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        公務(wù)員期刊網(wǎng) 精選范文 鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程精選(九篇)

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        鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程

        第1篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        【關(guān)鍵詞】:貨運(yùn)量 客運(yùn)量 類(lèi)比分析

        1、 引言

        我國(guó)目前已經(jīng)形成長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、京津環(huán)渤海地區(qū)3個(gè)沿海發(fā)達(dá)都市圈和經(jīng)濟(jì)區(qū)。在這些地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展進(jìn)程最快,要求最高,也是區(qū)域交通一體化建設(shè)最迫切的地區(qū)。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其交通發(fā)展有著密切的關(guān)系,一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要發(fā)展,首先就需要完善地區(qū)的交通。

        某市地處我國(guó)東部與中部結(jié)合處,是長(zhǎng)江中下游地區(qū)重要的水陸綜合交通樞紐,是安徽省委省政府為接軌長(zhǎng)三角著力打造的皖江城市帶的核心城市,是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪(馬)宣產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶的匯聚點(diǎn)。

        2、 研究方法

        本文主要通過(guò)對(duì)某市和周邊城市1998、2002、2005年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒資料進(jìn)行整理,將客貨運(yùn)量、人均國(guó)民生產(chǎn)總值、人口密度等進(jìn)行橫向比較。

        3、研究成果

        3.1某市人口密度和經(jīng)濟(jì)水平分析

        人口密度比較:

        在分析過(guò)程中,將區(qū)域內(nèi)各城市人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平分別進(jìn)行比較。首先是人口,從區(qū)域歷年各城市人口密度分布來(lái)看,到2005年某市逐步躋身于沿長(zhǎng)江人口高度密集的城市帶行列。某市在區(qū)域內(nèi)人口密度較高,僅次于安慶市。

        再?gòu)哪呈兄苓厖^(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較來(lái)看,1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元,雖然處于安徽省內(nèi)的領(lǐng)先水平,但同長(zhǎng)三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低,只能歸于第三梯隊(duì)。2005年某市的人均GDP達(dá)到10000-15000元,在確保省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先地位的同時(shí),進(jìn)一步向南京等長(zhǎng)三角城市看齊,體現(xiàn)了某市逐步融入到長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)。經(jīng)濟(jì)水平的高低與城市發(fā)展的策略密切相關(guān),提升在長(zhǎng)三角的地位,成為具有影響力的城市,需要各方面的提高和密切合作。

        3.2某市交通量分析

        公路客貨運(yùn)量比較:

        某市是皖南公路網(wǎng)和華東地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)中心。兩條國(guó)道和四條省道貫穿某市境內(nèi),構(gòu)成公路主通道(即G205和G318;S104蕪?fù)途€、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線)。合杭高速和沿江高速在此交匯,蕪雁高速已規(guī)劃建設(shè),屆時(shí)某市將與“長(zhǎng)三角”聯(lián)系更為緊密。從1998、2002、2005三年區(qū)域公路客運(yùn)量的比較來(lái)看,長(zhǎng)三角區(qū)域公路客運(yùn)量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現(xiàn)在,公路客運(yùn)交通量集中在滬寧、滬杭方向。

        從歷年區(qū)域公路貨運(yùn)量的比較來(lái)看,某市所在區(qū)域的公路貨運(yùn)表現(xiàn)出與客運(yùn)相類(lèi)似的特征,某市公路貨運(yùn)量規(guī)模落后于長(zhǎng)三角的一線城市(如南京、上海、杭州等),但同周邊地區(qū)比較具有一定的優(yōu)勢(shì)。公路貨運(yùn)量的規(guī)模對(duì)城市道路系統(tǒng)的容量有很大影響。

        鐵路客貨運(yùn)量比較:

        某市是華東地區(qū)鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線,搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點(diǎn),客貨運(yùn)輸通達(dá)全國(guó)。隨著銅九鐵路的規(guī)劃建設(shè),國(guó)家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通。“華東第二通道”穿某市而過(guò),某市已成為長(zhǎng)江流域四大鐵路“十”字架節(jié)點(diǎn)之一。

        某市市鐵路客運(yùn)量在區(qū)域比較中處于中下游水平,客運(yùn)量增長(zhǎng)速度也相對(duì)較低,1998-2005年的年均增長(zhǎng)速度為3.04%。另外某市火車(chē)站將結(jié)合寧安城際鐵路、合蕪杭客運(yùn)專線以及皖贛客運(yùn)專線的建設(shè)在原址進(jìn)行擴(kuò)能改造,因此從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看,某市面臨著極佳的提升客運(yùn)能力的時(shí)期,因此應(yīng)當(dāng)充分利用高鐵及站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì),帶動(dòng)整個(gè)某市的發(fā)展。

        鐵路貨運(yùn)量對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的反應(yīng)最為敏感,也最能反映宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的實(shí)際情況。與省內(nèi)周邊城市相比,某市鐵路貨運(yùn)量已由原先的領(lǐng)先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超,現(xiàn)與巢湖、宣城等城市處于同等水平。

        水運(yùn)客貨運(yùn)量比較:

        某市港是長(zhǎng)江五大港口之一,也是溯江而上的最后一個(gè)萬(wàn)噸級(jí)深水良港,屬于我國(guó)內(nèi)河主樞紐港和國(guó)家一類(lèi)口岸。蕪申運(yùn)河的修建將開(kāi)辟某市通向長(zhǎng)三角的又一便利水運(yùn)通道。

        2005年的水運(yùn)客運(yùn)量較2002年有了一定的提升,而從目前的情況看,截止2008年7月底,某市年運(yùn)輸收益達(dá)12億元,其水運(yùn)企業(yè)類(lèi)型、數(shù)量、運(yùn)力規(guī)模和船舶平均載貨能力等指標(biāo),居長(zhǎng)江水系中等城市之首。

        從貨運(yùn)方面來(lái)看,某市港自然條件優(yōu)越,水陸交通便捷,通航條件較好,航道可常年通航5000t 級(jí)海輪,是國(guó)家一類(lèi)口岸。從歷年區(qū)域水運(yùn)貨運(yùn)量的比較來(lái)看,某市水運(yùn)貨運(yùn)量規(guī)模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市,但在長(zhǎng)三角區(qū)域仍具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

        客貨運(yùn)總量比較

        某市的總客運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)處于中等偏下水平,這當(dāng)然也與城市的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。鐵路、公路、水運(yùn)等也將發(fā)揮各自的作用,充分利用交通樞紐的優(yōu)勢(shì),更好的融入長(zhǎng)三角。

        貨運(yùn)水平在這三年的統(tǒng)計(jì)資料中變化較多,其中2002年的總貨運(yùn)量在整個(gè)區(qū)域內(nèi)的地位降低,但從這三年的數(shù)據(jù)中可以看到,某市的總貨運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域內(nèi)處于中等水平,未來(lái)的發(fā)展需要進(jìn)一步發(fā)揮物流中心的作用,在長(zhǎng)三角地區(qū)的通道越便捷,意味著一體化的優(yōu)勢(shì)越明顯。應(yīng)當(dāng)充分利用這一機(jī)遇,將貨運(yùn)水平進(jìn)一步提高。

        3、 結(jié)論

        隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,某市公里里程增加,但是波動(dòng)性比較大,增長(zhǎng)幅度小于當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度,一般來(lái)說(shuō),在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期,交通水平比較低,但發(fā)展的速度會(huì)相對(duì)較快,隨著經(jīng)濟(jì)水平的增長(zhǎng),交通發(fā)展增長(zhǎng)速度區(qū)域平緩,到一定程度,公里里程趨于飽和。根據(jù)上表分析,某市公里里程目前增長(zhǎng)趨于較為平緩水平,但是仍然有較大的增長(zhǎng)空間。

        第2篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:近代鐵路;華北;農(nóng)村經(jīng)濟(jì),豫北地區(qū)

        中圖分類(lèi)號(hào):K25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1001-8204(2012)01-0108-05

        一、問(wèn)題的提出

        1878~1911年間,在以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系構(gòu)建過(guò)程中,華北區(qū)域先后筑成九條鐵路,其中三條與豫北地區(qū)密切相關(guān),一是縱貫豫北的平漢(始稱京漢)路,1906年全線通車(chē),貨物北至北京后東可轉(zhuǎn)運(yùn)天津、西達(dá)包頭,南則以湖北漢口為中轉(zhuǎn)碼頭集散;二是從道口(今河南滑縣縣城)至清化(今河南博愛(ài)縣縣城)的道清路,1907年全線通行,該路橫臥豫北境內(nèi),與平漢路交匯于新鄉(xiāng),并在道口和衛(wèi)河相連,貨物經(jīng)衛(wèi)河-南運(yùn)河可達(dá)天津;三是開(kāi)封至洛陽(yáng)的汴洛路(今隴海路前身),1909年通車(chē),在鄭縣(今河南鄭州市)和平漢路交匯。1915年隴海路向東展筑至徐州,與津浦路相接;1923年隴海路又東延至海州大埔(今屬江蘇連云港市)后,所載客貨既可經(jīng)海路北上青島,也可南下運(yùn)抵上海。上述鐵路和其他交通路線一起,共同構(gòu)成了豫北交通運(yùn)輸體系的基本框架。

        鐵路未興之前,華北內(nèi)陸的對(duì)外經(jīng)貿(mào)交流主要是靠驛運(yùn)和水運(yùn)進(jìn)行的。由于落后的傳統(tǒng)交通方式的制約,造成華北內(nèi)陸的區(qū)際經(jīng)貿(mào)規(guī)模不大,且被限制在較小的范圍之內(nèi)。因此鐵路的通行,根本意義在于以較低廉的價(jià)格,使大量的物資和人員在短期內(nèi)進(jìn)行長(zhǎng)距離的交流。作為繼沿海地區(qū)之后經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的區(qū)域,華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在哪些方面及在多大程度上是由于鐵路的影響,是本文所關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。在近代華北經(jīng)濟(jì)史研究這一領(lǐng)域,雖說(shuō)以往學(xué)者已取得了可喜的成果,但因各人研究的視角、方法及關(guān)注點(diǎn)不同,故而在某些問(wèn)題上仍有考察空間與探討余地。有鑒于此,本文將以近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化與重組為切入點(diǎn),通過(guò)對(duì)1906-1937年間豫北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變化的具體考察,試揭示近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變遷間關(guān)系的主要特征及一般規(guī)律。

        本文考察時(shí)段劃定于1906~1937年,是由于1906年貫穿豫北的京漢路全線通車(chē),成為影響豫北傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起點(diǎn);1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā),豫北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展脫離了正常軌道。之所以選取豫北為考察個(gè)案,是由于京漢和道清路在此交匯,其既為周邊數(shù)省往來(lái)通衢之地,又是華北內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)中心,可直觀而系統(tǒng)地反映鐵路在華北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變遷中的作用。由于篇幅所限,本文僅涉及農(nóng)業(yè)、手工業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)三個(gè)方面。

        二、鐵路促進(jìn)了華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化

        19世紀(jì)中葉以來(lái),特別是天津于1860年開(kāi)埠通商之后,華北農(nóng)村以自給自足為主要特征的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)“開(kāi)始卷入世界資本主義體系之中”。清末民初,伴隨著以鐵路為中心的新式交通體系的初成,華北的“廣大市場(chǎng)與資本主義世界緊密地聯(lián)系起來(lái)”。鐵路在華北地區(qū)的通行,不僅大大縮短了華北內(nèi)陸到達(dá)沿海各通商口岸的時(shí)間,也使兩地間經(jīng)常性的物資交流和人員往來(lái)成為現(xiàn)實(shí)。與此同時(shí),由于西方商品經(jīng)濟(jì)入侵、地方經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)形成、價(jià)值觀念轉(zhuǎn)變等因素的推動(dòng),華北內(nèi)陸的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)再也無(wú)法孤立于自給自足的小農(nóng)天地之內(nèi),尤其是鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)已開(kāi)始向商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。

        鐵路通行對(duì)華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的重要影響之一,是推動(dòng)了鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)戶分化和土地集中。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì),1920年代豫北地區(qū)的地權(quán)分配有以下特征:首先,地權(quán)相對(duì)集中,農(nóng)民失地現(xiàn)象嚴(yán)重,占農(nóng)戶總數(shù)12.47%的地主和富農(nóng)占有48.10%的土地,貧民所有土地僅占17.83%;其次,土地占有者以中小地主占大多數(shù)(以占有土地100~499畝的為小地主、500~999畝的為中型地主、1000畝以上的為大地主劃分),中小地主比例高達(dá)99.32%,大地主僅占0.68%;最后,富農(nóng)成分比河南其他地區(qū)更為顯著,輝縣、新鄉(xiāng)、滑縣一帶的富農(nóng)經(jīng)濟(jì),由于水陸交通運(yùn)輸便捷、商品經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)而比河南中部、南部地區(qū)發(fā)展更快。

        由于商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大,華北內(nèi)陸不少農(nóng)戶在經(jīng)營(yíng)自有土地的同時(shí),還租佃大量土地并雇傭勞動(dòng)力進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。以1933年的豫北為例,當(dāng)時(shí)輝縣35戶富農(nóng)所有的耕地僅為1,702畝,使用耕地卻高達(dá)3.751畝(即租人2.049畝,租地占使用耕地總面積的54.63%),每戶平均使用耕地面積達(dá)107.17畝;107戶中農(nóng)所有耕地的面積為2803.5畝,使用耕地的面積為3528畝,租人耕地的面積為725畝,租人耕地占使用耕地總面積的20.5%,每戶平均使用耕地面積近33畝(參見(jiàn)表一)。鐵路通行之后,華北內(nèi)陸鐵路沿線農(nóng)村各類(lèi)農(nóng)戶的基本構(gòu)成和使用耕地的具體數(shù)量可見(jiàn)一斑。

        1930年代前后,由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)、自然災(zāi)害、苛捐雜稅等影響,華北農(nóng)村的商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程被迫放緩或陷入停滯。受此影響,華北內(nèi)陸農(nóng)村許多農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門(mén)日趨無(wú)利可圖。據(jù)有關(guān)資料記載,豫北地區(qū)武陟縣土地每年畝產(chǎn)量,1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤;而1930年代初的每年畝產(chǎn)量,已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同時(shí),鐵路的通行使華北內(nèi)陸地區(qū)的廣大農(nóng)民對(duì)外界的情況更為熟悉和了解,這在很大程度上減輕或消除了他們對(duì)移居外地的恐懼心理,且當(dāng)時(shí)華北移民搭乘平漢、隴海、北寧等鐵路均為免費(fèi)。在此情勢(shì)下,華北內(nèi)陸交通便捷之地的農(nóng)村出現(xiàn)了大量移民的現(xiàn)象。

