鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】:鐵路行車 組織模式 規(guī)則 安全措施

【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.

【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures

中圖分類號(hào)：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

鐵路行車組織就是鐵路充分利用各種技術(shù)、設(shè)備，組織列車合理安全的運(yùn)行，最終實(shí)現(xiàn)貨物或者旅客運(yùn)輸過程的組織、計(jì)劃工作，是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分。具體的內(nèi)容包括：車站內(nèi)外的工作組織、列車運(yùn)行調(diào)度組織、列車接發(fā)工作組織、技術(shù)計(jì)劃和運(yùn)輸方案等。

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是顯而易見的，例如：運(yùn)量大、成本低、速度快、適應(yīng)性強(qiáng)、可操控性強(qiáng)、便于修建、投資風(fēng)險(xiǎn)小等。其特點(diǎn)表現(xiàn)在：覆蓋范圍大，連接省份，貫穿全國(guó)；容易調(diào)度，便于管理；責(zé)任明確，易于指揮；工種繁多，協(xié)同運(yùn)作等等。正是由于這些特點(diǎn)決定了它的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也存在一些缺點(diǎn)。

一、我國(guó)現(xiàn)階段鐵路行車組織的現(xiàn)狀以及重要性

現(xiàn)階段鐵路行車組織大方向上是良好的、健康的，但由于起步時(shí)間較短、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)對(duì)運(yùn)量和運(yùn)速要求的提高以及對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施不合理、不完善，導(dǎo)致在一些行車組織細(xì)節(jié)上仍然存在一些缺陷。例如：大城市間的客運(yùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足、大型貨物運(yùn)輸能力弱，鐵路運(yùn)輸速度慢，在一些行車組織調(diào)度上不合理，有的路段的使用率達(dá)到超負(fù)荷，有些路段的使用率不及20%，東西部鐵路網(wǎng)鋪設(shè)不均衡，基礎(chǔ)設(shè)備陳舊維修不及時(shí)等。

鐵路合理有效的行車組織對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著非常重要的作用，首先，合理鐵路行車運(yùn)輸是國(guó)家的大動(dòng)脈，四通八達(dá)的鐵路線將全國(guó)各地連接成為一個(gè)整體，加強(qiáng)了各地區(qū)的物質(zhì)文化交流。其次，鐵路是國(guó)家的先行企業(yè)，大型企業(yè)為了便于運(yùn)輸材料和設(shè)備，必須先修鐵路。再次，鐵路運(yùn)輸能夠提高人民的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來了便利，同時(shí)也是國(guó)防建設(shè)的重要內(nèi)容。最后，健全的、高效的、合理的鐵路行車組織是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的象征，是一個(gè)國(guó)家人民生活幸福指數(shù)的重要標(biāo)準(zhǔn)。鐵路的行車組織應(yīng)該遵循一定的原則，這樣，才能保證行車的高效性和安全性?！?】

二、鐵路行車組織應(yīng)該遵循的原則

鐵路行車組織規(guī)則是嚴(yán)格按照鐵路技術(shù)管理規(guī)程的要求制定的，并結(jié)合了運(yùn)輸條件、自然環(huán)境、地理位置、行車設(shè)備等實(shí)際條件。主要包括：

（1）安全性原則。對(duì)行車設(shè)備的檢修維護(hù)要及時(shí)，例如：對(duì)新建、改建的設(shè)備必須保證安全，變更線路路面應(yīng)該保持原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。行車工作基本規(guī)定主要包括車站內(nèi)部的工作規(guī)定，以及信號(hào)員，操作員都有明確的要求。調(diào)度工作：調(diào)度作業(yè)的指揮、命令的下達(dá)、調(diào)車速度的規(guī)定都有明確規(guī)定，對(duì)一些不可預(yù)知的危險(xiǎn)，要有安全預(yù)案措施。

（2）高效性原則。行車組織應(yīng)該是高效的，例如在車站內(nèi)，提升檢票速度和列車的進(jìn)出站速度，在行車調(diào)度時(shí)候要提前做出預(yù)測(cè)，提前發(fā)出調(diào)度指令。

（3）合理性原則。保證時(shí)段行車的均勻性和路段行車的合理性，不能在同一時(shí)段出現(xiàn)行車運(yùn)行的高峰期，又在另一時(shí)段出現(xiàn)低谷期；同時(shí)要要避免同一段行車路段超負(fù)荷工作，而另一段的利用率有不足。

（3）經(jīng)濟(jì)性原則。合理的行車速度以及經(jīng)濟(jì)的載重可以最大限度的提升鐵路的經(jīng)濟(jì)收益。

三、鐵路行車組織的幾種模式及特點(diǎn)和未來行車組織模式

（1）客貨混跑模式。即為同一方向客車和貨車在一條鐵路上混線運(yùn)行，基本模式是優(yōu)先滿足客車的運(yùn)行，然后再來滿足貨車的運(yùn)行，在設(shè)備利用率最大化以及通過能力最大化的前提下實(shí)現(xiàn)全天候混跑。這種模式的主要任務(wù)是滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人們的出行需求。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)需求的改變，這種模式已經(jīng)不再適合市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)的需求。【2】

（2）客貨分線行車。即為同一方向的客車和貨車分別走不同的線路，根據(jù)他們速度和對(duì)線路的要求不同設(shè)計(jì)出不同的運(yùn)行線路，兩者的運(yùn)行是互不干擾的。在一些線路繁忙的干線，應(yīng)該采取客貨分線行車的模式，這樣可以有效提升列車的通過能力，同時(shí)也會(huì)有效降低線路、設(shè)備的損耗。這種模式也能較好地滿足由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來的客貨運(yùn)量增加較快的難題，它將會(huì)是繁忙干線運(yùn)輸未來發(fā)展的方向。

（3）按照時(shí)段行車。例如：白天全部運(yùn)行客車，夜間全部運(yùn)行貨車；或者白天以客車運(yùn)行為主，兼顧部分貨車，晚上以貨車運(yùn)行為主，兼顧部分客車。這兩種運(yùn)行模式的優(yōu)點(diǎn)在于消除了客貨列車由于車速差而對(duì)通行率造成的影響，同時(shí)也滿足了人們出行的需求和獲得一定的經(jīng)濟(jì)效益。缺點(diǎn)是造成一些設(shè)備過度使用，而另一些設(shè)備利用率低，同時(shí)對(duì)線路的通過能力影響很大，也存在一些由于速度差帶來的安全隱患?！?】

（4）按照行車量分時(shí)段運(yùn)行。這種運(yùn)行模式不僅能夠克服混跑模式帶來的弊端，又可以使設(shè)備的利用率達(dá)到最佳，使線路的通過能力達(dá)到最大以及能夠滿足人們對(duì)出行的需求，是一種較為理想的運(yùn)行模式。

針對(duì)鐵路未來的行車模式，將會(huì)是智能高速行車組織模式，這種模式主要是由智能決策系統(tǒng)和仿真系統(tǒng)構(gòu)成。這個(gè)智能系統(tǒng)會(huì)對(duì)各種確定因素（運(yùn)行路線、信號(hào)控制系統(tǒng)、自動(dòng)閉塞系統(tǒng)等）和不確定因素（機(jī)械故障、自然災(zāi)害、惡劣天氣等）預(yù)先建立調(diào)度方案，它會(huì)根據(jù)具體情況隨時(shí)調(diào)整行車組織方案，從而提升運(yùn)輸效率和行車安全。這個(gè)智能系統(tǒng)可行性技術(shù)支持為:數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、智能決策支持理論、建模理論、仿真技術(shù)等。

四、保證鐵路組織行車安全的措施

影響鐵路組織行車安全的因素是多方面的，一般是由人、環(huán)境和設(shè)備三因素復(fù)雜的交織在一起而導(dǎo)致的，并不是由哪一個(gè)單一因素導(dǎo)致的。因此在保證鐵路組織行車安全應(yīng)該充分考慮人的可靠性、環(huán)境變化的預(yù)測(cè)性以及設(shè)備的性能性。具體的措施如下：

（1）加強(qiáng)思想政治教育，提高職工的思想素質(zhì)，增加他們的責(zé)任感和意識(shí)感。

（2）完善組織行車人員的招工、培訓(xùn)、考核制度，并且定期對(duì)他們進(jìn)行身體檢查和心里檢測(cè)，加強(qiáng)職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)和心理素質(zhì)。

（3）合理安排工作和休息時(shí)間，避免疲勞工作狀態(tài)，把安全和利益與職工緊密掛鉤。

（4）嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)、制造、維修、、安裝、保養(yǎng)等設(shè)備的質(zhì)量，提升設(shè)備的可靠性。

（5）優(yōu)化和排除人為錯(cuò)誤的設(shè)備，例如：自動(dòng)停車裝置、列車運(yùn)行速度的測(cè)錄裝置、無線調(diào)度電話等。

（6）對(duì)各種固定和移動(dòng)設(shè)備、安全作用設(shè)備、救援搶險(xiǎn)設(shè)備、道口設(shè)備的質(zhì)量嚴(yán)格控制。

（7）對(duì)行車路線的途徑的地區(qū)的天氣狀況作出準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，然后針對(duì)特定的天氣變化作出及時(shí)的調(diào)整。

（8）在修建鐵路時(shí)候，應(yīng)該盡量避開天氣惡劣、地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)的地區(qū)。

（9）優(yōu)化行車管理的缺陷，對(duì)組織行車有一套完整的、可行的、高效的管理運(yùn)行方案?！?】

影響鐵路組織行車安全的因素是多種多樣的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，認(rèn)真落實(shí)安全第一的不變宗旨，鐵路組織行車的安全是可以控制和保證的。

