城市道路規劃建議精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市道路規劃建議主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市道路規劃建議范文

【關鍵詞】城市；道路規劃；現狀；對策

中途分類號：R-1 文獻標識碼：A文章編號：

前言：

近幾年，城市道路規劃不僅僅注重解決人們交通的問題，在環境以及考慮考慮道路規劃對于城市發展的整體布局，以及長遠的問題都更加注意，城市道路的規劃是一項既復雜又具體的工程，涉及到的問題多種多樣。

二、城市道路規劃設計的現狀

1、城市的道路規劃隨意性

道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意，這將影響到城市的道路規劃設計合理性的問題。

2、城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

城市的道路規劃作為城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象,即換屆、換領導,道路規劃馬上就變,僅僅以個人的意志為轉移,沒有考慮到道路規

劃的權威性和嚴肅性,導致消耗了大量的城市的資源,影響城市的發展速度和質量。

3、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。其次,在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。最后,城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。

4、道路規劃中有一系列不良的影響

（1）、在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;

（2）、在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。

（3）、在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

三、解決城市道路規劃問題的道路的對策和建議

1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。

在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節

的局面。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。

2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。

公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。

（1）、從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。

（2）、重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”

評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。

（3）、及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。

3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。

交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS 系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、

科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。

參考文獻：[1] 王景行,張培英.城市道路交通規劃及設計淺析[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(11)

[2] 徐永健，閻小培．西方國家城市交通系統與土地利用關系研究[J]．城市規劃，1999，23(11)：38—42．

[3] 楊民，曲大義，王煒，等．城市土地利用與交通需求相關關系模型研究[J]．公路交通科技，2002，19(2)：72—75．

第2篇：城市道路規劃建議范文

關鍵詞：城市道路；規劃設計；注意問題；改進建議

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著國民經濟的快速發展，交通量迅猛增長，國家土地使用的持續緊張，城市道路的規劃設計將會是改善道路交通的重要途徑之一。因此做好道路改造對于增大道路的通行能力，提高道路的服務水平有著重要的意義。截至目前，全球各國為了保證城市交通的合理、有序的布局和發展，都采取了新技術、新方法和新標準來進行優化和總結，從而使得其中的種種制約和影響問題得到一定緩解。當前，城市交通道路規劃的編制與設計對于提高我國城市整體與文明水平，適應了我國國民經濟發展標準和要求，并實現了社會持續發展要求。

一、市政道路規劃設計要點分析

1、體現城市特色

隨著人們對文化生活要求的不斷提高,使得我們周圍的文化環境也朝著多元化的方向發展。在人口密集的現代城市,怎樣體現出每個城市的個性和特色,成為了城市建設中不可忽略的考慮因素。根據城市的環境、人文特色等實際情況,在城市道路規劃和設計中體現出城市的特色,融入城市的文化氛圍。

2、體現功能特色

除了體現出現代城市的個性和特色,市政道路作為城市建設的基礎,交通以及游覽等功能才是城市道路應體現出的主要功能。

二、城市道路規劃設計應注意的問題

1、城市的道路規劃隨意性

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快;其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。

3、不合理的橫斷面設計

長期以來,我國市政道路設計和規劃都缺乏交通工程的設計理念,而將重點放在道路工程的設計上面。這一現狀導致了道路設計規劃的不合理,尤其體現在道路橫斷面的設計上。橫斷面設計的不合理主要表現在以下幾個方面。(1)缺乏對交通流組織、路段、節點通行能力、行車速度方面的定量、定性的分析。(2)缺乏對交通流構成和道路功能的基本分析。(3)對于各種設計規范的機械套用,而不對車速、車道數及車道寬度、道路功能之間的關系做深入的研究分析。(4)對于管線設置、道路隔離帶設計、公交站臺設置、綠化要求、安全和環保要求以及景觀設置方面不能做到周密全面的考慮。

4、道路網絡節點不通暢

對交通情況進行分析是道路設計前非常重要的一個環節,對交通流向、流量、周邊路網、車速、車輛組成等情況進行認真調查和分析,有利于準確定位道路等級,確定道路規模。現代城市中,由于設計者對于實際交通分析的缺乏,使得目前的市政道路普遍存在各道路的車道數、路段和交叉口紅線相同,路網節點的交通流相互等待或避讓降低了道路的通行能力,也造成了道路網絡資源的浪費。

三、城市道路規劃設計的改進建議

1、系統性

在開始道路設計時，首先應重視這個區域城市環境建設的規劃。根據系統論原理:系統的功能大于系統各部分功能的總和。在設計中設計者應該充分運用這個系統論原理。根據城市規劃了解清楚這條路在城市環境建設中的定位。摒棄以往景觀設計中拼貼、見縫插綠，只看局部，不看整體，缺乏系統的設計方式。要把這條路融入整個區域的綠色網絡之中，進行系統的分析。

2、遵循人居環境和自然環境的特點，做好生態設計

充分了解區域規劃和道路周邊的人居環境和自然環境，才能使景觀創造達到各種因素的協調，尊重物種多樣性的存在，減少對資源的破壞并對自然資源進行保護與再生。道路景觀的創造和景觀序列的劃分，應結合周邊環境的特點，最大限度的保護和展現自然資源;并充分利用各種人的感覺要素形成各路段的景觀特色及復合多樣的景觀框架。通過景觀的創造和拓展，豐富和擴大目標范圍，創造連接各城市或節點的城市綠色走廊和網絡。

3、橫斷面的設計

機動車道、人行道、非機動車道和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配,是道路橫斷面設計的關鍵。合理的橫斷面設計應從以下幾方面進行考慮。(1)將通行能力和行駛速度作為考慮標準,在節約土地資源的要求下,合理制定機動車道寬度。(2)在對于道路的交通情況進行分析后,對原有的車道數量作出相應的調整。(3)優化隔離帶及各種車道的分配比例。(4)考慮環保和行人、車輛的安全問題,調整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式。(5)對于道路現狀的改造,可以分期進行。

4、道路節點的設計

道路節點按照功能進行分類,可以分為快速路中的集散節點和路徑轉換節點、干路之間的相交節點和特殊道路與支路相交節點。按照以下原則對不同道路的節點進行設計,才能最大程度地發揮其道路功能。

4.1設計必須具有針對性

設計者在設計交叉口方案時,可以對現有的交通政策研究成果、城市規劃及交通規劃進行研究分析,加以利用,從而讓方案能符合目前城市的實際情況。

4.2設計具有協調性

渠化規劃設計干路交叉口,在交叉口增加進口處的車道數,擴大交叉口的空間資源,從而讓

路口也具有與路段一樣的通行能力。

4.3綜合考慮進行設計

綜合相交道路的類別、流量、公交站點設置、管線布置、周圍環境等方面要求后,才能對道路節點的用地范圍及形式做出正確的判斷。

4.4從長遠考慮進行設計

道路交叉口近期的設計實施,還必須立足于遠期的交通需求,讓建成的道路節點不僅能滿足當前的交通需求,還能滿足以后的交通需求。

4.5秉持節約原則

對于現有設施,要挖掘其潛力,做到物盡其用。在能不建立交的情況下,盡量不建,保留現有環形交叉口,使用“信號燈+環交”的方式進行控制。立交的設計應當靈活運用當地地形,節約用地和資金,做出既簡潔又美觀的設計。

