高速公路節能減排精選(九篇)

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第1篇：高速公路節能減排范文

關鍵詞：LED節能燈；太陽能光伏發電；可變信息標志

中圖分類號：TK511文獻標識碼： A

前言

在高速公路正常運營過程中，將需要大量的照明、監控設備、冷暖空調，這些設備在使用過程中將消耗大量的電能。對于這些設備，以目前火力發電的模式，如果采用節能技術及產品的話，將可節約大量的電能，并有效減少二氧化碳的排放量。本文針對目前高速公路仍主要利用區域電網供電、過濾凈化處理污水排放和高壓鈉燈提供照明等常規方式，在這些附屬設施中仍然可以大力推廣節能減排技術，擬采用智能電子系統、太陽能光伏技術、安裝LED節能燈、飛輪UPS技術，達到節約能耗的目的。

1、智能電子系統應用于收費及能源管理

智能一體化路橋車道收費系統智能一體化路橋車道收費系統主要是安裝在公路或大橋收費亭內用來管理車道外部設備。其主要功能是實現對通行車輛費用的收取，該系統具有性能穩定、收費時間短、耗能低、零噪聲等特點。

智能一體化路橋收費系統車道控制機是一臺節能小型的產品，內置有接口板、節能工業級電源、節能CPU板等。外接設備都是按照功耗進行嚴格配置，其中，通行信號燈、正向雨棚燈、反向雨棚燈、費額顯示器、票據打印機、車道攝像機和亭內攝像機等都是采用節能型設備。并且，一體化路橋車道收費機集成了視屏采集模塊、字符疊加模塊、I/O控制、顯卡、網卡、并行口、串行口、USB控制器和PS/2接口，實現車道收費業務和節能需求。

智能建筑能源管理系統智能建筑能源管理系統主要是由建筑設備管理系統（BAS系統）來實現的。

在工程建設中，針對高速公路綜合管理區、服務區、收費站等場所，根據系統預先編排的時間程序對電力、照明、空調等設備進行最優化的管理，從而達到節能的目的。

智能建筑能源管理系統通常采用如下節能措施：定時法。根據大樓工作作息時間按時啟停控制設備，如風機、照明等；溫度―時間延滯法。根據大樓內溫度保持的延滯時間，提前關閉空調主機或鍋爐達到節能之目的；調節供水溫度。根據室內外實際溫度調節空調系統的供水溫度，設定合適的供水溫度減少系統主機的過度運行，實現節能；經濟運行法。在室外溫度達到13℃時，可直接將室外新風作為回風；在室外溫度達到24℃時，可直接將室外新風送入室內。在這樣的情況下，系統可節約對送回風系統進行處理的能源；設備等壽命運行。對樓內冷熱源主機、泵機、風機等設備進行等時間交替運行，延長設備的運行壽命，節省維護費用。

2、LED節能燈具的應用

目前，節能照明技術在我國高速公路及隧道中得到了一定的應用。現有高速公路、站場及隧道原有照明設備已部分老化，照明光源衰減較大，為了滿足道路行車安全的要求及運營管理的需求，已對部分高速公路沿線、服務區、收費站等場所實施節能照明技術。主要采用高效節能LED燈代替原有的高壓鈉燈，有效降低能耗，達到節能減排的目標。

LED節能燈LED被稱為第四代照明光源或綠色光源，具有節能、環保、壽命長、體積小等特點，可以廣泛應用于各個領域，特別是道路照明等長時間照明環境，如高速公路隧道照明中采用LED節能燈具（包括加強燈具、基本照明燈具以及應急照明燈具、應道照明燈具）；服務區以及停車區也應采用LED泛光節能燈照明；廣場可采用LED節能燈照明。LED具有三項優點：一是高性能，直流驅動，超低功耗，相同照明效果比傳統光源節能80%以上；二是壽命長，環氧樹脂封裝，使用壽命可達6萬小時～10萬小時，比傳統光源壽命長10倍以上；三是環保，光譜中沒有紫外線和紅外線，廢棄物可回收。

LED照明技術運用于高速公路，其主要通過光源發光效率、有效光效、驅動效率、燈具綜合效率、電網電壓的影響、線路損耗等六個方面實現節能。

LED 技術近年發展迅速, 商業產品發光效率不斷提高, 已達100~ 140lm/W, 基本突破大功率、高照度與小體積之間的實用技術瓶頸。LED 燈具采用白色 LED 為光源, 顯色指數超過 80 Ra。在實用中, 較低亮度可達到顯色指數低的光源的同樣照明效果, 即等效亮度。如與顯色指數60 Ra, 照度相對值 1.6 的高壓鈉燈比較, 顯色指數80Ra, 照度相對值 1.41 的 LED 燈采用的亮度標準可為其的 1.41/1.6=0.88倍。

LED燈是由驅動電源和恒流電路組成，由于電路結構簡單，驅動直接，中間轉換環節少，所以驅動效率非常高，普遍能達到90%左右。

LED具有單向輻射特性。它所發出的大部分光能無須經過反射就可直接到達被照物體，從而使光能能夠得到最大限度地發出，大幅度地提高了燈具的效率；這使得在相同的照度條件下，LED光源所消耗的電能比其它光源更低。

LED的功耗幾乎不隨電源電壓變化。若采用LED光源，通過先進的調光技術，可以使下半夜照明能耗下降一半。

在同等的照度要求的情況下，高壓鈉燈的工作電流最大，功率因數較低，只到0.75左右；LED路燈工作電流較少，功率因數較高一般到0.95左右，因此，在道路或隧道照明應用中，燈具密度大，供電集中，整體功耗非常大，因此線路損耗差異非常明顯。

3、新型綠色能源技術應用于供電系統

高速公路沿線設有大量的監控和通信設備，這些設備的特點是功率小，距離站點遠，且成線狀布置。如果收費站或者服務區，因為距離遠，不在正常合理供電范圍內，一是造成電壓損失超出合理范圍，使設備無法使用，二是供電電纜的線徑將大大增加，增加了投資成本。利用太陽能或風能發電技術，可維持高速公路正常運營過程中相關設備的電能供應。

太陽能光伏發電系統是通過太陽能電池組件在日照輻射下產生光伏電流，為用電負載提供電力能源。太陽能電池產生的電流通過充放電控制器一方面對負載直接供電，另一方面將多余的電能儲存在蓄電池中以備光照不足時向負載供電。交流負載可通過逆變器、變壓器轉換成適用的交流電供電。為應對惡劣氣象條件造成蓄電池電量不足的情況，系統可配置市電或自發電應急充電接口。

風光互補發電系統采用風能和太陽能互補，實現陰雨天也能夠利用風能補充電能，保證持續陰雨天正常照明和補充充足的能量；利用風力發電機與太陽能互補供電，可減少太陽能電池組件的配置，降低太陽能電池方面的投資和減少太陽能電池組件的面積以降低太陽能電池組件的迎風面積和抗風設計，從而降低了燈桿和基座強度要求的投資。比如，采用柔性太陽能電池可以包卷在燈桿中，這樣燈桿就是太陽能發電裝置，這種設計具有美觀和抵抗颶風能力的獨特優點。

4、太陽能可變信息標志技術的應用

太陽能可變信息標志運用多項新工藝、新結構和新技術，在不影響使用性能的前提下，降低傳統可變信息標志的80%以上的功耗，使其供電系統可以選用新能源，擺脫對公共電網的依賴，實現按需分布、快速布局，降低建設的綜合成本，避免線路盜損，便于供配電困難道路上可變信息標志的使用，滿通應急管理、信息的需要，為智能化交通建設提供必要保障。

目前道路上所使用的LED可變信息標志大多采用穩壓恒流方式驅動，甚至采用簡單的電阻限流，適用這種方式的驅動電路其特點是簡單實用、成本較低，但同時驅動電路所消耗的功率也較大。而太陽能可變信息標志采用PWM脈沖寬度調制驅動技術大幅度降低了LED可變信息標志驅動電路消耗的功率。

常用的可變信息標志采用的是由發光二極管直接顯示，其散射區域大，而實際有效觀看范圍狹小。經研究對比，可變信息標志觀看使用范圍僅占投射區域橫截面積的百分之十。而太陽能可變信息標志采用二次光學配光處理，使可變信息標志發光二極管發出的光束集中投射在有效區域內，在增加可變信息標志亮度達到GBT 23828-2009 《高速公路LED可變信息標志》（可是距離210m-250m）要求的同時，大大降低可變信息標志的消耗功率。使其消耗功率僅為普通信息標志的六份之一。