結(jié)語

現(xiàn)階段我國(guó)鐵路行車組織能力還不能夠滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人們對(duì)于快速出行的要求，因此鐵路仍然需要擴(kuò)大路網(wǎng)鋪設(shè)規(guī)模，提高行車速度，提升技術(shù)設(shè)備條件，優(yōu)化行車組織方式，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)快速、安全、便捷的鐵路行車運(yùn)輸。

【參考文獻(xiàn)】

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第2篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：便攜式；火車票；出票機(jī)；應(yīng)用前景

一、引言

2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃以來，我國(guó)對(duì)鐵路建設(shè)加大了投資力度，鐵路建設(shè)迎來了蓬勃發(fā)展時(shí)期[1-2]。根據(jù)規(guī)劃，“十三五”期間全國(guó)新建鐵路將不低于2.3萬公里，其總投資不低于2.8萬億元，而如果將地方編制的一些投資項(xiàng)目納入其中，“十三五”期間鐵路投資將遠(yuǎn)超2.8萬億元。據(jù)預(yù)測(cè)，2017年依舊是中國(guó)高速鐵路開建高峰期。

隨著全國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)的日益完善，更多的人選擇鐵路出行。鐵路出行較公路交通和客運(yùn)飛機(jī)有旅途時(shí)間短，運(yùn)送能力大和受氣候變化較小，正點(diǎn)率高等優(yōu)點(diǎn)。

目前我國(guó)居民購(gòu)買火車票采用火車站窗口現(xiàn)場(chǎng)購(gòu)票、無人自助購(gòu)票、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票、售票點(diǎn)和電話購(gòu)票等方式。這些方式購(gòu)買火車票時(shí)有可能出現(xiàn)到現(xiàn)場(chǎng)購(gòu)買車票時(shí)易買不到心意車次車票、購(gòu)買不到指定席位和通過網(wǎng)絡(luò)或電話訂票后還得到火車站或指定地點(diǎn)取票等缺點(diǎn)。未解決以上缺點(diǎn)，可以對(duì)傳統(tǒng)購(gòu)票方式進(jìn)行改良，使用便攜式火車票出票機(jī)進(jìn)行上門服務(wù)。該方法具有購(gòu)買地點(diǎn)可由旅客指定、耗費(fèi)時(shí)間短、可購(gòu)買指定車次和席位、現(xiàn)場(chǎng)出票和購(gòu)買車票期限長(zhǎng)等特點(diǎn)。

二、 火車票購(gòu)票方式

1.火車站人工窗口購(gòu)票

火車站人工窗口購(gòu)票能發(fā)售發(fā)車前5分鐘的車票。其購(gòu)買方式比較直接，當(dāng)旅客對(duì)自己所乘坐車次不是十分熟悉時(shí)可由售票人員進(jìn)行咨詢。旅客只需要準(zhǔn)備好身份證和足夠的買票時(shí)間即可，并且買的車票相對(duì)比較放心，從窗口不會(huì)買到假票。

但火車站人工窗口購(gòu)票一般需要排隊(duì)，耗時(shí)比較長(zhǎng)，并且買票時(shí)不一定能買到旅客想乘坐車次的票。窗口售票預(yù)售期比網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票和電話訂票遲2天，因此部分熱門車票在窗口排隊(duì)購(gòu)票的成功率較低。特別是在春運(yùn)期間，熱門列車車票幾乎“秒搶”，旅客遲2天再去窗口排隊(duì)則很可能買不到車票，但這種方式適合不熟悉電話訂票、網(wǎng)絡(luò)訂票和購(gòu)買臨客等非熱門車次的旅客。

2.自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票

自動(dòng)售票機(jī)一般擺放在火車站的售票大廳，常在窗口排隊(duì)人數(shù)較多時(shí)被旅客所使用。自動(dòng)售票機(jī)所售車票與火車站人工窗口所售車票預(yù)售期基本一致，購(gòu)買車票時(shí)能夠根據(jù)票庫(kù)里所剩余票進(jìn)行車票購(gòu)買選擇，購(gòu)買過程比較簡(jiǎn)單，適用人群相對(duì)較廣，可以由銀行卡進(jìn)行支付。并且車票購(gòu)買過程中票價(jià)、車次等各種信息一目了然，操作簡(jiǎn)便，即使出現(xiàn)問題也便于向站內(nèi)工作人員求助。

但自動(dòng)售票機(jī)預(yù)售期比網(wǎng)絡(luò)售票短，在春運(yùn)期間容易出現(xiàn)買不到票的情況。自動(dòng)售票機(jī)大多安裝在火車站和高校等地方，使用人群的地理空間局限性比較強(qiáng)。

3.代售點(diǎn)購(gòu)票

代售點(diǎn)購(gòu)票預(yù)售期與火車站窗口購(gòu)票一致，所購(gòu)車票可由工作人員提供參考，購(gòu)票時(shí)可就近選擇，購(gòu)買時(shí)基本不用排隊(duì)，方便快捷。

但旅客在代售點(diǎn)購(gòu)票時(shí)除學(xué)生票外每張票有5元客票銷售服務(wù)費(fèi)，購(gòu)買時(shí)間受代售點(diǎn)工作人員的工作時(shí)間所限，有時(shí)需購(gòu)買車票時(shí)代售點(diǎn)未開門營(yíng)業(yè)。

4.互聯(lián)網(wǎng)或電話訂票后到代售點(diǎn)或火車站人工窗口取票

互聯(lián)網(wǎng)訂票或電話訂票預(yù)售期要優(yōu)先于車站、代售點(diǎn)窗口預(yù)售，無需排隊(duì)，在例如春運(yùn)或小長(zhǎng)假期間購(gòu)買到票的幾率更大，在未出票之前可以更改車次進(jìn)行改簽。

從互聯(lián)網(wǎng)訂票或者電話訂票成功后需到就近代售點(diǎn)或火車站窗口、自動(dòng)售（?。┢睓C(jī)取票，旅客并不能直接拿到車票，并且從互聯(lián)網(wǎng)或電話所定車票無法選擇臥鋪席位，上中下鋪只能隨機(jī)，這對(duì)家有老弱病殘?jiān)械嚷每蛠碚f非常不方便。

5.移動(dòng)售票車購(gòu)票

移動(dòng)售票車的窗口和火車站人工窗口的預(yù)售期相同；購(gòu)票流程相同，旅客持二代身份證購(gòu)票，不收取任何手續(xù)費(fèi)；除了購(gòu)票，通過互聯(lián)網(wǎng)和電話訂票的乘客也可以在車上換取紙質(zhì)車票，還能實(shí)現(xiàn)改簽功能。移動(dòng)售票車可以根據(jù)旅客的實(shí)際需要進(jìn)行設(shè)置其擺放的地點(diǎn)，在春運(yùn)期間可以放置在外來務(wù)工人員比較多的地方，解決很多農(nóng)民工因不懂網(wǎng)絡(luò)操作、無網(wǎng)銀和不會(huì)使用網(wǎng)絡(luò)支付，從而無法在春運(yùn)期間買到回家車票等問題。

移動(dòng)售票車其預(yù)售期與互聯(lián)網(wǎng)和電話訂票相比來說，其預(yù)售期通常要晚幾天，春運(yùn)期間熱門方向車票比較難買，一般適用于臨時(shí)客車機(jī)非熱門線路。

6.便攜式火車票出票機(jī)購(gòu)票

便攜式火車票出票機(jī)現(xiàn)主要應(yīng)用與列車上硬座及臥鋪的補(bǔ)票。其操作簡(jiǎn)單，旅客只需攜帶二代身份證就可購(gòu)票，支付可選用銀行卡或現(xiàn)金支付。隨著旅客采用火車出行越來越普遍，便攜式火車票出票機(jī)可使用范圍越來越大。當(dāng)旅客有購(gòu)票需求時(shí)，工作人員可以提供上門服務(wù)，這樣就打破了購(gòu)票地理空間和時(shí)間的界限；在購(gòu)買車票時(shí)，旅客對(duì)自己乘坐的車次和席位有很大的選擇空間；支付時(shí)可選用銀行卡、現(xiàn)金或現(xiàn)在比較流行的支付寶及微信轉(zhuǎn)賬支付。通過售票業(yè)務(wù)的擴(kuò)展，旅客購(gòu)票需求量的增加，還能為社會(huì)提供一定就業(yè)崗位。

三、 便攜式火車票出票機(jī)發(fā)展展望

隨著火車運(yùn)營(yíng)網(wǎng)的日益完善，高鐵線路的逐步增加，旅客在旅行過程中的火車出行選擇越來越多，對(duì)火車出行的第一步――購(gòu)票要求越來越高。

使用便攜式火車票出票機(jī)能夠?yàn)槁每吞峁┥祥T出票服務(wù)，可以在旅客面前根據(jù)旅客的實(shí)際需要進(jìn)行車票購(gòu)買；工作人員也可根據(jù)旅客的實(shí)際需要提供相關(guān)咨詢服務(wù)；購(gòu)買車票時(shí)可根據(jù)旅客的要求進(jìn)行支付，支付方式豐富多樣；當(dāng)支付成功后可現(xiàn)場(chǎng)打印車票。

隨著12306車票購(gòu)買系統(tǒng)的日益成熟，火車票相關(guān)法律的日益完善及誠(chéng)信系統(tǒng)的建立和身份證識(shí)別系統(tǒng)的公安部聯(lián)網(wǎng)，中國(guó)鐵路總公司在火車票銷售過程中使黃牛黨近乎絕跡，進(jìn)而為便攜式火車票出票機(jī)的大范圍實(shí)H應(yīng)用打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，為旅客的綠色出行、便利出行、高效出行、健康出行、環(huán)保出行創(chuàng)造了有利條件，使旅客在出行中享受到快捷、舒適、安全、正點(diǎn)的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐長(zhǎng)樂， 郇亞麗. 高鐵時(shí)代到來的區(qū)域影響和意義[J]. 長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境， 2011， 20 （6）： 650～654.

