鄉村振興的美好愿景精選(九篇)

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第1篇：鄉村振興的美好愿景范文

大家上午好，我是東里鎮東河南村黨支部書記、市委組織部公開遴選東里西村黨支部書記徐洪亮。對于如何抓好農村社會治理，促進規范化管理的話題，我從兩個方面談一下自己的認識：

一、兩類人的問題

農村里，有兩個群體很重要。一個群體就是勤勞致富、善于或者樂于用發展的眼光看問題的普通群眾。

中國有句老話叫“窮則思變”。一個村里都是土生土長的農民，怎么“思”？往哪“變”？這兩個問題，就應該是基層干部和農村干部必須考慮的問題。

這幾年，在黨建引領方面，東河南村的黨員和優秀村民先后前往沂南縣后峪子村，萊蕪戰役紀念館，沂蒙紅嫂紀念館、朱彥夫事跡展館等地參觀學習。這樣的參觀學習，行程不遠但是內容豐富，一方面重新感悟紅色文化，接受初心洗禮，另一方面對鄉村旅游、紅色旅游有了新的認識，為大家解放思想，支持配合鎮、村發展和項目實施，爭取了群眾思想上的支持和情感上的認同。

在人居環境整治中，帶領群眾參觀了南麻街道劉家溝、許村，以及東里鎮本地做的好的村，讓大家自覺的拿自己家的環境與參觀場景作比較，提高了行動自覺，轉變了思想認識，保證了人居環境整治的成效。

在推進鄉村振興，深化農業產業結構調整方面，我和西村的村民最近到濟寧市任城區跟金鄉縣考察了葡萄避雨栽培跟設施栽培技術，大家對農業有了新的認識，解放了思想，增長了見識，開拓了思路。對下一步村兩委實施農業項目，奠定了群眾基礎。

看得多、見得多，大家的想法自然就多。所謂的窮則思變，“思”出了新想法，“變”出了美好愿景。

農村社會另一個重要群體就是老黨員、老干部以及宗族長輩。他們對村莊現狀有更深刻的認識，對農村社會的發展有自己的想法，對村民之間的恩怨情仇有特殊的化解方式。作為農村干部，與他們多親近，能學到他們積累的經驗，能更全面的掌握村情民情，通過咱們自己的分析琢磨，權衡利弊，能規避工作中的失誤或可能走向的誤區。取長補短，多聽老人言，才不會吃虧在眼前。

二、落實兩項制度的問題

第一個就是落實好“四議兩公開”制度。多聽取民生民意，充分尊重村民意愿，不管大事小情，只要是牽扯到村民的事，根據涉及面大小，需要開黨員會的開黨員會，需要開村民代表會的開村民代表會，需要開戶代表會的開戶代表會，需要全體村民決議的就開全體村民大會。讓議事程序、議事結果全程透明，接受群眾監督，把“四議兩公開”制度真正落到實處。

另一個就是落實好“三務公開”。現在，村民的民主法治意識，參與村莊發展、管理的意識越來越強。以往傳統的想法，認為財務賬目清楚沒毛病，不貪不拿不用，村干部就大可放心的想法已經落伍了。在扶貧攻堅，在土地整理，在旱廁改造，在人居環境等等各個方面，村民都有強烈的知曉欲望。

第2篇：鄉村振興的美好愿景范文

山東比德文動力科技有限公司董事長李國欣這次顯然是將“寶”押在了電動汽車上。

從電動自行車到電動汽車，在錯過與超越的過程中，李國欣執掌的比德文并不甘心，隨時等待著新的“超越”機會，而這次，成功似乎就在眼前。

個性化的展臺，媲美車展布局的燈光設計，最新款下線的產品，位于比德文總部的展廳給人一種超越時空的感覺。作為比德文旗下全新電動汽車品牌，雷丁新能源汽車第一代產品已經成功下線并推向市場。