        1930年代,隨著與外界交流的頻繁及農(nóng)民生存環(huán)境的惡化,華北內(nèi)陸農(nóng)村出現(xiàn)了土地所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離的現(xiàn)象,擁有土地所有權(quán)的村民放棄或讓渡了自己的土地經(jīng)營(yíng)權(quán),不再在當(dāng)?shù)貜氖罗r(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)。受此影響,華北內(nèi)陸很多農(nóng)村都出現(xiàn)了不同程度的土地拋荒現(xiàn)象。據(jù)1937年的調(diào)查統(tǒng)計(jì),豫北的淇縣共有荒地120,000畝,民荒地畝占六分之四,官荒地畝占六分之二;無(wú)人納稅之荒地35,000畝,有人納稅而不耕之地85,000畝;豫北孟縣共有荒地約100方里,官荒地約30方里占全荒地十分之三,民荒地約70方里占全荒地十分之七。鐵路通行之后,由此可見(jiàn)華北內(nèi)陸農(nóng)村的土地所有權(quán)變動(dòng)及耕種狀況。

        按華北內(nèi)陸農(nóng)戶的生產(chǎn)能力和耕作方式,每家農(nóng)產(chǎn)需要耕種30畝以上的土地方可不浪費(fèi)勞動(dòng)力。但到了每年的農(nóng)忙季節(jié),這類(lèi)農(nóng)產(chǎn)仍需要雇傭短工幫助自己經(jīng)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示,豫北地區(qū)六戶完全喪失土地的佃農(nóng)租種了427.1畝土地,平均每戶租種71.2畝。這一社會(huì)現(xiàn)象說(shuō)明,當(dāng)時(shí)華北內(nèi)陸農(nóng)村不論是半自耕農(nóng)還是佃農(nóng),他們每年的農(nóng)忙

        時(shí)節(jié)都必須雇傭幫工經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)。由此可見(jiàn),當(dāng)時(shí)華北農(nóng)村的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)形態(tài)均發(fā)生了較大變化,華北內(nèi)陸農(nóng)村的富農(nóng)和部分中農(nóng)已按資本主義經(jīng)營(yíng)方式①經(jīng)營(yíng)農(nóng)業(yè)(參見(jiàn)表二)。

        由上表可知,1933年的情況與1928年相比,豫北地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)構(gòu)成和地權(quán)狀況均有了十分明顯的變化,地主與雇農(nóng)的戶數(shù)各減少了0.37%和0.27%,所有田畝卻分別增長(zhǎng)了0.30%和0.19%;中農(nóng)與貧農(nóng)的戶數(shù)各增加了0.86%和0.28%,所有田畝則分別增長(zhǎng)了0.05%和0.99%;富農(nóng)的戶數(shù)增長(zhǎng)了0.07%,而其所有的田畝數(shù)卻減少了1.95%。這一時(shí)期,上述情況之所以在華北內(nèi)陸廣大農(nóng)村發(fā)生,雖是多種社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合作用的結(jié)果,但以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的形成,在此具體轉(zhuǎn)變過(guò)程中應(yīng)居于不可或缺的重要地位。

        三、鐵路帶動(dòng)了華北農(nóng)村手工業(yè)的專業(yè)化

        鐵路通行之后,不僅大大密切了華北內(nèi)陸與沿海通商口岸的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系,也使華北內(nèi)陸農(nóng)村的手工業(yè)日漸興盛。作為一個(gè)傳統(tǒng)的棉花種植區(qū)域,華北地區(qū)很多農(nóng)村的手工棉紡織業(yè)都比較發(fā)達(dá)。據(jù)1935年對(duì)全國(guó)十九省的調(diào)查統(tǒng)計(jì),全國(guó)各省紡紗織布的農(nóng)戶占全體農(nóng)產(chǎn)的比重平均約為24%,而華北的山西為10%~20%,河北、山東、河南等省則均在30%以上。另?yè)?jù)資料記載,1930年代豫北新鄉(xiāng)縣的南鄉(xiāng)和西南鄉(xiāng)的紡織手工業(yè)發(fā)達(dá),當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)間女子無(wú)論老幼都從事紡織業(yè),其中用于銷(xiāo)售的產(chǎn)品約占70%;又如新鄉(xiāng)縣的小冀鎮(zhèn)有布莊五六家,專為收買(mǎi)四鄉(xiāng)農(nóng)民的棉布而設(shè),收買(mǎi)后的棉布大都運(yùn)往山西銷(xiāo)售。

        由于位于晉、冀、魯、豫四省的交界處,豫北地區(qū)不僅為周邊數(shù)省往來(lái)通衢之地,且是華北內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)中心之一,特別是編織、紡織、錫器等行業(yè)具有悠久歷史。例如,豫北的編織業(yè)種類(lèi)繁多,有竹編、草編、荊編、柳編等。但從事編織業(yè)的人員主要集中在少數(shù)村莊,且僅限于有技術(shù)的村民。鐵路未興之前,由于相對(duì)落后的交通條件的制約,豫北沁陽(yáng)縣一帶大批未經(jīng)加工的原竹,主要經(jīng)衛(wèi)河――南運(yùn)河筏運(yùn)至天津、山東一帶銷(xiāo)售。鐵路通行之后,受惠于商品運(yùn)銷(xiāo)路線和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變,豫北沁陽(yáng)一帶筏運(yùn)賣(mài)原竹的逐漸減少,大都在當(dāng)?shù)丶庸ぶ笠猿善蜂N(xiāo)往外地。1935年,僅博愛(ài)縣(1926年從沁陽(yáng)縣析出)從事竹編的就有十二個(gè)村,參加人員達(dá)3,500人,產(chǎn)品經(jīng)道清、平河鐵路遠(yuǎn)銷(xiāo)至國(guó)內(nèi)的十幾個(gè)省市。

        鐵路的通行在很大程度上促進(jìn)了華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)的發(fā)展。據(jù)資料記載,隨著交通條件的改善、商品經(jīng)濟(jì)的興盛及市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大,豫北各地從事手工業(yè)者日趨增多,各縣人數(shù)平均在l,000人以上,人數(shù)多者可達(dá)1O,000人。據(jù)1936年的調(diào)查統(tǒng)計(jì),豫北輝縣有木工2,500人,泥水工3,000人,油漆畫(huà)裱工l,200人,鐵工800人,席工500人,竹工200人,銅錫工80人,其他行業(yè)的手工業(yè)工人約800~10,000人;延津縣有手工業(yè)工人13,000人。鐵路通行之后,華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)發(fā)展的水平及規(guī)模,由此可見(jiàn)一斑。

        1930年代,鐵路的通行使華北內(nèi)陸的交通較前更為便捷,西方商品遂借此占據(jù)了鐵路沿線的廣闊農(nóng)村市場(chǎng),對(duì)當(dāng)?shù)匦∞r(nóng)經(jīng)濟(jì)和家庭手工業(yè)產(chǎn)生了沖擊;加之天災(zāi)人禍時(shí)有發(fā)生,華北內(nèi)陸的傳統(tǒng)手工業(yè)隨之出現(xiàn)了衰退。據(jù)1936年的調(diào)查統(tǒng)計(jì),河南各地手工業(yè)的衰退主要表現(xiàn)在數(shù)量和規(guī)模的大大減小上。如豫北沁陽(yáng)縣的手工業(yè)“近年來(lái)因機(jī)器業(yè)之排擠,日漸衰落,幾至停頓,與1926年前相比,現(xiàn)在所有設(shè)備僅得其半”。這說(shuō)明鐵路通行之后,華北內(nèi)陸農(nóng)村的傳統(tǒng)手工業(yè)已日漸被現(xiàn)代機(jī)械化生產(chǎn)所取代。

        從華北內(nèi)陸手工業(yè)的發(fā)展來(lái)看,各地農(nóng)村手工業(yè)的分布很不均衡,而鐵路沿線地區(qū)的手工業(yè)一般都比較發(fā)達(dá)。據(jù)有關(guān)資料記載,山西東南部的鐵貨、糧食及豫北的沁陽(yáng)、濟(jì)源、溫縣、孟縣等地的土特產(chǎn)品,一般要經(jīng)過(guò)道清鐵路的清華站裝車(chē)外運(yùn);北京、天津、上海等地的百貨、布匹、食鹽和煤油等日用品,一般也要通過(guò)安陽(yáng)、新鄉(xiāng)、清華等火車(chē)站分發(fā)各地。豫北作為華北內(nèi)陸的一個(gè)典型經(jīng)濟(jì)區(qū)域,它所反映出來(lái)的情況應(yīng)具有較強(qiáng)的代表性。

        隨著商品經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)的性質(zhì)逐漸發(fā)生變化,開(kāi)始由自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。1930年代,豫北孟縣仿效河北高陽(yáng)鐵機(jī)織布辦法組織成立了光裕織布廠,受此影響,該縣鄉(xiāng)下使用鐵機(jī)的戶數(shù)也大為增加。至1935年,全縣已有鐵機(jī)2,300余張,年產(chǎn)土布約4萬(wàn)匹(每匹長(zhǎng)16米)。這些土布除少量為農(nóng)民自用外,大部分由山西客商收購(gòu)后外運(yùn)銷(xiāo)往相關(guān)市場(chǎng)。博愛(ài)縣的竹器由私營(yíng)竹商販運(yùn),并通過(guò)鐵路把大批竹器售至天津、山東、河北等省市的相關(guān)市場(chǎng),產(chǎn)品有竹簾、竹床、竹籠等十余種。

        20世紀(jì)前半期,在以鐵路為中心的新式交通的帶動(dòng)下,華北內(nèi)陸農(nóng)村的傳統(tǒng)手工工廠或作坊日漸向現(xiàn)代工業(yè)過(guò)渡。之所以發(fā)生這一現(xiàn)象,一方面是因?yàn)檗r(nóng)村經(jīng)濟(jì)日益卷入了世界經(jīng)濟(jì)的大市場(chǎng),另一方面則是由于當(dāng)?shù)孛褡骞I(yè)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。這是因?yàn)椋?dāng)時(shí)華北農(nóng)村商品經(jīng)濟(jì)的活躍,極大地刺激了傳統(tǒng)手工業(yè)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變,甚至部分行業(yè)還引進(jìn)了機(jī)器大生產(chǎn)的生產(chǎn)方式。據(jù)1930年代的調(diào)查,豫北武陟縣有鉅興紗廠、平民工廠兩處工廠。鉅興紗廠的產(chǎn)品為洋紗,系用新式機(jī)器制造;平民工廠產(chǎn)品為洋布毛巾,系用手工操作的機(jī)器制造。可見(jiàn),在市場(chǎng)范圍擴(kuò)大和新式工業(yè)興起的推動(dòng)下,華北內(nèi)陸得以形成較快發(fā)展的手工業(yè),主要是一些以農(nóng)副產(chǎn)品為原材料并與日常生產(chǎn)生活關(guān)系密切的行業(yè)。

        四、鐵路推動(dòng)了華北農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)的規(guī)模化發(fā)展

        20世紀(jì)前半期,為了靠近水源、原料產(chǎn)地及運(yùn)輸方便,華北內(nèi)陸的現(xiàn)代工廠大多選擇建在鐵路沿線的城郊或農(nóng)村,特別是一些原材料加工業(yè)選擇了農(nóng)村,使農(nóng)村的某些養(yǎng)殖業(yè)成為城鎮(zhèn)加工業(yè)的重要環(huán)節(jié)。而鐵路則以其獨(dú)具的全天候、長(zhǎng)距離、低費(fèi)用等優(yōu)勢(shì),充分發(fā)揮其所承擔(dān)的橋梁和紐帶功能,成為各工業(yè)原料產(chǎn)地和工業(yè)品銷(xiāo)售市場(chǎng)間的中介,輔助實(shí)現(xiàn)了華北內(nèi)陸的農(nóng)副產(chǎn)品由生產(chǎn)環(huán)節(jié)至消費(fèi)環(huán)節(jié)的暢通。

        鐵路通行后,伴隨著近代城市的興起和城鎮(zhèn)人口的增長(zhǎng),國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)對(duì)家禽和家畜產(chǎn)品產(chǎn)量的需要有所增長(zhǎng)。因此,華北鐵路沿線農(nóng)村的家畜飼養(yǎng)和家禽飼養(yǎng)業(yè)逐漸擴(kuò)大,有的地方的飼養(yǎng)業(yè)還呈現(xiàn)出規(guī)模化發(fā)展的景象。一般來(lái)說(shuō),家畜和家禽飼養(yǎng)業(yè)具有投資少、見(jiàn)效快、效益好、綜合利用率高等優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。以馬、牛、驢、騾等大家畜而言,它們不僅是村民的生產(chǎn)資料,而且還是他們重要的生活資料。小家禽則主要指雞、鴨、鵝等,飼養(yǎng)所需成本較小,除肉食以外,還能產(chǎn)蛋獲得利潤(rùn),其養(yǎng)殖幾乎遍及每家每戶。

        由于鐵路帶來(lái)的交通便捷,華北內(nèi)陸的雞蛋和雞

        上表中的數(shù)據(jù),可大致勾勒出1930年代豫北畜牧業(yè)發(fā)展的一般情形:豬、羊、雞等傳統(tǒng)家畜飼養(yǎng)業(yè)已經(jīng)相當(dāng)普遍,幾乎每個(gè)縣都有大規(guī)模的發(fā)展,分別約占豫北總產(chǎn)量的84%、60%、44%;若通過(guò)從業(yè)人數(shù)分析,分別為184,355人、28,985人、153,002人;若從產(chǎn)品總量

        來(lái)看,則分別達(dá)311,940、151,830、951,013頭(只)。需要特別指出的是,在鐵路通行、市場(chǎng)需求擴(kuò)大、新式工業(yè)興起等因素的推動(dòng)下,華北內(nèi)陸鐵路沿線及附近地區(qū)的家畜、家禽養(yǎng)殖業(yè)獲得了很大發(fā)展,并明顯呈現(xiàn)出漸趨向規(guī)模化和區(qū)域化發(fā)展的圖景。

        在此需要說(shuō)明的是,以上資料所反映的僅是當(dāng)?shù)仫曫B(yǎng)業(yè)真實(shí)發(fā)展?fàn)顩r的一個(gè)片段,而絕非當(dāng)時(shí)華北內(nèi)蛋制品的銷(xiāo)路日廣,當(dāng)?shù)氐碾u蛋價(jià)格隨之上浮,一家養(yǎng)雞十?dāng)?shù)只或數(shù)十只者乃普遍現(xiàn)象。在此情況下,“此(養(yǎng)雞)業(yè)亦盛,而中下之家皆視為重要之生產(chǎn)。以雞蛋為煤油、火柴、蔬菜等之交易品,其使用與貨幣等矣。”無(wú)獨(dú)有偶,這一時(shí)期豫北各縣的養(yǎng)豬、養(yǎng)羊等家畜飼養(yǎng)業(yè)也獲得了很大發(fā)展(參見(jiàn)表三)。令人遺憾的是,由于相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料的缺乏,暫時(shí)還不能對(duì)華北內(nèi)陸農(nóng)村的家畜飼養(yǎng)情況做精確的分析。但作為華北內(nèi)陸一個(gè)典型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域,豫北鐵路沿線地區(qū)各縣家畜飼養(yǎng)的發(fā)展情形,在近代華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中應(yīng)具有一定的普遍性和代表性意義。陸農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)發(fā)展的全貌。據(jù)有關(guān)資料記載,1930年代豫北孟縣有(永慶)蛋廠一處,每年開(kāi)工四五個(gè)月,每年生產(chǎn)雞蛋l(fā),400箱,每箱重200磅(約90公斤),原料雞蛋在本地民間購(gòu)買(mǎi),每年盈利25,000元。豫北地區(qū)道清鐵路沿線的道口、汲縣、新鄉(xiāng)、獲嘉、修武、清化等地都有大量的雞蛋出產(chǎn),并發(fā)展成為豫北的雞蛋集中市場(chǎng)。不過(guò),華北內(nèi)陸農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)的繁盛情形應(yīng)遠(yuǎn)不止前文所述。