通常使用市電供電的可變信息標志是需要市電通過降壓、整流、穩壓之后才能供之使用，而太陽能可變信息標志可直接低壓 DC12V―24V供電，從而降低因降壓整流而產生功率損耗。而且低壓供電具有安全可靠，防雷性強、維護成本大幅降低等優點，還可以擺脫對電網的依賴。

傳統的可變信息標志消耗的功率較大，其發熱量也大，目前幾乎所有大型可變信息標志都需要安裝對流風扇，以降低內部溫度。經檢測計算，一塊典型（10x1米）的大型可變信息標志對流散熱風扇所消耗功率為 0.5Kw。而且風扇是易損件，長期使用極其容易損壞，一旦風扇損壞使得屏體內部溫度升高而造成損毀。太陽能可變信息標志則采用新的結構工藝，解決由于散熱導致過高功耗的問題，降低整體能耗，還可以提高屏體的穩定性。

5、飛輪UPS技術

飛輪UPS技術傳統的UPS用化學蓄電池作為儲能單元，因其儲能密度大，價格低廉而被廣泛采用，但它需要定期維護、壽命短、充電時間長，還會給環境帶來污染。飛輪儲能是通過能量轉換系統把電能或者其他形式的能量以機械能方式儲存在高速旋轉的飛輪中，當需要釋放能量時，飛輪轉速降低，可以把儲存在飛輪中的機械能轉換為電能或者其他形式的能量。高速旋轉的飛輪具有高比能量、長壽命、高效率、無污染等特性。

第2篇：高速公路節能減排范文

關鍵詞：ETC區域聯網 經濟發展 影響

為適應我國區域經濟發展的需要， 國家在“十二五”高速公路發展規劃中把高速公路實行ETC區域聯網作為一項內容。通過ETC區域聯網對于解決當前以分段和以行政區域為主的高速公路管理模式，適應公路網絡化管理趨勢，發揮公路網整體效益的需要， 提升高速公路通行效率和服務水平，促進區域融合發展，節能減排，治理霧霾具有重要的意義。

一、ETC區域聯網的現狀

2008年12月31日，由交通運輸部實施的“國家高速公路聯網不停車收費系統示范工程”長三角高速公路電子不停車收費系統正式試運行，上海和江蘇交界的3條高速公路主線收費站實現了蘇滬兩地的跨區域電子不停車收費，拉開跨省市聯網收費序幕。

2012年8月，長三角區域上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建六省市全面開通高速公路聯網不停車收費。

2013年12月31日，“京津冀魯晉”高速公路ETC將實現區域聯網。該區域內ETC用戶可在北京市、天津市、河北省、山東省、山西省范圍內的聯網高速公路實現不停車通行、非現金支付，由系統完成通行費的跨省（市）結算。

2014年下半年，計劃實現京津冀魯晉區域與江浙滬皖贛長三角區域的聯網。屆時，ETC聯網區域將進一步擴大，群眾出行將更加便捷環保。

二、ETC區域聯網對經濟發展的影響及作用

（一）節能減排效果顯著，社會效益明顯

使用ETC收費系統，在節能降耗、減少汽車尾氣排放等方面將產生巨大的環保效益。由于車輛可以不停車通行，減少了車輛起步、剎車的頻率，降低車輛磨損和油耗，減少大氣污染，從而實現節能減排。根據專業研究統計，ETC車輛較MTC車輛在通過收費站前后300米有效區域內的尾氣減排量驚人，其中一氧化碳、二氧化碳排放分別減少71.3%、48.9%。ETC系統的大規模推廣應用還可以大大減少由于車輛怠速等待繳費帶來的燃油消耗。ETC區域聯網后，對治理大氣污染，改善空氣質量將產生積極的作用。

（二）公路通行效率提高，促進區域融合發展

根據測算分析表明，1條ETC收費車道相當于4-6條人工收費車道的通行能力，與人工收費車道相比，單車通過ETC車道的平均延誤將減少58秒。ETC系統的實施，極大提高了收費站通行能力，減輕了部分流量較高高速公路的擁堵壓力，更好地發揮了高速公路路網整體功能。高速公路通行效率的提高，將加快區域內經濟貿易的發展和地域文化間的交流，帶來更多的人流、物流、信息流，促進區域經濟社會的更好更快發展。

（三）實行非現金支付，促進金融業發展

電子支付代表了今后行業發展的方向，在公路收費中應用ETC手段實現非現金支付是高速公路管理轉型升級的重大機遇。據統計，到2012年年底，全國高速公路的通車里程已達96000公里，我國機動車保有量已達2.4億輛，機動車駕駛人數量已達2.6億人。ETC區域聯網進程的加快，將帶來高速公路非現金支付的快速增長，預計到“十二五”末非現金支付使用率達到40%。ETC通行卡實行網上自助充值、銀行發行儲值卡、信用卡綁定、聯名卡業務、通行費代扣托管等業務的開展，這些都將提高我國銀行電子支付的普及率，擴大潛在客戶數量，改變人們的消費理念，促進金融業的快速發展。

三、促進ETC區域聯網發展的建議分析

（一）加大宣傳力度，提高公眾認知度

高速公路ETC收費系統作為一項新技術，公眾對其認知還需要一個過程。要發揮新聞媒體輻射面廣、滲透性強的作用，通過電視、電臺、網絡、報刊等媒體，加強對ETC的介紹、宣傳、推廣力度，使人們逐步認識了解ETC車道的便捷與優勢，讓ETC逐步得到社會的認可，加快ETC使用步伐，提高覆蓋率，發揮其節能減排、方便快捷的優勢，實現經濟效益和社會效益雙豐收。

（二） 加快ETC系統建設，提高覆蓋率

交通運輸部、國家發改委、財政部提出力爭到“十二五”期末，全國高速公路ETC平均覆蓋率達到60%，ETC車道數達到6000條，ETC用戶量達到500萬個，非現金支付使用率達到40%。應加大ETC車道建設改造力度，增加ETC車道數量，提高ETC車道覆蓋率。建立健全相應的運營管理體系和服務系統，不斷改進服務質量，吸引更多車主主動辦理ETC業務。實現服務全覆蓋。通過在收費站、公路站所、銀行機構等增設服務網點，建立標準化、規范化、科學化的客戶服務體系，降低ETC的建設管理成本，最大限度地發揮ETC的功能和作用。

（三）加快全國性高速公路結算系統建設，推進聯網進程

在我國開展高速公路ETC區域聯網收費過程中，應以更高戰略眼光加快全國性高速公路結算系統建設，撤銷省際主線收費站，解決在同一路網內跨省多次交費結算的問題。加快建設全國性高速公路結算管理中心實現對全國高速公路聯網收費的實時管理，實現跨省跨路段的收費金額分帳和結算，對監控數據進行分析和處理，讓ETC在全國暢通無阻，提高高速公路管理水平。

（四）加快ETC電子支付平臺建設，拓展增值服務

應著手規劃建設全國性的ETC電子支付平臺，加快各省電子支付的聯網工作，推廣應用ETC通行卡網上自助辦理業務，發展客戶數量，提高服務水平，為今后電子支付平臺拓展增值服務奠定基礎。積極探索將ETC技術擴展應用到其他相關的領域，將儲值卡作為各種交通工具的統一支付卡，如城市路橋、地鐵、公交車、出租車、長途汽車、飛機、郵政、輪船、停車場、加油站等的收費管理，拓展ETC的增值服務，提高經濟效益。

第3篇：高速公路節能減排范文

關鍵詞：公路工程 節能減排 新思維 新技術

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

建國60多年來，我國的年客運量、貨運量增長迅速，公路里程也得到了大大延伸，基本實現了縣縣通公路。尤其是上世紀80年代，高速公路在我國實現了零的突破以后，很快進入了高速建設階段。公路運輸是占用資源較多、能耗占用比例較大、使用范圍最廣的一種運輸方式，公路行業的發展水平一定程度上代表和反應整個交通那個運輸行業的發展水平。在我國，節能理念在公路建設中的應用起步較晚，早期的公路建設中，項目建設的經濟性往往放在重要地位，而節能等方面往往得不到足夠的重視。直到20世紀90年代后期,隨著高速公路建設步伐的加快和國家對節能減排領域的重視,公路交通節能工作才開始受到關注。