5、妥善處理好交叉口

城市道路交叉口眾多，交叉又是最繁華最吸引人流、車流的地方，交叉口的豎向與平面布置也是道路設計的難點。在豎向設計中，根據不同縱坡需要調整路口以外道路的橫坡棄，以保證交叉口不積水。轉彎半徑的緣石城設需仔細計算或用圖解法給出，否則交叉口地面將是扭曲的，無法滿足排水與行車的要求。在平面布置中，首先要注意轉彎半徑不可設置太小，太小則影響該路段的通行能力。其次，交叉口范圍內的電力、電訊、有線等應全部走入地下。很多實例，交叉口密如蛛網的線路不僅有礙市容，也不安全，也使城市景觀大打折扣。其三是轉彎半徑直圓和圓直點上應設殘疾人坡道，這可反映一個城市文明程度。其四是交叉口因四周跨路應預埋各種管道，可防止日后對交叉口大動干戈。

結束語

總之，隨著城市經濟和城市規模的不斷發展，道路系統與日益增長的交通需求矛盾日益突出。因此，設計人員應不斷學習，努力鉆研業務，提高專業設計水準和審美水平，從而規劃設計出科學、美觀的道路，為人們的生活提供便利。

參考文獻

[1]姜雅琪，蔣靈翰.道路工程設計應注意問題的分析與探討[J].科技創新導報，2010，09（01）

第3篇：城市道路規劃建議范文

對策建議中圖分類號：TU984

文獻標識碼： A前言中國城市中道路綠化的歷史悠久，最早可以追溯到兩千多年前的周、秦時代，《漢書》中記載"秦為馳道于天下，東窮燕齊、南極吳楚，江湖之上濱海之觀畢至。道廣五十步，三丈面樹，原筑其外，隱以金椎，樹以青松……"兩千多年前這樣大規模沿路種青松，在世界上也是僅見的。隨著我國現代城市規模的不斷擴大，生態污染問題突出、機動車輛持續增加，如何發揮城市道路綠化在改善生態環境、道路交通環境、豐富城市景觀已成為園林綠化事業的當務之急。一、城市道路綠化的功能與作用城市道路綠化是指通過在道路兩旁及分隔帶內栽植樹木、花草以及護路林的方式，以達到隔絕噪音、凈化空氣、美化環境的目的。城市建設過程中，主要通過在交通擁堵、人流和車輛密集的道路、立交橋、交叉路口等污染嚴重的區域大量種植喬木、灌木、花卉和草皮的方式進行道路綠化，城市道路綠化一般分為：行道樹、隔離帶綠化、交通島綠化和街景綠化，其作用主要包括以下幾方面：（一）強化自然體系

利用綠色植物吸收二氧化碳、放出氧氣，吸收有害物質，減輕空氣污染，獲得除塵、殺菌、降溫、增濕、減弱噪音、防風固沙的生態效益，是改善城市生態環境的根本出路。（二）引導交通

通過在車道與人行道之間、公園廣場和停車場等處進行綠化，可起到引導、控制人流車流、組織交通、保證行車速度與秩序、提高行車安全。

（三）美化市容，提升城市景觀近年來，隨著國家經濟建設和提高城市品位的進程，全國各城市都在積極爭創“園林城市”、“生態園林城市”，以美化家園、改善城市形象、優化生態環境為目的的城市園林事業正在蓬勃發展。人們逐漸認識到，城市道路綠化，作為城市綠地系統的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率占較大比重，對城市景觀構成乃至城市的形象和品位具有很大影響力。二、我國城市道路綠化的發展道路綠化是在城市和城市交通的建立的基礎上發展起來的，不同時期、不同文化、不同地域的城市建設過程中，道路綠化的規劃布局、建設形式各不相同，其所形成的人文環境也大相徑庭。城市道路綠化能夠綜合反映一個城市的生產力發展水平、市民的審美觀、生活觀、精神面貌、文化修養等等。在我國，道路綠化最初在秦漢時期是以行道樹的形式出現，隨后的晉、隋、唐、宋、元、明、清都出現了稱之為并木、并樹、街道疏、行道樹等名稱的記載。隨著社會經濟的不斷進步，城市道路綠化突破了“一條路，兩行樹”的簡單模式，出現了園林大道等新型城市道路綠色藝術景觀。三、城市道路綠化的現狀及問題分析城市道路綠化是城市建設工作中的重要環節，直接影響到一個城市的整體形象。其綠化效果對于一個城市完善交通服務體系、治理空氣污染、提升人居環境質量都具有十分重要的意義。隨著我國城市建設和園林綠化事業的不斷發展，各城市道路綠化也暴露出一些問題，主要有以下幾方面：（一）發展目標不明確，缺乏規劃引領城市道路綠化缺少統一規劃，或規劃執行不到位，部分道路綠化的設計、施工，往往是為迎合城市或區域內的短期發展，完成任務指標，沒有經過專家的論證和長期發展的考慮，缺少可行性研究，建成以后，又進行改造甚至重建。這不僅嚴重影響了城市道路綠化的整體進程，又造成極大的人力、物力、財力的浪費。

（二）缺乏層次和季相變化目前，一些城市在道路綠化過程中，受氣候等因素影響，常綠樹種和落葉樹種的配置不夠合理，對喬木和灌木的中間層次考慮較少，道路景觀綠化層次結構過于簡單，缺少外在形式和植物季相的變化，城市綠化質量有待于進一步提高。（三）鄉土樹種利用不足城市道路綠化樹種相對單一，栽植量一般較大，本底所產的綠化苗木難以滿足綠化建設任務需要，加之樹種價格等問題，造成道路綠化樹種大量從周邊省市引進，造成了一些苗木水土不服的現象。一些外地綠化樹種出現了在原產地沒有的新型病蟲害，加大了養護難度和成本。（四）缺乏人性化的設計考慮“以人為本”是城市建設工作的指導思想，要充分考慮人類的基本需求和行為特征。目前城市道路綠化過分追求綠化植物景觀的磅礴氣勢，突出了大色塊和圖案美，而忽略了作為“使用者”的人類參與綠色，享用綠色的行為和植物的遮蔭納涼的功能。（五）道路綠化土壤條件差城區道路綠化普遍存在土質差、土層薄、肥力不足等問題，一些道路行道樹種植多年，難以形成較大的遮蔭面積，土壤儲水能力弱，夏季高溫時失水嚴重，既影響景觀效果，又造成水資源浪費。（六）其他破壞道路綠化的現象