隨著汽車使用量的快速膨脹，能源消耗持續上升，這在極大滿足人們出行需求的同時，也使得能源供給、空氣污染和氣候變化等一系列嚴峻問題涌現。電動自行車的出現徹底改變了中國人出行的方式，在慢與快、靜與動之間，更多時候人們的選擇是遵循其最原始的對于速度和舒適的要求。如說電動自行車滿足了消費者對于速度的需求，那么電動汽車能否開創一個新的商業出行時代呢？

速度的力量。電動汽車并非是一個新鮮事物，準確地說電動車誕生得甚至比內燃車還要早得多，歷史上公認的第一臺內燃車由德國工程師卡爾·奔馳1885年在曼海姆發明，而電動車誕生在1832～1839年，蘇格蘭人羅伯特·安德森發明了使用一次性電池的汽車。但隨著石油技術的發展，電動汽車的發展似乎陷入一種滯后，在能源消耗未達到一定比例之前，電動汽車的發展前景似乎并不那么容易預測。

單次充電可持續行駛200公里，最高時速超過50公里。這些數據來自于比德文依照歐盟EEC標準打造的“全能新E代”雷丁D50電動汽車，該車的高性能不得不讓我們贊嘆其技術創新的實力。如果說電動自行車改變了人力時代的出行方式，那么比德文能否重新定義低速電動汽車的概念，改變動力時代的出行方式呢？

當然，一切皆有可能。

在高速電動汽車領域，日產近期宣布旗下新款電動賽車ZEOD RC將參加2014年法國勒芒24小時耐力賽，ZEOD采用鋰電和燃油混動模式，其最高時速超過300公里；克萊斯勒公司電動汽車部門負責人Mike Duhaime表示，克萊斯勒未來將會著力發展電動汽車，該公司的第一款電動汽車菲亞特500e近日已在美國加利福尼亞州上市；而風靡全球的特斯拉汽車公司推出的首部純電動跑車TeslaRoadster，電動機最大功率可達215千瓦，最大轉速達每分鐘6000轉，百公里加速僅需4秒鐘，最大巡航里程達394.3公里，單從汽車性能的一系列參數來看，Roadster絲毫不遜色于3.0T或4.0L級別的豪華跑車。

在一個速度制勝的時代，無論是低速還是高速電動汽車，其未來看上去似乎都很美好，但事實真的如此嗎？

在業界，困擾電動汽車發展的問題主要有充電時間（換電池時間）、續航里程、電池壽命、電池散熱及安全性等。而對于充電是否方便，這類問題屬于基礎建設，當年汽油車也一樣面臨加油站多寡的問題。如果有利可圖，這些都不是制約發展的核心因素。過去很多年，四大問題沒有突破，充電時間太長，怎么上路跑？只能是公交等固定路線的車輛使用。電池昂貴，而壽命又短，讓人對其經濟性望而卻步。

受制于國內市場與汽車工業的需求差異，全球電動車市場發展如火如荼的同時，中國的現狀卻不容樂觀。麥肯錫的2012年《振興中國電動汽車產業》（見圖1）報告中分析，中國汽車制造商熱衷緊跟電動汽車生產的潮流，但電動汽車產業并沒有實現騰飛，產業成熟度由世界第3名排名降至第5。

但中國并不是沒有機會，畢竟這里有全球最大的市場和最活躍的需求人群。“雖然存在很多挑戰，我們仍相信中國電動汽車擁有巨大潛力，”麥肯錫全球董事柯明逸說，“對于中國發展面臨的能源安全、氣候變化和城市空氣污染等挑戰，發展電動汽車是一個非常有吸引力的做法。隨著其經濟性的提升、基礎設施的完善和中國消費者對其認知度的提高，中國可以在這一產業大有作為，超越其他國家。”