第3篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：線路；連續(xù)換乘；并行段；組合

中圖分類號(hào)：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1引言

軌道交通是城市中公共交通服務(wù)設(shè)施的重要組成部分，它能有效地解決城市發(fā)展中面臨的交通堵塞、擁擠現(xiàn)象，是方便居民出行的重要手段，城市內(nèi)各條軌道交通線的相互銜接更能合理的組織與引導(dǎo)客流。隨著國(guó)內(nèi)軌道交通事業(yè)的發(fā)展，軌道交通線的換乘方式也越來越多樣化，出現(xiàn)了連續(xù)兩站甚至多站的換乘形式。本文將以南寧市軌道交通1、2號(hào)線的換乘方案為例，對(duì)連續(xù)換乘車站的線路設(shè)計(jì)進(jìn)行分析。

2 工程概況

2.1 線路概況

南寧市軌道交通1、2號(hào)線為南寧市近期建設(shè)線路，是南寧市軌道交通線網(wǎng)的重要組成，對(duì)形成城市軌道交通“十”字骨架線網(wǎng)，進(jìn)一步提升城市地位都將起到重要的作用。其中1號(hào)線呈東西走向，全長(zhǎng)32.1km；2號(hào)線呈南北走向，全長(zhǎng)21km。兩線于火車站、朝陽廣場(chǎng)站段連續(xù)換乘。

2.2 工程環(huán)境

南寧市軌道交通1、2號(hào)線并行段位于南寧市城市中心區(qū)，所經(jīng)地段為城市繁華區(qū)域，沿線土地開發(fā)利用已非常成熟，建筑密集，交通繁忙。所經(jīng)主要道路為朝陽路、中華路，其規(guī)劃道路紅線均為40m。

軌道交通火車站站位設(shè)置于南寧火車站站前廣場(chǎng)下方；朝陽廣場(chǎng)站設(shè)置于朝陽路與新華街路口的南側(cè)，站位周邊房屋密集，有朝陽商業(yè)廣場(chǎng)、萬達(dá)廣場(chǎng)、南寧百貨、西南商都等建筑。

圖 1 軌道交通1、2號(hào)線并行段平面示意圖

3換乘組合形式的確定

3.1主要原則及方式

確定換乘形式的主要原則為：①滿足換乘客流量的需要；②調(diào)整相交路線方向創(chuàng)造良好的換乘條件；③盡量縮短乘客的走行距離；④努力提高服務(wù)水平,吸引乘客；⑤結(jié)合地形布置車站形式。

根據(jù)站臺(tái)縱軸平面內(nèi)的相互位置，車站的換乘形式主要分為兩大類：縱軸平行布置和縱軸相交布置；而按換乘位置，車站的換乘形式主要可分為站臺(tái)換乘、站廳換乘和通道換乘等幾種方式。

3.2方案比較

（1）方案一

2號(hào)線與1號(hào)線沿朝陽路并行，在新華街路口南側(cè)設(shè)朝陽廣場(chǎng)站與1號(hào)線同站臺(tái)換乘（采用雙層同站臺(tái)，車站埋深為4層）。出朝陽廣場(chǎng)站后線路繼續(xù)北行，1、2號(hào)線的右線在此區(qū)間立交換位，到火車站設(shè)站與1號(hào)線同站臺(tái)換乘（采用單層同站臺(tái)，車站埋深為3層）。線路出火車站后繼續(xù)向北行進(jìn)，下穿火車站站場(chǎng)及鐵路小區(qū)房屋。

該方案區(qū)間疊線段長(zhǎng)約1000m。

圖 2 1、2號(hào)線并行段線路方案一關(guān)系示意圖

（2）方案二

2號(hào)線與1號(hào)線沿朝陽路并行，在新華街路口南側(cè)設(shè)朝陽廣場(chǎng)站與1號(hào)線同站臺(tái)換乘（采用雙層同站臺(tái)，車站埋深為4層）。出朝陽廣場(chǎng)站后線路繼續(xù)北行，1號(hào)線左、右線在此區(qū)間互相立交換位，到火車站設(shè)站與1號(hào)線同站臺(tái)換乘（采用雙層同站臺(tái)，車站埋深為4層）。線路出火車站后繼續(xù)向北行進(jìn)，下穿火車站站場(chǎng)及鐵路小區(qū)房屋。

該方案區(qū)間疊線段長(zhǎng)約1960m。

圖 3 1、2號(hào)線并行段線路方案二關(guān)系示意圖

（3）方案三

2號(hào)線與1號(hào)線沿朝陽路并行，在新華街路口南側(cè)設(shè)朝陽廣場(chǎng)站與1號(hào)線換乘（采用非同站臺(tái)疊線換乘，車站埋深為3層）。出朝陽站后線路繼續(xù)北行，在火車站設(shè)站與1號(hào)線同站臺(tái)換乘（采用單層同站臺(tái)，車站埋深為3層）。線路出火車站繼續(xù)向北行進(jìn)，下穿火車站站場(chǎng)及鐵路小區(qū)房屋。

該方案疊線段長(zhǎng)約760m。

圖 4 1、2號(hào)線并行段線路方案三關(guān)系示意圖

（4）火車站換乘方案分析

軌道交通火車站站位設(shè)置于火車站站前廣場(chǎng)下方，車站場(chǎng)地可以利用站前廣場(chǎng)及朝陽-中華路口，周邊有一定的場(chǎng)地條件，具備單層與雙層同站臺(tái)施工的條件。

圖 5火車站周邊環(huán)境現(xiàn)狀衛(wèi)星示意圖

但由于線路需要下穿火車站站房（樁長(zhǎng)約12m），若采用雙層同站臺(tái)換乘方案，則區(qū)間需疊線穿越火車站站場(chǎng)及站房，工程風(fēng)險(xiǎn)大，不易控制，施工期間可能對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)帶來不利影響；采用單層同站臺(tái)換乘方案，則區(qū)間為四線展開穿越火車站站房，工程風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，施工期間對(duì)鐵路的影響也相對(duì)小。綜合上述分析，火車站應(yīng)優(yōu)先考慮采用單層同站臺(tái)換乘方案。

（5）朝陽廣場(chǎng)站換乘方案分析

朝陽廣場(chǎng)站設(shè)置于朝陽路與新華街路口的南側(cè)，站點(diǎn)周邊房屋密集，有朝陽商業(yè)廣場(chǎng)、萬達(dá)廣場(chǎng)、南寧百貨、西南商都等建筑。

圖 6朝陽廣場(chǎng)站周邊環(huán)境現(xiàn)狀衛(wèi)星示意圖

朝陽路交通繁忙，若該站采用單層同站臺(tái)方案，則圍護(hù)結(jié)構(gòu)至少需要45m寬，不具備施工的場(chǎng)地條件，同時(shí)車站出入口及風(fēng)亭難以布設(shè)，故該站應(yīng)采用雙層同站臺(tái)換乘方案。

（6）綜合比較

1、2號(hào)線并行段方案比較表

通過上述比較，由于火車站與朝陽廣場(chǎng)為相鄰的兩個(gè)車站，且火車站～朝陽廣場(chǎng)區(qū)間兩條線路并行，屬于縱軸平行布置。根據(jù)各種換乘形式的特點(diǎn)，結(jié)合周邊場(chǎng)地條件，方案一與方案二均采用連續(xù)兩個(gè)車站均同站臺(tái)換乘的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)不同的4個(gè)方向的同站臺(tái)換乘，車站的換乘功能明顯優(yōu)于方案三。從施工風(fēng)險(xiǎn)來說，方案二的疊線長(zhǎng)度更長(zhǎng)，同時(shí)需疊線穿越火車站站房及站場(chǎng)，施工風(fēng)險(xiǎn)明顯大于方案一。綜合考慮車站的換乘功能與施工風(fēng)險(xiǎn)，推薦采用方案一。

結(jié)合兩端車站換乘方式的確定，1、2號(hào)線并行段線路方案組合如下圖所示。

圖 7 1、2號(hào)線并行段線路組合效果圖

4 案例分析

通過對(duì)南寧市軌道交通1、2號(hào)線并行段換乘方案案例的分析可以看出，車站周邊的場(chǎng)地實(shí)施條件是決定采用何種換乘形式的前提條件；連續(xù)換乘車站的換乘方式也決定了線路的組合方式。對(duì)于縱軸布置的連續(xù)換乘站，同站臺(tái)換乘應(yīng)重點(diǎn)考慮。

針對(duì)該案例中出現(xiàn)的單層同站臺(tái)換乘及多層同站臺(tái)換乘的比選，下面就兩種換乘方式進(jìn)行分析。

4.1單層同站臺(tái)換乘車站

單層同站臺(tái)車站，是由城市軌道交通中兩條并行線路構(gòu)成的換乘站，其中雙島4線換乘車站是同站臺(tái)換乘車站的主要形式。

圖 8 單層同站臺(tái)換乘車站示意圖

雙島4線換乘站的優(yōu)點(diǎn)是便于同站臺(tái)同方向換乘,且車站埋深較淺,便于施工。其缺點(diǎn)是反方向換乘不方便,走行距離較長(zhǎng)；此外,車站結(jié)構(gòu)比較寬，在有限寬度的城市道路上車站定點(diǎn)和工程實(shí)施難度很大,且工程量大,造價(jià)高。

4.2雙層同站臺(tái)換乘車站

雙層同站臺(tái)換乘也是將兩條運(yùn)營(yíng)線路的上行線布置在一層站臺(tái)上,將兩條下行線布置在另一層站臺(tái)上。它與單層同站臺(tái)換乘方案的主要不同在于兩個(gè)換乘站臺(tái)并不是位于同一層，而是分別位于上、下層。