        五、結(jié)語(yǔ)

        20世紀(jì)前半期,以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的形成,使華北內(nèi)陸交通便捷之地的農(nóng)村生產(chǎn)開(kāi)始向商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型,原先以自給自足為主的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)逐漸向以產(chǎn)品交換為目的的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變,鐵路沿線地區(qū)的村民也開(kāi)始有意識(shí)的為市場(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)。這一變革不僅使區(qū)域化的單一農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成為可能,也使當(dāng)?shù)剞r(nóng)副業(yè)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變并獲得了較大發(fā)展。在此背景下,華北內(nèi)陸農(nóng)村中的種植業(yè)、手工業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)等均呈現(xiàn)出明顯的商品化、專業(yè)化、區(qū)域化的景象。

        鐵路的通行使華北內(nèi)陸的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心不斷形成且數(shù)量逐漸增多,對(duì)鐵路沿線的農(nóng)村人口形成了極大的吸引力,并對(duì)其產(chǎn)生了明顯的“推拉效應(yīng)”,從而改變了當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)的城鄉(xiāng)關(guān)系。這一社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新態(tài)勢(shì),不僅對(duì)華北內(nèi)陸的農(nóng)村社會(huì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響,同時(shí)也對(duì)當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)的商品化形成了巨大推力。由于農(nóng)業(yè)和手工業(yè)的發(fā)展,華北內(nèi)陸農(nóng)村的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也朝著較合理的方向發(fā)展,促使鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)向現(xiàn)代化和規(guī)模化發(fā)展,進(jìn)而加速了農(nóng)村自然經(jīng)濟(jì)的解體。在此需要指出的是,華北內(nèi)陸自耕農(nóng)的經(jīng)濟(jì)地位在此過(guò)程中有一定的加強(qiáng),但小農(nóng)經(jīng)營(yíng)的基本形態(tài)卻未因此發(fā)生根本性的改變。

        第3篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:城際高速軌道;旅游流;重要意義;影響機(jī)制

        隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、人們對(duì)交通工具的質(zhì)量要求,也在不斷提高。為了滿足人們對(duì)交通工具的需要,高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。與此同時(shí),高速軌道交通對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響也是顯而易見(jiàn),特別是旅游業(yè)的發(fā)展中,高速軌道交通對(duì)沿線的旅游產(chǎn)業(yè)及旅游要素的影響都有重要的作用。因此,如何定性、定量的分析和評(píng)價(jià)城際高鐵對(duì)區(qū)域旅游業(yè)以及沿線“旅游流”的影響具有十分重要的意義。本文中所指的城市高速軌道交通主要指的是城際高速鐵路。

        一、城際高速軌道交通及旅游流的界定

        (一)城際高速軌道交通在我國(guó)的發(fā)展

        根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義,高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化),使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200km以上,或者專門(mén)修建新的高速新線,使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250km以上的鐵路系統(tǒng)[1]。

        目前,我國(guó)時(shí)速160公里的線路,延展里程已經(jīng)達(dá)1.4萬(wàn)多公里,時(shí)速200公里的線路,延展里程達(dá)6200余公里。我國(guó)鐵路已有6227公里的延展線路的列車(chē),運(yùn)行時(shí)速可達(dá)250公里[2]。到2020年,通過(guò)新建的高速鐵路以及客運(yùn)專線,同時(shí)通過(guò)對(duì)既有鐵路實(shí)施全面的提速改造,形成“四縱四橫”的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

        (二)旅游流

        “旅游流”又稱旅游客流。指旅游者借助交通工具從出發(fā)地到旅游目的地移動(dòng)形成的客流。由旅游者、旅游節(jié)點(diǎn)(旅游地和客源地)和運(yùn)輸方式三要素構(gòu)成。“旅游流”以旅游客流為核心,以交通運(yùn)輸為載體,伴隨旅游客流的流動(dòng)給旅游目的地帶來(lái)的旅游物資流、旅游信息流、旅游資本流 旅游人才流、旅游技術(shù)流等眾多旅游流要素。

        根據(jù)“旅游流”持續(xù)力的變化,可以分為穩(wěn)定性旅游流和非穩(wěn)定性旅游流兩類(lèi)。影響旅游流的因素包括:兩地間的空間距離和交通便捷程度、旅游資源的吸引力、自然環(huán)境、文化觀念、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、對(duì)目的地的感知程度、旅游費(fèi)用、接待服務(wù)設(shè)施的完備程度。

        由此可見(jiàn),在“旅游流”中,交通運(yùn)輸起著十分關(guān)鍵的作用。交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用,交通運(yùn)輸不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提,也是區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件,因?yàn)槁糜握呦胍獙?shí)現(xiàn)旅游的目的,必須乘坐交通運(yùn)輸工具,通過(guò)一定的交通線路從居住地到旅游目的地。因此,交通運(yùn)輸對(duì)旅游流的流動(dòng)與空間擴(kuò)展產(chǎn)生顯著的作用。

        二、城際高速軌道交通對(duì)旅游業(yè)的重要意義

        (一)改變旅游客源市場(chǎng),為旅游出行提供運(yùn)輸便利

        高速鐵路將帶來(lái)貨運(yùn)物流市場(chǎng)的巨大轉(zhuǎn)變,大量工業(yè)產(chǎn)品,有了更為方便快捷的運(yùn)輸渠道,游客和旅游產(chǎn)品運(yùn)輸周期被縮短。極大地降低了游客對(duì)于客源地與目的地之間的感知距離。便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游,高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出,這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場(chǎng)半徑。

        (二)促進(jìn)城市間的旅游交流合作

        高速鐵路高度發(fā)展,會(huì)引起“區(qū)域同城化”現(xiàn)象。城市圈內(nèi)的不同城市之間,交流協(xié)作更加密切,各城市的優(yōu)勢(shì),將得到更好發(fā)揮。高速鐵路建成以后,有利于促進(jìn)各地區(qū)間,旅游信息流、旅游資金流、旅游技術(shù)流和旅游人才流的流通,并能夠帶動(dòng)周邊地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展,從而旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

        (三)擴(kuò)大城市旅游空間格局,縮短旅游空間感知距離

        高鐵的發(fā)展,意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張,增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而,可以預(yù)見(jiàn)的主要影響有二:第一,城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ),以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來(lái)消費(fèi)支持:第二,高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來(lái)環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張,以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類(lèi)型增加等一系列新的變化。

        (四)擴(kuò)大旅游投資,帶動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

        高鐵的建設(shè),對(duì)于鋼鐵和建材的需求量極大,這也有利于完善地方交通路網(wǎng),使地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐加快。對(duì)旅游資源來(lái)講,高速鐵路是一種很好的宣傳,高的到來(lái),將為旅游業(yè)帶來(lái)便利,從而帶動(dòng)沿線旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

        在另一方面,高鐵開(kāi)通后,拉近了各景區(qū)之間的空間距離,使得游客“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性,從而加劇區(qū)域旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。

        三、城際高速軌道交通對(duì)沿線旅游流影響機(jī)制分析

        (一)高速鐵路決定沿線旅游流的空間擴(kuò)展與流動(dòng)形式

        從古代以步行和馬拉車(chē)為主的交通運(yùn)輸方式到近現(xiàn)代鐵路的盛行,直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速鐵路、城際鐵路等,交通運(yùn)輸方式對(duì)旅游流的流動(dòng)與空間擴(kuò)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。隨著綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè),旅游流的空間擴(kuò)展不再局限于客源地與旅游地之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的擴(kuò)散,而是出現(xiàn)了多中心、網(wǎng)絡(luò)狀、低密度、環(huán)狀形等多元化的旅 游流空間擴(kuò)展方式。

        因而,從旅游業(yè)發(fā)展的歷程來(lái)看,在某種意義上交通運(yùn)輸、交通工具支配和制約著旅游者出行,影響著“旅游流”的流動(dòng)形式,“旅游流”的空間擴(kuò)展范圍是與交通工具的先進(jìn)程度緊密關(guān)聯(lián)的。

        (二)高速鐵路的交通可達(dá)性對(duì)旅游流向旅游目的地的集聚起著關(guān)鍵性作用

        就旅游業(yè)而言,旅游目的地交通可達(dá)性的提高,即旅游目的地交通條件的改善,能夠給旅游者和旅游企業(yè)節(jié)約時(shí)間成本,帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與利益,因此,對(duì)旅游者和旅游企業(yè)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引和影響作用。這種作用可用圖1來(lái)表示。圖1中,A1表示某一旅游目的地在沒(méi)有修建相應(yīng)的交通線路或交通條件沒(méi)有改善之前,去該旅游目的地的旅游者出行成本或運(yùn)輸成本;A2表示該旅游目的地修建了相應(yīng)的交通線路或交通條件改善之后,去該旅游目的地的旅游者或旅游企業(yè)的出行成本或運(yùn)輸成本;C表示旅游交通需求曲線;D1、D2分別表示修建相應(yīng)的交通線路或交通條件改善前后旅游交通的需求人數(shù)。圖中可見(jiàn),D2>D1,即由于新交通線路的建設(shè)或交通條件的改善,有更多的旅游者或企業(yè)會(huì)被吸引到該旅游目的地。

        圖1 交通運(yùn)輸(高速鐵路)對(duì)旅游者和旅游企業(yè)的吸引

        對(duì)旅游者來(lái)說(shuō),交通條件與其旅游成本密切相關(guān),影響著他們的決策行為。哪個(gè)旅游目的地的交通設(shè)施完善、可達(dá)性好,哪個(gè)旅游目的地的旅行與游覽就方便,旅行與游覽的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本就相對(duì)較低,就能吸引更多的旅游者,旅游流的頻率就越快,集聚程度就越高。

        對(duì)旅游企業(yè)來(lái)說(shuō),交通條件與其旅游經(jīng)營(yíng)成本相關(guān)聯(lián),影響著旅游企業(yè)的投資行為。旅游目的地交通運(yùn)輸條件越好、可達(dá)性越強(qiáng),旅游團(tuán)隊(duì)產(chǎn)品組織與旅游物資運(yùn)輸成本就更低、更加便利,旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多,并進(jìn)一步集聚更多的旅游企業(yè)。

        (三)主要交通廊道對(duì)沿線“旅游流”的空間流動(dòng)產(chǎn)生鎖定效應(yīng)

        在旅游目的地發(fā)展過(guò)程中,由于主要交通廊道所具有的主導(dǎo)性的快速通行功能與交通運(yùn)輸效率,旅游客流、旅游物資流、旅游技術(shù)流、旅游信息流等旅游流要素必然在“點(diǎn)”上集聚,并由線狀的廊道型交通設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。對(duì)旅游企業(yè)而言,旅游供給成本的高低一部分是由運(yùn)輸成本的高低來(lái)決定,所以旅游企業(yè)組織旅游路線一般聚集于交通廊道的旅游資源地、交通集散地,以節(jié)約運(yùn)輸成本,形成旅游投資集聚帶,帶來(lái)大量的旅游物資流與旅游人才流。

        如京九鐵路穿過(guò)中部地區(qū)的大別山地區(qū)和井岡山地區(qū),形成京九鐵路旅游開(kāi)發(fā)帶。近年來(lái)國(guó)家高速公路網(wǎng)的快速建設(shè),帶動(dòng)自駕車(chē)旅游的興起,在全國(guó)范圍形成各有特色的高速公路旅游帶。一些鐵路與高速公路并行組合形成的綜合通通道更是具有強(qiáng)大的旅游流流動(dòng)規(guī)模。

        (四)高速鐵路是實(shí)現(xiàn)沿線旅游流要素有機(jī)耦合的必要條件

        “旅游流”要素涵蓋了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿設(shè)施、餐飲設(shè)施、娛樂(lè)設(shè)施等方方面面,旅游線路是旅游流要素組合的一種重要形式,受旅游活動(dòng)規(guī)律和游客欣賞水平不同的影響,旅游活動(dòng)具有活動(dòng)時(shí)間的松散性,而交通具有時(shí)間的規(guī)定性和交通資源的廊道特征。這些特性決定了交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品組織和跨區(qū)域旅游流形成的基礎(chǔ)條件,交通的便利與否直接影響旅游日程的安排,借助于交通設(shè)施通過(guò)旅游線路的科學(xué)組織與安排可以實(shí)現(xiàn)旅游者與產(chǎn)業(yè)要素(游覽、住宿、餐飲、購(gòu)物、娛樂(lè)、休閑)的有機(jī)耦合,促進(jìn)旅游線路市場(chǎng)的形成。即在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)交通運(yùn)輸設(shè)施與工具能將游客輸送到恰當(dāng)?shù)穆糜尉皡^(qū),實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品just in time。

        (五)高速鐵路建設(shè)推動(dòng)沿線“旅游流”規(guī)模化浪潮的興起

        大型交通設(shè)施的建設(shè)不僅大力促進(jìn)所在地國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展,而且也是旅游目的地發(fā)展進(jìn)程中的大事件,深刻影響旅游目的地內(nèi)外部旅游流浪潮的興起。

        同時(shí),城際之間高速鐵路、客運(yùn)專線等高等級(jí)交通級(jí)設(shè)施建設(shè)帶來(lái)的同城化效應(yīng)推動(dòng)城市群之間旅游者的大規(guī)模流動(dòng)。一些偏遠(yuǎn)城市地處僻遠(yuǎn)、交通不便,通過(guò)高等級(jí)交通設(shè)施建設(shè),縮短目標(biāo)客源市場(chǎng)與城市的時(shí)間距離,降低游客的時(shí)間成本,能迅速引動(dòng)旅游客流。如青藏鐵路通車(chē)實(shí)現(xiàn)旅游與全國(guó)旅游大市場(chǎng)的對(duì)接,促使國(guó)內(nèi)進(jìn)藏游客人數(shù)大增,2007年當(dāng)年就接待國(guó)內(nèi)外游客251.21萬(wàn)人,比上年增長(zhǎng)39.5%[3];而2010年開(kāi)通的鄭西高鐵(鄭州至西安)使得秦始皇兵馬俑和少林寺能夠整合成一條旅游線路,推動(dòng)兩地團(tuán)隊(duì)游客的大量增長(zhǎng)。

        四、基于“旅游流”的城際高速軌道交通發(fā)展對(duì)策

        (一)進(jìn)一步改善基礎(chǔ)設(shè)施,提高旅游目的地的可達(dá)性

        提高可達(dá)性是改善旅游目的地開(kāi)發(fā)條件的重要目標(biāo),也是旅游目的地旅游流擴(kuò)張的前提條件。改善旅游目的地可達(dá)性有多種途徑,如提高連接旅游客源地與旅游目的地以及旅游中心與景區(qū)、景區(qū)與景區(qū)之間的道路等級(jí)、提高運(yùn)載旅游者的交通工具的速度、開(kāi)展旅游直達(dá)運(yùn)輸以減少旅游中轉(zhuǎn)時(shí)間等。