近年來，國家對發展節約型公路交通事業給與高度重視，2008年1月7日，在全國交通工作會議上，李盛霖部長提出要發展現代交通業，走資源節約、環境友好的交通發展之路。交通運輸部于2012年開展了《公路工程節能規范》的編寫工作，筆者所在公司作為參編單位參與了此次規范編寫。

公路工程節能減排自公路工程項目規劃至運營貫穿于公路工程項目的全壽命周期，全壽命周期各階段應將廣義節能減排理念與狹義節能減排理念相結合，將公路工程項目自身節能減排與社會節能減相結合，合理進行節能減排。

一 規劃階段公路工程節能減排

公路工程項目規劃階段主要是對項目功能、社會經濟效益與項目投資進行定位，此階段應在上述三方面的基礎上合理結合節能減排理念，對項目整體節能減排進行規劃。

1.1 在項目規劃期所收集資料的基礎上，從項目功能與社會能耗、項目自身建設能耗之間關系出發，以節能減排思維影響項目線路的初步選定。

1.2 初步分析項目建設期主要能耗，初步擇優選擇項目建設期的資源與建設方式，適當選擇適合項目的一些節能新技術、新工藝。

1.3 初步分析項目運營期的主要能耗，初步擇優選擇項目運營期的運營形式，適當選擇適合項目的一些節能新技術、新工藝。

二 設計階段公路工程節能減排

以往的公路工程項目中，設計階段主要考慮項目的經濟效益，以在滿足項目功能要求基礎上盡量減少項目投資為主要設計出發點，對項目節能減排考慮較少。實際上在公路工程項目全壽命周期的節能減排工作中，設計階段的節能減排對項目整體的節能減排影響最大。

2.1 在規劃階段所確定的基礎上，設計中應對道路選線、道路線形指標選用與社會綜合能耗的關系，項目施工主要原材材料與當地資源的關系，項目主要施工主要能耗與當地能源關系等進行重點考慮，包括：

① 路線方案應在所選定走廊帶與主要控制點基礎上，進行布局和總體設計，合理運用技術指標，對可行的路線方案進行比選，以確定設計方案。

② 大交通量道路、重交道路應適當提高道路平、縱線形指標，合理提高橋隧比及設計行車速度，縮短道路里程，在重交道路線形設計中需避免大坡度縱坡及長爬坡車道。道路縱坡對燃油消耗影響很大，在上坡時燃油消耗隨著坡度的增加而增加，但在下坡時相應的燃油節約比較有限。從美國的研究可以看出，當道路縱坡從6%降至3%時，小客車可節油20%，貨車可節油70%。

2.2 路基設計應避免大填、大挖，以淺路塹、低路堤通過為宜。路基工程設計應適當考慮利用廢舊材料回收、建筑垃圾固結等技術進行路基填方工程。取棄土場的選址合理，就近原則取土場、棄土場、料場與道路線位的相對距離直接決定取土、棄土以及材料運輸的運距，運距過大會致使施工過程中能耗陡增。根據自然條件，應對工程防護和植物防護進行合理選擇。合理劃分施工標段長度，提高機械設備、場地臨建設施利用率。

2.3 路面設計方案，應根據公路的使用任務、性質和要求，結合當地氣候、水文、土質、材料、施工技術、實踐經驗以及環境保護要求等，通過技術經濟分析確定。水泥混凝土路面設計應包括結構組合、材料組成、接縫構造和鋼筋配置等。交通量大的高速公路、一級公路以及城市郊區公路宜選擇施工方便、工期短、對交通干擾少的設計方案。改擴建工程設計中應盡量考慮充分利用改擴建工程中的原有廢舊材料，做到資源循環利用。中長隧道路面施工由于施工環境惡劣，采用常規熱拌瀝青混合料會使隧道內廢氣濃度遠高于施工人員可承受的范圍，故中長隧道路面采用瀝青混合料施工應選優先用溫拌瀝青混合料。

2.4 公路橋涵應根據其所處環境條件選用適宜的結構型式和建筑材料，進行適當的耐久性設計，必要時尚應增加防護措施。采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，適用于機械化、工廠化施工。獨立大橋的橋位選擇應以最優化為原則，充分考慮橋位選擇的各種因素，各種因素包括：城鎮規劃、路網規劃、征地拆迂等；兩端的引道應服從橋位選擇的要求，宜減少車輛運輸距離。高速公路大、大、中、小橋原則上服從線路走向，但高速公路大橋的橋位布設不宜過分強調“橋位選擇應服從于路線走向”的原則，應與繞行路線進行深度比較或對橋位進行多方案論證分析，可以局部調整線形方案，盡量避免出現大量高墩、大跨及彎坡斜橋，以減少橋梁工程規模和技術難度。

2.5 公路隧道應根據公路等級和功能，結合隧道所處地域的地形、地質、施工、運營、管理等條件，擬訂多個設計方案，進行技術、能耗等要素的比較與綜合設計，充分發揮隧道的功能。公路隧道的通風與照明能耗是設計階段重點關注的問題。公路隧道通風設施設計應綜合考慮公路等級、設計速度、車道數、通風方式、運營通風控制策略、設計交通量及交通組成、隧道斷面與平縱線形、隧址區域自然條件等因素，并結合當地經濟發展水平進行經濟技術綜合比選。公路隧道通風設施設計應根據不同交通狀態、不同運營工況提出合理的通風設施總體運行方案。

2.6 公路交通工程及沿線設施應與主體工程同步規劃、設計、施工，其中管理設施的監控系統、收費系統、通信系統、配電、照明、房屋建筑能耗是設計階段重點關注問題。道路收費系統應根據道路實際情況適當增加ETC自動收費系統數量；照明系統在滿足照明需要的基礎上，優先選擇節能燈、LED燈等節能照明設施；房主建筑提倡使用聚氨酯等節能型墻面保溫材料；北方地熱能較多的地區，房屋取暖系統宜采用地熱取暖。

三 施工階段公路工程節能減排

公路工程項目在建設施工階段的能耗重點包括：材料、施工機械和施工組織方案。公路工程建設期，應進行由建設單位統籌規劃，以各施工標段為主體進行建設期能耗監測。建設期能耗監測主要為實施施工耗能臺賬制度。各施工標段在施工期內以分部、分項工程為單位，建立施工能耗臺賬。能耗臺賬應包括各分項、分部工程主要施工材料與機械能耗情況。施工能耗臺賬應作為項目竣工驗收資料之一在項目竣工驗收后由建設方統籌歸檔。

3.1 公路施工用電盡量采用網電作為動力供電，臨時施工用可考慮從與運營期永久用電相結合，有建設運營方統一規劃、設置以減少能耗。

3.2在路基施工中，應合理安排施工組織，提高施工設備工作效率，減少施工設備能耗。進行施工組織設計時應充分考慮土方挖運與取、棄土場距離，合理減少運輸車輛運距；應根據工程情況配置各類施工機械，做到各施工環節所需機械合理配套，以減少施工機械能耗。路基施工應控制超挖，做到合理的填挖平衡以減少借方與棄方，以致于減少借方與棄方填筑過程中二次搬運、土方壓實所產生的能耗。