圖 9雙層同站臺(tái)換乘車站示意圖

雙層同站臺(tái)換乘方式優(yōu)點(diǎn)是同方向換乘方便快捷,反方向換乘也較單層車站快捷。其缺點(diǎn)是車站的埋深加深，此外采用雙層同站臺(tái)換乘方式要求兩條線要有足夠長(zhǎng)的重合段，車站及區(qū)間交叉方式復(fù)雜,工程量大,施工難度大。

5結(jié)語

通過對(duì)南寧市軌道交通1、2號(hào)線并行段線路方案的分析比較，連續(xù)兩站甚至多站換乘的線路，其車站的換乘組合模式與車站的使用功能及服務(wù)水平密切相關(guān)，也影響了線路的組合形式。軌道交通勢(shì)必會(huì)隨著城市化的深入而加快發(fā)展速度，連續(xù)換乘車站也會(huì)越來越多的出現(xiàn)在人們的視野中，如何在功能化、人性化及工程性的平衡中取得最優(yōu)的組合，還待將來更深入的研究及探索。

參考文獻(xiàn)：

第4篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

（1985-），男，漢族，通化市人，所長(zhǎng)，工學(xué)碩士，單位：長(zhǎng)春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，研究方向：城市空間發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃研究。

摘 要：本文通過對(duì)長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局、物流通道構(gòu)建以及配套及監(jiān)管設(shè)施等三方面的研究，對(duì)長(zhǎng)春市未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程如何中提高運(yùn)輸效率并最大限度減少對(duì)城市各類別環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)城市汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行有益的探索在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運(yùn)輸要求，以打造完善的長(zhǎng)春汽車物流空間體系的措施與方法。

關(guān)鍵詞：物流運(yùn)輸;物流結(jié)點(diǎn);物流通道;綜合影響

一、研究背景

汽車產(chǎn)業(yè)是長(zhǎng)春市的支柱性產(chǎn)業(yè)，物流又是汽車產(chǎn)業(yè)中重要的組成流程之一，長(zhǎng)春市汽車物流發(fā)展目標(biāo)的確定市分近遠(yuǎn)階段、分層分級(jí)完成。其近期目標(biāo)要實(shí)現(xiàn)物流倉(cāng)儲(chǔ)與配送的科學(xué)布局、規(guī)范化管理，加快廠區(qū)及周邊道路主次干道等交通設(shè)施的建設(shè)，緩解城區(qū)交通擁堵問題。遠(yuǎn)期目標(biāo)要實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)交通管理科學(xué)化、智能化，基本完成城區(qū)內(nèi)道路骨干網(wǎng)絡(luò)，高峰期也能夠按時(shí)滿足產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)核心地區(qū)交通運(yùn)轉(zhuǎn)順利通暢（見圖1）。

圖1 長(zhǎng)春物流用地空間布局結(jié)構(gòu)示意圖

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同城市土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、城市環(huán)境規(guī)劃具有密切的聯(lián)系。只有對(duì)三者進(jìn)行綜合考慮，才能保證汽車行業(yè)在發(fā)展過程中提高運(yùn)輸效率并最大限度減少對(duì)城市各類別環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)城市汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[1]。在戰(zhàn)略層面上也應(yīng)滿足土地利用和交通運(yùn)輸要求，以打造完善的汽車物流空間體系。

二、長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局分析

2.1汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址的思路

產(chǎn)業(yè)物流選址是在產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，即確定各物流節(jié)點(diǎn)的具置。產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址應(yīng)建立在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，目標(biāo)定位，城市物流系統(tǒng)服務(wù)的主要對(duì)象和達(dá)到的最終目標(biāo)等方面，這些都是布局規(guī)劃的前提條件。

布局選址方法是一個(gè)整數(shù)規(guī)劃的問題，即在有限備選點(diǎn)中選擇最優(yōu)點(diǎn)或者最優(yōu)組合。實(shí)際分三步操作：第一是選址與布局方案的形成，也就是備選點(diǎn)和其組合的產(chǎn)生，第二是布局方案的選優(yōu)，第三是布局方案的評(píng)價(jià)。

2.2長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)綜合選址方法研究

2.2.1.常用的選址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整數(shù)規(guī)劃模型、鮑姆爾―沃爾夫法離散型選址模型、多重心法、模擬模型。定量方法的優(yōu)點(diǎn)是通過正確的建模與計(jì)算得到令人信服的最優(yōu)解。缺點(diǎn)是在建立模型時(shí)必然要對(duì)現(xiàn)實(shí)問題進(jìn)行抽象處理，可能會(huì)導(dǎo)致結(jié)果的不合理，而在計(jì)算過程中又可能由于算法的原因?qū)е轮磺蟪鼍植孔顑?yōu)解，同時(shí)一般定量方法是以單一的指標(biāo)最優(yōu)為目標(biāo)的，而能會(huì)由于沒有考慮其他重要的影響因素而導(dǎo)致結(jié)果并非最優(yōu)。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、PERT法、層次分析法等。定性方法的優(yōu)點(diǎn)為注重歷史經(jīng)驗(yàn)，簡(jiǎn)單易行;缺點(diǎn)是為很可能犯經(jīng)驗(yàn)主意和主觀主意的錯(cuò)誤，同時(shí)在地點(diǎn)較多時(shí)，不易作出理想的決策，導(dǎo)致決策的可靠性不高。

2.2.2.長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址方法提出

在運(yùn)用上述方法進(jìn)行物流節(jié)點(diǎn)的選址時(shí)，注意到這些選址方式各有利弊，為了把握長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址的準(zhǔn)確性和完備性，不能只運(yùn)用上述模型算法中的一種，而應(yīng)綜合運(yùn)用其中的幾種方法和模型，將定量與定性的方法相結(jié)合，各種方法相互補(bǔ)充，使長(zhǎng)春汽車產(chǎn)業(yè)物流的選址達(dá)到更科學(xué)化的目的。

2.3長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局要求

長(zhǎng)春市的汽車物流結(jié)點(diǎn)按照產(chǎn)業(yè)構(gòu)成分為整車結(jié)點(diǎn)和零部件結(jié)點(diǎn)。

2.3.1整車結(jié)點(diǎn)布局要求

整車廠和整車倉(cāng)庫(kù)是汽車產(chǎn)業(yè)流程的兩個(gè)主要結(jié)點(diǎn)，前者是運(yùn)輸過程中轉(zhuǎn)化的部分，需要固定的運(yùn)行空間來完成整車的裝配和出廠;后者屬于停滯的部分，雖然需要大面積的存儲(chǔ)空間，但是可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行空間轉(zhuǎn)移。從長(zhǎng)春市現(xiàn)狀來看，滿足一汽集團(tuán)的整車結(jié)點(diǎn)需求是解決汽車物流問題的關(guān)鍵，也是汽車行業(yè)未來健康運(yùn)行的保障[2]。

（1）整車廠

長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)得核心是一汽集團(tuán)，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的分析也將以一汽集團(tuán)為主。一汽大眾、一汽轎車、一汽解放、一汽華凱、一汽客車、一汽豐越、一汽通用等整車廠將在未來生產(chǎn)300萬輛商品整車?，F(xiàn)階段出現(xiàn)各類汽車物流問題的根本原因是整車廠的原址與城市拓展使原有生產(chǎn)流程趨向復(fù)雜，但現(xiàn)狀條件又不適宜對(duì)整車廠進(jìn)行轉(zhuǎn)移，只能對(duì)其周邊環(huán)境進(jìn)行調(diào)整，盡量分離或減少整車廠與城市生活空間的直接干擾。

（2）整車倉(cāng)庫(kù)

長(zhǎng)春市現(xiàn)狀整車倉(cāng)庫(kù)布局較分散，對(duì)其進(jìn)行調(diào)整或轉(zhuǎn)移是緩解物流問題的較合理途徑。但是一汽集團(tuán)內(nèi)部各整車廠按照合資公司不同，其發(fā)展思路也有區(qū)別：一汽大眾作為德系企業(yè)需要大空間來運(yùn)轉(zhuǎn)商品整車產(chǎn)銷流程，而一汽豐越等日系企業(yè)傾向于集約式發(fā)展，力求簡(jiǎn)單、快速完成產(chǎn)銷。只有針對(duì)不同廠區(qū)的倉(cāng)庫(kù)實(shí)行更要有針對(duì)性的措施才能保證多方面的利益。

2.3.2零部件結(jié)點(diǎn)布局要求

產(chǎn)業(yè)流程將零部件結(jié)點(diǎn)劃分為零部件生產(chǎn)廠和零部件倉(cāng)庫(kù)，二者可以隸屬于一汽集團(tuán)，也可以是為其配套的專屬專屬或附屬公司，規(guī)模可大可小且遷址較容易。

從長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，本地零部件配套廠主要分布在城市三環(huán)路或四環(huán)路附近，異地件（包括CKD件）的零部件倉(cāng)庫(kù)布局分散，規(guī)劃應(yīng)從零部件生產(chǎn)廠理想化遷址和零部件倉(cāng)庫(kù)集中化布置兩方面進(jìn)行，更快速合理的為整車廠進(jìn)行配套，規(guī)劃期末整車生產(chǎn)所需零配件的本埠配套比力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)50%以上。

（1）零部件生產(chǎn)廠

由于本地零部件生產(chǎn)廠通過7米標(biāo)準(zhǔn)貨車從廠區(qū)運(yùn)輸零部件至整車廠車間工位，基本不需要中轉(zhuǎn)和臨時(shí)存儲(chǔ)，因此理想化的調(diào)整方法是將分布于城市內(nèi)部的零部件廠全部遷至西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶內(nèi)，利用西部規(guī)劃的生產(chǎn)和交通資源，更快速、高效的為整車廠配送和外運(yùn)。

（2）零部件倉(cāng)庫(kù)

