探水注漿、系統的回填注漿、固結注漿等等。要嚴格注意工作的連續性，最好不要中斷。

3.結構自防水技術

3.1初期支護

相比于圍巖防水技術，結構自防水具有較大的區別，所謂結構自防水技術，即是利用地下鐵道施工中的特殊結構，在經過簡單處理之后，便可以具有良好的防水效果。當然，結構自防水對地下結構有著更為苛刻的要求，只有客觀條件達到一定程度之后，才可以進行防水技術的實施。

初期支護是結構自防水技術的第一步工作，也是非常重要的工作。初期支護處理是否良好，將會對后去的防水效果產生重要的影響。當前應用的初期支護結構較多，比較常用的為注漿處理措施，配合料為濕噴混凝土，通過將其和水攪拌之后通過壓氣流送到噴嘴口進行噴射工作。采用該種方式，一是可以保證均勻性良好的混凝土質量，二是可以在初期支護中取得良好的效果。

3.2暗挖隧道二次襯砌與明挖車站主體結構

二次襯砌與明挖車站主體結構作為最后一道防水屏障，從耐久性來講，具有至關重要的作用。暗挖隧道二次襯砌及明挖車站主體結構采用現澆防水混凝土，其防水要求主要依靠防水混凝土本身的憎水性和密實性來達到。它既是防水結構，又是承載和圍護結構，需保證一定的厚度。其中現澆防水混凝土的配置質量、養護情況以及施工質量等都會防水效果帶來最直接的影響。在防水混凝土施工過程中，要嚴格按照要求做好混凝土的鼓搗，這是保證混凝土密實度的關鍵因素所在，同時，要分層澆筑，按順序振搗，充分養護。根據以往的施工實踐，暗挖隧道二次襯砌施工是比較薄弱的施工環節，容易產生最大可到10cm的縫隙。因此，在二次襯砌施工完成后，應進行系統的襯砌拱部與防水層間的回填注漿，方法與初期支護背后注漿相同，其目的是充實襯砌與防水層間的空隙，但應注意灌漿時壓力的控制。

4.排水系統的設計

在地下鐵道的防水工作中，做好上文的預防工作雖然很重要，但是陪排水系統的設計同樣不能掉以輕心。在實際的地下鐵道施工中，應該結合實際的需求，設定混合型的防水要求，也即是永久性的排水系統。比如，在采用半包型附加防水層的過程中，應該在防水層的底部與縱向排水盲管相連接，以引導初期支護與防水層之間的地下水沿防水層流入縱向排水盲管之中。最后由泄水管排除洞外，從而達到良好的防水和排水效果。再有，在對地下鐵道的排水系統設計時，要選取應用比較成熟的管材，同時要考慮到排水系統的具體工作環境，最好能夠適應各種特殊的地下環境，具有較強的適應性，從而達到應有的排水效果。

5.施工縫與變形縫的防水技術

在地下鐵道的施工過程中，產生施工縫與變形縫也是比較常見的現象，而如何做好施工縫與變形縫的防水處理，同樣是十分重要的工作，具體來說，主要要做好以下的工作：首先，一般情況下，變形縫的寬度一般在2厘米左右，此時可以在變形縫位置設置中埋式橡膠止水帶，同時在變形縫的內側采用雙組分聚硫橡膠進行嵌縫密封。而對于施工縫部位一般采用鋼板膩子止水帶或使用緩膨脹型遇水膨脹橡膠條，在施工時要使新老混凝土層間粘結密實。在對二者進行混凝土振搗工作時，要保證混凝土與止水帶能夠粘緊、牢固，當然，還需要做好對止水帶的保護工作等。

6.結語

綜上所述，地下鐵道防水技術對于整個施工過程來說具有重要的意義，需要施工單位自一開始就將防水技術做好規劃，并注重對防水方案設計、施工材料、施工工藝以及施工專業化隊伍的選擇。在防水施工過程中，除了一方面做好精心的設計和施工之外，還需要施工單位積極對新材料、工藝和技術的應用，以保證地下鐵道工程防水效果的提升，從而進一步保證我國地下鐵道施工技術水平達到新的高度。

參考文獻

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[2]陳心茹，朱祖熹. 隧道與地下工程防排水技術近年來的探索與改進[J]. 隧道建設，2015，04：292-297.