3.3 在瀝青路面施工中，科學比選，選擇節能型路面材料，合理使用路面節能工藝，其中瀝青路面節能工藝主要有廠拌冷再生瀝青混合料、就地冷再生瀝青混合料、廠拌熱再生、就地熱再生、溫拌瀝青混合料。應合理安排施工組織，優化場地設置，提高機械工作效率，減少施工機械能耗。在瀝青拌和設備造型時，應選擇能耗小的設備。在集料質量均勻，分級合理的前提下，有條件時優先采用連續式瀝青拌合設備，連續式瀝青拌合設備具有能耗低，產量大等優點，同時容易實現舊瀝青混合料的廠拌熱再生。瀝青拌合能耗是路面工程施工最主要能耗，合理選擇低能耗的瀝青拌合設備很大程度上決定了路面工程施工總能耗。汽車運輸能耗是路面工程施工的主要能耗之一，減少運距對路面工程施工節能有較大影響。集料堆放場地做好防、排水措施以避免集料受潮(達不到瀝青混凝土拌合對集料的要求)所產生的二次加工，減少瀝青拌合的額外能耗。細集料應搭設雨棚，降低細集料烘干所需的額外能耗。瀝青混合料的碾壓時，應嚴格控制碾壓遍數。瀝青混合料的運輸中，應配備棉被及覆蓋帆布等保溫物品。用作瀝青混合料運輸的車輛要求車況良好，車廂潔凈，裝料前可適當噴灑油水混合物防止粘結，每臺運輸車必須配備棉被及覆蓋帆布等保溫物品。在拌和場裝載混合料時，應按前后中的次序裝載，盡量減少混合料的離析。瀝青在瀝青庫內不宜貯存過長時間，在非施工季節需要在較長時間內貯存的瀝青，其貯存溫度通常應低于100℃；在運輸狀態下瀝青溫度宜控制在120℃~130℃左右，瀝青罐車在運往工地的過程中應有保溫措施，長距離的運輸應裝備加熱升溫系統；在路面工程沿線有可以用于路面工程的隧道洞渣時，應優先對隧道洞渣進行利用以減少新開采集料利用量。

3.4 在水泥路面施工中，應做好施工組織設計，合理布置場地，材料運輸組織經濟合理。施工組織設計中應充分考慮水泥混凝土與施工原材料的運距，合理減少拌合站與料場、拌合站與施工點之間距離，以減少運輸車輛能耗。在坡地作為拌合場地時，利用地形高差，可提高裝載機等上料速度，同時節約燃料。在設備配置選擇中，應注意前、后場設備生產能力相匹配，以減少設備停機等料帶來的能耗損失。

3.5 在房建與附屬工程施工中，提高機械化施工水平，可大大提高施工效率，降低能耗，對于預制構件等，采用標準化、工廠化生產，可提高生產效率，降低能耗，同時提高預制構件的外觀質量水平。

3.6 公路工程施工機械應根據公路建設情況執行嚴格的準入制度，及時淘汰達不到廢氣排放標準的機械，合理選擇國內外先進機械設備。對機械設備管理人員、維修人員、操作人員進行崗前培訓，并定期進行技能培訓，減少人為操作引起的機械能耗增加。

四 運營階段公路工程節能減排

公路工程項目運營階段節能減排主要通過合理控制項目運營管理能耗與合理進行公路養護為主。項目運營階段運營管理方應建立能耗臺賬，嚴格控制運營階段管理能耗。公路路面狀況對車輛油耗有直接的影響，其主要影響因素為路面平整度，平整度低造成汽車行駛阻力增大，增加汽車油耗；其次損壞較嚴重的路面會引起車輛剎車，降低行車效率，道路交通暢通程度對機動車油耗影響非常大。道路養護施工應充分考慮預防性養護理念，應根據路面結構強度、路面破損指數、橫向力系數、平整度指數、車轍深度、裂縫率等指標合理選擇預防性養護措施。道路路面、橋梁、隧道的大修、中修工作應根據道路實際情況適時進行，維修應連同相關部門做好道路交通組織，正確疏導交通以免引起過往車輛堵塞，增加車輛油耗。

結語：公路運輸是交通運輸領域最普遍、應用最廣泛的運輸方式，公路工程全壽命周期的節能減排水平一定程度上代表了整個交通領域的節能減排水平。在當今我國人均資源缺乏，大氣污染形勢嚴峻的形勢下，公路工程全壽命周期的節能減排成為眼下當務之急。公路工程相關從業者要帶著節能減排的思維，總結經驗，借鑒國內外先進理念與技術，把節能減排合理運用到公路工程項目中。

參考文獻

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第4篇：高速公路節能減排范文

[關鍵字]高速鐵路 節能環保效果 效益

[中圖分類號] TE08 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-3-191-1

高速鐵路又稱高鐵，是一種根據不同國家的不同地形、人口以及經濟基礎等不同情況作為參考資料而建設并是用的交通工具，主要以客運為主。近幾年來我國一直在發展高鐵事業，到目前為止我國最新建成的高速鐵路最高時速可以達到三百千米以上，可以說十分便利和快捷。作為世界鐵路發展的主要潮流，高速鐵路不但具有十分明顯的環保效果更可以做到節能減排，因為現代的高速鐵路大多數都是使用電力作為主要能源，也就是所謂的以電代油，高速鐵路的出現讓鐵路系統對于石油的依賴性慢慢的降低，讓能耗結構產生優化，同時減少了油的使用便讓碳的排放量降低，對于能源的節約以及環境保護都十分有利。

1論述高鐵的節能環保效果

1.1有效解放土地減少占地面積

和公路交通系統相比，鐵路系統載客量相對較多，同時占地面積也較小，一般來講，鐵路設施的占地面積多為公路系統占地面積的四分之一。以法國的TGV高速鐵路為例，高速鐵路的路基寬十四米，而相對于法國的高速公路的車道寬度，其高速鐵路的寬度折合為占地面積之后也僅僅知識高速公路的四分之一左右，相當于一條高鐵的運送效率等同于四條公路，效率十分高。另外如果將高鐵和航空系統相比較來講，航空系統的機場占地面積更為龐大，仍然以法國的巴黎戴高樂機場為例，刨去機場的建造復雜程度以及經費問題，光考慮面積相比較的話，戴高樂機場總面積為三萬平方米，整整占據了巴黎市區面積的三分之一，而相對于機場，巴黎的鐵路卻僅僅是二點四萬平方米，占地面積方面，高鐵勝出。

在我國為了防止鐵路系統對于城市產生切割效果，耗費大量土地，我國使用的橋梁建設方案獲得了良好的效果，以橋代路的方式更加讓高速鐵路占地面積小的優勢完全顯露出來，以我國的京津鐵路為例，這一段高速鐵路建設直接節約了三千余平米，因此可以了解到，高速鐵路具有極高的改進潛力，其占地面積較小，符合節能環保的要求。

1.2使用可再生能源以及新能源，節能高效

以我國的京津城際鐵路為例，鐵路系統中北京以及天津兩個站點都使用鋼化玻璃的頂棚，同時采用透光處理，白天利用自然的陽光進行照明，從一點一滴進行節能。同時北京站采用的熱電冷三聯供以及污水源熱泵技術，節能效果明顯，每一年可節約能源資金六百萬余元，同時本站采用太陽能電池板輔助發電，每年的發電量為十八萬千瓦時，節約了氣勢噸的煤炭。

1.3新能源使用，以電代油

隨著科學技術的進步，石油的短缺帶給人們更加深刻的反思，能源的危機想要化解就只能改善能源結構，大力開發新能源，作為交通行業的一種，高速鐵路是一種開發新能源的十分理想的交通系統。我國一直進行研究的以電代油政策已經開始逐步實施，通過使用現代化的電氣來帶動列車前進，通過使用電氣作為燃料來代替傳統的石油能源，全面推進高速鐵路電氣化的發展，已經成為了世界公認的節能方法。我國近些年來鐵路電氣化推進速度在不斷的加快，這幾年電氣化鐵路已經增加了五千余千米，電氣化鐵路的工作量也在不斷的上升，可以說進展十分順利。

2高鐵與其他交通方式環保程度比較

2.1能源消耗比較

高速鐵路最主要的運輸方式便是使用電氣作為燃料，店里是一種新的能源，清潔可以隨時更新，同樣如此的能源也包括水利、太陽能以及核能。通過調查表明，高速鐵路的你那個號和小汽車以及飛機相比，其能耗比例分別為一比五點三比五點六，高鐵完勝其他交通工具。另外如果將高鐵和公路和航空相比，按照每個旅客小號一單位的燃料行駛路程作為基礎進行比較，那么三者的比例分別為1：0362：0.26，可以看出高速鐵路的運輸效率以及節能方式均比其他兩種運輸方式要理想。同時高鐵的能耗也并不高，可以說是陸路運輸中的佼佼者，同時使用高速鐵路，推廣電氣化可以讓人們對于石油的依賴性逐漸減少，環節石油的短缺危機，同時也可以推動二次能源的開發和利用，高鐵的環境優勢也明顯高于汽車和飛機，節能效果十分顯著。