本地零部件、國(guó)產(chǎn)異地零部件和進(jìn)口CKD件每年的需求量最高將達(dá)到42500輛，零部件倉(cāng)庫(kù)不僅具有倉(cāng)儲(chǔ)職能，還有部分倉(cāng)庫(kù)將運(yùn)抵的完全散件通過簡(jiǎn)單裝配成零組件，然后發(fā)往整車廠車間工位。因此，在滿足零部件配套“準(zhǔn)時(shí)制”的要求下，對(duì)零部件倉(cāng)庫(kù)位置的要重新選擇，爭(zhēng)取能夠保持最高效運(yùn)輸距離，并避免與城市生活性道路直接干擾。

三、長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流通道構(gòu)建分析

汽車物流通道除了具有整車及零部件運(yùn)輸通道的一般功能，還是實(shí)現(xiàn)貨物的包裝、裝卸、搬運(yùn)、物流加工及信息處理功能的樞紐[3]。

汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)決定了它對(duì)運(yùn)輸成本的敏感性。交通狀況是汽車物流結(jié)點(diǎn)選址的優(yōu)先條件，靠近交通樞紐或交通主干線，一方面可以保證物流結(jié)點(diǎn)與區(qū)域物流活動(dòng)實(shí)現(xiàn)高效的銜接;另一方面可以保證汽車物流的快速集散;此外，交通樞紐本身就是物流集散點(diǎn)，選址靠近交通樞紐可以有效避免重復(fù)建設(shè)[4]。

圖2 西南對(duì)外出入口運(yùn)輸流向示意圖

長(zhǎng)春市現(xiàn)狀局部交通條件對(duì)汽車運(yùn)輸產(chǎn)生不良影響（見圖2），如現(xiàn)狀城市西南三條對(duì)外聯(lián)系通道與一汽運(yùn)輸爭(zhēng)奪有限的道路資源;一汽各廠區(qū)通往對(duì)外公路缺少整車專運(yùn)通道;繞城高速公路制約一汽產(chǎn)業(yè)空間及對(duì)外交通向外延伸拓展;行政邊界制約了一汽產(chǎn)業(yè)空間向外轉(zhuǎn)移;現(xiàn)狀鐵路運(yùn)輸難以替代公路運(yùn)輸。

長(zhǎng)春市汽車物流通道的建設(shè)要充分考慮產(chǎn)業(yè)用地布局，從現(xiàn)有的城市道路網(wǎng)入手，綜合城市在區(qū)域運(yùn)輸通道體系中的位置，與鐵路、公路等對(duì)外通道的銜接，調(diào)整和引導(dǎo)各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)外物流運(yùn)輸體系，緩解對(duì)外運(yùn)輸通道過于集中導(dǎo)致城市生活區(qū)擁堵、混亂等現(xiàn)象。緊密結(jié)合城市用地發(fā)展布局，依據(jù)長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)及物流用地在中心城區(qū)和各組團(tuán)的分布，并結(jié)合公路和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施布局調(diào)整的契機(jī)，統(tǒng)一布局科學(xué)合理的汽車外運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四、長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)配套及監(jiān)管設(shè)施分析

4.1大型貨車服務(wù)區(qū)

現(xiàn)狀由于缺少貨運(yùn)車輛臨時(shí)停放、加油、休憩場(chǎng)所，大量運(yùn)輸車輛沿路停放、違章調(diào)頭。不僅擾亂區(qū)域交通、同時(shí)也影響整體城市風(fēng)貌，不利于產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸，也不利于規(guī)范貨運(yùn)交通、提高物流效率。規(guī)劃應(yīng)在城市的主要公路上設(shè)置相應(yīng)的貨運(yùn)通道服務(wù)區(qū)。

4.2交通管制需求

由于大型貨車影響交通、損壞道路明顯，還需要通過進(jìn)一步的交通管制來限制產(chǎn)業(yè)物流與城市生活空間的相互影響。考慮未來長(zhǎng)春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應(yīng)體現(xiàn)“規(guī)范、高效、先進(jìn)、開放”的原則，即建立規(guī)范科學(xué)的配送管理體制，支撐高效快捷的配送作業(yè)，引導(dǎo)先進(jìn)適用的配送技術(shù)，構(gòu)建開放公正的配送管理機(jī)制。

五、結(jié)語

汽車物流需求分析與預(yù)測(cè)是汽車物流規(guī)劃的重要內(nèi)容和首要前提，分析預(yù)測(cè)是否準(zhǔn)確，是決定汽車物流規(guī)劃是否科學(xué)、合理的關(guān)鍵，也是制定各項(xiàng)政策決策、物流基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、改進(jìn)物流供給系統(tǒng)的基本依據(jù)。本文通過對(duì)長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局、物流通道構(gòu)建以及配套及監(jiān)管設(shè)施等三方面的研究，在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運(yùn)輸要求，以打造完善的長(zhǎng)春汽車物流空間體系的措施與方法。（作者單位：1.吉林建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院;2.長(zhǎng)春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院）

本文系吉林省教育廳項(xiàng)目《長(zhǎng)春市汽車產(chǎn)業(yè)物流用地空間布局優(yōu)化研究》（吉教科合字[2014]第224號(hào)）的部分研究成果。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《長(zhǎng)春市汽車物流規(guī)劃（2010）》，長(zhǎng)春市規(guī)劃局2010年組織編制完成。

[2] 王昊，，《基于可持續(xù)發(fā)展的城市現(xiàn)代物流空間布局研究》，2012城市發(fā)展與規(guī)劃大會(huì)論文集，2012.05

第5篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

稍有物理知識(shí)的人都知道，把兩塊磁鐵相同的一極靠近，它就相互排斥，反之相吸。磁懸浮列車就是利用這種排斥力使列車懸浮在軌道上方，又利用吸引力讓它開動(dòng)。由于列車和軌道之間沒有直接接觸，大大減小了運(yùn)行阻力，達(dá)到高速運(yùn)行。

磁懸浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型兩大類。常導(dǎo)型也稱常導(dǎo)磁吸型，以德國(guó)高速常導(dǎo)磁懸浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵排斥力將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400―500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。而超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強(qiáng)磁場(chǎng)，列車運(yùn)行時(shí)與布置在地面上的線圈相互作用，產(chǎn)生電動(dòng)斥力將列車懸起。懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右。速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點(diǎn)和不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，德國(guó)青睞前者，而日本則看好后者。

我們以超導(dǎo)型列車為例說明磁懸浮列車的工作原理。 列車上裝有超導(dǎo)磁體，由于懸浮而在線圈上高速前進(jìn)。這些線圈固定在鐵路的底部，由于電磁感應(yīng)，在線圈里產(chǎn)生電流(圖1)，地面上線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)極性與列車上的電磁體極性總是保持相同，這樣在線圈和電磁體之間就會(huì)一直存在排斥力，從而使列車懸浮起來。

在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動(dòng)的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開動(dòng)起來。正如圖2所顯示的，列車前進(jìn)是因?yàn)榱熊囶^部的電磁體(北極N)被安裝在靠前一點(diǎn)的軌道上的電磁體(南極S)所吸引，并且同時(shí)又被安裝在軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體(N極)所排斥。當(dāng)列車到達(dá)圖3所標(biāo)的位置時(shí)，在線圈里流動(dòng)的電流就反轉(zhuǎn)過來了。其結(jié)果就是原來那個(gè)S極線圈現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。電能轉(zhuǎn)換器根據(jù)車速，調(diào)整在線圈里流動(dòng)的交流電的頻率和電壓。這樣，列車由于磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。磁懸浮對(duì)人體安全嗎? 磁懸浮列車快速、低耗、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、無污染。常導(dǎo)磁懸浮列車時(shí)速可達(dá)400至500公里，超導(dǎo)磁懸浮列車時(shí)速可達(dá)500至600公里。高速度使人們?cè)?000至1500公里的旅行時(shí)坐磁懸浮列車比乘坐飛機(jī)更舒適。

第6篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

有競(jìng)爭(zhēng)必有合作，關(guān)于公鐵聯(lián)運(yùn)的話題因此也備受關(guān)注。因?yàn)閺哪壳暗陌l(fā)展程度看，無論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都有各自的優(yōu)勢(shì)和不足。大物流的發(fā)展需要各種運(yùn)輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)便呼之欲出。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而公鐵聯(lián)運(yùn)能適應(yīng)這些要求。我國(guó)地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的潛力。

公鐵聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

公路貨運(yùn)：靈活便捷

公路貨運(yùn)機(jī)動(dòng)靈活、簡(jiǎn)捷方便、應(yīng)急性強(qiáng)，能深入到其他運(yùn)輸工具到達(dá)不了的地方；公路貨運(yùn)適應(yīng)點(diǎn)多、面廣、季節(jié)性強(qiáng)的貨物；公路貨運(yùn)是空運(yùn)班機(jī)、船舶、鐵路銜接運(yùn)輸不可缺少的運(yùn)輸形式。隨著公路建設(shè)的現(xiàn)代化以及運(yùn)輸車輛裝備的大型化，公路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門到門”運(yùn)輸?shù)淖詈玫倪\(yùn)輸方式。

但是公路貨運(yùn)存在的問題也不少，比起鐵路貨運(yùn)來，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單位小，運(yùn)輸量和汽車臺(tái)數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運(yùn)輸方面，動(dòng)力費(fèi)和勞務(wù)費(fèi)成本較高，特別是在貨物的長(zhǎng)距離輸送中，這種缺點(diǎn)更為突出。

公路貨運(yùn)中存在的這些軟肋使得貨運(yùn)業(yè)迫切地呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

鐵路貨運(yùn)：準(zhǔn)確安全

鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)；鐵路運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大。一列貨物列車一般能運(yùn)送5000噸貨物，一次相當(dāng)于一百臺(tái)重卡的貨運(yùn)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和道路運(yùn)輸量；鐵路運(yùn)輸成本較低,運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种唬昏F路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比公路運(yùn)輸小。