電動汽車的市場并不是天生俱來，能否被接受的關鍵不僅僅是技術問題，更是一種消費觀念下的市場再造。在國內電動汽車起步較早的杭州地區，其首座純電動汽車租賃站將試運營，只需用身份證和駕照登記，并刷取1000元預授權作為保證金，市民就能以每小時20元的價格租到一輛純電動汽車代步，充電、換電池、電費、保險、保養由運營商負責。車輛半小時充滿電，每次可跑80～100公里。如此，以城市居民為服務對象的杭州租賃與換電模式的電動車發展方式已穩步地推進。在電動汽車商業模式的創新與選擇上，有三種不同的方式。一是基于車輛運行模式（如不同的運行時間、行駛路徑、繁忙與空閑時間分布等）的商業模式選擇；二是基于不同主導者（如電網公司、電池公司、汽車公司等）的商業模式選擇；三是基于區域特征（如大中城市、小城鎮、農村等）的商業模式選擇。顯然，更多的低速電動汽車廠商選擇的是第三種發展路徑。

“電動汽車的發展一定是始于農村，興于城市。”比德文集團雷丁事業部總經理舒欣這樣告訴我們，“市場結構的差異性決定了產品的使用范圍，在一個功能性為主導訴求的市場，消費者的認知是第一位的。”從摩托車到短途乘用車，從普通家用轎車到高檔豪華轎車，中國的汽車市場呈現出明顯的多層次市場需求。這個特征在電動汽車也同樣存在。因此，在考慮電動汽車的商業模式創新時，必須考慮到不同層次的市場需求。中國市場總量較大，所以即使是針對不同層次需求的細分市場，也會擁有較大的市場絕對值。

企業創新，一種是技術創新，一種是商業模式的創新。技術創新將為市場提品載體保證。“雷丁系列車型的開發，更多的是基于市場前提下的綜合平臺應用，如說現階段雷丁系列車的特色，可能并不是很明顯，但魅力和安全卻是我們在研發時必須遵守的原則。”比德文的雷丁D50研發負責人于波向我們解釋道。雷丁D系列車為數字化設計平臺（Digital design platform），該平臺采用全正向設計開發，擁有知識產權，開發技術難度高，設計流程復雜，周期長開發成本高，可以從根源上避免逆向設計無法將技術含量因素復制、遺傳原樣車缺陷，從而導致品質打折的問題。模仿和復制一直是國內電動自行車所謂創新的方式，而對于電動汽車來說，雖不是完整的工業革命皇冠上的明珠，但基于市場的產品設計思路和獨立的產品研發過程卻是不可多得的。反觀寶馬，BMW i3電動車顛覆其以往的汽油車的設計理念，完全為電動汽車而設計。它將電機系統置于車身底部，因而也為上面節省出更多的空間，滿足都市女性周末火拼購物的需求。同時其碳纖維車身零排放，呈現出高端、清新的品質，與時尚、知性女性的形象氣質相符。其產品定位顯然是瞄準了都市上班女性的市場。（見上頁圖2）

在最近上映的好萊塢大片《速度與激情6》中，機油燃燒后的馬達轟鳴成為衡量人生激情與夢想的標準。在電動汽車的發展過程中，速度同樣是一個繞不開的問題。相較于國外汽車廠商所開發設計的高速電動汽車，目前國內所設計的電動汽車更多的還是一種低速的電動汽車，速度維持在50km/h左右。考慮到其使用環境的限制，其多數市場位于城市與鄉村的結合部抑或完全的鄉村市場，基礎道路設施尚不完善，低速電動汽車的使用環境較為惡劣。

基于汽車產品的概念，在整車設計過程中，比德文率先采用了四輪四角化寬體空間設計理念。在3320mm×1540mm×1480mm的車身尺寸條件下，軸距達到2260mm，與市面主流家轎處于同一水平。同時，雷丁D50電動轎車的HES驅動系統，采取國內首創的浮動式、自平衡懸置方案，可自動消除驅動系統工作時產生的震動，整車平衡和穩定性能大大提升。