2.2大氣污染程度比較

相比較無時無刻不在釋放二氧化碳等廢氣公路交通和航空運輸產業，以電力作為主要能源的高速鐵路可以說是一種十分清潔的運輸工具，甚至高速鐵路可以做到有害氣體的零排放標準，是一種綠色的運輸方式，對于空氣的污染也是最輕的。使用電力的高速鐵路可以有效的消除粉塵，防止煤煙的排放同時也有效的防止其他的廢氣污染，相比較高速鐵路的環保效果，一架飛機可以做到每小時排放大量的有害氣體，甚至包括形成酸雨的硫化物，給生態平衡以及公共建筑帶來巨大的傷害，經過日本的一些專家研究表明，相比較于高速鐵路的環保效果，汽車和飛機的廢氣排放量分別是高速鐵路的五倍和六倍多。

3高速鐵路的經濟效益以及社會效益

相比較公路運輸以及航空運輸，高速鐵路運輸具有運載量大，效率高，速度快的優點，高速鐵路的票價相對飛機要低，同時比客車迅速，更加舒適，十分容易吸引乘客的目光，據調查顯示，大多數人出行更愿意做高速鐵路而不是做飛機和汽車，拿日本的新干線為例，每年新干線可以創造九千多億日元的經濟效益。

高鐵的出現可以代替傳統鐵路，速度更快，載客量更大，可以有效的讓地區的經濟發展得到平衡，同時提高交通以及物流的環境，讓區域化逐漸消失，溝通區域之間的聯系，解決了許多社會問題，有效的提高社會效益。

總之，高速鐵路不僅速度快，效率高，還具有十分明顯的節能減排效果，無論是經濟效益或者社會效益都滿足我國的需求，更是對于我國的可持續發展政策具有推動意義，對于視線社會經濟的可持續發展具有重要的戰略意義。

參考文獻

第5篇：高速公路節能減排范文

關鍵詞：就地熱再生；挖補；路面病害；養護方案

中圖分類號：U418.6 文獻標志碼：B

0 引 言

挖補（銑刨重鋪）方案是處治高速公路路面表面層病害常用的一種傳統施工工藝，該工藝首先將單車道的表面層銑刨掉，然后清掃并進行防水碎石封層處置，最后用新的瀝青混合料對整個車道進行重新攤鋪、碾壓，完成挖補施工[1]。

就地熱再生方案是一種新型的處治高速公路表面層病害的方法[2]，利用預熱機把路面加熱，然后利用加熱銑刨機進行銑刨翻松、加入再生劑，最后再利用復拌機添加新瀝青混合料，并進行加熱、烘干、攪拌等工序，把再生后的廢舊路面材料送入攤鋪機料斗，進行攤鋪碾壓，最終成為全新的再生路面。

1 對比施工項目介紹

在2011年河北省高速公路石安管理處養護工程SA01合同中，養護設計單位根據不同的路況條件，采用了以上兩種施工方案。在石安高速公路主線西半幅某路段采用的是傳統挖補（銑刨重鋪）方案，挖補深度4 cm，挖除后重新鋪筑新的AC13改性瀝青混合料；在石安高速公路管轄的黃石高速公路南半幅某路段采用的是就地熱再生方案，再生深度4 cm，添加20%新的AC13改性瀝青混合料及8%的再生劑，采用馬泰克AR2000就地熱再生機組進行施工。

就地熱再生施工是一種節能環保的循環再生利用型養護技術，在施工中可節省70%～80%的瀝青混合料，同時不會影響路面的使用壽命和性能，這種工藝節省了瀝青、石子等材料的用量，減少了環境污染和破壞，縮短了占用車道時間。兩種方案的施工效果對比見表1。

3 交通擁堵狀況對比分析

就地熱再生施工方案是一種連續性施工工藝，其中包含熱銑刨和攤鋪工藝，并一次成型；而傳統挖補（銑刨重鋪）方案中銑刨和攤鋪分時進行，中間還有清掃和防水層施工的時間。選用就地熱再生施工方案處治表面層病害可以縮短施工時間，施工速度提高45%，封閉路段長度減少600 m，還可以臨時停工放行，對解決當前的施工擁堵問題是一種很好的選擇。

4 處治深層裂縫對比分析

就地熱再生施工方案中加熱機可以把路面4 cm以下的路面加熱到100 ℃以上，相當于把瀝青混合料攤鋪在超過100 ℃的路面上。在這種情況下，經過大噸位的壓路機碾壓，整個路面10～15 cm深度內的裂縫能全部愈合，可實現淺層處治便達到解決深層裂縫病害的效果，圖1、2分別是兩條裂縫再生前和再生后的效果對比。

5 結 語

就地熱再生路面維修方案是一種新型的處治高速公路表面層病害的方法，與傳統挖補（銑刨重鋪）方案處治高速公路表面層病害相比較，在養護施工成本、解決施工交通擁堵以及處理深層裂縫等方面存在諸多優勢，是一種節能減排、循環利用、綠色低碳的路面養護技術，應大力推廣應用。

參考文獻：

第6篇：高速公路節能減排范文

摘要：2010年交通運輸行業節能減排作領導小組會議，提出加快在公路節能減排與材料循環利用技術、城市公共汽車節能技術、水運環保與節能減排應用技術等重點領域開展科技攻關，在環保新材料等方面開展專項課題研究，推廣路面材料再生利用技術。以上要求為河南公路發展指明了方向，下面我就具體談談路面材料再生利用技術對實現河南公路品質提升的意義。

關鍵詞：路面材料；再生利用；技術

2010年交通運輸行業節能減排作領導小組會議，提出建設低碳交通運輸體系的指導意見和交通運輸行業應對氣候變化方案，把低碳發展的理念落實到交通運輸生產、生活、出行方式的各個環節。著力在交通運輸裝備使用和交通基礎設施的建設、運營中做到節約能源、節約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環境，取得良好的經濟效益和社會效益。以減少能源消耗與環境污染為目標，組織實施一批符合資源節約環境友好理念的交通運輸科技項目研究，大力推進科技成果的轉化與應用。加快在公路節能減排與材料循環利用技術、城市公共汽車節能技術、水運環保與節能減排應用技術等重點領域開展科技攻關，在環保新材料等方面開展專項課題研究。推廣路面材料再生利用技術。一系列政策的出臺及相關要求，為河南公路建設指明了方向。

一、路面材料再生利用技術的發展現狀

公路路面材料再生利用，也叫循環利用，主要包涵兩個方面：一是廢舊路面材料在公路工程中的循環利用，包括瀝青路面再生利用，水泥路面再生利用等；二是工業廢料的應用，例如廢舊輪胎粉筑路技術等。1915年美國開始進行瀝青路面再生利用研究，引起美國高度重視是在上個世紀70年代石油危機之后，此后美國進行了深入研究和大面積推廣。上個世紀80年代末，80%的舊瀝青混合料得到再生利用，美國再生瀝青混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半。西歐國家也十分重視這項技術，聯邦德國是最早將再生料應用于高速公路路面維修的國家。芬蘭幾乎所有的城鎮都組織舊路面材料的收集和儲存工作。法國現在對再生技術的研究也頗為重視，在高速公路和一些重交通道路的路面修復工程中開始逐步推廣應用這項技術。

我國對瀝青路面材料的再生利用研究相對較晚,早期曾不同程度地利用廢舊瀝青料來修理一些輕交通道路,人行道或道路墊層，主要還是將其作為廢料利用考慮。1983 年上海市政工程研究所為主,并組織相關單位承擔了建設部"廢舊瀝青混合料再生利用"的研究項目。1991年6月我國了《熱拌再生瀝青路面施工及驗收規程CJJ43-91》對原路面性能評價,再生劑的選擇,施工工藝等方面闡述較少,不能很好的指導施工。我國從八十年代中后期開始進行大規模的公路建設,人力,物力的不足及對瀝青再生技術不夠重視,致使我國對這方面研究的深化與延伸基本處于停滯狀態..而今一些高等級公路已陸陸續續進入了維修或改建期,廢舊瀝青混合料的再生利用已引起了有關部門的日益重視,但研究室比較零散地，到目前為止,都沒有系統深入的進行瀝青路面再生利用的研究,已有研究成果不足以指導今后大規模的舊瀝青路面再生利用. 由于我國還沒有完全掌握舊瀝青路面的再生技術,也沒有可供工程推廣應用的瀝青再生設備,這些為數巨大的舊瀝青混凝土層翻挖后只能白白廢棄掉,不僅浪費了資源,也對環境造成了嚴重的污染.因此,瀝青路面再生問題的及早解決,已經迫在眉睫,亟待對瀝青路面舊料再生技術進行系統,深入的研究。 當前瀝青路面再生技術主要方向是瀝青路面冷再生技術、瀝青路面熱再生技術、水泥混凝土路面再生技術、廢舊橡膠粉筑路應用技術、聚合物改性水泥混凝土技術、機制砂混凝土技術等六項技術。