        (二)加強(qiáng)交通與旅游的合作與聯(lián)動(dòng)、加強(qiáng)各種交通工具的旅游功能銜接

        旅游地要充分利用交通的功能,加強(qiáng)交通部門(mén)同旅游部門(mén)的合作與聯(lián)動(dòng),建立對(duì)旅游市場(chǎng)靈敏的反饋系統(tǒng),依托交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)旅游線路,引導(dǎo)旅游流的流動(dòng)。在特定地區(qū),可根據(jù)旅游市場(chǎng)需求在旅游旺季適時(shí)開(kāi)通臨時(shí)旅游列車(chē)、旅游專列、旅游客運(yùn)專線、旅游觀光巴士等。

        (三)著力開(kāi)發(fā)鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品

        鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品的開(kāi)發(fā),不僅為游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的時(shí)間和空間內(nèi)滿足游客的食住行游購(gòu)?qiáng)实挠hF路交通旅游一體化出產(chǎn)品的生產(chǎn)在使得鐵路取得良好經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)也能帶動(dòng)旅行社賓館交通飯店旅游景點(diǎn)等多元經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,從而刺激消費(fèi),擴(kuò)大內(nèi)需,增加就業(yè)機(jī)會(huì),推動(dòng)貧困地區(qū)脫貧致富,拉動(dòng)國(guó)家和地方經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

        (四)加強(qiáng)高鐵沿線區(qū)域合作,提供高質(zhì)量的旅游產(chǎn)品和服務(wù),發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)集群

        通過(guò)區(qū)域深度合作,促使高鐵沿線共同打造旅游產(chǎn)業(yè)集群,將合作形成為旅游業(yè)的食、住、行、游、購(gòu)、娛等活動(dòng)提品和服務(wù)的企業(yè),如旅游飯店、交通運(yùn)輸、旅行社、游覽娛樂(lè)、旅游商品經(jīng)營(yíng)等;為旅游企業(yè)提供物質(zhì)、文化、信息、人力、智力、管理等服務(wù)和支持的企業(yè),如郵電通訊、金融、保險(xiǎn)、教育事業(yè)、信息咨詢服務(wù)等,這些旅游企業(yè)、服務(wù)業(yè)、管理機(jī)構(gòu)等最終會(huì)共同構(gòu)成旅游產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展模式。

        可以預(yù)見(jiàn),隨著經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的進(jìn)一步的發(fā)展。人們對(duì)與高鐵旅游產(chǎn)品的需求會(huì)越來(lái)越大。高鐵將會(huì)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游業(yè)發(fā)展當(dāng)中起到更為深遠(yuǎn)的影響。

        參考文獻(xiàn):

        [1]陳曦. 高鐵建設(shè)助力中國(guó)經(jīng)濟(jì)[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè),2010,11:48-49

        [2]陳銘儒.我國(guó)高速鐵路的發(fā)展概況[J].宏觀經(jīng)濟(jì),2010,8:82-83

        第4篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:道口;地道橋;頂進(jìn);線路加固;施工工序

        1 工程概況

        S102省道與鐵山支線交叉處原為有人看守道口,既有道口寬度6.6米,道口軌面比兩側(cè)自然地面高1米左右,道口南側(cè)有2-7.0米框架排洪橋。因?qū)S镁€調(diào)車(chē)作業(yè)頻繁,導(dǎo)致公路兩側(cè)大量的車(chē)輛擁堵,為緩解交通壓力,需拆除既有平交道口,頂進(jìn)地道橋。

        根據(jù)S102省道發(fā)展規(guī)劃,設(shè)計(jì)路面寬度為24米,根據(jù)橫斷面設(shè)置,地道橋孔徑采用(4+16+4)米框架,中孔為機(jī)動(dòng)車(chē)道橋孔,兩邊孔為非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道橋孔。

        2 線路加固方案

        本地道橋順道路方向橋?qū)?5.5米,垂直道路方向橋長(zhǎng)28.4米。由于施工期間道路不能封閉,本橋設(shè)計(jì)為3孔分體地道橋,線路加固方法可采用縱挑橫抬梁法和D型便梁法。縱挑橫抬梁法是沿線路方向用吊軌或扣軌作為縱梁,在垂直線路方向墊入槽鋼或工字鋼作為橫托梁,縱橫梁結(jié)合方法將線路架空。此法在地道橋頂進(jìn)施工時(shí),容許限速為25km/h,施工工藝相對(duì)較為復(fù)雜,對(duì)行車(chē)干擾比較大,安全系數(shù)相對(duì)較低。D型低高度施工便梁,目前較為常用的有D12、D16、D20、D24四種型號(hào)施工便梁,適用于單線、雙線、直線、曲線(R≥400m),設(shè)計(jì)行車(chē)限速為60km/h(施工時(shí)一般采用45km/h),其組拼方便、安全系數(shù)高,對(duì)行車(chē)干擾相對(duì)較小。通過(guò)綜合對(duì)比,在本橋的頂進(jìn)施工設(shè)計(jì)中,我們選擇采用D型低高度施工便梁進(jìn)行線路加固。地道橋頂進(jìn)過(guò)程中挖土撓動(dòng)范圍內(nèi)設(shè)置挖孔樁作為便梁支點(diǎn),挖孔樁采用圓形鋼筋混凝土護(hù)壁,開(kāi)挖一節(jié)支護(hù)一節(jié),混凝土挖孔樁灌注時(shí),不允許出現(xiàn)斷樁現(xiàn)象。

        3 施工工序及施工防護(hù)

        3.1 交通組織

        S102省道為金陵鎮(zhèn)的主要通道,交通繁忙。橋位的鐵路大、小里程均無(wú)交通通道,無(wú)法滿足繞行要求。因此,地道橋預(yù)制、頂進(jìn)及恢復(fù)線路期間,道路不能封閉交通。本工程施工時(shí)必須避開(kāi)雨季,利用草袋圍堰將2-7.0米的排洪橋分成兩部分,南側(cè)邊孔用于臨時(shí)排水,北側(cè)邊孔鋪設(shè)臨時(shí)道路。地道橋及引道施工完成后,將道路改移至新建地道橋內(nèi),然后再拆除草袋圍堰,按照防滲要求恢復(fù)既有排洪渠道。臨時(shí)道路與頂進(jìn)工作孔相接處設(shè)鉆孔樁防護(hù),并與既有道路順接。施工場(chǎng)地范圍內(nèi)道路設(shè)置警示標(biāo)志與防護(hù)設(shè)施,以保證道路交通及施工安全。

        3.2 施工工序

        本地道橋全長(zhǎng)28.4米,線路加固跨度較大,在線路加固設(shè)計(jì)中需綜合考慮地道橋分次頂進(jìn)、砌筑出入口翼墻等因素影響,很難通過(guò)一次線路加固來(lái)完成所有施工項(xiàng)目,根據(jù)道路交通組織要求,地道橋預(yù)制及頂進(jìn)過(guò)程的施工工序如圖所示。

        步驟1:先后預(yù)制南側(cè)邊孔、北側(cè)邊孔和中孔,待南側(cè)邊孔混凝土達(dá)到強(qiáng)度后,頂進(jìn)南側(cè)邊孔就位,施做南側(cè)邊孔的出入口翼墻。

        步驟2:待北側(cè)邊孔混凝土達(dá)到強(qiáng)度后,頂進(jìn)北側(cè)邊孔就位,施做北側(cè)邊孔的出入口翼墻,恢復(fù)兩邊孔之外的線路。

        步驟3:縱移D型施工便梁,頂進(jìn)中孔就位,恢復(fù)線路。

        3.3 施工防護(hù)

        橋位處距離排洪渠僅25.4米,排洪渠常年流水,并且地下水埋藏較淺,比框架底板高0.7米,工作孔、挖孔樁施工過(guò)程中,需采用大口井降水。為保證降水過(guò)程中2-7.0米框架橋不發(fā)生沉降,在地道橋施工范圍以外,就影響所及采用水泥攪拌樁止水帷幕封閉地下水。

        為保證止水效果,水泥攪拌樁樁長(zhǎng)除滿足計(jì)算要求外,樁長(zhǎng)延伸至不透水的、承載力較高的土層中。水泥攪拌樁相鄰兩根縱橫兩個(gè)方向都搭接,形成大塊整體,沿基坑周?chē)贾谩?/p>

        4 結(jié)束語(yǔ)

        隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展進(jìn)程,原有道路等級(jí)已不能滿足日益增大的交通需求,平角道口更是制約城鎮(zhèn)發(fā)展的瓶頸。本橋設(shè)計(jì)中,在保持道路通行的條件下,利用既有2-7.0米框架橋頂進(jìn)地道橋。通過(guò)合理安排施工工序及交通組織,把施工對(duì)交通的影響降至最低,將是以后地道橋頂進(jìn)中考慮的一個(gè)主要問(wèn)題。

        參考文獻(xiàn)

        [1]TB10002.5-2005.鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

        第5篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:鐵路物流;發(fā)展現(xiàn)狀;解決對(duì)策;穩(wěn)定發(fā)展

        中圖分類(lèi)號(hào):F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1006—8937(2012)23—0035—02

        現(xiàn)代物流行業(yè)的快速發(fā)展,傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)不僅僅是站到站的服務(wù)形式了,面對(duì)社會(huì)不同客戶的多樣化需要。物流的服務(wù)本質(zhì)應(yīng)該是商品的生產(chǎn)在進(jìn)行流通的延續(xù),不僅使商品的空間與時(shí)間效用均有所增加,同時(shí)還使商品的現(xiàn)有價(jià)值提高。因此,鐵路物流是適應(yīng)市場(chǎng)需求的,同時(shí)也是確保鐵路運(yùn)輸事業(yè)逐漸向現(xiàn)代的物流領(lǐng)域擴(kuò)展的進(jìn)步標(biāo)志,研究其的發(fā)展?fàn)顩r具有十分重要的意義。

        1 我國(guó)的鐵路物流之發(fā)展現(xiàn)狀

        近年來(lái),隨著我國(guó)鐵路物流事業(yè)的快速發(fā)展,鐵路物流成為鐵路創(chuàng)收經(jīng)濟(jì)當(dāng)中最具有潛力的業(yè)務(wù)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的方式之一。現(xiàn)代物流的貨物流通全過(guò)程通過(guò)應(yīng)用現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)方式,使物流的流通過(guò)程效率得到提高,減少貨物的在途時(shí)間。鐵路物流的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)也有所變化,但是大宗商品所占的運(yùn)輸比重仍較大,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),在2008年,我國(guó)的干線鐵路中煤、石油以及礦石的發(fā)送量比例很大,為總發(fā)送量的百分之六十五,而其周轉(zhuǎn)量也占到周轉(zhuǎn)總量的百分之五十三。由此可見(jiàn),在鐵路物流的發(fā)展中,市場(chǎng)的需求是非常大的,鐵路物流應(yīng)該積極開(kāi)展適應(yīng)不同市場(chǎng)的多樣化需求服務(wù),以便更好地適應(yīng)客戶的需求,確保鐵路物流的快速與準(zhǔn)時(shí)原則,使我國(guó)的鐵路物流發(fā)展更加健康。

        2 鐵路物流的特點(diǎn)

        我國(guó)的鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分之一,是我國(guó)普遍的、重要的基礎(chǔ)設(shè)施與交通工具之一。因此,鐵路物流具有大眾化、基礎(chǔ)設(shè)施以及大動(dòng)脈的特征。鐵路貨物送達(dá)的速度比較慢、準(zhǔn)時(shí)性也相對(duì)較差。加上貨物的裝卸、車(chē)輛的中轉(zhuǎn)、或者是和客戶的溝通信息不準(zhǔn)確等因素的影響,也會(huì)使貨物的達(dá)到時(shí)間與運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用更加復(fù)雜。

        3 我國(guó)鐵路物流面臨的問(wèn)題

        3.1 優(yōu) 勢(shì)

        ①信息網(wǎng)絡(luò)具有較大的優(yōu)勢(shì)。在現(xiàn)代信息與技術(shù)的支撐之下,使得鐵路物流供應(yīng)鏈中的點(diǎn)于與線聯(lián)結(jié)成為網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。鐵路物流擁有最大的信息網(wǎng)絡(luò),全國(guó)的各車(chē)站也均與TMIS系統(tǒng)連接,不僅可以提供調(diào)度、指揮、票務(wù)、管理系統(tǒng),而且還提供了貨運(yùn)的營(yíng)銷(xiāo)以及生產(chǎn)與供應(yīng)鏈管理等系統(tǒng),已經(jīng)初步建立了相對(duì)完備、優(yōu)勢(shì)較大的信息網(wǎng)。

        ②運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)。全國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)里程估計(jì)為十萬(wàn)km,重要的繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨的分線;復(fù)線率與電氣化率均達(dá)到百分之五十,鐵路的運(yùn)輸能力大致可以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)與發(fā)展的需要。鐵路物流的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),其覆蓋范圍較廣,且運(yùn)輸成本較低,比較適合進(jìn)行區(qū)域性的物流活動(dòng)。鐵路的不斷完善與擴(kuò)展,不僅使鐵路提速了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),同時(shí)還加快了三流(商流、物流與資金流)與信息流的相互結(jié)合,進(jìn)一步使地區(qū)之間的距離大大縮短,在一定程度上有助于物流空間與時(shí)間效用的提高。

        ③運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。鐵路交通運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式比較具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),由于鐵路運(yùn)輸?shù)牡湍芎摹⒌统杀九c高效率等特點(diǎn),運(yùn)輸具有污染少、運(yùn)量大等經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí),在長(zhǎng)距離或者是大宗物資等運(yùn)輸方面,鐵路還具有不可代替的作用,其倉(cāng)儲(chǔ)能力大、適用于不同要求裝卸機(jī)具以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的運(yùn)輸。

        ④物流的配套資源較為豐富。鐵路物流擁有約八十六萬(wàn)km的營(yíng)業(yè)線路,各線路與水、陸、港口等連接,并形成線長(zhǎng)、點(diǎn)多及面廣的資源優(yōu)勢(shì)。物流的配套資源幾乎覆蓋了我國(guó)鐵路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),鐵路還擁有較多的貨場(chǎng)、貨運(yùn)站以及倉(cāng)庫(kù),并且已經(jīng)具備了包裝、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配卸及中轉(zhuǎn)等物流的基本功能,有利于發(fā)展鐵路物流。

        3.2 劣 勢(shì)

        ①鐵路物流中的服務(wù)水平不高。我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí),人們對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)與對(duì)物流的服務(wù)要求日益提高。現(xiàn)有的鐵路物流服務(wù)水平未能滿足市場(chǎng)的需求,表現(xiàn)在:當(dāng)前我國(guó)鐵路物流的運(yùn)輸方式仍然比較單一、運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間長(zhǎng)、效率待提高,貨物的運(yùn)輸不夠集中、未能有效滿足物流的及時(shí)性要求。