在綠化帶、行道樹池內傾倒垃圾、晾曬衣物、隨意踩踏等現象在一些支線道路上較為普遍，一些由非法攤販集中組成的“馬路市場”的存在，導致綠化帶嚴重破壞，城市綜合執法管理部門的監管缺失，園林綠化建設部門缺少有效的監管手段，也導致此類現象的發生。四、對策及建議（一）完善并嚴格執行城市道路綠化規劃道路綠化和生態恢復應和道路規劃設計同步進行。一是在道路規劃設計階段應充分根據道路等級、路面寬度和拆遷情況留足綠地面積，使綠化帶和道路規劃、城市規劃相適應；二是在建設過程中，應做好道路建設用地的規劃，盡量減少對綠地區域的占用和破壞，為后期綠化提供較好的土壤條件；三是要充分保護好綠化區域現有植物，盡量就地利用；四是對于新建城市道路，在道路規劃設計階段就應該做好綠化設計，充分利用建設地點地形地貌，做好環境保護和規劃；五是對于舊路改造，應制定好現有行道樹的保護和移栽工作，做到少挖除、少移栽。（二）完善城市道路綠化管理體系，提高建設標準一是城市園林綠化主管部門應對設計方案的景觀性、生態性、功能性及其與周邊環境的協調性等方面加大審查力度，批準后，方可按此施工。這不僅有助于提高道路綠化工程的水平和品位，杜絕和避免綠化設計華而不實，浪費財力、物力、人力，也便于綠化主管部門掌握全社會的綠化情況，以便制訂宏觀計劃，進行宏觀調控。 二是嚴格實行項目招投標制和監理制。對達到一定規模的綠化工程，實行招投標制，讓具有一定綠化施工資質和綠化施工業績的施工單位參加，實行優勝劣汰制，提高道路綠化工程施工質量。推行道路綠化工程項目監理制是道路綠化工程質量管理與控制的保障。園林綠化監理人員從工程施工到工程竣工驗收，能夠做到全過程跟蹤，一旦發現不合格材料、工序和產品，及時整改，以確保道路綠化工程每個環節運作流暢，從而保證道路綠化工程施工質量。 三是嚴格按設計圖紙施工。綠化工程施工就是按設計要求藝術地種植植物并使其成活，設法使植物發揮綠化美化的作用。所以，設計是綠化工程的靈魂，否則綠化工程的施工將無從入手。推行設計現場交底制度 通過圖紙會審、現場調整，使一線的作業人員理解設計意圖，了解工序的技術、工藝和驗收要求，是保證綠化工程質量的基本前提。如不嚴格按圖施工，將會歪曲整個設計意念，影響綠化、美化效果。 （三）加強養護工作，提高道路綠化景觀效果

道路綠化植物具有美化環境，凈化空氣，降低噪音，吸收尾氣的功能，同時還有交通導行，維護交通的功能。因此，城市道路綠化管理部門應成立專門的道路養護小組，加強對道路綠化植物的澆水、施肥、病蟲害防治、養護和修剪工作，人為的控制綠化植物的生長形態，充分發揮道路綠化植物的雙重作用。養護工作要做到全面、細致、到位。（四）合理配置樹種

道路綠化植物的選擇要堅持適地適樹的原則，遵循植物生長規律，加強優良風景園林樹種的引種和馴化工作，謹慎選用外來品種，并要加大鄉土樹種在園林綠化配置中的運用比重，降低大樹的配置比率。同時要廣泛使用先進的林業科學技術，努力提高綠化施工科技含量，確保苗木成活率，盡早實現綠化景觀效果。（五）加強宣傳教育

第4篇：城市道路規劃建議范文

關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。

第5篇：城市道路規劃建議范文

【關鍵詞】新時期；道路工程 ；市政道路設計

一、市政道路設計的不足

1、城市道路規劃明顯不夠嚴謹

從當前城市建設的角度上說，首先要做好道路規劃，而在這之中規劃位置又是決定能否真正做好城市的關鍵因素，城市建設主要跟周圍環境，如旅游景點街道、等設施相聯系。目前，城市道路建設沒有規劃，整體設計比較隨意。其主要有兩方面的原因：第一，道路規劃速度過慢，滿足不了城市的飛速發展；第二，某些利益的驅使，一些相關責任人為了獲得私人利益存在各種影響土地規劃建設的問題。

2、道路設計缺乏群眾參與

人民群眾參與道路設計的積極性不高，因此在進行道路規劃時，加上進行道路設計時缺乏獨立性、公開性，領導只是憑著自己的判斷進行規范，這樣就大大的違背了人民群眾的需求。在規劃時沒有保護文化的意識。在對城市道路進行規劃設計時，部分文化古跡以及風景名勝遭到破壞。在規劃的過程中，也會破壞到生態環境。市政道路的規劃設計滿足了經濟發展的需要，城市的面貌得到更新，但是城市生態環境卻受到很大的影響。另外，片面的追求速度也是影響城市建設質量中存在的主要問題。

3、道路設計中存在的問題

我國的城市道路在拓寬方面通常比較窄，通常只有幾條主干機動車道。而這幾年來隨著經濟水平各方面的不斷發展，道路交通問題特別是堵車問題日益嚴重，一些城市沒有對這一問題進行良好的規劃。而是直接對舊街道進行拓寬，而隨著機動車量的增加，不斷增寬的機動車道，占地面積進一步增多。此外在道路交叉口位置的設計也不合理，在這些交叉的位置由于設計不合理，使得車輛運行的速度受影響，通行能力變差，因此就更容易出現交通事故。主干道數量過少，特別是下雨天又由于雨水過多不能及時排出去，因此很容易引起雨水堆積的問題。另外一方面，道路建設也存在著組織相對較復雜、建筑密集度高、在很短的建設時間之中就有很多的布線等等。作為重要的政府工程，城市道路本身就具有一定的特殊性。在進行施工時，只按照工期完成任務就會降低其施工標準。在者很多主干道沒有科學合理的進行建設，不合格的基礎建設，一旦投入使用就會出現各種路面問題，在進行道路規劃廣場時沒有充分考慮到人口密集的問題，也是其中最為主要的一個問題。

二、市政道路施工需要注意的細節

在進行市政道路施工時，首先要把道路功能放在第一位，道路功能除了要考慮其交通性以外，還要充分注意到其生活性、瀏覽性等相關問題。當然了在進行設計時還要充分考慮到道路施工所需要考慮到的特色問題，只有充分考慮到這些問題才能更好的促進其后期的運行，從而促進道路施工的全面運行。