鐵路貨物運(yùn)輸固然有其優(yōu)勢(shì)，但其特點(diǎn)也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠(yuǎn)，缺乏機(jī)動(dòng)性；運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)常常需要汽車進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)接駁，增加了貨物的搬運(yùn)次數(shù)，同時(shí)也增加了堆場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)等費(fèi)用。

因此鐵路貨運(yùn)同樣呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

公鐵聯(lián)運(yùn)：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運(yùn)就是充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點(diǎn)，為客戶提供一票式門到門的運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)在于：手續(xù)簡(jiǎn)便、責(zé)任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運(yùn)方式下，所有運(yùn)輸事項(xiàng)均由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同、支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險(xiǎn)，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單，與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時(shí)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，減少運(yùn)輸過程中的時(shí)間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)話題，在全社會(huì)物流成本居高不下的現(xiàn)實(shí)境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)單獨(dú)的運(yùn)輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時(shí)間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險(xiǎn)。公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場(chǎng)距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本。公鐵聯(lián)運(yùn)還可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，實(shí)現(xiàn)貨物的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉(cāng)庫(kù)運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)或工廠，做到了門到門的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)。

公鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)基礎(chǔ)

物流的大發(fā)展已對(duì)實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運(yùn)用科技手段，整合鐵路與社會(huì)的可利用資源，建立起全國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)大運(yùn)轉(zhuǎn)的物流體系。

我國(guó)鐵路線路覆蓋全國(guó)城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運(yùn)輸安全性較高，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì).公路運(yùn)輸則存在危險(xiǎn)性高的弱點(diǎn)。隨著燃油價(jià)格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運(yùn)輸成本也相應(yīng)地提高。公路和鐵路存在的這些弱點(diǎn)需要雙方互相規(guī)避劣勢(shì)，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì),建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉(cāng)庫(kù)及堆場(chǎng)的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)后，廠家和商家主要負(fù)責(zé)發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運(yùn)更加安全。同時(shí)，隨著公路運(yùn)輸成本的增加，客戶將長(zhǎng)途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會(huì)給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)是大物流得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

中轉(zhuǎn)平臺(tái)是公鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵

“公鐵聯(lián)運(yùn)不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運(yùn)?！痹需F快運(yùn)副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說過：一個(gè)看似簡(jiǎn)單的物理過程，卻包含著復(fù)雜的運(yùn)輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式的效率和經(jīng)濟(jì)性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)的，要實(shí)現(xiàn)高效接駁，對(duì)卡車和鐵路貨車之間轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物不進(jìn)行再次處理。中轉(zhuǎn)平臺(tái)是整個(gè)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場(chǎng)構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運(yùn)輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴于此。其情形類似于林林總總的計(jì)算機(jī)產(chǎn)品，無論功能如何強(qiáng)大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進(jìn)行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男逝c運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺(tái)技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效轉(zhuǎn)換的唯一途徑。

一個(gè)完善的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺(tái)這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲(chǔ)、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準(zhǔn)備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機(jī)場(chǎng)、海關(guān)，以及平臺(tái)的其他各種費(fèi)用被支付。

市場(chǎng)的一體化要求物流與運(yùn)輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟(jì)和快速的運(yùn)輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運(yùn)輸在歐美許多發(fā)達(dá)國(guó)家的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要的角色。簡(jiǎn)而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運(yùn)可以化繁就簡(jiǎn)，把轉(zhuǎn)換的時(shí)間縮短再縮短。

兩個(gè)因素制約公鐵聯(lián)運(yùn)開展

第7篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

“火車一響，黃金萬兩”，鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，在促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的平穩(wěn)發(fā)展中，在確保旅客和貨物能夠安全、快捷的輸送到目的地的使命中，其影響和作用功不可沒。改革開放以來，鐵路作為我交通運(yùn)輸系統(tǒng)中骨干，隨著運(yùn)行速度和鐵路負(fù)載量的不斷增強(qiáng)，鐵路的安全問題日益受到管理部門的重視，尤其是鐵路職工的安全心理教育，更是擺在了各項(xiàng)工作的首要地位。本文將結(jié)合鐵路職工的心理健康教育相關(guān)問題展開論述，從中對(duì)如何加強(qiáng)鐵路職工的安全心理教育提出自己的想法和建議。

一、鐵路職工加強(qiáng)安全心理教育的現(xiàn)實(shí)意義

關(guān)于鐵路安全問題的討論，很早就有人認(rèn)為是不可避免的，從哲學(xué)的因果關(guān)系來看，事物發(fā)展的偶然性與必然性之間，仿佛也在印證安全問題的不可避免性。從實(shí)踐工作中，對(duì)安全的認(rèn)識(shí)讓我們深刻的理解事故是可以避免的。1991年4月23日一列行至津浦線程家莊一兗州K511+600處列車因?yàn)橐活w煙頭而導(dǎo)致車廂起火，造成多節(jié)客車車廂不同程度的受損或報(bào)廢。1976年7月27日，某次列車因檢車員的執(zhí)意固守自己的判斷，而導(dǎo)致發(fā)生燃軸車輛切軸、列車脫軌顛覆的重大事故。這些事故的背后，不僅隱藏著安全隱患，更加隱藏著鐵路職工的心理健康問題，了解和掌握鐵路職工心理健康刻不容緩，針對(duì)性的開展安全心理教育的講座和疏導(dǎo)培訓(xùn)，及時(shí)解除纏繞鐵路職工的心理健康疑團(tuán)的籠罩，讓明亮、開放、寬容、大度的心理品質(zhì)流淌在每一位鐵路職工的臉上，充盈每一位鐵路職工的心扉，主動(dòng)防范行車事故隱患，對(duì)于確保鐵路系統(tǒng)的平穩(wěn)、高效運(yùn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、鐵路職工加強(qiáng)安全心理教育的主要內(nèi)容

第一，安全心理教育的首要任務(wù)是提高安全意識(shí)。

安全意識(shí)的教育是建立在對(duì)安全事故發(fā)生的客觀規(guī)律上的，作為鐵路職工，結(jié)合鐵路運(yùn)行安全方面的具體實(shí)際，通過多種渠道和措施來提高鐵路職工的安全意識(shí)，從對(duì)人的管理，對(duì)物的管理，時(shí)刻不忘安全第一的重要性，切實(shí)將安全意識(shí)貫穿到鐵路職工的勞動(dòng)工作的每一個(gè)環(huán)節(jié)，從而提高警惕，防患于未然。

第二，貫穿鐵路安全運(yùn)行中的安全常識(shí)教育。

對(duì)人的安全常識(shí)教育是關(guān)鍵，結(jié)合鐵路行車安全實(shí)際要求，展開具體的安全心理教育活動(dòng)，通過對(duì)與鐵路安全生產(chǎn)相關(guān)的心理現(xiàn)象和特征進(jìn)行總結(jié)，對(duì)職工開展針對(duì)性的心理健康素質(zhì)教育，如如何調(diào)整個(gè)人利用與集體利益之間的心理沖突調(diào)解？如何調(diào)適家庭中的矛盾或變故對(duì)自身心態(tài)的影響？當(dāng)自身出現(xiàn)某些心理傾向或缺陷問題時(shí)如何積極去面對(duì)和改善？如何從自身的工作實(shí)際出發(fā)，來樹立健康的、正確的人生觀和價(jià)值觀？如何將影響心理安全的因素和行為動(dòng)機(jī)進(jìn)行分類，將人的心理保健和心理調(diào)適的方法進(jìn)行宣傳和實(shí)踐，將安全的心理學(xué)知識(shí)應(yīng)用到自身的工作實(shí)踐中去等，都是心理安全常識(shí)教育的主體。

第三，開展安全心理策略性教育培訓(xùn)。

安全心理教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期的漸進(jìn)的過程，必須結(jié)合具體的工作崗位，來開展相應(yīng)的策略性教育培訓(xùn)。比如針對(duì)工作中遇到的問題如何進(jìn)行研究和分析，不同性格類型的人會(huì)采取什么樣的措施？在周一和周末兩個(gè)時(shí)間段為什么是事故高峰期？如何對(duì)待在工作中的消極思想、僥幸心理？如何在工作中與同事處理好融洽的關(guān)系？如何調(diào)整工作中出現(xiàn)的不穩(wěn)定心理情緒？如何從重大事故責(zé)任人的心理分析中對(duì)照自身的心理狀態(tài)，吸取有益的借鑒和警醒自己？以上幾點(diǎn)都是開展安全心理策略性教育中發(fā)人深思的問題。

三、鐵路職工加強(qiáng)安全心理教育的具體方法

貫徹鐵路職工安全心理教育方針政策，必須從崗位職責(zé)抓起，將勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以及自我監(jiān)督和相互監(jiān)督綜合起來，以確保安全工作落實(shí)到鐵路職工的具體行為中。為此，主要從以下幾個(gè)方面來推進(jìn)安全心理教育工作。

第一，加強(qiáng)對(duì)鐵路職工進(jìn)行崗位適應(yīng)性考察。

人的性格與其崗位之間的適應(yīng)性是否和諧，對(duì)安全生產(chǎn)影響巨大。從鐵路運(yùn)輸?shù)母黝惞しN進(jìn)行劃分，不同職位的崗位職責(zé)需要與之相適應(yīng)的人，比如負(fù)責(zé)機(jī)務(wù)工作的職工，對(duì)安全隱患識(shí)別能力、判斷能力上的要求就比較高，對(duì)于車務(wù)崗位的職工，對(duì)其機(jī)敏性要求較高等等。

第二，協(xié)調(diào)鐵路職工實(shí)際需求，解除后顧之憂。

職工心理狀態(tài)的平衡，對(duì)于行車安全關(guān)系重大，結(jié)合鐵路職工的生活和工作特點(diǎn)，從職工工資、醫(yī)療服務(wù)、子女教育等方面，綜合協(xié)調(diào)好其合理需求，解除職工工作中的后顧之憂。