        ②缺乏專業(yè)的管理人才。鐵路物流行業(yè)缺乏較為專業(yè)的管理人才,物流從事者的總體專業(yè)素質(zhì)不高,這會(huì)對(duì)鐵路的物流發(fā)展造成一定的影響。鐵路物流日常的管理工作中,對(duì)人員的物流培訓(xùn)與上崗資格的認(rèn)證、考核等方面的工作落實(shí)不足,培訓(xùn)的力度也相對(duì)薄弱,員工的專業(yè)知識(shí)、能力有限;面對(duì)突發(fā)事件時(shí),員工不能根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行及時(shí)有效處理。因此使得鐵路的物流管理發(fā)展緩慢、效率也較低。

        ③部分鐵路物流企業(yè)信譽(yù)度不足。我國(guó)的鐵路均為壟斷性地位,因此,導(dǎo)致了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)、意識(shí)較為淡薄,鐵路物流從事者對(duì)市場(chǎng)的需求缺少全面的了解及分析。加上部分鐵路物流者的服務(wù)態(tài)度與意識(shí)不強(qiáng)、水平不高等,使我國(guó)鐵路物流的信譽(yù)受到影響,不利于今后的發(fā)展。

        ④管理體制缺乏創(chuàng)新。受我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制影響,在市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中,我國(guó)仍保留計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的意識(shí),由此一來(lái),不僅制約了我國(guó)對(duì)物流經(jīng)濟(jì)的合理規(guī)劃與統(tǒng)籌活動(dòng),而且還阻礙了物流的發(fā)展進(jìn)程。鐵路物流的發(fā)展過(guò)程中,仍然沿襲落后的管理制度,制度與實(shí)際的情況不相符、缺乏創(chuàng)新機(jī)制,部分鐵路的貨代企業(yè)也未真正認(rèn)真的從事物流的運(yùn)作及延伸服務(wù)工作,使得企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)能力與運(yùn)作效率降低。

        ⑤信息化的程度發(fā)展不均衡。鐵路的TMIS系統(tǒng)雖然已有所發(fā)展,對(duì)鐵路物流也有一定的促進(jìn)作用,但其在鐵路系統(tǒng)中內(nèi)部的各站段點(diǎn)的物流信息發(fā)展的程度方面,仍然參差不齊。部分站段仍使用傳統(tǒng)手工的作業(yè)方式,部分站段雖已引用了管理信息系統(tǒng)進(jìn)行輔助管理,但未形成規(guī)范的網(wǎng)絡(luò)體系,與外部的經(jīng)濟(jì)信息缺乏溝通與共享,導(dǎo)致了鐵路失去較多的盈利的機(jī)會(huì)。

        第6篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:交通發(fā)展能源轉(zhuǎn)型汽車(chē)社會(huì)電氣化去油化

        在全球新一輪能源革命背景下,通過(guò)加快交通運(yùn)輸模式創(chuàng)新和技術(shù)變革,重塑能源生產(chǎn)利用方式,我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)去油化、電氣化、高效化,從而大幅降低全社會(huì)物流成本,為實(shí)現(xiàn)“美麗中國(guó)”目標(biāo)提供有力支撐。

        一、我國(guó)交通運(yùn)輸能源需求持續(xù)剛性增長(zhǎng),轉(zhuǎn)變發(fā)展方式刻不容緩

        我國(guó)交通運(yùn)輸能源需求增長(zhǎng)迅速,是繼工業(yè)之后能源需求增長(zhǎng)主要領(lǐng)域。新世紀(jì)以來(lái),我國(guó)交通運(yùn)輸能源需求年均增速達(dá)90%,高于全社會(huì)能源需求73%的年均增速。汽車(chē)保有量“爆發(fā)式”增長(zhǎng),從2000年的1608萬(wàn)輛躍增到2015年的16億輛。目前,我國(guó)人均交通用能不足美國(guó)水平的1/10,不足歐盟、日本水平的1/5。如果延續(xù)目前粗放發(fā)展趨勢(shì),我國(guó)交通運(yùn)輸用能需求可能還將增長(zhǎng)數(shù)倍,不僅能源安全、資源環(huán)境等將難以承受,而且將進(jìn)一步加劇實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本負(fù)擔(dān)。

        特別是在北京、上海、成都等大中型城市,交通運(yùn)輸粗放發(fā)展導(dǎo)致的擁堵、霧霾污染等問(wèn)題,已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p害城市宜居程度和競(jìng)爭(zhēng)力。研究表明,機(jī)動(dòng)車(chē)在北京市PM25排放中占20%左右,重污染時(shí)段達(dá)40%以上。一些中小城市千人汽車(chē)保有量甚至超過(guò)大中城市水平,面臨的問(wèn)題和矛盾尤其突出。未來(lái)一段時(shí)期,我國(guó)交通運(yùn)輸需求還將持續(xù)增長(zhǎng),汽車(chē)保有量將不斷上升,交通發(fā)展道路選擇不僅直接影響能源需求、環(huán)境質(zhì)量和二氧化碳排放,還關(guān)系到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展、交通物流體系成本效率等,加快變革發(fā)展方式刻不容緩。

        二、交通運(yùn)輸領(lǐng)域具有大幅提高能效、降低能源需求的潛力

        交通運(yùn)輸領(lǐng)域重塑能源生產(chǎn)和利用方式,實(shí)質(zhì)上就是利用國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有可行的先M理念、成熟技術(shù)、最佳實(shí)踐、創(chuàng)新模式,在支撐全面小康和現(xiàn)代化建設(shè)交通運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的前提下,充分挖掘交通運(yùn)輸領(lǐng)域需求減量、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、效率提升等方面的潛力。

        (一)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和城市化模式,從源頭減少不合理運(yùn)輸和出行需求

        在交通運(yùn)輸領(lǐng)域,貨物運(yùn)輸和旅客出行需求增長(zhǎng)主要受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、收入水平提高等因素驅(qū)動(dòng),也與工業(yè)化和城市化模式密切相關(guān)。

        從國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看,降低工業(yè)化發(fā)展對(duì)重化工行業(yè)的依賴,選擇大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的城市化模式,能夠明顯降低煤炭、鐵礦石等基礎(chǔ)原材料運(yùn)輸需求,并減少不必要的運(yùn)輸距離。目前,我國(guó)單位GDP貨物運(yùn)輸強(qiáng)度是美國(guó)、澳大利亞等國(guó)的3倍以上,是日本的10倍以上,具有相當(dāng)大的下降潛力和空間。通過(guò)進(jìn)一步調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),在“去產(chǎn)能”進(jìn)程中不斷優(yōu)化生產(chǎn)力布局,我國(guó)貨物運(yùn)輸需求增長(zhǎng)速度可以明顯減緩。

        在城市化方面,通過(guò)引導(dǎo)城市群一體化發(fā)展,大力發(fā)展緊湊型城市,推動(dòng)城市內(nèi)部空間布局向多中心、混合功能、小街區(qū)模式發(fā)展,積極發(fā)展遠(yuǎn)程辦公、視頻會(huì)議、在線購(gòu)物等,也能夠大幅降低機(jī)動(dòng)化出行需求。目前,許多發(fā)達(dá)國(guó)家城市已經(jīng)在反思和改變傳統(tǒng)城市發(fā)展模式,提出以宜居程度為核心的新城市主義、精明增長(zhǎng)等理念。丹麥哥本哈根還把發(fā)展自行車(chē)道作為城市規(guī)劃優(yōu)先任務(wù),提出打造全球最好的騎行環(huán)境,我國(guó)上海、北京等特大城市也在推行“摩拜單車(chē)”方式,解決居民出行“前后一公里”問(wèn)題。我國(guó)正處在城市化升級(jí)發(fā)展關(guān)鍵階段,徹底改變“攤大餅”式發(fā)展模式,探索高效宜居的緊湊型發(fā)展道路,在從源頭節(jié)約能源、土地、水等各類(lèi)資源方面都具有很大潛力。

        (二)以鐵路和公共交通為骨架,打造現(xiàn)代高效交通運(yùn)輸體系

        推動(dòng)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化,以鐵路、公共交通等替代卡車(chē)、私家車(chē)等運(yùn)輸出行方式,是打造現(xiàn)代高效交通運(yùn)輸體系的關(guān)鍵。

        目前,我國(guó)已經(jīng)建成世界第二的鐵路網(wǎng)絡(luò)、世界第一的高鐵網(wǎng)絡(luò),中東部地區(qū)單位國(guó)土面積鐵路密度也達(dá)到較高水平,為推動(dòng)交通運(yùn)輸由“總量不足”向“結(jié)構(gòu)優(yōu)化”方向轉(zhuǎn)型發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。通過(guò)加快完善人口密集地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò),深化鐵路管理體制改革,我國(guó)鐵路運(yùn)輸占貨物運(yùn)輸比重下降的趨勢(shì)有望得到扭轉(zhuǎn),鐵路在客貨運(yùn)輸出行中的競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步提升。不斷提高鐵路、水運(yùn)等高效方式在貨物運(yùn)輸中的比重,是降低交通運(yùn)輸能源需求增速的最大潛力所在。

        在公共交通體系方面,我國(guó)主要城市在基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平、出行分擔(dān)率等方面,與東京、紐約、香港等發(fā)達(dá)城市還有很大空間。在城市規(guī)劃、資金投入、土地安排、路權(quán)分配等方面,“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略并沒(méi)有得到有效落實(shí)。今后伴隨“市民化”成為城市化工作重點(diǎn),把公共交通切實(shí)放在城市發(fā)展首要位置,對(duì)于增加基本公共服務(wù)供給,增強(qiáng)對(duì)人口集聚和服務(wù)業(yè)的支撐能力具有重要作用。特別是在城市圈、城市帶發(fā)展進(jìn)程中,加快推進(jìn)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通,不僅具有顯著的節(jié)能減排效果,而且有利于促進(jìn)區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)等一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

        (三)加快普及新能源汽車(chē),提高電力、天然氣在交通用能中的比重

        目前,我國(guó)已是世界上最大的汽車(chē)生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó),具備引領(lǐng)全球新能源汽車(chē)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。截至2016年,我國(guó)新能源汽車(chē)保有量超過(guò)100萬(wàn)輛,天然氣汽車(chē)保有量超過(guò)500萬(wàn)輛,已經(jīng)突破試點(diǎn)示范起步“瓶頸”,有望進(jìn)入快速普及發(fā)展階段。通過(guò)積極推廣電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、天然氣汽車(chē)等,不僅能夠顯著降低化石能源需求,而且對(duì)于改善城市環(huán)境質(zhì)量具有重要貢獻(xiàn)。在汽車(chē)快速進(jìn)入家庭過(guò)程中,我國(guó)有望開(kāi)創(chuàng)一條不同于發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的新路。

        特別是在電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展方面,我國(guó)具備實(shí)現(xiàn)趕超跨越的戰(zhàn)略機(jī)遇。目前,我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)走在世界前列,新的技術(shù)突破和商業(yè)模式不斷涌現(xiàn),由政策驅(qū)動(dòng)向政策市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的特征日益顯現(xiàn)。在這種背景下,通過(guò)及時(shí)調(diào)整財(cái)政補(bǔ)貼等激勵(lì)政策,加快完善充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),結(jié)合購(gòu)車(chē)許可、限制行駛等輔助政策,我國(guó)一些發(fā)達(dá)地區(qū)和城市有望在全球率先進(jìn)入“新能源汽車(chē)社會(huì)”。在交通能源需求增量中,石油需求的增長(zhǎng)空間將進(jìn)一步被電力、天然氣等替代。

        (四)乘用車(chē)和載貨汽車(chē)并重,大幅提升機(jī)動(dòng)車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性水平

        在加快發(fā)展新能源汽車(chē)的同時(shí),傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車(chē)也具備持續(xù)提高能效的巨大空間。截至2015年,我國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)17億輛,汽車(chē)生產(chǎn)能力超過(guò)3000萬(wàn)輛,絕大多數(shù)仍是傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車(chē),并且汽車(chē)平均油耗水平明顯高于歐洲、美國(guó)水平。研究表明,通過(guò)持續(xù)提升機(jī)動(dòng)車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn),加快普及輕量化、小型化、動(dòng)力總成升級(jí)優(yōu)化等先進(jìn)成熟技術(shù),到2030年我國(guó)乘用車(chē)新車(chē)平均油耗有望下降到3L/100km左右,比目前平均油耗水平下降一半以上。

        同時(shí),由于貨物運(yùn)輸能耗占我國(guó)交通能源需求的60%以上,載貨汽車(chē)領(lǐng)域能效提升的潛力更大。目前,美國(guó)能源部實(shí)施的“超級(jí)卡車(chē)”項(xiàng)目,僅利用現(xiàn)有的、成熟的、成本有效的技術(shù),重型卡車(chē)的實(shí)際能耗能夠下降50%以上。對(duì)我國(guó)而言,通過(guò)提升卡車(chē)裝備水平、發(fā)展甩掛運(yùn)輸、優(yōu)化物流組織管理,實(shí)際能耗下降的幅度將更大。此外,在“中國(guó)制造”創(chuàng)新升級(jí)過(guò)程中,伴隨綠色制造、智能制造、先進(jìn)復(fù)合材料等共性技術(shù)發(fā)展突破,也將有利于汽車(chē)能效持續(xù)提升,為交通運(yùn)輸領(lǐng)域節(jié)能減排降碳帶來(lái)更大的外溢效益。

        三、去油化、電氣化、高效化是交通運(yùn)輸重塑能源生產(chǎn)利用方式的主要方向

        根據(jù)我們的研究,通過(guò)推廣應(yīng)用國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有可行的先進(jìn)理念、成熟技術(shù)、最佳實(shí)踐、創(chuàng)新模式,我國(guó)交通運(yùn)輸去油化、電氣化、高效化進(jìn)程將顯著加快,能夠?qū)崿F(xiàn)交通發(fā)展與能源需求、交通用能與油品、交通服務(wù)與碳排放“三個(gè)脫鉤”。

        (一)以較低的能源需求增長(zhǎng)滿通運(yùn)輸與城鄉(xiāng)居民出行的快速增長(zhǎng)需求

        到2050年,我國(guó)交通運(yùn)輸需求將持續(xù)增長(zhǎng),貨物和旅客周轉(zhuǎn)量相比2010年分別增長(zhǎng)39倍、49倍,私人汽車(chē)保有量相比2010年增長(zhǎng)59倍。如前所述,在交通部門(mén)重塑能源的生產(chǎn)和利用方式,交通運(yùn)輸終端能源需求增速大幅放緩,2050年僅比2010年增長(zhǎng)13倍。同時(shí),交通終端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右達(dá)到峰值,之后進(jìn)入持續(xù)下降通道。

        (二)交通用能擺脫對(duì)油品的高度依賴,實(shí)現(xiàn)電氣化、清潔化、多元化

        在高速鐵路、電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展推動(dòng)下,電力將成為交通部門(mén)增長(zhǎng)最快的能源品種。到2050年,電力占交通終端能源需求的比重達(dá)到22%,遠(yuǎn)高于目前1%的水平。交通用能全面實(shí)現(xiàn)清潔化,電力、天然氣、生物液體燃料占交通終端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增長(zhǎng)大幅放緩,并且交通用油需求在2030年左右達(dá)到峰值。