[3]仲清照. 地鐵工程防水技術探析[J]. 科技與企業，2014，09：237.

[4]蒙炳權. 地下混凝土工程的防水機理及其防水工程之涵義[N]. 中華建筑報，2014-03-28015.

第8篇：鐵道交通技術范文

[關鍵詞]廣州地鐵；運營安全；管理探討

中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0269-01

1.廣州地鐵發展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理，現有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠期規劃長度是600公里。

2.完善企業內部的安全規章制度，實現依法依規嚴格管理

首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發展的角度，積極主動參與地鐵法規和行業管理標準的制定工作。組織有關專家積極參與《地下鐵道設計規范》和國家《城市地鐵應急預案》等技術規范和技術標準的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網與第三軌結合的供電系統技術標準；屏蔽門與安全門系統技術標準；地鐵VI圖形與色彩系列標準；線性電機運載系統設計、安裝、運行技術規范等。同時，結合廣州地鐵建設和運營管理的實踐，積極收集和總結《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。

其次，健全和落實安全規章制度，保證安全生產事事有章可循。根據《安全生產法》等的相關法規要求，嚴格執行國家、省、市的各項安全生產、消防安全的法律法規，結合地鐵安全工作的特殊性、復雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規章制度，做到安全生產管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產工作順利進行。建立了以安全管理制度為統領的，包括安全操作規程手冊、事故管理規程、應急處理預案等在內的安全規章體系。根據《安全生產法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規范安全管理各個環節，以規范化保證安全，確保達到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發揮“一體化”經營優勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設計、建設、開通運營過程中，充分發揮“一體化”經營體制優勢，有效實現了企業資源的整合，通過安排地鐵技術人員全過程參與地鐵新線的規劃、設計、建設和調試，將地鐵安全的關口前移到設計、建設階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。

4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系

地鐵運營系統是由地鐵設備設施、行車組織、員工、乘客和周邊環境等眾多因素組成的一個龐大聯動機，運營過程中的各個環節和因素均會對運營安全產生影響。借鑒兄弟城市安全管理經驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設備安全、治安安全、消防安全、員工職業衛生與安全、乘客人身與財產安全、防恐反恐安全等方面在內的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內涵。

要滿足廣州地鐵線網發展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業健康安全管理體系（OHSAS）是企業進行職業衛生、生產安全規范化、系統化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業總部在順利通過全面質量管理體系（ISO9001）認證的基礎上，在2004年全面啟動建立職業健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業在體系宣貫、體系認證的過程中，達到對運營安全進行系統的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達到持續提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測、細心維修，提高設備可靠性

運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。

在線網運營下，設備設施的維修不僅要保證質量，還要體現速度。我們采用了先進的設備檢測技術和工具，能快速檢測設備狀態，查找故障點，為及時、準確地掌握設備質量狀態，處理設備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理，提高維修水平。

對設備設施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術力量攻“大事”的方式，做到精檢細修，突出重點。在設備的日常維修保養中，特別抓好車輛、接觸網等設備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發生。同時，集中技術力量攻克重大技術問題，對于運營生產中出現的故障或技術難題，組織跨專業的技術攻關小組進行攻關。從設備設施運行質量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎。

6.完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認識到危險伴隨著運營生產過程而存在和發展，沒有永久的安全，在運營生產處于安全狀態時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統一中不斷提高運營系統的安全性。

為了建立和完善地鐵災害搶險救援聯動機制，積極建立地鐵運營應急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通、聯系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風險能力，保證人民生命財產安全和社會穩定。廣州地鐵積極參與和協助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產安全事故應急救援預案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發事件應急救援預案》、《廣州地鐵應急公交接駁預案》，完善了事故搶險領導機構，明確了各單位的職責和任務，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協作與配合，提高了協同處理突發事件的能力。

7.結語

地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據實際工作經驗對運營安全管理實踐的總結，通過與國內地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

參考文獻

[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000

[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運營組織[M].中國建筑工業出版社，2003

第9篇：鐵道交通技術范文

【關鍵詞】鐵道車輛；檢修；運用；人才培養方案；項目課程體系

中國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，鐵路運輸則是最適合中國經濟地理特征和人們收入水平的區域骨干運輸方式，在我國的交通運輸體系中起著舉足輕重的作用。