為了更好的滿足全球經濟快速發展的趨勢，世界各同都出現了不同程度的城市發展危機。很多城市正在慢慢的失去了本城市特色。這也加大了全球文化問題。同時隨著人民群眾的生活水平的不斷提高，也使得人民群眾對精神方面的需求由單一化向多元化發展，而這就要求城市在設計形象時，就更需要滿足其個性化的要求。因此對于從事城市設計相關的工作人員，對于交通工程設計的相關工作人員在設計時一定要以尊重城市歷史為基本前提，充分尊重城市的文化、自然條件等客觀因素，同時還要注意塑造城市的整體形象，注意突出地方特色，從而最大程度的降低工程的成本。

在我國道路條件相對比較復雜，特別是一些中小型企業城鄉結合部車道多以雙道為主，一些車道還出現機動車輛和非機動車輛不分等情況嚴重，而這也直接影響了車輛的行駛因此在進行道路設計時要特別注意城鄉協調發展。為了使快行車輛的駕駛員不必忍受在慢行車輛后面行駛，確保駕駛員安全超車，這就需要設計者在進行道路設計一定要注意超車視距，特別是在城鄉結合部的道路設計上，才能最大程度減少由此引起的交通事故。

三、如何進行市政道路設施

1、以地面特征進行設計

在進行路路設計時，設計者一定要做好道路的現場研究，特別是對其周圍的自然景觀，周圍的建筑特點，包括生態環境、人文景觀等各方面的因素。對于那些道路周圍有人文景觀，或者自然景觀的在設計過程中一定要盡量的將這些景觀結合起來，這樣才能創造一個更加和諧的自然與道路環境。

2、合理的設計道路橫斷面

1、橫斷面的設計是道路設計的關鍵

道路性質、道路的等級條件等等這些都是進行道路設計時需要考慮到的一些條件，特別是在橫斷面設計時，而在進行橫斷面設計時就要主分做到合理布局，在設計過程中主要注意以下問題。

因為道路交叉負荷比其它地方都要嚴重混亂、特別是在車輛較多、存在著超車、無故停車等問題都有可能坐加重交叉口的交通組織管理難度。在車道設計中如果沒有設置分隔帶的話，那么其車道的實際通行能力也會受到影響。從這個原理我們也可以知道，盲目的增加車道的數量并不能有效的提高道路的通行能力。根據我國交通違章情況，在城市主干道中，雙向機動車道的數量最好不能大于8條。如果在在嚴格控制雙向機動車道的數量里，存在的交通問題還沒有得到解決，那么就必須做好道路的改善工作，適當進行調整交通組織，科學的做好平行道路的修建，改善城市布局，從根本上解決交通混亂等問題。

2、人行道及非機動道設計重要性

不可否認的是非機動車輛仍是當下老百姓最主要的一種出行方式。因此在進行車道設計時一定要注意減少人行道、非機動車道影響到機動車輛的交通情況，而是應該使兩者之間形成互補的關系，在進行設計的時候一定要堅持寧寬勿窄的原則，千萬為了滿足機動車輛的交通方便而盲目的縮短非機動車道的比例，建議從局部發展到整個交通組織的方式進行非機動專用車道的修建。

3、布置綜合管線

設計者在布置綜合管線時，需要充分考慮到以下幾個原則：其一，同步建設，其二，協調性，此目的就是局部與整體的協調性；其三，經濟與技術的完美結合；其四，從近期設計考慮遠期設計的結果；其五，統籌規劃；其六，尊重臨時性與永久性的結合。在布置綜合管線時要把人行道布置放在首位，在充分保證人行道布置時才考慮車行道，如果管道檢修次數比較多，需要在人行道進行優先布置。充分借鑒國外設計主干道方面的經驗，從而改善沿線環境，方便管線管理，做好地上管線系統，對日后出現的反復開挖等問題有一定幫助。

4、完善公共交通設

對公共交通進行設計，有助于對城市交通道路壓力起到緩解的作用。但是，在進行道路交通設計時，如果出現不合理的情況，則有可能加重道路的壓力。比如說為了緩解機動車輛、非機動車輛對人行道的影響，可以在人行道的樹外側設計單獨的非機動車道、可以把港灣式公交停靠站點放在非機動車道的空間式等等，這樣可以提高空間利用率。

5、做好監督工作

做好城市道路設計不僅可保證道路規劃，同時對整個城市規劃也有一定的幫助，因此建議相關的部門一定要做好監督管理工作，切實做好城市道路建設的審批工作，對道路設計、規范、施工等各個環境給予嚴格的監督管理，如果發現違法行為一定要及時糾正，或者利用法律進行相應的處罰。

四、結束語

綜上所述，在進行市政道路設計時一定要實地考察，充分尊重現有道路條件，同時還要發揮相關監督部門的監督工作，嚴格進行審批，從而促進市政道路設計的順利進行。

參考文獻：

[1] 溫善敏，溫善瑞. 市政道路質量管理中存在的問題及對策[J]. 科技資訊. 2011（01）

第6篇：城市道路規劃建議范文

關鍵詞：城市道路；交通；規劃

Abstract: City road is an important part of city life, is closely linked with the city resident's daily activities. The ideal way to meet the transportation and travel needs at the same time will also bring people aesthetic feeling. In this paper, the author has carried on the analysis to the city road planning and design, for reference.

Key words: city road traffic; planning;

中圖分類號：TU2

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展。必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節。城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而之切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

1 城市道路性質分級

我們在進行城市道路規劃設計時，要在全面分析城市交通現狀和未來城市交通發展的基礎上，先對每一條道路的性質進行界定，再確定道路的功能和等級。城市道路按道路性質分為兩種道路[1]。

1.1 交通性道路。交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區之間的交通聯系，以及解決通向對外交通口岸和交通樞紐之間聯系的道路。其特點是，機動車輛往返頻繁，行車速度高，以機動車交通為主，車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多，道路線型要求確保行車速度。

1.2 生活性道路。生活性道路是用來解決城市內各區之間居民生活活動服務的道路。其特點是：以客運和人行交通為主，一般行車速度較低，道路斷面上側重人行道的寬度及公交停車站的場位，道路兩側布置有為居民生活服務的各類設施、公共建筑和停車場。

2 城市道路規劃的方法

在城市道路設計中,橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言,其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料,確定各組成部分的寬度,并予以合理布局。

2.1 是要進行車道數設計。在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52[2]。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

2.2 人行道與非機動車道設計。對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

2.3 綠化帶與分隔帶設計。在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

2.4 地上、地下管線布置。在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力[3]。

2.5 強化道路基礎處理。路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

2.6 確定合理的交叉口間距與行人過街形式。

（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

3 結束語

城市道路交通是一個系統工程, 完善道路設計只能從一個方面改善道路交通的條件, 但不能從根本上解決我國城市道路交通的現狀。因此,在完善道路設計的同時,應采取一系列措施,確保整個城市道路交通系統處于一個健康的發展狀態之中。

參考文獻：

[1]王烯，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃理論及其應用[M].南京:東南大學出版杜，1998.