        (三)交通運(yùn)輸體系的技術(shù)效率和經(jīng)濟(jì)效率顯著提升

        電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)在2030年左右成為市場(chǎng)主流,在汽車(chē)銷(xiāo)售量中的比重超過(guò)一半,技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力達(dá)到世界先進(jìn)。交通運(yùn)輸體系綜合效率明顯改善,2050年單位客貨周轉(zhuǎn)量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不僅交通運(yùn)輸體系的系統(tǒng)配置效率、技術(shù)效率得到大幅提升,在智能交通、智慧城市、物聯(lián)網(wǎng)等推動(dòng)下,交通運(yùn)輸?shù)慕M織效率、經(jīng)濟(jì)效益也顯著改善。

        (四)為降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)成本、培育新的增長(zhǎng)點(diǎn)做出重要貢獻(xiàn)

        盡管交通運(yùn)輸重塑能源能源生產(chǎn)和消費(fèi)方式,需要增加在鐵路、公共交通、電動(dòng)汽車(chē)、高效卡車(chē)方面的投資,但帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)投入。與延續(xù)當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢(shì)相比,交通運(yùn)輸重塑能源到2050年需要的累計(jì)額外投資僅16萬(wàn)億元,遠(yuǎn)小于其帶來(lái)的節(jié)約能源、減排污染物等效益。同時(shí),在節(jié)約不必要基礎(chǔ)設(shè)施投資、降低物流成本方面,在促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)、智能交通發(fā)展方面,還有利于培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力,為繁榮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)做出積極貢獻(xiàn)。

        四、啟示與建議

        (一)明確交通運(yùn)輸重塑能源長(zhǎng)期戰(zhàn)略和實(shí)施路線圖

        交通運(yùn)輸重塑能源生產(chǎn)和消費(fèi)方式涉及宏觀經(jīng)濟(jì)、行業(yè)管理、技術(shù)選擇、政策體制等方方面面,其長(zhǎng)期愿景目標(biāo)也不會(huì)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)。要把新一輪能源革命、信息革命、產(chǎn)業(yè)革命等大勢(shì)與交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略銜接起來(lái)。堅(jiān)定去油化、電氣化、高效化的發(fā)展方向,將其納入國(guó)家發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策中,針對(duì)貨運(yùn)、城間客運(yùn)、城市客運(yùn)、汽車(chē)、慢行交通等不同細(xì)分領(lǐng)域,明確分階段目標(biāo)和實(shí)施路線圖。

        (二)及時(shí)調(diào)整煉化、汽車(chē)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和重點(diǎn)

        交通運(yùn)輸重塑能源生產(chǎn)和消費(fèi)方式對(duì)未來(lái)油品需求、汽車(chē)發(fā)展帶來(lái)深刻影響。如果延續(xù)目前發(fā)展趨勢(shì),將進(jìn)一步惡化煉化、汽車(chē)等產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題,帶來(lái)巨大的投資沉沒(méi)損失。同時(shí),伴隨交通用能結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化,電力、天然氣等將加快替代油品消費(fèi),汽油柴油失衡的矛盾會(huì)更加突出。在這種背景下,要全面停止新建煉化、傳統(tǒng)燃油汽車(chē)產(chǎn)能,并在“去產(chǎn)能”進(jìn)程中加快既有產(chǎn)能改造升級(jí),適應(yīng)多元化、清潔化變革趨勢(shì)。

        (三)以基礎(chǔ)設(shè)施高效升級(jí)引領(lǐng)新型城市化發(fā)展

        我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)突破“瓶頸”制約階段,在升級(jí)發(fā)展過(guò)程中,要以節(jié)能高效為重要原則,引領(lǐng)生產(chǎn)力合理布局、城市化緊湊發(fā)展,提高基礎(chǔ)設(shè)施使用效率和效益。在城鄉(xiāng)一體規(guī)劃中,要圍繞軌道交通、公共交通、慢行交通等,協(xié)調(diào)布局生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間,并加大土地供應(yīng)、財(cái)政扶持等支持力度。

        (四)在電動(dòng)汽車(chē)、高效卡車(chē)等重點(diǎn)領(lǐng)域盡快取得普及突破

        第7篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        內(nèi)容摘要:當(dāng)前,京津冀地區(qū)已成為我國(guó)三大經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極之一。本文通過(guò)分析京津冀區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)合作現(xiàn)狀,指出其發(fā)展進(jìn)程中存在的問(wèn)題,并對(duì)其發(fā)展前景提出了一些積極有效的建議。

        關(guān)鍵詞:京津冀 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

        京津冀地區(qū)擁有優(yōu)越的城市發(fā)展平臺(tái),以及政策、資源、人才、技術(shù)優(yōu)勢(shì),其建設(shè)不僅關(guān)系到自身的發(fā)展,也關(guān)系到如何帶動(dòng)我國(guó)北方經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的全面發(fā)展,更關(guān)系到我國(guó)綜合國(guó)力及在全球競(jìng)爭(zhēng)能力的增強(qiáng)。因此,推進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化已經(jīng)迫在眉睫。

        京津冀區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)合作狀況回顧

        20世紀(jì)80年代,國(guó)家首次提出“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃”。

        “九五”時(shí)期,河北省提出了“兩環(huán)開(kāi)放帶動(dòng)戰(zhàn)略”(“環(huán)京津”、“環(huán)渤海”),但基本上停留在戰(zhàn)略概念層面,在具體合作的內(nèi)涵、方式等方面沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

        2001年10月,國(guó)家建設(shè)部組織評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)了清華大學(xué)兩院院士吳良鏞主持完成的“京津冀北城鄉(xiāng)空間發(fā)展規(guī)劃研究”,即大北京規(guī)劃。

        2004年2月,國(guó)家發(fā)改委召集北京市、天津市、河北省發(fā)展和改革部門(mén)的負(fù)責(zé)人召開(kāi)了京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì),共同分析面臨的形勢(shì)和存在的主要問(wèn)題,商討加快發(fā)展的對(duì)策和建議,達(dá)成五項(xiàng)共識(shí)。

        2004年5月,北京科博會(huì)、博鰲亞洲論壇發(fā)起,國(guó)家發(fā)改委指導(dǎo),環(huán)渤海七省市共同參加了環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展論壇,達(dá)成實(shí)施建立環(huán)渤海合作機(jī)制,推動(dòng)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的共識(shí)。

        2004年6月,環(huán)渤海合作機(jī)制會(huì)議召開(kāi)。會(huì)議就推進(jìn)環(huán)渤海區(qū)域合作進(jìn)行了研討,并決定成立環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作聯(lián)席會(huì)議。

        京津冀經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的現(xiàn)實(shí)意義和面臨的問(wèn)題

        從京津冀所處的經(jīng)濟(jì)地理圈層與戰(zhàn)略地位來(lái)看,由于世界經(jīng)濟(jì)中心向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)力布局由南向北推移,這些發(fā)展機(jī)遇都為京津冀地區(qū)的能量聚集和跨越式發(fā)展提供了可能,再加上這一地區(qū)獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力,全國(guó)一流的技術(shù)裝備和科研環(huán)境,不僅是我國(guó)目前最具發(fā)展?jié)摿突盍Φ钠叽蠼?jīng)濟(jì)區(qū)之一,而且有可能成為推動(dòng)我國(guó)北方地區(qū)乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“引擎”。北京市、天津市的人均GDP已分別達(dá)到31613元、25874元,河北省與之相差較大(見(jiàn)表1)。但與人均GDP已達(dá)40000多元的上海市相比,還有很大的差距。京津冀如果要成為帶動(dòng)這一區(qū)域的發(fā)展中心,還需進(jìn)一步大幅度提高其實(shí)力。如果把京津冀作為一個(gè)整體,使之成為發(fā)展中心的話,其實(shí)力一定會(huì)得到快速提高。所以,在京津聯(lián)合的基礎(chǔ)上加快推進(jìn)京津冀一體化具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

        區(qū)域觀念淡薄

        區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)失衡 多年來(lái),京津冀為了獲取地方利益,長(zhǎng)期實(shí)行自愿壟斷、貿(mào)易保護(hù)、市場(chǎng)分割、自成體系的封閉政策,從而誘發(fā)城區(qū)系統(tǒng)生產(chǎn)建設(shè)中的重復(fù)布局和地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)趨同,形成區(qū)際內(nèi)部某種程度的“大而全”、“小而全”生產(chǎn)體系,技術(shù)上不了檔次,專業(yè)化僅僅停留在產(chǎn)品的專業(yè)化上。

        缺乏公平、合理的區(qū)際利益協(xié)調(diào)機(jī)制 由于三省市存在著特殊的經(jīng)濟(jì)關(guān)系以及區(qū)位因素的影響,三地區(qū)特別是河北省與京津并不能獲得同等的發(fā)展機(jī)遇,這就意味著三地區(qū)在相同的主觀努力下并不能獲得同等的發(fā)展機(jī)遇和經(jīng)濟(jì)收益,從而驅(qū)使三省市各地區(qū)在一個(gè)不公平的環(huán)境中相互競(jìng)爭(zhēng),導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)畸形發(fā)展,而且還影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)宏觀效益整體水平的發(fā)揮,從而延緩區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合與經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展進(jìn)程。

        缺乏區(qū)域組織保障系統(tǒng)以及協(xié)調(diào)統(tǒng)一的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃 由于京津冀區(qū)域合理分工,優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的區(qū)際分工體系與運(yùn)行機(jī)制并不完善,區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織與區(qū)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)始終處于無(wú)序、混亂和松散的狀態(tài)。市場(chǎng)分割、貿(mào)易摩擦、惡性競(jìng)爭(zhēng)時(shí)有發(fā)生。特別是區(qū)域經(jīng)濟(jì)在不受中央或區(qū)域協(xié)調(diào)組織宏觀規(guī)劃與統(tǒng)籌布局的控制和管理下,區(qū)域系統(tǒng)內(nèi)勞動(dòng)地域分工規(guī)律、整體效益規(guī)律以及協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)律很難對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生有益的影響。

        缺乏統(tǒng)一的地區(qū)性金融市場(chǎng) 從該區(qū)域金融服務(wù)水平與功能質(zhì)量來(lái)看,京津冀地區(qū)的金融體系不夠完善,經(jīng)濟(jì)體制改革相對(duì)滯后,主要表現(xiàn)在地方性銀行、非銀行部門(mén)沒(méi)有融資權(quán),部分地區(qū)人民銀行的融資活動(dòng)只能根據(jù)中央銀行信貸規(guī)模的分配來(lái)決定地方性貸款額度、融資渠道狹窄,無(wú)法形成經(jīng)濟(jì)區(qū)域資金流通與循環(huán)態(tài)勢(shì)。

        區(qū)域環(huán)境問(wèn)題嚴(yán)峻

        從總體上看,隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),京津冀的生態(tài)環(huán)境質(zhì)量總體仍在下降,以城市為中心的環(huán)境污染仍然呈惡化的趨勢(shì)、空氣污染依然嚴(yán)重、地表水污染普遍,特別是流經(jīng)城市的河流污染嚴(yán)重,地下水受到點(diǎn)狀和面狀污染、水位持續(xù)下降,加劇了水資源的供需矛盾,生態(tài)破壞加劇的趨勢(shì)尚未得到控制。

        城際交通欠完善

        目前,京津冀地區(qū)對(duì)城際交通線路的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)缺乏足夠重視,不能充分滿足城市客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的需求。交通網(wǎng)總體布局存在缺陷,鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)都以核心城市為中心向外放射,以致內(nèi)外的交流必須通過(guò)北京樞紐或天津樞紐,為二市帶來(lái)了大量的過(guò)境運(yùn)輸,干擾核心城市交通。同時(shí),京、津兩大交通樞紐的分工與協(xié)作不善,忙閑不均。

        推進(jìn)京津冀經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的對(duì)策

        培育和建立統(tǒng)一開(kāi)放的區(qū)域性市場(chǎng)體系

        京津冀地區(qū)應(yīng)逐步建立健全規(guī)模不等、層次不同、功能各異并呈四級(jí)分布的區(qū)域性市場(chǎng)體系。

        大地區(qū)級(jí)區(qū)域市場(chǎng),即建立面向全國(guó)的以京津兩市為中心的高級(jí)市場(chǎng)體系。省級(jí)區(qū)域市場(chǎng),河北省作為層次較高的省級(jí)商貿(mào)中心,通過(guò)其自身經(jīng)濟(jì)吸引和輻射功能的逐步加強(qiáng),一方面隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度和市場(chǎng)發(fā)育水平的提高,與周邊省份的區(qū)域聯(lián)系將會(huì)更加緊密;另一方面展示了整個(gè)區(qū)域與周邊地區(qū)各類(lèi)要素市場(chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)、大型貿(mào)易集市日漸成熟并均有良好的發(fā)展勢(shì)頭。省內(nèi)地區(qū)級(jí)區(qū)域市場(chǎng),這一級(jí)區(qū)域市場(chǎng)聯(lián)系主要是指城市之間、地區(qū)之間建立起來(lái)的商業(yè)中心和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。基層區(qū)域市場(chǎng),其吸引和輻射范圍一般與縣級(jí)行政區(qū)劃相一致,縣城是這一區(qū)域的商品流通中心。

        建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)利益協(xié)調(diào)機(jī)制

        建立合理公正的區(qū)際利益交換關(guān)系 新型區(qū)域利益協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)建立在“公平競(jìng)爭(zhēng)、機(jī)會(huì)均等、利益兼顧、適度補(bǔ)償”基本原則基礎(chǔ)之上。

        尊重區(qū)際經(jīng)濟(jì)利益的自益 中央政府應(yīng)根據(jù)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)際,積極為三省市創(chuàng)造一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,并制定出一系列有益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的政策、法規(guī),調(diào)動(dòng)地方的積極性。

        實(shí)現(xiàn)區(qū)域生產(chǎn)力合理布局 京津冀地區(qū)應(yīng)從全局出發(fā),合理布局重大工業(yè)項(xiàng)目、農(nóng)業(yè)項(xiàng)目、交通運(yùn)輸項(xiàng)目以及城鎮(zhèn)和其他方面的建設(shè)項(xiàng)目,使區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡向前發(fā)展。

        突破二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu) 促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的滲透和融合,突破省、市、縣的界線,建立統(tǒng)一的市場(chǎng)體系,實(shí)現(xiàn)資金、技術(shù)、勞動(dòng)力等各種生產(chǎn)要素的合理流動(dòng)。轉(zhuǎn)變政府職能,建立新型的區(qū)域城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的管理機(jī)制。加強(qiáng)區(qū)域中等城鎮(zhèn)建設(shè)的投資力度,拓寬籌資渠道。

        建設(shè)京津冀高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶

        要加快京津冀城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、城市間產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作,如北京市“退二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略,即產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)瞄準(zhǔn)第三產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè),把不適應(yīng)首都發(fā)展的大工業(yè)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向河北省、天津市轉(zhuǎn)移;天津市在產(chǎn)業(yè)優(yōu)化時(shí),把轉(zhuǎn)移出的產(chǎn)業(yè)在河北省附近城市“安家落戶”。加快京津唐高速公路高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊的建設(shè),帶動(dòng)京津地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化和高新技術(shù)的發(fā)展,使之成為我國(guó)北方的“硅谷”。建設(shè)京津冀高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶地段,可以設(shè)在沿京津唐高速公路靠近北京市、河北省一端,這個(gè)地方便于三地政府直接共同管轄,有利于吸引三地特別是京冀兩地的資金、人才。