二、推廣路面材料再生利用符合我省公路發展現狀

推廣路面材料再生利用符合我省公路發展現狀。隨著公路通車里程的不斷增加，我省早期建成的等級公路陸續進入大、中修期，維修養護、翻修重建的任務越來越重。我省公路已經開始由以原來的建設為主進入建養并重的階段。石油瀝青作為不可再生資源其成本越來越高，砂石材料的成本也在日漸增高。根據我國公路網發展規劃，2020年我國僅高速公路里程就將超過8.5萬公里，路網總里程也將達到650萬公里。按照瀝青的設計壽命，每10年左右翻修一次，以路面平均寬度22米、翻修厚度10厘米計算，8.5萬公里的高速公路網平均每年將產生接近5000萬噸的舊混合料，如能加以利用，每年可節省材料費約100億元。如果白白廢棄，不僅浪費了資源，也會對環境造成嚴重污染。因此，我省必須大力推廣路面再生應用技術，促使舊路面材料的循環利用。瀝青路面再生技術的研究、推廣和相關專用設備的開發對降低建設成本、保護生態環境以及我省的公路建設都有重要的意義。

三、路面材料再生利用技術推廣是提升河南公路環保建設的關鍵

科技部也已經將路面材料再生利用技術，特別是瀝青路面再生技術列入國家863計劃，該類項目屬于國家政策鼓勵類項目，并享受國家稅收減免政策。隨著瀝青路面再生應用技術的不斷發展完善和標準規范的出臺，符合循環經濟模式的瀝青路面再生技術將在以后的公路建設、養護工程中得到更加廣泛的應用。

隨著我省公路建設者的研究和實踐，我省在路面材料再生利用方面面臨的主要難點及對策包括：

(1)廢料的變異性問題。廢料的瀝青含量、瀝青老化程度以及集料級配的變異性較大，直接影響再生瀝料的質量控制。建立質量即時監測和快速反應系統，進行細致而嚴格的管理控制，解決好廢料變異性大的問題。

(2)再生料的拌和工藝。在不燒傷舊瀝青的前提下，保證拌和溫度并使新舊瀝青均勻混合是技術關鍵。借鑒國外先進的再生瀝青混合料拌和工藝，確保拌和設備和質量控制滿足要求，下一步再開展設備的研發工作。

(3)再生料的配合比設計及其抗裂性能和耐久性能評價。再生瀝料的抗裂性和耐久性是確保其性能不低于普通料的關鍵。配備必用的試驗設備，解決混合料抗裂性能和耐久性能評價問題。

(4)再生劑的研制和使用。

四、政策環境對發展路面材料再生利用技術的影響

第7篇：高速公路節能減排范文

關鍵字：公路 稅收 發展建議

早在18 世紀，亞當•斯密就在《國富論》中指出：“一切改良中，以交通改良為最有效。”世界各國的經濟發展經驗也都證明了完善的交通網絡對促進經濟發展是至關重要的。從美國的稅收發展來作為我國公路稅收發展的，我們借鑒其先進的稅收體系，對于我國公路事業的發展有重大意義，對我國的經濟發展也有深遠的影響。

一、中美公路概況

自從1988 年10 月31 日我國第一條高速公路—滬嘉高速公路建成通車, 到2008 年, 我國高速公路建設已經走過20年歷程。20年來, 我國高速公路里程從零的突破增至5.3萬公里, 使我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解, 長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。“十一五”期間, 交通部將著手組織實施國家高速公路網規劃, 到2010年, 全國高速公路總里程將達到6.5 萬公里; 到2020年, 基本建成國家高速公路網, 高速公路通車里程將達到10萬公里。

美國是世界上較早建成全國性公路網的國家，其中9.1 萬公里高速公路連接了全國所有5 萬人口以上的城鎮，形成了以州際為核心的橫貫東西、縱穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路總里程的三分之一。美國公路的快速發展正是得益于其完善的公路稅收體系。然而，近年來隨著美國公路支出的不斷增加，為了更好地滿足公路的發展需求，美國在公路稅收領域發生了許多重要變革。

二、中美公路稅收制度的對比

1.我國公路稅收制度

高速公路具有準公用物品的特性。稅收的本質是人們享受國家(政府) 提供的公用物品而支付的價格費用, 若高速公路被看作是純公用物品, 高速公路將由政府財政支出提供, 政府通過稅收形式籌集資金。但高速公路同時又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和競爭性, 并且高速公路可采取設置護欄、收費站的措施向享受服務的居民收費。目前世界各國收費通行與免費通行的高速公路并存, 在理論上看可以說是公用物品和私人物品性質的高速公路并存。施行高速公路免費通行的國家, 高速公路被看作純公用物品, 純公用物品的供給, 市場是失靈的, 只能由政府財政提供, 政府通過向居民征稅來“收費” 。而如本文前段所述, 我國現有的稅收制度籌集的財政收入, 已經面臨著財政支出的壓力, 無法為高速公路的供給提供足夠的財政支持, 只能將高速公路交由市場供給, 政府通過制定價格機制以確保市場供給有效。而正由于政府保留確定價格的權利, 高速公路行業的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 而是由政府選擇的一系列政策決定。

毫無疑問, 我國快速發展的經濟有著對高速公路的強烈需求, 從政府制定的高速公路發展規劃中也能感受到政府對發展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行業的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 因而政府選擇的一系列制度安排能否確保高速公路行業發展愿景得以實現的關鍵。政府選擇的直接的制度安排包括財政補貼、批準收費權及收費年限、制定收費價格, 間接的制度安排主要為稅收制度。我國稅收制度有強調收入功能的特性, 具體到高速公路行業也不例外, 雖然有部分稅收優惠政策, 但優惠不夠。

我國現有的稅收制度, 增值稅覆蓋范圍小,大部分的勞務被排除在增值稅的征收范圍之外, 并且抵扣鏈條不完善, 增加了高速公路行業的稅負。高速公路自建設開始到通車以后, 要消耗大量的工程勞務, 而我國現有稅收制度, 對該部分工程勞務計征營業稅, 并且直接轉嫁到高速公路行業的建設成本和營運成本, 而不能作為勞務使用者的高速公路的進項稅額來抵扣其車輛通行費的營業稅, 增加了高速公路的建設成本和維修成本, 對高速公路行業的發展, 高速公路通車后的路面維修, 都起到了一定的限制性的作用。

綜上所述，我們目前的公路稅收制度在一定程度上促進了公路事業的發展，但同時有很多問題存在，我國現處在社會主義市場經濟完善時期的稅制改革階段，對于公路稅收制度的發展要重視起來，才可以進一步促進我國經濟的發展，為實現“三步走”偉大戰略打下良好的基礎。

2 美國公路稅收制度

美國公路網絡的發展得益于完善的公路融資體制和融資立法，自1956 年公路融資改革以來，美國政府先后出臺了許多相關法案，通過運用法律手段對公路資金

的籌集、分配和使用進行了較為規范的管理，包括公路資金的來源、稅種的選擇和稅率的大小、各投資主體的責任劃分和具體出資比例的多少，都通過立法的形式做出了規定。長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。一方面依據“使用者付費”的原則，通過由車輛的使用者承擔道路成本而達到為公路建設融資的目的；另一方面引導使用者的消費行為，通過設置和調整稅目、稅率來促使消費者對各種資源的合理使用，達到保護環境與節能減排的目的。美國公路使用者稅的設計主要是針對車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括來自機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的油稅等。購車階段，車主要辦理各種手續以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統和主干道路建設養護的公路專項資金（從1983 年起信托基金的12% 左右會用于公共交通），其資金來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957 年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。到了20世紀70 年代末80 年代初，美國公路資金嚴重不足，燃油稅比例在1980 年下降到了57.8%。美國政府為了解決資金壓力，于1982 年通過了《路上運輸資助法》和1984 年的《虧損減免法》，兩部法律提高了燃油稅率，將汽油、柴油稅的稅率由原來的4 美分/加侖，提高到15 美分/加侖，很快燃油稅比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增長趨勢，截止2005 年底，燃油稅已經占到了該基金的86.1%。除去燃油稅以外，貨車、公車及拖車購置稅位居第二，以2005 年計算，比例占到了9.1%，其它的超重貨車使用稅以及輪胎稅分別占到了3.3%和1.5%。在美國的州級收入中，資金主要采取以下三種方式籌集，即道路使用者收入、州級普通稅收以及發行公路債。