第三，開展全程心理健康教育工作。

安全心理教育工作應(yīng)該常抓不懈，利用各種契機(jī)，借助于情感溝通和心理疏導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)操作規(guī)程的重要性，從預(yù)防做起，抓好職工的安全心理健康教育，避免消極情緒對(duì)工作的影響。

第四，注重心理咨詢，建立職工心理檔案。

心理健康是確保職工安全意識(shí)的基礎(chǔ)和前提，心智正常對(duì)于保證行車安全非常重要，及時(shí)發(fā)現(xiàn)職工的心理成長(zhǎng)問題，從心理咨詢中改善自身心理健康，建立職工心理檔案，增強(qiáng)對(duì)工作崗位的適應(yīng)力，促進(jìn)職工間的協(xié)作，提高職工的工作績(jī)效。

四、建樹良好的安全心理品質(zhì)的途徑

鐵路職工安全心理品質(zhì)的建樹，不僅關(guān)系到鐵路系統(tǒng)運(yùn)行的安全，也對(duì)提升鐵路系統(tǒng)的管理水平和服務(wù)能力具有重要的意義。主要從以下幾個(gè)方面談起。

第一，增強(qiáng)自身的心理耐挫性。

人的心理在面對(duì)危機(jī)或恐懼時(shí)，通常會(huì)采用一定的心理自衛(wèi)，通過運(yùn)用正向的、積極的心理防衛(wèi)機(jī)制來調(diào)整自己的心理狀態(tài)，樹立正確的價(jià)值觀，增強(qiáng)心理的耐挫性，以保持樂觀向上的健康情緒。

第二，提高自身的責(zé)任意識(shí)。

樹立責(zé)任意識(shí)，培養(yǎng)良好情操，熱愛生命，熱愛自己和家人，即使遇到失敗和困難，也能夠積極的駕馭自己的情感，以安全為本，踐行自己的職責(zé)與使命。

第三，理性看待自我意識(shí)。

了解自己并接受自己，正確的看待自己的優(yōu)缺點(diǎn)和能力，在與人相處中認(rèn)識(shí)自己的品質(zhì)，揚(yáng)長(zhǎng)避短放大自己的優(yōu)點(diǎn)，提高自信和敬業(yè)精神，積極參加工作中的各類活動(dòng)和比賽，從鍛煉和實(shí)踐中提升自身的技術(shù)才能和適應(yīng)力。

第四，注重職業(yè)適應(yīng)性訓(xùn)練。

對(duì)待崗位要求，要立足自身，從工作動(dòng)機(jī)中增強(qiáng)信心和興趣，調(diào)整心理狀態(tài)，從平凡的工作發(fā)掘新意，使自己的工作更有價(jià)值和意義。

第五，培養(yǎng)人際交往能力。

社會(huì)作為關(guān)系的綜合，每個(gè)人都必須從交往中來健全自身的人格，并從和諧的人際關(guān)系中來收獲工作、生活的樂趣。從自我做起，學(xué)會(huì)寬容，正確面對(duì)同事，積極構(gòu)筑熱情、積極、團(tuán)結(jié)的同事關(guān)系，學(xué)會(huì)接納他人的意見，用樂觀、積極、自信的態(tài)度來對(duì)待朋友、同事，處理好上下級(jí)關(guān)系，構(gòu)建自己的好人緣。

第六，勞逸結(jié)合，保持平和的精神。

工作既需要我們的努力，也需要我們的放松，只有學(xué)會(huì)化解緊張的情緒，才能確保旺盛的工作精力。休息的目的是為了更好的工作，為此，培養(yǎng)自己的愛好，調(diào)適自己的生活空間，做到勞逸結(jié)合。

五、總結(jié)

第8篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

調(diào)頻廣播自從1940年誕生之日起，就以其優(yōu)秀的音質(zhì)和超強(qiáng)的抗干擾性能而成為城市廣播覆蓋的主要手段，并受到了廣大聽眾的青睞。在目前數(shù)字聲音廣播的發(fā)展形勢(shì)還不明顯的時(shí)期，調(diào)頻廣播必將會(huì)在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間里依然是廣大聽眾的首選。但隨著城市規(guī)模的日益擴(kuò)展，調(diào)頻發(fā)射臺(tái)的功率也跟著成數(shù)量級(jí)地增大，由原來的100W、300W上升到1KW、3KW、甚至10KW，而發(fā)射天線的高度也由幾十米上升到百余米甚至三四百米。已經(jīng)逐步形成高塔大功率覆蓋的格局。

從廣播業(yè)界的角度來看，高塔大功率覆蓋模式的主要優(yōu)點(diǎn)是建設(shè)方便，省事省力，見效快。但其固有缺點(diǎn)和帶來的負(fù)面影響也是不容忽視。主要有以下五點(diǎn)：

1.因調(diào)頻廣播工作于米波段，極易因高大建筑物和其他物體反射形成多徑干擾；

2.因高山和低谷等地形因素會(huì)產(chǎn)生收不到信號(hào)的陰影區(qū)；

3.大區(qū)制覆蓋因頻率不能復(fù)用造成規(guī)劃困難；

4.頻譜利用率低，浪費(fèi)本已緊缺的頻率資源；

5.不能解決長(zhǎng)距離交通線的連續(xù)覆蓋問題。

同時(shí)從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來看，它還有以下三點(diǎn)缺點(diǎn)。

1.浪費(fèi)能源。覆蓋區(qū)場(chǎng)強(qiáng)不均勻度可達(dá)60dB，大量超出需要的無效輻射，形成了能源的巨大浪費(fèi)！

2.污染環(huán)境。大功率FM發(fā)射臺(tái)在天線附近周邊地區(qū)輻射場(chǎng)強(qiáng)超過環(huán)境電磁波衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)已是不爭(zhēng)的事實(shí)；并越來越引起了廣大群眾的關(guān)注。

3.對(duì)航空無線電業(yè)務(wù)造成干擾。民航無線電管理委員會(huì)的文件以及浦東、虹橋、白云、荊門、流亭等機(jī)場(chǎng)航管部門的報(bào)告都說明，大功率FM廣播電臺(tái)和尋呼發(fā)射臺(tái)的互調(diào)產(chǎn)物是造成航空無線電業(yè)務(wù)遭受嚴(yán)重干擾的主要原因。

由于以上的原因，加上我國(guó)廣播電視四級(jí)辦，以不同頻率發(fā)射的廣播方式，使同一套廣播節(jié)目在不同地區(qū)采用不同的頻率發(fā)送，跨區(qū)行車時(shí)往往不能收聽同一套完整的節(jié)目，且由于相鄰地區(qū)電信號(hào)的干擾，使信號(hào)交迭區(qū)的收聽質(zhì)量大為下降，甚至無法收聽。同時(shí)，縣級(jí)調(diào)頻臺(tái)的普及和調(diào)頻轉(zhuǎn)播臺(tái)大量增加，以及交通誘導(dǎo)等因素，調(diào)頻廣播頻段已經(jīng)面臨頻率資源枯竭，我國(guó)發(fā)達(dá)地區(qū)調(diào)頻節(jié)目最多可以達(dá)10多套，欠發(fā)達(dá)地區(qū)只有幾套，而歐美發(fā)達(dá)國(guó)家則多達(dá)40多套。其間的差距，顯而易見。

二、同步調(diào)頻廣播的優(yōu)點(diǎn)

面對(duì)傳統(tǒng)調(diào)頻廣播的這些缺點(diǎn)，調(diào)頻廣播仿佛已經(jīng)走入了困境。但調(diào)頻同步廣播的應(yīng)用，成功的解決了以上諸多難題。

調(diào)頻同步廣播是采用小功率按需布點(diǎn)的方法，在滿足覆蓋需要的前提下，把單臺(tái)發(fā)射機(jī)的功率大幅度降了下來，降到10W、50W、最大不超過300W，這就使諸多問題應(yīng)刃而解。

它具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1.對(duì)于多徑干擾。由于功率小了，大部分反射波場(chǎng)強(qiáng)下降到不至于產(chǎn)生干涉的水平，并且由于布點(diǎn)多，部分多徑干擾區(qū)可能被互相掩蓋；

2.可以用同步補(bǔ)點(diǎn)的辦法消除陰影區(qū)；

3.小功率輻射易于規(guī)劃，且提高頻譜利用率；

4.可方便組成單頻網(wǎng)，滿通線上的無縫覆蓋，保證駕乘人員的不間斷接收；

5.場(chǎng)強(qiáng)不均勻度僅為30dB，加上使用低高度垂直極化天線，極大地減小對(duì)空輻射和根部近場(chǎng)輻射，既節(jié)約能源，又滿足電磁環(huán)境衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，并可避免造成對(duì)航空頻段的干擾。

調(diào)頻同步廣播有效地解決廣播移動(dòng)收聽、減少了信號(hào)交迭區(qū)干擾、提高廣播收聽質(zhì)量、并節(jié)約頻率資源和加快廣播專業(yè)化發(fā)展。同時(shí)還方便了收聽，因?yàn)椋粋€(gè)電臺(tái)在全國(guó)范圍內(nèi)，采用一個(gè)頻率進(jìn)行播音，這樣便于記憶，還利于聽眾收聽，特別給公路、鐵路交通干線移動(dòng)人群收聽?zhēng)肀憷?；同時(shí)，還可節(jié)約電臺(tái)投資、節(jié)約電臺(tái)運(yùn)行成本、提高廣播網(wǎng)絡(luò)安全性、節(jié)約大量土地、減少電磁污染等等優(yōu)點(diǎn)。