隨著市場的不斷發展和各企業實力的增強，國內鐵道車輛制造廠家間競爭日趨激烈。除南車集團長江車輛有限公司實力增強外，眉山車輛廠、二七車輛廠的競爭力也較以前增強；北車集團在集團內部進行了產業調整，齊齊哈爾車輛公司、濟南車輛公司的新造能力也不斷提高；路外三家軍工企業已先后加大工裝、設備投入，正快速發展；濟南東方新興公司市場占有率已從2008年的0.7%增漲到了4.28%，民營企業已實質性進入整車制造領域，市場競爭壓力越來越大，供大于求的矛盾將更加突出。

由于人們出行與經濟發展的需要，我國投入運營的鐵路車輛越來越多，隨著技術的發展，鐵路車輛的種類也是日益更新，因此，鐵道車輛生產與維修部門需要大量具備專業素養與專業技能的人才，才能實現鐵道車輛的快速全面地生產與維修，而鐵道車輛專業的出現，正適應了當今鐵道車輛市場蓬勃發展的趨勢。

鐵道車輛專業是一個機電一體專業，其專業人才培養定位是面向鐵道車輛運用與管理生產一線崗位，從事鐵道車輛檢修與運用工作的高端技能型專門人才。

1.創新“雙主體、全過程”人才培養模式，共同制定人才培養方案

與沈陽鐵路局、沈陽地鐵公司、中國北車集團沈陽車輛有限公司等企業緊密合作，成立“遼寧軌道交通職業教育集團”鐵道車輛專業校企合作委員會 ，依托“校企合作發展委員會”，與沈陽車輛段、蘇家屯車輛段、沈陽動車段、中國北車集團沈陽車輛有限公司、沈陽客車廠等共同組建專業建設委員會，建立校企合作長效機制，創新“雙主體、全過程”人才培養模式。雙方將合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展，共同制定人才培養方案，形成“三融合”的專業人才培養模式，即：教學內容與實際工作相融合、校內培養與企業培養相融合、學生角色與員工角色相融合。通過專業建設委員會的探討研究，確定我校鐵道車輛專業高職培養目標：培養面向鐵道車輛相關單位，在生產、管理第一線，能從事鐵道車輛檢修、運用、維護和管理工作，熟知鐵道車輛結構、原理等專業技術理論知識，掌握鐵道車輛檢測、故障診斷與處理等實踐技能，具有良好職業道德和職業生涯發展基礎，德、智、體、美全面發展的高端技能型人才。

職業面向與就業崗位、崗位群：主要面向鐵道車輛部門，從事鐵道車輛的檢修與運用工作，也可在鐵道車輛制造單位從事相關的工作。主要從事車輛鉗工、制動鉗工、輪軸裝修工、車輛電工；貨車檢車員、客車檢車員、發電車乘務員、列車軸溫檢測員等崗位的工作。

層次定位：初次就業崗位中級工；目標就業崗位高級工、技師；職業發展崗位高級技師、工班長、車輛調度員、值班員、車間主任等。

從中級工晉升到高級工需要5年，高級工晉升技師需要2年，技師晉升高級技師需要3年。

2.校企合作共同構建基于鐵道車輛檢修與運用工作過程系統化的項目課程體系

加強與鐵路局、車輛段等企業的深度合作，聯合課程開發專家、企業技術骨干，按照“市場需求調研工作任務分析職業能力分析課程結構分析專業教學標準開發課程標準開發教學設計教材開發其他教學資源開發” 的流程共同進行課程開發。遵循文化基礎知識培養職業基本能力培養職業核心能力培養職業綜合能力培養職業拓展能力培養，構建了公共基礎課、專業課（包括技術基礎課、核心專業課、實踐技能課）和素質拓展課三大平臺。

（1）專業群技術平臺

以培養崗位群所需共性知識、技能、職業素養為基礎進行構建，主要由機電類的基礎課程和車輛檢修、運用管理課程組成，機電類的基礎課程包括《機械設計基礎》、《機械制造基礎》、《電工與電子技術》等，車輛檢修、運用管理的課程包括《車輛構造與檢修》、《客車電氣裝置》、《車輛運用與管理》等。