第7篇：城市道路規劃建議范文

【關鍵詞】城市道路； 交通發展； 中小城市

我國中小城市數量龐大，在國家的經濟建設中起著舉足輕重的作用，然而目前普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規劃不合理、交通秩序混亂等問題。大力改善中小城市的現有交通出行，為城市繁榮、經濟發展、群眾出行提供一個安全、暢通、便捷、高效的交通環境成為眾多中小城市的共同話題。

當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現為：

1.城市道路規劃設計考慮不周全。由于各種歷史原因，以及規劃者不參與管理而交通管理者不參加規劃所以造成了城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，通行能力差等的眾多問題。新建城市道路和新城區一律采取干道，寬寬蕩蕩，舊的道路和老城區依然狹窄、擁擠，資源未能充分利用。雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿通流量的需求，交通高峰時段經常發生交通擁堵。

2.市區道路建成速度跟不上車輛增加速度。市區道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續增長期，停車的矛盾、車與路的矛盾、行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

3.綠燈行、紅燈也行的現象常有發生。由于我國大部分中小城市交通設施相對大城市較落后，在非高峰期期間道路上的車輛不能實時監控，駕駛人員闖紅燈現象常有發生，造成對交通安全的威脅和交通管理的混亂。

4.市區公交系統不夠發達、公交線路和站點設置的便民化程度還不高。許多中小城市市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等，甚至有的城市還有三輪車任意穿行，嚴重威脅行人的安全、交通的順暢。

眾多的因素制約著中小城市道路交通環境的發展，最主要的原因還是人、車、路三要素的不協調，當然，這些主要因素也不同程度的影響著大城市的道路交通環境。我認為，中小城市的道路交通環境如果想達到和諧、安全、暢通、有序的程度，就必須與城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素密切結合起來，使道路的利用率最大化，切實發揮道路的最大通行能力，走出一條具有自己特色的城市道路交通發展的和諧之路。

所以首先我們需要從以下幾點開始做，才能使道路交通管理與經濟社會建設協調發展，使城區的交通環境有明顯的好轉。

1.地方政府科學合理的進行城市道路交通規劃。

在2000多年前的周朝時代，已有道路規劃，也有交通管理法規。如“男子由右，婦人由左，車從中央”，并種植行道樹，作為道路導向的標志。秦朝不僅修筑了通向全國的道路網，而且統一了全國的車軌距離，使造車和修路有了標準。唐朝建都長安，按棋盤形規劃建成城市道路網。可以說這是交通規劃的萌芽。交通規劃的發展從古到今，確實為城市道路交通的管理帶來了很大的便利，但現有的好多城市道路從設計到施工，因事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規劃部門只管規劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規劃，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。

交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規劃，二是要有科學的管理方法，交通規劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發展和形勢的需要。因此，中小城市的道路交通發展要挖掘潛力、夯實基礎、提高質量、合理擴大規模，早謀劃，合理規劃，避免走彎路。作為交警部門要積極參與城市交通規劃的制定，合理提出建議，充分利用政策，加大道路基礎設施建設的資金投入，要聯合相關部門對新修道路和改造老路的交通設計進行把關，及時提出意見，最大限度的減少道路安全隱患，最大限度的發揮道路的通行能力。對未規劃設計停車場地的新建商場、公共娛樂場所等建筑要及時通報相關部門，予以停工整改，確保道路及附屬設施的規劃和利用率更加合理。

2.科學的管理，完善管理模式。城市交通管理是一項復雜的系統工作，如果不能科學的掌握道路交通的規律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。在西方，約公元前400年 ，古羅馬修筑了29條以羅馬城為中心，輻射到廣大地區的大道。在城市交通方面，采用了單向交通，規定高峰期間在市中心商業大街上不準停車，限制一般車輛進城等，這些早期的交通管理方式發展到今天不斷的得到了完善，今天我們針對中小城市仍需要完善交通標志標線和主要路口的燈控設施，充分利用道路網絡，推行或擴大單行線、部分時段禁行等措施，使路網交通更趨合理。當然有經濟條件的中小城市可采用道路智能系統控制，提高道路交通管理科技含量，使城區各主要路通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，發揮重要作用。

3.從占道者的角度考慮，徹底治理占道經營。 代表政府行使公共管理權力的城管部門，肩負的主要職責之一就是整治和處理亂擺攤的買賣賣行為。我們應該旗幟鮮明地支持市政府整治市容市貌的工作，因為一個城市的市容市貌就是城市的形象與門面。但我們也要考慮擺攤人員的生活狀況，達到根治的目的，可通過增加菜市場、小商品市場、特色餐飲排檔和小吃攤點市場等基礎設施，給占道經營者提供就業機會，解決占道經營問題。此外摩托車的占道管理也不容忽視，交管部門應及時遏制摩托車的非法營運及交通違法行為，改善道路交通環境。

4.開展交通安全宣傳，逐步提高市民的交通文明意識。中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是我們交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質有待提高。因此開展交通安全宣傳必不可少。如推廣“斑馬線文明禮讓手勢”，在主要路口、過街橫道懸掛宣傳橫幅，讓行人和駕駛人熟知“斑馬線文明禮讓手勢”；發動社區、青年志愿者以及轄區機關、企事業單位有關人員上路維護路通秩序，勸阻交通違法行為；在中小學校建立交通安全宣傳教育長效機制、開展社區居民宣傳教育活動、家庭宣傳教育活動、運輸企業駕駛人宣傳教育活動；在廣場、公園等居民聚集地，組織開展較大規模的交通法律、法規和交通安全常識集中宣傳活動。

5.合理規劃、建設停車場。停放車是靜態交通，行車是動態交通。動態的產生往往依賴于靜態的條件。因此，足夠的停車場地是產生車輛出行的因素，也是土地開發和使用的必要條件。在規劃、建設之前做停放車調查，以便建立合理的路上停車方式、路外停車場以及停車的控制和管理方式。

綜上所分析，當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現的根源還是在于人、車、路三要素的不協調，因此要在充分考慮城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素的情況下，在加強交通安全宣傳、合理規劃與管理、優化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一條具有自己特色的城市道路交通發展和諧之路。

【參考文獻】

[1] 黃盛冬 鄒仕儉.《淺談如何改善道路交通的環境》《法制與經濟》-2006年10X期, 123頁

[2]公安部．建設部.關于實施全國城市道路交通管理“暢通工程”的意見.交通管理研究2000（1）

第8篇：城市道路規劃建議范文

關鍵詞: 城市; 市政道路; 設計; 交通; 問題; 城市規劃

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

1 市政道路建設設計的重要性

改革開放以來，經濟的騰飛帶動了市政道路建設的發展和創新，道路的建設促進了社會的發展，那么市政道路的設計就顯得尤為重要。目前，隨著人們生活水平提高，私家車的數量飆升，盡管市政道路建設在不斷創新與發展，但是發展速度還是不能滿足日益增長的交通量，當前交通堵已經成為一個社會問題。出行時間增長，交通事故頻發，已經對人們的生活起居造成嚴重影響，制約著城市的發展。優秀的城市市政道路的設計，不僅給居民生活帶來方便和享受，同時也體現了城市深厚的精神內涵和良好的城市形象。鑒于此，合理的市政道路建設設計方法成為建設良好的城市道路的關鍵。