        實(shí)現(xiàn)以交通運(yùn)輸為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化

        京津冀地區(qū)是我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)最為密集的區(qū)域之一,是航空、海運(yùn)、鐵路、公路和管道網(wǎng)絡(luò)的樞紐地帶。然而,由于全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展增加了各國(guó)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的相互依賴性,使生產(chǎn)和流通過(guò)程更加規(guī)范化,從而引起了多式聯(lián)運(yùn)與綜合物流服務(wù)需求的增加。這種變化將意味著京津冀地區(qū)實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化,必須建立一個(gè)以聯(lián)合運(yùn)輸為主要內(nèi)容的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

        加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)鐵路干線的建設(shè),如修建保定通往霸州的鐵路,是跨過(guò)北京市、連接石家莊與冀東及其以南地區(qū)的關(guān)鍵所在。濱海鐵路的建設(shè)也應(yīng)盡快納入城市發(fā)展規(guī)劃,促使秦皇島、王灘、大港區(qū)和黃驊連為一體,成為分擔(dān)京津鐵路貨運(yùn)量的主要結(jié)點(diǎn)。

        建立生態(tài)環(huán)境整治補(bǔ)償機(jī)制

        確保京津冀地區(qū)生態(tài)環(huán)境質(zhì)量,實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,國(guó)家本著“利益兼顧,適當(dāng)補(bǔ)償”的原則,盡快建立京津冀生態(tài)環(huán)境整治補(bǔ)償機(jī)制。國(guó)家應(yīng)設(shè)立專項(xiàng)補(bǔ)償基金,合理補(bǔ)償在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的三省市水資源分配以及由此引發(fā)的移民、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和防洪損失等問(wèn)題。加大該地區(qū)生態(tài)環(huán)境整治與投入力度,特別是對(duì)洋河與官?gòu)d水庫(kù)水污染的治理,北京市與河北省應(yīng)共同出資或爭(zhēng)取國(guó)家補(bǔ)償盡快予以解決。另外,對(duì)水庫(kù)周邊河上游地區(qū)水土流失、防護(hù)林、特種林等森林資源的綜合治理與營(yíng)造也應(yīng)及早列入京津冀環(huán)境整治規(guī)劃。

        實(shí)現(xiàn)旅游網(wǎng)絡(luò)與綜合開(kāi)發(fā)一體化

        旅游業(yè)已成為各地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的支柱產(chǎn)業(yè)。“九五”期間,京津冀三省市旅游業(yè)總產(chǎn)值比重達(dá)到4%以上,表明該地區(qū)除了具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯、交通通訊便捷、景點(diǎn)相對(duì)集中的條件外,還具備發(fā)展成為世界著名旅游區(qū)的巨大潛力。三省市應(yīng)把旅游業(yè)提到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的高度,加以統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開(kāi)發(fā),特別是應(yīng)盡快將“高科技興旅”的戰(zhàn)略思想融入京津冀經(jīng)濟(jì)一體化規(guī)劃之中。

        參考文獻(xiàn):

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        第8篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:武廣高鐵;可達(dá)性;節(jié)點(diǎn)城市;湖南

        中圖分類(lèi)號(hào):F294.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2011)12-0144-05

        引言

        隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,社會(huì)運(yùn)行節(jié)奏的加快,交通可達(dá)性成為了人們?nèi)粘I詈蛥^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所關(guān)心的重要內(nèi)容。在當(dāng)前的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中,高速鐵路的建設(shè),對(duì)改善區(qū)域的可達(dá)性、提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展具有重要的作用和意義。以新建成的武廣高鐵為例,武廣高鐵全長(zhǎng)968.446公里,其中 517.948公里在湖南省境內(nèi),途經(jīng)岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州五個(gè)城市。它的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)有效解決了京廣鐵路(湖南境內(nèi)段)運(yùn)量不足帶來(lái)的運(yùn)輸瓶頸問(wèn)題,緩解了湖南鐵路運(yùn)輸運(yùn)力緊張的狀況,直接拉近了湖南與湖北,廣東兩省的時(shí)空距離,節(jié)約了旅行時(shí)間,改善了區(qū)域可達(dá)性,加快了湖南融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈的進(jìn)程。本文以武廣高鐵湖南境內(nèi)段為研究區(qū)域,探討武廣高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響。

        一、可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)及選擇

        (一)可達(dá)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

        基于不同的研究區(qū)域和交通工具,可達(dá)性的評(píng)價(jià)方法也不相同,目前運(yùn)用較為普遍的有日常可達(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能模型。其中,日常可達(dá)性反映了特定的交通時(shí)間內(nèi)可到達(dá)的區(qū)域范圍;加權(quán)平均旅行時(shí)間反映了旅行時(shí)間對(duì)可達(dá)性的影響(Pirie G H,1979)[1];經(jīng)濟(jì)潛能模型類(lèi)似于重力模型,考慮的是兩節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)相互作用程度。

        1.日常可達(dá)性

        日常可達(dá)性的評(píng)價(jià)方法:以某一特定節(jié)點(diǎn)為目的地,在限定的時(shí)間內(nèi)(通常為3h~4h,往返該地為6h~8h,即一天的工作時(shí)間)有多少人流或物流能夠到達(dá)該節(jié)點(diǎn),顯示出節(jié)點(diǎn)城市對(duì)周邊腹地經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的輻射和擴(kuò)散作用。日常可達(dá)性也可以采用日常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最大通行范圍來(lái)表示(徐的、陸玉麒,2004) [2],也就是小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的概念。

        2.加權(quán)平均旅行時(shí)間

        具體公式為:

        Ai=(1)

        Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性;Tij表示通過(guò)某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費(fèi)的最短時(shí)間;Mj為評(píng)價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量,即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力,用GDP總值來(lái)表示;n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點(diǎn)數(shù)。該指標(biāo)值越低,節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越高,指標(biāo)值越高,節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越低。

        3.經(jīng)濟(jì)潛能

        具體公式:

        Pi= (2)

        Pi表示節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛能值;Mj為評(píng)價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量,即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力,用GDP總值來(lái)表示;Dij表示通過(guò)某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到經(jīng)濟(jì)中心j所花費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用或是途中距離等;a為距離摩擦系數(shù),一般取1。該指標(biāo)值越高,節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越高,指標(biāo)值越低,節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越低。

        (二)可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

        1.評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

        關(guān)于可達(dá)性評(píng)價(jià)方法的選擇,Gutierrez(1996,2001)[3~4],Sasaki(1997)[5]和羅鵬飛(2004)[6]等在研究法國(guó)、日本、中國(guó)的高速鐵路對(duì)沿線地區(qū)可達(dá)性產(chǎn)生的影響時(shí),對(duì)各種可達(dá)性評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究和選擇。本文在基于上述文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上綜合考慮研究目的、側(cè)重點(diǎn)和數(shù)據(jù)的可獲得性,決定選取日常可達(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能模型三種評(píng)價(jià)方法分別進(jìn)行可達(dá)性研究。以上三種評(píng)價(jià)方法均能從一定程度上反映出各節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性水平,但彼此之間的側(cè)重點(diǎn)是不一樣的,日常可達(dá)性側(cè)重于表現(xiàn)交通設(shè)施對(duì)于各節(jié)點(diǎn)城市的直接影響,加權(quán)平均旅行時(shí)間側(cè)重于各區(qū)域的劃分(陳潔、陸峰、程昌秀,2004)[7],經(jīng)濟(jì)潛能模型則側(cè)重于各節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)相互作用。日常可達(dá)性與加權(quán)平均旅行時(shí)間評(píng)價(jià)方法數(shù)據(jù)獲取簡(jiǎn)單,計(jì)算方便,結(jié)果容易解釋,但沒(méi)有考慮特定時(shí)間半徑外的活動(dòng),并且沒(méi)有距離衰減(馬愛(ài)葵、曹榮林、張培剛、崔晶,2008)[8]。經(jīng)濟(jì)潛能模型是以重力模型為基礎(chǔ),考慮了距離衰減帶來(lái)的影響,可以彌補(bǔ)上述兩種方法的不足,但是難以解釋其結(jié)果的經(jīng)濟(jì)含義,而且它以節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性代替整個(gè)區(qū)域的可達(dá)性,結(jié)果同樣不夠準(zhǔn)確。基于三種評(píng)價(jià)方法在優(yōu)缺點(diǎn)方面的互補(bǔ),本文決定同時(shí)采取三種可達(dá)性評(píng)價(jià)方法對(duì)沿線節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行可達(dá)性影響的研究分析。

        2.?dāng)?shù)據(jù)來(lái)源

        旅行時(shí)間(Tij):旅行時(shí)間采用的是國(guó)家鐵道部的列車(chē)時(shí)刻表得到的節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時(shí)間。2009年的旅行時(shí)間為K,T次列車(chē)在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值,2010年的旅行時(shí)間為G次(武廣客運(yùn)專線)列車(chē)在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值。

        GDP數(shù)據(jù):統(tǒng)一采用《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》的GDP數(shù)據(jù),鑒于2010年下半年城市GDP數(shù)據(jù)的不可獲得性,7―10月的GDP數(shù)據(jù)從湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)獲取,11―12月的數(shù)據(jù)根據(jù)前十個(gè)月的平均增長(zhǎng)速度進(jìn)行預(yù)測(cè),然后再加總得出整年的GDP預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。

        節(jié)點(diǎn)城市和研究區(qū)域的選擇:基于研究目的,將武廣高鐵湖南沿線的五個(gè)地級(jí)城市作為節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行研究,并將武廣高鐵沿線城市所在的區(qū)域看成是一個(gè)半封閉的區(qū)域,節(jié)點(diǎn)城市的對(duì)外交通聯(lián)系只發(fā)生在武廣沿線節(jié)點(diǎn)城市之間,與區(qū)域外的交通聯(lián)系不做考慮,直接反映出武廣高鐵的建設(shè)對(duì)沿線城市的可達(dá)性影響。另外,考慮到廣州是武廣高鐵的終點(diǎn)(起點(diǎn)),將廣州納入公式計(jì)算范圍之。

        二、武廣高鐵湖南沿線城市可達(dá)性分析

        本文研究的區(qū)域?yàn)槲鋸V高鐵湖南境內(nèi)的五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市:岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州。因?yàn)槲鋸V高鐵在湖南境內(nèi)與京廣鐵路平行,該五個(gè)城市同處于京廣經(jīng)濟(jì)帶上,經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,人口眾多,城市化水平較高,GDP總值、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值均居湖南省前列。為了更好的說(shuō)明武廣高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響,本文除武廣沿線設(shè)置的五個(gè)站點(diǎn)城市外還選取了與長(zhǎng)沙、株洲同處于長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)圈的湘潭作為研究對(duì)象,進(jìn)行對(duì)比分析研究。為了克服城市規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)總量的差異,確定城市的評(píng)價(jià)等級(jí)[6],長(zhǎng)沙為一類(lèi)城市;岳陽(yáng)、衡陽(yáng)為二類(lèi)城市;株洲、郴州、湘潭為三類(lèi)城市。這樣能在一定程度上抵消城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模差異帶來(lái)的誤差,較好的評(píng)價(jià)各節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性的真實(shí)水。

        (一)日常可達(dá)性

        武廣高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市最直接的影響就是各節(jié)點(diǎn)城市到其他節(jié)點(diǎn)城市的通行時(shí)間大幅縮短,日常可達(dá)性得到大幅提高(見(jiàn)表1)。

        從表1可以看出,武廣高速鐵路建成以后,從湖南的北大門(mén)岳陽(yáng)到湖南的南大門(mén)郴州僅需1小時(shí)38分鐘,整個(gè)武廣沿線湖南地區(qū)基本都可以納入“2h經(jīng)濟(jì)圈”之內(nèi),沿線各城市與廣州也形成了“3h經(jīng)濟(jì)圈”。從而,武廣沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的日常可達(dá)性水平大大提高,在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面更為密切。此外,武廣高鐵將有助于客貨分流,提高京廣鐵路湖南境內(nèi)段的貨運(yùn)能力,近期數(shù)據(jù)顯示,武廣高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)釋放了京廣貨運(yùn)量4 000車(chē)皮合計(jì)25萬(wàn)噸,加強(qiáng)了區(qū)域間的相互作用及聯(lián)系,推動(dòng)了沿線節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展。

        (二)加權(quán)平均旅行時(shí)間

        根據(jù)公式(1),算得湖南沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值(見(jiàn)表2)。

        從表2的指標(biāo)變化值來(lái)看,在第二等級(jí)的城市中,衡陽(yáng)的指標(biāo)值比岳陽(yáng)略低,其可達(dá)性比岳陽(yáng)略高,在第三等級(jí)城市中,指標(biāo)值由低到高依次為: 郴洲

        將武廣高鐵開(kāi)通前后各沿線城市的可達(dá)性改善率進(jìn)行比較,沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性水平均有大幅上升,而處于非沿線城市的湘潭則出現(xiàn)了可達(dá)性水平下降的現(xiàn)象。加權(quán)平均旅行時(shí)間不僅由評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)的交通設(shè)施質(zhì)量決定,也與節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān),武廣高鐵的開(kāi)通擴(kuò)大了京廣鐵路的貨運(yùn)量,提高了其沿線城市的經(jīng)濟(jì)吸引力,形成了“洼地效應(yīng)”,加快了京廣鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。湘潭處于京廣經(jīng)濟(jì)帶之外,武廣高鐵對(duì)該節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)相對(duì)負(fù)增長(zhǎng)效應(yīng),使得湘潭的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后,可達(dá)性水平未升反降,成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的“盲點(diǎn)”。

        五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性改善率從大到小依次排序?yàn)椋撼恢?衡陽(yáng)>株洲>長(zhǎng)沙>岳陽(yáng),郴州位于湖南與廣東交界之處,因粵北山區(qū)的阻隔,交通設(shè)施一直滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,運(yùn)輸處于運(yùn)頸狀態(tài),缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),武廣高鐵的運(yùn)營(yíng)打破了運(yùn)輸瓶頸,交通網(wǎng)絡(luò)完備程度大幅提高,極大地改善了可達(dá)性水平。衡陽(yáng)、株洲、長(zhǎng)沙、岳陽(yáng)由于與廣州的距離相對(duì)較遠(yuǎn),因此可達(dá)性改善率相對(duì)偏小,因?yàn)槲鍌€(gè)城市都在京廣鐵路沿線,聯(lián)系較為緊密,因此可達(dá)性變化率相差不大,基本在同一水平上。

        (三) 經(jīng)濟(jì)潛能

        根據(jù)公式(2),求得武廣高鐵湖南沿線各城市的經(jīng)濟(jì)潛能值(見(jiàn)表3)。

        從表3的指標(biāo)變化值來(lái)看,在第二等級(jí)的城市中,衡陽(yáng)高于岳陽(yáng),經(jīng)濟(jì)潛能較高。在第三等級(jí)的城市中,指標(biāo)值從高到低依次排序?yàn)椋褐曛?郴洲>湘潭,株州經(jīng)濟(jì)潛能最好,郴洲次之,湘潭則排在兩城市之后。