三、促進我國高速公路行業快速發展的稅收政策建議

在我國經濟體制轉型過程中, 政府選擇強調收入功能的稅收制度安排是其內在的要求。由于制度選擇的慣性, 我國高速公路行業稅收制度沒有給高速公路行業發展提供足夠的稅收優惠, 不利于解決我國經濟社會高速發展同落后的交通運輸之間的矛盾, 不利于實現我國高速公路網的宏偉藍圖。

1 弱化高速公路行業稅收制度的收入目標

弱化高速公路行業稅收制度的收入目標, 提供足夠的稅收優惠政策以確保高速公路又好又快地發展。我國政府應提供更寬松的稅收制度環境, 以鼓勵高速公路行業投資主體、資金來源的多元化發展, 促進我國高速公路發展和財政收入之間的良性循環, 以緩解我國財政支出壓力, 確保高速公路又好又快地發展。

2．構建多環節的公路使用者稅。借鑒國外公路稅種設計，適當降低購置環節的稅費，完善保有和使用環節的稅種，從而構建起多稅種的公路稅收體系，增加政府財力，從而構建起多稅種的公路稅收體系，有利于加大政府對公路的投資力度。

3．合理設計公路稅收的稅率，降低我國在購買環節的相應稅費，同時通過采用差別稅率，如對大型車或高能耗車采取高稅率，小型車或小排量車采取低稅率，從而發揮其在車輛使用者的行為調節上的積極作用，達到節能減排的目的。

4．鑒于我國目前收費公路較多，必須探求建立一種收費標準的動態調整機制，從而能夠及時調整使用者的通行費負擔，提高消費者對收費公路的接受度。

總結：

第8篇：高速公路節能減排范文

[關鍵詞]高速公路；供電照明；節能措施

中圖分類號：U491.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0100-01

前言：伴隨著我國高速公路規模越來越大，里程越來越長，如何降低高速公路期間運行能耗成為制約高速公路發展的重要問題。這一問題主要表現在運營過程中的電能消耗過高，高新節電設備容易損毀等。在高速公路開展節電運動與保障通路安全并不矛盾，我們應當力求既要提高高速公路通車安全性，又要節約其間用電能耗。因此，采用新技術實施高速公路節能改造刻不容緩。

1.高速公路節電過程中存在的問題

1.1 高速公路照明設備布置與調光控制不合理

近年來我國經濟迅速發展，人民生活水平不斷提高，隨之而來的是對交通基礎設施水平、交通便捷程度的追求。在這種大趨勢下，公路里程的增長勢在必行，近年來我國不斷加快高速公路的基礎設施建設，注重其安全性能、節能水平及路況設計等各方面。然而即使在這種情況下，我國高速公路運行過程中仍然存在許多的問題，公路照明與調光就是其中非常重要的、亟待解決的問題。當前我國高速公路在使用過程中存在著照明設備布置與調光控制不合理的問題。首先，我國高速公路使用過程中照明設備布置不合理，這主要表現在照明設備分布不均、照明設備損壞比例較大、未能根據各地段具體情況合理分布照明設施等。高速公路各不同路段之間由于具體情況不同，所需要的照明分布就不同，有些路段由于地形、光照等原因影響，其光線較好，就無需過多的照明投入，而有些路段光線較差，容易受到地形、天氣影響，因此對照明設備的需求較大。然而我國高速公路現有的燈具照明分布非常不科學，存在著浪費與供給不足的現象。再者，我國照明設備損壞比例較大，很多地段光線微弱、甚至沒有照明，嚴重影響了交通安全。最后，我國現有的科技水平無法做到合理的燈光管控，很多地段整晚燈火通明卻少有車輛通過，而有些地段燈光暗淡，但交通壓力較大，交通事故叢生。

1.2 高速公路節電規范化運作尚不完善，節電理念存在誤區

我國部分地區受到國家“節電”號召，想盡辦法從各個方面節約電能，其中就不乏有些省份采用減少公路照明的方式節約能源。具體而言，有些地區高速公路運營路段節電、用電運作尚不規范，節電理念存在誤區。這主要體現在以下幾個方面：首先，很多路段根本沒有節電意識，也沒有區分理念，整個路段一視同仁，完全不區分路段忙碌與否，整晚燈火通明，嚴重浪費電能。其次，各高速公路路段雖然強調節約能源，但其節電理念在某種程度上不夠科學，存在很多誤區。有些地區采用降低電壓的方式來節約單位時間內的電能消耗，這樣的方式雖然能夠節約能源，但會導致燈光亮度不穩定，嚴重影響燈光效果與車輛的安全行駛。還有地方采用新科技燈具來節約資源，一方面我們無法確定新科技能夠真的節約能源，另一方面新科技燈具往往價格高昂，需要較長的使用周期才能夠收回燈具新增成本。最后，很多地方采取了分段提供照明的方式來節約能源，其會導致一部分路段有光線、一部分無光線，嚴重影響了交通的正常進行，增加了安全事故發生的可能性。再者，部分地區采用了分時間熄燈制度，在車流量較少的情況下會關閉相應路段的照明設備，達到節約資源的效果。

1.3 供電照明設備保養不及時，存在潛在安全風險

由于我國高速公路里程長，公路地形境況復雜多樣，對于供電照明設備的保養維護壓力非常大，很多路段的照明設備由于長期缺乏保養維護，其安全性、穩定性都受到了嚴重的影響。很多路段照明設備已經不再發生作用，部分地區的照明設備雖然還能夠使用，但其光線忽強忽弱，還存在閃爍現象，非但沒能為高速公路交通提供便利，還在一定程度上加劇了風險與事故的發生幾率。部分負責照明設備維護的工作人員缺乏責任感，工作不負責，敷衍塞責極度應付，對很多路段的燈具都沒能做到及時有效的維護與管理，這無疑加劇了相關路段出現問題的可能性。

2.解決相應問題的方法與措施

2.1 科學化布局，積極調整調光控制方式

首先要逐步提高照明設備布局的科學性與平衡性，在重點地段增強照明投入，在地廣人稀的地段適當減少照明設備的投入，要加強基礎設施的建設，合理布局，在提高行駛安全性能的同時，注重路況設計及節能技術水平。要區分化對待不同路段的具體情況，該使用暗光的地方使用暗光，反之則使用較強的光線提高公路交通的安全性。加強科學技術投入，充分利用先進科學技術水平帶來的科學紅利，調整燈框控制方式，爭取做到車輛將要到達時，相關領域的照明設備能夠及時工作，提供足夠的光線保證交通安全。對不同路段日均車流量進行統計，對不同時段進行歸納總結，從中發現車輛通行規律，在車流量少的情況下自動控制照明設備熄燈節約資源，在車流量較大時自動控制照明設備長期穩定的提供照明，保障公路的交通安全。要進一步增強相關維護工作人員的責任心與專業技能，增強風險及問題的解決能力。

2.2 規范節電運作模式，創新安全節電理念

當前我國高速公路照明設備電力資源大量浪費的情況屢禁不止，已經形成了習慣，一方面是由于節電技術水平不足，受到了科技水平的制約。另一方面則是由于高效節能用電管理模式的缺乏。因此，一方面要不斷的提高照明設備的科技附加值，使其更具現代化；另一方面，也要不斷的創新節電運作模式，改變以往粗放型的用電方式。為此在管理層與決策層要積極決策，制定出相應的節電運作模式，提高相關工作人員的節電意識。