三、我國(guó)調(diào)頻同步廣播的發(fā)展

鑒于調(diào)頻同步廣播的這些優(yōu)點(diǎn)，歐美一些國(guó)家（如：法國(guó)、意大利、美國(guó)等）從80年代晚期就開始了FM同步廣播技術(shù)的研究，并已建成若干實(shí)用的由幾百公里到兩千公里的單頻網(wǎng)（覆蓋高速公路和補(bǔ)點(diǎn)）。

我國(guó)于1996年，由廣東省廣電廳在國(guó)內(nèi)最早開始調(diào)頻同步廣播試驗(yàn)。安徽省廣播電視科研所在1997年開始進(jìn)行調(diào)頻同步廣播實(shí)驗(yàn)研究工作，對(duì)調(diào)頻同步廣播作了大量調(diào)研和理論分析，尤其是對(duì)高速公路調(diào)頻同步廣播技術(shù)方案做了大量比較，聽取專家意見，借助計(jì)算機(jī)軟件進(jìn)行輔助分析，確立技術(shù)方案，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)和測(cè)試，取得了滿意的結(jié)果。

1999年6月，由廣電總局科技司提出任務(wù)，廣電總局廣播電視計(jì)量中心牽頭，聯(lián)合浙江人民廣播電臺(tái)、青島廣電所、杭州眾力傳播公司等單位共同起草。經(jīng)過18個(gè)月艱苦的討論、實(shí)驗(yàn)、修改、征求專家意見、專家審定、報(bào)批等諸多工作，《調(diào)頻同步廣播系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》GY/T154—2000終于在2000年12月生效實(shí)施。這為我國(guó)的調(diào)頻同步廣播技術(shù)提供了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展要求。

二一年七月，國(guó)家廣電總局科技司組織了國(guó)內(nèi)有關(guān)專家，在杭州召開了杭甬高速公路沿線調(diào)頻同步廣播應(yīng)用試驗(yàn)驗(yàn)收會(huì)，成功地實(shí)現(xiàn)了用一個(gè)頻率進(jìn)行交通臺(tái)廣播的試驗(yàn)。這次實(shí)驗(yàn)取得的成功經(jīng)驗(yàn)為國(guó)內(nèi)推廣調(diào)頻同步廣播技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。

二一年八月，國(guó)家廣電總局科技司在北京召開了北京廣播電臺(tái)調(diào)頻同步廣播試驗(yàn)驗(yàn)收會(huì)議。驗(yàn)收小組聽取了北京人民廣播電臺(tái)《關(guān)于北京市內(nèi)調(diào)頻同步廣播試驗(yàn)報(bào)告》，并在北京市內(nèi)主要路段進(jìn)行了收聽收測(cè)評(píng)價(jià)，成功地實(shí)現(xiàn)了首次在大城市內(nèi)進(jìn)行調(diào)頻單聲道同步廣播試驗(yàn)。試驗(yàn)報(bào)告專門指出，該試驗(yàn)的成功為調(diào)頻同步廣播在大城市的應(yīng)用積累了經(jīng)驗(yàn)。

二三年十月，由中央人民廣播電臺(tái)、中國(guó)國(guó)際廣播電臺(tái)、無線電臺(tái)管理局、廣播電視監(jiān)測(cè)中心、廣播科學(xué)研究院等五家單位聯(lián)合主辦的“首屆中國(guó)廣播技術(shù)”發(fā)展論壇在湖南省張家界市舉行。調(diào)頻同步廣播作為一項(xiàng)重要內(nèi)容進(jìn)行討論，為調(diào)頻同步廣播的進(jìn)一步普及起到了積極作用。

第9篇：鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：國(guó)際貿(mào)易；支付方式；運(yùn)輸方式

自改革開放以來，中國(guó)的國(guó)際經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國(guó)的進(jìn)出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡(luò)零售額保持全球第一位，社會(huì)消費(fèi)品零售總額、服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國(guó)與世界國(guó)家之間貿(mào)易額的不斷增長(zhǎng)，貿(mào)易形式也越來越多樣和復(fù)雜，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易的操作構(gòu)成也相互影響，相互作用。其中，屬于國(guó)際貿(mào)易操作的兩個(gè)主要構(gòu)成：國(guó)際貿(mào)易支付和結(jié)算方式與運(yùn)輸方式在經(jīng)貿(mào)往來中因?yàn)楦髯缘奶攸c(diǎn)和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國(guó)家間貿(mào)易額不斷增長(zhǎng)，雙邊國(guó)際貨物的運(yùn)輸方式有：海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸幾種方式。公路運(yùn)輸在北美國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量達(dá)到90%，但是在國(guó)際貨運(yùn)，公路運(yùn)輸?shù)男实停瑔未芜\(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)成本高，出關(guān)手續(xù)繁雜，因此并不是國(guó)際貿(mào)易中常用的貨物運(yùn)輸方式。

航空運(yùn)輸具有貨運(yùn)質(zhì)量高、運(yùn)輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。但因空運(yùn)是所有運(yùn)輸方式中價(jià)格最貴的，載運(yùn)能力最小的運(yùn)輸方式，對(duì)時(shí)間敏感性和運(yùn)輸質(zhì)量有較高要求。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，海洋運(yùn)輸是最主要的運(yùn)輸方式，其運(yùn)量占國(guó)際貨物運(yùn)輸總量的80%以上。海洋運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運(yùn)載能力最大的運(yùn)輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當(dāng)于250-300個(gè)車皮的載重量。運(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，因此貨物的單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉。但是，海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)也很明顯，海洋環(huán)境復(fù)雜，貨物運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，途中自然、意外風(fēng)險(xiǎn)較大。從中國(guó)運(yùn)往歐洲的海運(yùn)貨物一般需要30-45天左右。鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜許多，是航空運(yùn)費(fèi)的1/4-1/5，且單次運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航空運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸前期需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量原材料，但鐵路運(yùn)輸一般不受氣候條件的影響，運(yùn)量較大，速度較快，運(yùn)輸頻率有保障，風(fēng)險(xiǎn)也較小，可實(shí)現(xiàn)站到站。

鐵路運(yùn)輸相比海洋運(yùn)輸有個(gè)最大的優(yōu)勢(shì)：鐵運(yùn)時(shí)間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤(rùn)率。例如從中國(guó)到歐洲，海運(yùn)是鐵路運(yùn)輸時(shí)間的3倍以上，正因?yàn)殍F路與海洋運(yùn)輸上的時(shí)間差，使得企業(yè)會(huì)根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點(diǎn)、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率等問題選擇有利的運(yùn)輸方式。國(guó)際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預(yù)付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險(xiǎn)單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國(guó)際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費(fèi)以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項(xiàng)。預(yù)付款，例如訂貨時(shí)匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進(jìn)口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風(fēng)險(xiǎn)，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對(duì)出口商較為有利，因?yàn)檫M(jìn)口方預(yù)先履行付款義務(wù)，貨物的所有權(quán)并沒有在付款時(shí)轉(zhuǎn)移，但是預(yù)付貨款使進(jìn)口方過早的墊出資金，并承擔(dān)出口方可能延遲交貨或者不交貨的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，進(jìn)口商也會(huì)采取其他措施來降低風(fēng)險(xiǎn)，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔(dān)保，防止出口商不履行義務(wù)?？傊?，預(yù)付貨款的方式在國(guó)際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預(yù)付款的支付方式下，出口商可以在國(guó)際運(yùn)輸開始之前收到貨款，避免了國(guó)際運(yùn)輸過程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，因此出口商可以選擇成本較低的國(guó)際運(yùn)輸方式，例如海洋運(yùn)輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對(duì)賣方蘊(yùn)含的收匯風(fēng)險(xiǎn)較大。托收項(xiàng)下的實(shí)質(zhì)就是貨到付款，出口方先裝運(yùn)貨物，等貨物到達(dá)目的地后，待進(jìn)口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉(zhuǎn)售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個(gè)月后才能收回全部貨款，這實(shí)際上是買方利用自己的商業(yè)信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對(duì)賣方的資金壓力和經(jīng)營(yíng)成本較大。隨著國(guó)際貿(mào)易轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，這種付款方式有利于調(diào)動(dòng)買方采購(gòu)貨物的積極性，從而有利于促進(jìn)成交和擴(kuò)大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時(shí)較短、成本適中的國(guó)際運(yùn)輸方式，例如鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)取?/p>

在國(guó)際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進(jìn)口商或承運(yùn)人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎(chǔ)上，對(duì)買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務(wù)。但是信用證的這些特點(diǎn)并不影響進(jìn)出口商對(duì)貨物運(yùn)輸方式的選擇。因?yàn)樵谛庞米C項(xiàng)下，出口商必須首先獲得進(jìn)口商開具的信用證后才會(huì)發(fā)貨裝運(yùn)，貨物一旦開始國(guó)際運(yùn)輸，出口商單據(jù)交付銀行，進(jìn)口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進(jìn)出口商采用何種運(yùn)輸方式的是運(yùn)輸成本和貨物對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求，并不受進(jìn)出口商自身的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的影響。但是信用證因?yàn)殂y行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費(fèi)用較高；銀行每做一項(xiàng)服務(wù)均可取得各種收益，如通知費(fèi)、議付費(fèi)、開證費(fèi)、保兌費(fèi)、修改費(fèi)等。同時(shí)，因?yàn)樾庞米C處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當(dāng)事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國(guó)出口相對(duì)發(fā)達(dá)的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國(guó)際貿(mào)易支付方式對(duì)進(jìn)出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷和托收會(huì)隨著運(yùn)輸用時(shí)的長(zhǎng)短占用出口企業(yè)相應(yīng)的資金，耗時(shí)越長(zhǎng)越會(huì)增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。信用證方式雖然在資金上對(duì)進(jìn)出口雙方較公平，但目前國(guó)際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，不僅要考慮運(yùn)輸成本，更要考慮運(yùn)輸時(shí)間帶來的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的問題。總之，不同的支付方式也會(huì)影響企業(yè)對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。

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