        從可達(dá)性改善率來(lái)看,沿線節(jié)點(diǎn)城市中衡陽(yáng)與郴州的變化率最大,經(jīng)濟(jì)潛能反映了城市間的相互作用,武廣高鐵開(kāi)通以前,衡陽(yáng)、郴州處于湖南南部,與省內(nèi)各個(gè)城市的聯(lián)系不如地處中心的湘潭與株洲密切,又因?yàn)榕c廣東有著天然的交通屏障,經(jīng)濟(jì)潛能大大低于湘潭與株洲兩地。隨著武廣高鐵的運(yùn)營(yíng),各個(gè)城市間的時(shí)空距離大大拉近,郴州與衡陽(yáng)的收益最大,可達(dá)性水平出現(xiàn)了258.01%與220.25%的巨幅增長(zhǎng),說(shuō)明廣州對(duì)周邊城市影響巨大,造成了越接近廣州,可達(dá)性改善率越大的結(jié)果,也體現(xiàn)了湖南加快融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈,加強(qiáng)與廣東進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合作的重要性。株洲地處滬昆、浙贛、京廣三條鐵路大動(dòng)脈的交匯點(diǎn),與其他城市的空間聯(lián)系一直較為緊密,可達(dá)性增長(zhǎng)速度不及其他沿線城市,變化率居于沿線節(jié)點(diǎn)城市的末位。 湘潭由于沒(méi)有受到武廣高鐵的直接影響,因此變化幅度最小,也從側(cè)面說(shuō)明了武廣高鐵對(duì)于節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要影響。

        三、結(jié)語(yǔ)

        通過(guò)運(yùn)用各種評(píng)價(jià)方法對(duì)可達(dá)性進(jìn)行分析與評(píng)價(jià),可以看出武廣高鐵客運(yùn)專線對(duì)改善和提高區(qū)域可達(dá)性具有顯著地促進(jìn)作用。無(wú)論是日常可達(dá)性,加權(quán)平均旅行時(shí)間還是經(jīng)濟(jì)潛能,武廣高鐵沿線城市較之非沿線城市――湘潭都有了較大的改善。從日常可達(dá)性的變化可以看出各節(jié)點(diǎn)城市的空間聯(lián)系更為密切,武廣沿線城市(湖南境內(nèi)段)形成了“2h經(jīng)濟(jì)圈”,與廣州形成了“3h經(jīng)濟(jì)圈”,加強(qiáng)了各城市間人的流動(dòng)與物的運(yùn)輸,加快了湖南融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈的步伐,進(jìn)一步促進(jìn)了武廣沿線城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;從分析加權(quán)平均旅行時(shí)間的變化可以得知武廣高鐵在改善沿線城市可達(dá)性水平的同時(shí),可能使得非沿線城市出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)相對(duì)負(fù)增長(zhǎng),形成經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的“盲點(diǎn)”;經(jīng)濟(jì)潛能的變化則說(shuō)明了良好的可達(dá)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)中心(節(jié)點(diǎn)城市)可持續(xù)發(fā)展的重要影響。

        武廣高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不僅拉近了沿線各節(jié)點(diǎn)城市間的時(shí)空距離,還將對(duì)沿線區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局產(chǎn)生巨大的影響。(1)優(yōu)化交通運(yùn)輸體系。武廣高鐵的發(fā)展將會(huì)對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響,高鐵的便捷性與經(jīng)濟(jì)性使得高鐵的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)十分明顯,將成為交通運(yùn)輸發(fā)展的主流方向,帶動(dòng)航空,公路的新一輪競(jìng)爭(zhēng),各種運(yùn)輸方式將實(shí)現(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng),有利于促進(jìn)現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系的形成。(2)縮小交通位勢(shì)差。武廣高鐵的運(yùn)行弱化了交通區(qū)位對(duì)沿線城市交通發(fā)展的影響,沿線企業(yè)在從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)會(huì)將注意力從交通區(qū)位的優(yōu)劣向勞動(dòng)力、資金和政府政策等方面轉(zhuǎn)移。交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)是一把雙刃劍,可能會(huì)帶來(lái)資金和人才的流入,也可能導(dǎo)致資金與人才的流失,如何用好這把利劍,對(duì)沿線節(jié)點(diǎn)城市來(lái)說(shuō)是一個(gè)挑戰(zhàn)。(3)促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與科技的進(jìn)步,區(qū)域一體化是城市向前發(fā)展的必然趨勢(shì)。武廣高鐵的開(kāi)通將會(huì)促進(jìn)區(qū)域物流的發(fā)展,優(yōu)化資源配置,打破政府壁壘,改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),加快沿線城市的一體化趨勢(shì)。

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        Study on the Impacts of Accessibility Along the Wuguang High Speed Railway in Hunan

        LI Lin,ZHANG Jia-rong,DUAN Ya-ni,XIAO Qiong,ZHOU Jun-yi

        (Hunan University,School of International Economy&Trade,Changsha 410079,China)

        第9篇:鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

        關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn);現(xiàn)代物流;增值;拓展;策略

        前言

        隨著經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展進(jìn)程的加快,有效的促進(jìn)了我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展,這也導(dǎo)致貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈,在這種情況下,我國(guó)物流企業(yè)運(yùn)輸方式不斷增加,這對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了嚴(yán)竣的壓力。特別是當(dāng)前貨俄運(yùn)輸市場(chǎng)已人原來(lái)的賣(mài)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I(mǎi)方市場(chǎng),傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)已無(wú)法與當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求相符,這就需要深入鐵路貨運(yùn)體系改革的步伐,努力提高現(xiàn)代化鐵路的建設(shè),從而為鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

        1 鐵路貨運(yùn)改革拓展的重要性

        1.1 提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)質(zhì)量

        鐵路作為當(dāng)前我國(guó)非常重要的運(yùn)輸工具,其在物流系統(tǒng)中具有不可取代的重要作用。在當(dāng)前鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程中,需要加快向現(xiàn)代物流進(jìn)行擴(kuò)展,構(gòu)建出新型的鐵路物流網(wǎng)絡(luò)體系,充分的利用鐵路運(yùn)輸?shù)闹T多優(yōu)勢(shì)來(lái)完成大量貨物的運(yùn)輸任務(wù)。通過(guò)對(duì)鐵路貨運(yùn)進(jìn)行深入改革,以高效的鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)可以有效的提高鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力,為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

        1.2 建設(shè)現(xiàn)代化物流體系

        在當(dāng)前鐵路現(xiàn)代化物流體系構(gòu)建過(guò)程中,需要以交通運(yùn)輸平臺(tái)為基礎(chǔ),并與通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行有效融合,構(gòu)建出完善的現(xiàn)代物流體系。我國(guó)幅員遼闊,資源分布十分廣泛,而且各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度也存在較大的差距,這也使當(dāng)前物流體系建設(shè)中鐵路作為其中非常重要的內(nèi)容之一。特別是近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)取得了快速的發(fā)展,人口數(shù)量較多,對(duì)物流的需求也在不斷提高,在這種情況下,需要打造現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡(luò)體系,重點(diǎn)加強(qiáng)技術(shù)設(shè)施、通信、業(yè)務(wù)等方面內(nèi)容的建設(shè),構(gòu)建高效、安全的現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡(luò),從而保證物流工作的效果。我國(guó)存在著資源生產(chǎn)力分布不均勻的情況,各類(lèi)能源、產(chǎn)成品及材料流向十分集中,這也對(duì)交通運(yùn)輸能力提出了更高的要求。鐵路貨運(yùn)由于受到體制及公路快遞業(yè)務(wù)的影響,其發(fā)展速度較為緩慢,近年來(lái),鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量已出現(xiàn)明顯下滑的趨勢(shì),而公路貨運(yùn)周運(yùn)量則出現(xiàn)同比增長(zhǎng)。

        2 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的策略

        鐵路運(yùn)輸具有自己的優(yōu)勢(shì),其他運(yùn)輸方式與鐵路貨運(yùn)具有不可比擬性。因此在當(dāng)前鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展過(guò)程中,鐵路貨運(yùn)企業(yè)要充分的與自身的資源優(yōu)勢(shì)相結(jié)合,并有效的配合物流功能要素,從而制定出與我國(guó)貨運(yùn)發(fā)展相符合的現(xiàn)代化物流體系。

        2.1 拓展增值服務(wù)

        長(zhǎng)期以來(lái)鐵路貨運(yùn)服務(wù)主要包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸及搬運(yùn)向個(gè)方面,而現(xiàn)代物流不僅包括鐵路貨運(yùn)服務(wù)的這些內(nèi)容,還包括包裝、加工、配送及信息交流等服務(wù),特別是包裝、加工及配送等增值服務(wù)項(xiàng)目更顯現(xiàn)出了較大的優(yōu)勢(shì),當(dāng)前鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流服務(wù)內(nèi)容還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)良好的銜接,這在一定程度上制約了鐵路貨運(yùn)的快速發(fā)展。在這種情況下,鐵路貨運(yùn)需要充分的利用網(wǎng)絡(luò)及站場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)來(lái)加快開(kāi)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等增值服務(wù),加強(qiáng)與信譽(yù)好企業(yè)的合作,通過(guò)開(kāi)展倉(cāng)儲(chǔ)質(zhì)押及物流金融等多項(xiàng)服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)增值的目標(biāo)。通過(guò)打造增值服務(wù)內(nèi)容,不僅用戶流通成本能夠有所降低,而且鐵路收益會(huì)得到提高,鐵路貨運(yùn)服務(wù)功能日趨完善,從而加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的快速擴(kuò)展。

        2.2 開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)

        鐵路貨運(yùn)在現(xiàn)代物流開(kāi)展過(guò)程中,需要充分的利用自身的優(yōu)勢(shì)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)樞紐,與各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接,通過(guò)與公路貨運(yùn)及海上貨運(yùn)進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸,有效的提高自身的運(yùn)輸效率,加快推動(dòng)鐵路貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展速度。

        2.3 加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展

        鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流拓展過(guò)程中,可以通過(guò)開(kāi)展“路企直通”運(yùn)輸將鐵路線路延伸到大的工礦企業(yè)中去,這樣不僅有利于減少企業(yè)的成本投入,而且物流運(yùn)輸?shù)母咝阅軌虻玫接行У谋U稀R虼嗽阼F路貨運(yùn)發(fā)展過(guò)程中,需要加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)的有效聯(lián)動(dòng),通過(guò)企業(yè)專用線建設(shè)單來(lái)為制造業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù),同時(shí)還可以在聯(lián)運(yùn)過(guò)程中開(kāi)展包裝、配送及產(chǎn)品等增值服務(wù)。

        2.4 推行“集中受理、優(yōu)化裝車(chē)”貨運(yùn)組織改革

        通過(guò)開(kāi)展貨運(yùn)組織改革,這不僅有效的提高鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率,進(jìn)一步擴(kuò)大了鐵路的運(yùn)能,而且通過(guò)集中受理有效的簡(jiǎn)化了作業(yè)流程,有效的提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。而且通過(guò)“優(yōu)化裝車(chē)”的實(shí)施,鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸效率也有了大幅度的提升,鐵路貨運(yùn)服務(wù)模式得以創(chuàng)新,加快推進(jìn)了鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)功能的開(kāi)展。

        2.5 簡(jiǎn)化鐵路貨運(yùn)手續(xù)

        根據(jù)鐵路貨運(yùn)改革計(jì)劃,除傳統(tǒng)柜臺(tái)服務(wù),顧客可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或電話進(jìn)行貨物運(yùn)輸預(yù)定。在不影響大宗貨物運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以為電子設(shè)備顧客提供良好的服務(wù)內(nèi)容。鐵路貨運(yùn)企業(yè)需要制定出透明的運(yùn)輸定價(jià)單,幫助顧客了解運(yùn)輸價(jià)格的變化情況。采取“門(mén)到門(mén)”服務(wù),顧客通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或電話進(jìn)行預(yù)約,由鐵路貨運(yùn)公司進(jìn)行取貨、裝載、打包、處理、交付等工作。通過(guò)該方法,可以有效解決以往客戶使用鐵路貨運(yùn)時(shí),需要自行交付于提取貨物的問(wèn)題。

        2.6 價(jià)格優(yōu)惠政策

        鐵路貨運(yùn)進(jìn)行價(jià)格改革,必須以發(fā)改革發(fā)展計(jì)劃作為基礎(chǔ),以公路價(jià)格為核心,制定出科學(xué)的鐵路運(yùn)營(yíng)價(jià)格。為了提高運(yùn)價(jià)的適應(yīng)能力,使競(jìng)爭(zhēng)與供需關(guān)系更加和諧,提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有率,使鐵路貨運(yùn)企業(yè)獲得更高的盈利,可以通過(guò)浮動(dòng)運(yùn)價(jià)方法進(jìn)行改革。運(yùn)輸市場(chǎng)在不同季節(jié)的供求數(shù)量有較大差別,隨著季節(jié)的變化,供不應(yīng)求與供過(guò)于求的現(xiàn)象經(jīng)常交替出現(xiàn)。為了環(huán)節(jié)供求矛盾,提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有率,鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以采取需求定價(jià)方法,根據(jù)季節(jié)需求的變化,適當(dāng)調(diào)整貨運(yùn)價(jià)格。

        2.7 提高信息化水平

        隨著信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用,計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等在各個(gè)領(lǐng)域開(kāi)始普及。目前網(wǎng)上電子商務(wù)發(fā)展中,網(wǎng)上購(gòu)物客戶在電腦前即能夠?qū)\(yùn)輸信息進(jìn)行實(shí)時(shí)了解,公路、航運(yùn)業(yè)的信息平臺(tái)有效的滿足了客戶的各種需求。但當(dāng)前鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)相對(duì)滯后,還存在共享率低的問(wèn)題。因此在鐵路貨動(dòng)向現(xiàn)代物流拓展過(guò)程中,需要努力提高信息化水平,加愉信息平臺(tái)建設(shè),以此來(lái)吸引客戶及方便客戶,進(jìn)一步做大鐵路自身貨運(yùn)量,為鐵路現(xiàn)代化物流的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

        3 結(jié)束語(yǔ)

        在當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新形勢(shì)下,鐵路貨運(yùn)為了能夠進(jìn)一步降低成本,擴(kuò)大利潤(rùn),這就決定了其必然向現(xiàn)代物流拓展。而且在拓展過(guò)程中,需要以以國(guó)家發(fā)展為核心,充分的抓住當(dāng)前國(guó)家大力推動(dòng)現(xiàn)代化物流建設(shè)這一良好契機(jī),積極探索鐵路物流發(fā)展的思路,構(gòu)建完善的鐵路物流體系,提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)男剩瑸榭蛻籼峁└咝А?yōu)質(zhì)的鐵路物流服務(wù),強(qiáng)化貨運(yùn)服務(wù)信息化建設(shè),進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)能力,為鐵路貨運(yùn)的健康發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

        參考文獻(xiàn)

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