2.3 加強后勤保障，建立健全安全風險預防保障機制

后勤保障工作是一項辛苦繁瑣的工作，其重要意義不言而喻，后勤保障沒能做好就會使公路照明設備建設缺乏物質保障與服務保證。為了加強后勤保障，我們要努力提高后勤服務人員的素質、工作熱情與積極性，要不斷的強化后勤服務工作意識與水平，對實際工作過程要注意發現問題，總結經驗。共同探討如何應對電能消耗的大問題，要以服務保障為基礎，以科學管理為手段，以提高效益為目的，積極探索新型的節電管理模式，要不斷提高工作人員的專業技術水平與管理能力。提前確立安全風險預警機制，使工作部門在問題出現時能夠及時解決，做到電能節約與保持照明的雙向統一。

結語

p少高速公路照明過程中的電能消耗與提供安全穩定的照明之間并不矛盾，應當努力做到兩者的統一。雖然當前我國高速公路照明系統中仍存在著諸多問題，但并不代表這其間沒有解決的方法與手段。通過改善照明系統工作方式、創新照明工作理念能夠使得高速公路照明用電量大幅度的降低。構建安全用電模式、創新節約用電模式是一條路上的兩盞明燈，要充分利用這兩者達到高速公路供電照明系統的穩定與發展。本文簡要提出了當前存在的問題，并對應的提出了解決方法，希望能夠切實有效的緩解當前的問題。

參考文獻

第9篇：高速公路節能減排范文

關鍵詞：高速公路；照明系統；設計方案

引言

當代社會，我國經濟飛速發展，人們的生活水平不斷提高。經濟的發展以及人們生活水平的提高，使得人們已經不滿足于自己所屬地區的經濟和設備條件，而且與其他地區互通有無是促進經濟發展的重要方式，在此背景下，交通運輸起到了十分重要的作用。雖然目前我國鐵路、航空、海上運輸等交通方式獲得了廣泛地應用，但是這些交通方式相比于公路運輸，仍然存在一定的短板，如買票這一問題，限制了這些交通方式的應用。而公路運輸，具有更加方便和簡單的特點，不管是對于公共出行還是普通百姓的日常出行，都是很好的選擇。由此可見，公路在人們生活和社會發展中的重要作用是不可替代的，人類自身發展和經濟發展需求的滿足都離不開高速公路這一連接性紐帶。然而在高速公路建設中，照明系統是相當重要的。照明系統是否符合具體高速公路工程的實際狀況，對高速公路的正常運行是至關重要的。只有根據高速公路的實際情況，設計技術合理可行、成本預算符合整個工程預算、控制方式符合實際情況、并且節能效率較高，符合可持續發展觀的照明系統才是照明工程應該達到的目標。本論述以我國某高速公路的具體實際情況為例，從技術分析、成本、總體設計理念、照明設備選擇節能和控制方式、供配電設備以及照明設備防雷接地保護等方面出發，對該高速公路擬采用的照明系統設計方案進行了比較。

1某高速公路的具體實際情況概述

本論述以我國某省的一個高速公路重點建設項目為背景，該高速公路項目所處的位置距離市中心較近，因此預計該高速公路建成后，將成為承載城市主要車輛的高速公路并且是交通要道。具體地，該高速公路項目設計為雙向的六車道，設計的理論速度為110km/h，標準的道路基準寬度為35m，且在該項目中有10處互通的立交并且設有10個收費站以及1個隧道。根據以上高速公路的實際路況可知，照明系統整體設計的關鍵在于這10個互通的立交和10個收費廣場以及隧道照明。

2高速公路照明系統設計總原則

高速公路照明系統的設計是一項專業性很高的工作，國際照明委員會出版了較多的著作，說明了公路照明系統設計的一些原則以及標準，我國也結合國內高速公路建設的實際情況，出臺了一些相關的標準。總體來說，通常每一個高速公路照明系統的設計都應該符合“經濟、合理、高效”的總設計原則。具體來說，公路照明系統的設計都應該遵照且符合以下幾項總的設計原則：（1）首先要確保車輛的行車安全；（2）符合高效節能的環保理念，照明體系應根據實際情況采用節能燈具；（3）整個照明系統的控制方式要合理，做好相關的成本控制。

3高速公路照明系統設計方案比較

根據上述高速公路實際狀況，全線照明成本較高，因此主要在立交橋、收費廣場區域及隧道設置照明。

3.1立交區域的照明方案設計比較

立交區域在高速公路中非常常見。這樣的路段相比于正常的平坦路段，起伏較大、迂回盤旋處較多，因此具有較多的盲區，這樣的路段在夜間行車需要極好的照明條件。與此同時，由于這樣的路段需要良好的照明，相對應地投資成本也就較大，所以在設計立交互通區域的照明系統時，既要保證該區域良好的照明條件，又要兼顧成本以及投資的合理性，二者要合理兼顧。具體有以下三種方案。方案一是在立交道路的路基段設置單側的普通路燈，燈桿高為10m，單燈功率為135W；方案二是在立交道路的路基段設置普通路燈，立交互通區域的中間設置高桿照明；方案三是在各個互通立交分流會交點處設置高桿照明，單燈功率為12kW。這三個方案中，方案一符合成本控制的條件，但是照明效果不夠理想；而方案二整體的照明效果是三者之中最好的，但是成本太高；方案三較方案一照明效果更好，可以良好地避免眩光，且照射面積較大，是最合理可行的一個照明設計方案。圖1為城市中常見的高速路立交區域的路燈。

3.2收費廣場的照明方案設計比較

收費廣場是高速公路的重要組成部分，在夜間須具有良好的照明使得車輛能夠在進入收費站時可以看清對應的收費窗口以及準確了解收費站的車輛情況。只有這樣才能保證收費工作快速、有秩序地進行，避免發生車輛碰撞和擁堵事故。該區域的照明設計方案和比較見表1和表2所示。經過比較，收費廣場通常情況下選擇兩邊對稱的排列方式進行收費廣場照明燈具的合理布置，而具體是采用高桿照明還是低桿照明要根據路燈的具體安放位置和兩種照明方式的特點來定。

3.3隧道的照明方案設計比較

通常情況下，隧道由于隧道頂的作用，除了隧道兩端能夠有較好的光照條件外，隧道內部缺少光照，各處都是黑暗的，并且有一些隧道不是直線型的，因此拐彎處的盲區將會比在正常路段盲區更大。并且當車輛駛入和駛離隧道時，車輛駕駛人的視覺會經過暗適應和亮適應兩個過程。為使司機在隧道中具有良好的視覺效果，公路隧道要提供符合司機視覺生理要求的適應照明。根據以上所述隧道中的視覺特點以及結合目前的高速公路隧道照明系統的實際設計情況，通常情況下在隧道內設計照明系統時，可以有兩種選擇方案。方案一是直接采用專用隧道燈，并合理搭配高壓鈉燈；方案二是在隧道內安裝熒光燈防水支架。對于方案一來說，通常用到的高壓鈉燈投資成本較低，并且具有長壽命以及照明效果好、維護方便等優點，但是這種燈具通常情況下達不到較高的安裝高度，從而導致了照明時光亮的均勻度達不到隧道照明的要求，同時眩光指標較差；方案二采用的熒光燈防水支架光線柔和，但是成本較高。因此，通常情況下，使用隧道燈搭配高壓鈉燈即可以符合一般隧道的照明要求。圖2為常見的高速路隧道路燈。

3.4其他條件的選擇

除了結合高速公路立交橋、收費廣場和隧道等具體實際情況來選擇合適的照明系統之外，在公路其他地方設計照明系統時，首先要符合節能減排的科學理念，并且要合理選擇適合的燈具和燈桿的高低、控制方式和供配電設備以及照明設備防雷接地保護等，充分合理地從實際情況出發，做好公路照明系統的設計和選擇。

4結束語

良好的照明系統對于高速公路的建設和發展是相當重要的，對保證車輛在高速公路中安全、有秩序地行駛是必要的。我國對于照明系統標準的相關文件尚未出臺，而如果對整條高速公路都設置照明，這無疑會加大能源的消耗，增大成本。因此，結合公路實際情況，在隧道、立交互通和收費廣場處設置照明，是可行的。在這些特殊區域進行照明系統設計時，首先需要根據具體高速公路施工項目中這些特殊場合的實際需要，充分了解在什么地方設置怎樣的燈具、選擇什么樣的控制方式，進而達到照明效果符合實際需要同時兼顧設計成本，切實做好高速公路照明工作，保證公路車輛行駛安全、舒適。

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