2 市政道路建設設計的基本原則

2. 1 交通道路設計思路原則

交通道路必須圍繞車輛來進行設計，不管是護欄、人行道、路燈還是候車點，其設計都要充分突出車輛安全行駛的功能。在路標的設計上，應預留一定的提前量，起到一種緩沖的作用，為司機的駕駛起到心理準備的作用。

2. 2 人行道路設計思路原則

人行道路的設計需要設計人員謹慎和細致，主要原因是因為在人車混行的道路上，安全性尤為重要。要充分利用交通標志，合理安排停車位置，通過限制和引導在相應的位置上控制

車流和車速，使人們的活動空間增大。鋸齒或者蛇形的道路設計，不僅促使本地車輛限速，而且能有效控制外地車輛進入所帶來的交通擁堵等問題，同時，這樣的設計還具有趣味性和觀賞性。種植在道路中間或者邊緣的樹木，不僅改善景觀，還可以給人營造一種不易進入的氛圍，降低車流量，給行人帶來安全感。交叉路口處的設計基本為凹凸形，車輛行駛在這樣的道路上有著較為明顯的震動感，給駕駛員一個安全提示。在道路建設的材料的材質和顏色的選擇上，不同的材質和顏色不僅增加了行駛的趣味性，還提醒駕駛者降低速度，以保證行人的安全。

2. 3 市政道路建設景觀設計思路原則

景觀設計需要以市區的整體規劃為基準。公園和廣場等人們活動密集的地方應該將景物的設計做到相互呼應，交叉口的設計要給人以寬闊的空間和舒適的感覺，充分利用樹種進行合理分配，從造型和材料上進行合理的搭配，充分體現城市道路風景，提升城市的形象。

3城市市政道路設計的基本要求

3.1城市道路等級劃分

我國城市市政道路主要分為支路!次干道!主干道與快速路四個等級"快速路具有快速疏散跨區間長距離運載量的功能,同時可以提高路網總體容量,快速疏散車流,減輕主次干道網的交通壓力,從原則上來說只有人口達到100萬以上的大城市才可以考慮規劃建設"主干道是城市道路的主要樞紐,是承擔跨區間長距離機動車交通的輸送,其與快速路共同構成了城市道路的主動脈,同時也是城市機動車交通的主要通道"主干道是以園林景觀綠化為主,但是不應是生活性與商業性的"而次干道是為了分流與集散主干道與快速路的車流量,其兼具了交通性與生活性的功能"支路主要是為地區與地塊出入的交通所服務。

3.2有機的協調道路網絡系統

從城市道路交通的正常運行來說,道路的規劃必須具有合理的等級結構與功能布局"一個高等級的城市道路網絡系統的各類道路必須實現有機結合,達到道路功能結構與等級的協調統一"同時,每條城市道路應該具備多種特點,不僅要實現合理的交通樞紐功能,還應兼顧市政管線!綠化、防災、日照與景觀等其他附屬功能"道路規劃應該按照每條道路的功能來合理確定道路紅線!橫斷面形式,并不是越寬越好"此外,對城市道路的交叉口通行設計必須與路段通行相協調,否則影響道路網交通容量,造成交叉口堵塞或路段通行能力浪費"與此同時,城市道路設計應考慮與土地開發!城市空間、歷史遺產等關系。

3城市道路設計中存在的問題及改進措施

3.1使用年限的設計

3.1.1設計參數的取值存在的問題

根據城市道路設計的規范,一般要求瀝青混凝土路面為巧年使用壽命,水泥混凝土為20一30年使用壽命"但是由于多方面原因,如汽車超載、施工質量、人為破壞等造成了路面使用5一10年就出現結構損壞的現象"除此之外,造成路面提前破損的主要原因之一是由于當前的設計規范參數一味的追求經濟效益,技術參數的取值較低"然而,規范中所提的取值是安全保障的最低要求,卻在道路實際建設中成為了合理的準則"目前許多城市道路在擴建改造之中,但是卻沒有預留擴展用地,由于設計時沒有科學合理的估算道路交通量,造成改造擴建費用劇增。

3.1.2參數設計對策

當前有些城市道路設計缺乏近遠期的規劃,在橫斷面設計中,城市支路設計采用的是非混行車道,所設計的道路斷面總寬度為12m"如果要將其改造為雙向4車道就顯得拓寬度偏窄"因此,在進行參數取值設計時,必須根據道路實際情況做具體分析,重型車要考慮其對道路的影響,在重載交通設計時應根據交通量進行轉換.近期道路總寬度的設計應與遠期規劃斷面相滲透,根據當地城市實際情況來制訂交通發展習標,正確預測機動車與非機動車的出行比例,以此來研究合適的道路橫斷面方案"

3.2路線設計存在的問題及建議

3.2.1平曲線半徑取用

對于平曲線半徑的取用并不是越大越好,主要應注意曲線附近的運行速度,同時還要注意前后銜接的線性指標的均衡與連續"由于平曲線的半徑大于skm會容易造成駕駛員出現疲勞感與單調感,通常其長度要控制是1一3km范圍。

3.2.2同向圓曲線間直線長度

在進行老路新改中由于過分強調6V的最小直線長度,從而造成大段老路的浪費,造成新的拆遷量與工程造價的提高"因此,對同向圓曲線中直線長度取值可以降低6V的要求,據實踐檢驗,可以低至3V。

3.2.3城市道路縱斷面設計

我國每年許多城市都會有暴雨,這對城市排水系統無非是一個極大的考驗,很多道路積水嚴重,一些排水系統也起不到相應的作用,甚至在水位較高的季節會有雨水倒灌的現象出現,其中最主要的一個原因就是縱斷面的設計造價偏低造成的,只考慮到經濟性而忽略了實際性能"對此,城市道路應該考慮當地區域的實際情況,如降雨氣候等,特別是防洪與排水的問題,不應該減少造價成本來降低縱斷面的設計標準。