比德文控股集團的副總裁吳建國向本刊記者強調：雷丁人設想有一天人們可以自由駕駛對環境沒有破壞的汽車無處不在，這也成為雷丁的企業愿景——向特定出行需求的消費群體普及電動汽車：

迭代生產一代代更經濟實用的電動汽車：先從農村市場入手，然后再進入大眾市場，并通過獨特的“4S”渠道銷售及推廣；

整合電動汽車的研發、設計、制造資源，借鑒汽車行業的先進生產理念，將電動汽車的品牌和工藝與成熟的汽車生產鏈對接，引領行業；

作為催化劑和其他汽車制造商的榜樣，表明電動車能滿足高性能、更經濟的消費需求。

市場的變化是個動態的過程，其并不隨企業的主觀意愿而波動。商業模式具有在不同區域可復制性的特點，同時由于不同城市的不同區域特征，這些特征又決定了在一些特定城市才會有特定的商業模式出現。市場與贏利是電動汽車廠商繞不開的關鍵詞。“對比亞迪來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，4～5年就夠了。”比亞迪董事局主席兼總裁王傳福曾表示。作為國內較早涉足電動車領域的比亞迪汽車，目前的市場定位是出租車和公交車。對于國內主攻低速電動汽車的企業來說，其面臨的市場問題也不容樂觀。麥肯錫最近的一項研究顯示，許多汽車制造商都在設計旨在滿足幾乎所有客戶需求的電動車。其實，他們應該接受一種全新的市場細分方式。企業可實現這一目標的一個方式是致力于根據特定消費者的特定駕駛使命（也就是他們使用車輛的方式）來定制電動汽車。而這些，恰恰是低速電動汽車正在探索的路徑。

品牌和渠道建設似乎是個大難題。和成熟的二輪電動車相比，電動汽車并無先例可以借鑒。與傳動的銷售方式相比，寶馬i系列電動車型采用網絡方式進行銷售，這樣不僅能增加銷售渠道，得到已有銷售體系的支持，對于消費者來說也有了多樣化的購買途徑。與傳統的汽車銷售分成廠家和4S經銷網絡不同，行業標桿特斯拉的所有銷售渠道都是自營。特斯拉把店開進高端購物中心，讓客戶方便與產品進行互動。從汽車經銷歷史來看，大致經歷了廠家直銷、大院式銷售（汽車市場）、4S店銷售三個階段。目前隨著廠家市場下探與經銷商整合，出現了4S店、汽車超市、直營店等方式并存的局面。這一切仍有賴于 “實體店”，并且4S店占據絕大多數的市場份額。但對諸如比德文之類的劍走偏鋒的電動汽車品牌來說，“在市場導入期和培育期的時候，利用線上直營的+線下展示的方式誘導客戶走向電商和實體店的雙向選擇軌道上，這將實現品牌、價值的快速傳播，營銷成本降到最低，并且支持消費者線上、線下的互動。”比德文營銷公司總經理王清禮如是說。

電動汽車行業的競爭格局正逐步明朗化。以奇瑞、比亞迪等為代表的傳統汽車生產商正逐步在高速電動汽車和混合動力汽車項目上發力，主要針對城市汽車消費群體；而以比德文、時風集團、陸地方舟等為代表的電動車企業，正逐步開辟一個未知的市場——低速電動汽車。低速電動汽車發展與國家政策、產業發展環境、市場需求密不可分，依然面臨很多的不確定性。

藍海或死海？W·錢·金和勒妮·莫博涅在兩人合著的《藍海戰略》一書中提出藍海的四項戰略制定原則：重建市場邊界、注重全局而非數字、超越現有需求、遵循合理的戰略順序。在低速電動汽車行業，市場邊界和消費群體已清晰、完整的產業組織鏈條也已初步建立、現有出行需求正逐步的改變等，從已知到未知，電動汽車能否開啟屬于自己的光輝時代尚不得而知。