3.2.4超高

混合交通路段的超高設置較大,容易造成低速行駛車輛傾倒,必須考慮到行車安全。城市道路車輛行駛往往達不到設計速度,當道路必須設置超高時,橫向力系數取值應小于0.巧。

3.3路基路面設計

3.3.1路基拼接

為了保證新老路面可以拼接,主要采取挖臺階!鋪設土工格柵!提高新填土壓實標準等技術措施。但是有些地方對軟土地基路段不均勻沉降的設計處理不完善,會有縱向裂縫出現"對此,必須要控制道路拼接新老路兩側的差異沉降,可以增加原有的路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降,其值應小于0.5%。此外,還可以采用間接拼接的方式,將縱斷面分離的路基拓寬,放寬拼寬路基沉降標準,按照新建路基處理。

3.3.2橋頭跳車

橋頭跳車形成的原因比較復雜,其影響因素也較多,其中最主要的原因是橋臺與路堤的沉降差異，通常可以采取提高壓實度加強地基處理，設置大尺寸搭板等。也可以在設計時加強搭板處的路面結構與路基頂層處理。

3.3.3水泥德定碎石層

水泥穩定碎石層容易開裂,經常會反射到瀝青路面面層,如果沒有及時處理會造成路面損壞。因此,在對水泥穩定碎石層設計時,必須降低水泥穩定混合料強度標準,或者提高石料的品質,細集料要減少含沙量,粗集料應降低針片狀含量與壓碎值,提高砂當量,采用骨架密實型級配，同時還應注意水泥穩定碎石抗壓強度的選擇,過高容易開裂,過低容易松散。

4其他設計

隨著我國社會經濟不斷增長,城市道路交通發生了巨大變化,小車、私家車的數量劇增.由于許多城市道路設計規范都是二十年前所制定,對當前行車道路的寬度與轉彎半徑標準已經不適用,特別是市中心用地緊張地段,小車車道寬度設計為3.5m,這顯然已經滿足不了當前需求。因此,在用地緊張的路段可以采用3一3.5m寬度的行車道,其交叉口半徑與設計車速應根據當前情況來調整,應適當減小,同時還要考慮本路段大型車輛通行是否限制.對于人非共板的設計應保證行人安全,防止非機動車越界行駛,可以在非機動車與人行道之間設置一道分邊石"由于人行道所設置的樹池過大,占據了大部分人行道寬度"在進行設計時,可以將樹池設置小一點,或者移植人行道外側,并設置6m以上的行道樹,此方式不僅不影響路邊景觀,還可以解決汽車停靠的問題。

5結束語

隨著社會的發展，經濟的騰飛，市政道路的建設已經遠遠落后于經濟的發展，作為道路建設設計人員應該適應社會發展的新需求，改革創新，使道路設計適應新環境的需要。設計人員應堅持“以人為本”的原則，充分考慮使用者的需求，使市政道路建設設計更加突出人性化的特點，從而達到安全出行、舒適出行的最終目標。城市市政道路設計是城市規劃建設的關鍵,必須結合城市交通量的實際情況,從規劃設計的角度出發總結經驗改進不足解決在城市道路設計中遇到的各種問題,掌握城市規劃與道路設計的精髓,做到精益求精,打造通、精美的城市命脈。

參考文獻：

第9篇：城市道路規劃建議范文

關鍵詞：城市道路綠化；生態規劃；原則；物種多樣性；樹種

現代化的城市道路在滿通等道路使用功能外，還兼具綠化美化、防眩光、緩解駕車疲勞、調節心情穩定等作用。對城市中的人們而言，一個城市總體印象主要來源于其在道路上的感受，這種感受不只是生硬的混凝土外表，也包括道路旁的綠地植物，所以說賞心悅目的道路景觀是城市道路不可或缺的重要組成部分，直接影響著城市面貌和環境質量。在這樣情況下，有必要在城市道路綠化規劃設計中引入“生態”觀念，探索以生態為導向的城市道路綠化規劃設計思路和方法，這對生態城市的建設有著重要的現實價值和意義。

1 城市道路綠化及其生態意義

城市道路綠化是指在道路兩旁及分隔帶內栽植樹木、花草以及護路林等，以達到隔絕噪音、凈化空氣、美化環境的目的，是城市綠地系統的重要組成部分。這些景觀元素在道路上的排列具有方向性，人們沿著不同的交通路線活動，所看到的景觀序列也不同。隨著城市道路建設的快速發展，道路綠化日益受到重視，不僅能遮蔭、防塵、防護、凈化空氣、美化城市環境，還具有一定的觀賞價值和經濟價值。

城市道路綠化是城市中最寶貴的綠地資源，有著巨大的生態意義。①城市道路兩旁多是綠色植物，它們通過光合作用吸收二氧化碳，釋放氧氣，維持碳氧平衡；②吸收有害氣體，凈化空氣。空氣中有很多危害人身體健康的氣體，如二氧化碳、二氧化氮、二氧化硫等，而城市道路綠化對這些有害氣體有很強的吸收和凈化能力；③防塵。諸多事實證明城市道路綠化對粉塵有明顯的過濾和吸附作用，尤其高大樹木；④殺菌。例如，景天科植物的汁液能消滅流行感冒一類的病毒，松樹放出的臭氧能抑制結核菌，等等；⑤衰減噪音。城市道路兩旁的林帶能防治噪音，原理是聲能投射到樹葉上被反射到各個方向，利用樹葉振動來消減噪音。

2 城市道路綠化生態規劃設計的現實意義和價值

隨著城市現代化建設不斷推進，大量的建筑物、道路等建設使城市硬化地面面積日益提高，城市綠地空間日益縮小。過多的硬化地面積為城市帶來了以下危害：①硬化地面滲水性差，導致地面雨水徑流過大，倘若城市排水設施的輸送能力低的話，一旦下暴雨，雨水無法及時排出；②城市道路材料主要是混凝土，這種材料會吸收和反射太陽的熱，增加城市的熱效應，從而影響著城市的生態環境；④大量的城市道路建設雖然緩解了交通壓力，卻造成城市生態環境失衡，為人類生存與發展產產生了嚴重的負面效應，這就要求我們重視城市道路綠化生態規劃。

時代在變遷、思想在進步，在城市現代化建設的大浪潮中人們逐漸認識到，我們接受大自然饋贈的同時更要保護自然，它是人類賴以生存的家園。特別是在城市環境污染嚴重、生態失衡的當下，更要采取有效的生態環境防護措施。而城市道路綠化可以強化城市中的自然體系，通過植物的生態作用消除硬化地面帶來的負面影響，建設生態型城市。所以，城市道路綠化的生態建設是保護城市生態環境平衡的有效方法，是順應城市發展客觀規律的必然選擇，是促進現代城市可持續發展的有力手段，無論對城市發展還是城市生態環境保護都有著巨大的價值和意義。

3 城市道路綠化的生態規劃設計

所謂的生態規劃是指在自然綜合體的天然平衡情況不作重大變化，自然環境不受破壞下，應用生態學原理，計算并合理安排天然資源的利用及組織土地的利用。城市道路綠地是城市生態系統的重要組成，一方面受制于城市環境的影響，一方面要利用其生態價值去改善城市環境。城市道路綠化生態規劃是一項系統性工程，要遵守城市生態特性原則和物種多樣性原則，對樹木、植被等植物物種的選擇、種植面積、種植數量要有嚴密規劃，構建完善的生態系統，最大程度地發揮生態效應。

3.1 遵守的規劃原則

3.1.1 城市生態特性原則

（1）物理特性。城市道路的土壤肥力低、水分不足、透水性差，加之空氣質量不高，在這樣惡劣的物理體性下，要做好喬木、灌木、地表植被的選擇。喬木主要作為行道樹，有美化街道、遮蔭等作用，宜種植生命力強盛、病蟲害少的樹種，如雪松、法桐、國槐、合歡、垂柳等。灌木主要應用于分車帶和人行道綠帶，有衰減噪音、遮擋視線等作用，易種植紫荊、連翹、金葉女貞、大葉黃楊等。

（2）生物特性。病蟲害是威脅植物旺盛生長的主要因素，從生態學角度看，易選擇本地生態系統中有其病蟲害天敵的樹種，以確保旺盛生長。例如，東北地區易種植樟子松、儈柏、黑松、梓樹、山杏等樹種，抗病性強，便于管理。

（3）社會特性。城市道路綠化是城市風貌的一部分，樹種的選擇要與城市文化、周圍建筑等相協調，構建賞心悅目的人文景觀。所以，對城市道路綠化進行生態規劃時要尊重傳統文化和街道獨有的色彩，與街道背景和城市文化結合造景，才是適宜的生態設計。

3.1.2 物種多樣性原則

多樣性的樹木能改善城市道路綠化景觀的單調性，營建多重結構的食物鏈，有效防護病蟲害，茂盛生長。

（1）城市道路綠化系統是城市植物物種多樣性的載體，規劃布局合理的道路綠化才能確保物種的多樣性。

（2）城市道路綠化在規劃設計前，要對樹種生態情況進行深入了解，綜合考慮它們的生物特性和生長習性來合理配置喬木、灌木等植物，形成多樣性的植物生態系統。

（3）綠化植物莖葉所占的空間體積是衡量城市綠化生態質量的一個重要標準，同樣面積內種植的樹木越多，復層指數越高，所以選擇樹木時要考慮種植面積及種植數量，以提高復層指數。

3.2 具體的生態規劃與設計

生態是物種與物種之間的協調關系，是城市景觀的靈魂。城市道路綠化的布局和物種選擇要密切配合，與周圍環境和建筑物相適應，做到景觀和環境的相對統一。城市道路綠化的生態規劃要結合整體規劃結構布局，講究層次美、季相美、整體美，注意喬灌花、喬灌草的搭配，以及豎向空間的分隔等，力求形成點線面組合的多樣空間形式，以達到最佳的生態作用。

對于城市道路綠化景觀，應按照生態規劃原則和國家道路綠化條例的要求進行設計，具體如下：

（1）機動車與非機動車之間設置隔離綠化帶，人行道路一側也要設置路側綠化帶，用于衰減噪音、防塵、凈化空氣之用。在樹種選擇上，要因地制宜、適地適樹，根據土壤肥力、養護管理等條件選擇適宜生長的樹種，最好是具有抗污染性強、觀賞價值和長勢好的，能滿足防塵、遮陽降溫等需求。

（2）在樹木種植上面建議采用立體栽植設計，盡量種植多樣的樹木。為了充分發揮道路綠化的生態作用，規劃設計不要過于強調景觀效應，一味引進美、奇、新的植物，否則會降低生態作用。

（3）道路綠化帶的寬度要高于7m，只有在足夠寬度的土壤上才能種出種類搭配適宜、密度適當的綠化帶，維持正常的生態循環境。值得注意的是，建筑密度大的城市干道可能沒有較大面積的綠化帶，在這種情況下要盡量創作一些土壤、地理等條件符合要求的多孔性小空間。

（4）用長遠的眼光看城市道路綠化規劃問題，不易經常更換樹種、植被，以免影響本地生態循環系統。出于生態安全性考慮，對引進的外來樹種要相當謹慎，只有經過三年以上的生態安全性即生長適應性觀測的樹種才能種植，以維持生態平衡。

（5）對城市道路綠化進行生態規劃設計時，要考慮行車、行人的進度和視線條件，確保視野開闊，避免遮擋行車、行人的視線，發生交通安全事故。除了規劃設計要著重考慮這一點，養護中要注重修剪，既可以避免遮擋視線又可以美化市容市貌。例如，道路交叉口不種植高大、茂盛的樹木，以低矮灌木為主，保持視野開闊。

（6）在交通量、人流小的路段，車行道和人行道之間要預先留出一條不鋪裝的種植帶，種植喬木、灌木、草坪等植物，寬度要適宜，便于行車、行人停靠。在交通量大、人流大二人行道窄的路段，易設計樹池式綠帶，一般為長方形、正方形、圓形，易種植花草等。注意樹池要低于路面，便于雨水滲透，確保土壤的滲透性、多孔性良好，以便植物生長。

（7）除了城市道路綠化種植外還要考慮養護管理問題，如果重種植、輕養護，綠化、生態效果會降低，因為城市道路綠化植物的地理條件差，不易于生長，要特別注重人工養護管理。例如，及時補充水分、養分，除病蟲害，修建等，使樹木長勢旺盛，所以要制定一份科學、合理的養護管理計劃。

4 結束語

城市道路綠化是城市的一道風景線，不僅美化了城市面貌，也改善著城市生態環境，在城市生態系統中有著不可替代的功能作用。一些中小城市為尋求經濟繁榮，忽視了城市生態環境保護，在城市道路來綠化上的投入嚴重不足，導致其生態作用無法充分發揮。目前，城市生態環境日益惡化，城市發展要堅持經濟與環境并重原則，經濟發展不能以犧牲環境為代價，所以要做好城市道路綠化的生態規劃設計工作，合理配置道路兩旁的植物，以維護城市生態系統的完整性，為人們營建舒適、綠色的生活家園。

參考文獻

[1]張一奇，應君，蔣建松.人性化城市道路綠化景觀設計初探――以海寧市錢江路為例[J].安徽農業科學，2007年14期.

[2]王卓琦，顧蔚文，施擁軍.某城市道路綠化景觀建設[J].山西建筑，2010年33期.

[3]姜多，賈文婷.淺談道路綠化中的植物配置與綠化形式[J].林業科技情報，2010年03期.

[4]王睿.城市道路功能與景觀結合性設計初探――以營口市東部新城渤海大街東段為例[A].中國風景園林學會2011年會論文集（上冊）[C].2011年.

[5]王亞茜.城市道路綠化景觀設計研究[D].西安長安大學，2011年5期.

[6]殷九玲，穆瑞丹，寇博.城市道路綠化景觀設計研究[J].現代園藝，2011年9期.