地鐵節能減排措施精選(九篇)

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第1篇：地鐵節能減排措施范文

【關鍵詞】節能；低碳；生活方式

能源是人類活動的物質基礎，人類社會的發展離不開優質能源和先進的能源技術。能源的發展，能源對環境的影響是全人類共同關心的問題，也是社會經濟發展的重要問題。什么是能源呢？通俗地說，凡是能被人類加以利用并獲得有用能量的各種來源，都可以稱為能源。可見，能源是自然界中能為人類提供某種形式能量的物質資源。我國人口眾多，經濟快速增長，要保持可持續發展的良好勢頭，能源供應正面臨著巨大的挑戰。我國資源占有量有限，分布不均，人均資源占有量更少。水、石油、天然氣、耕地、煤、碳等資源的人均占有量遠遠低于世界平均水平。當前，我國實現節能減排目標面臨的形勢依然十分嚴峻。“十一五”以來，全國上下加強了節能減排工作，國務院了加強節能工作的決定，制定了促進節能減排的一系列政策措施，各地區、各部門都相繼做出了節能減排的工作部署。在此背景下，我國節能減排工作取得了相當積極的進展。盡管如此，但節能減排的各方面工作仍然存在認識不到位、責任不明確、措施不配套、政策不完善、投入不落實、協調不得力等問題。這種狀況如不及時扭轉，今后節能減排工作將難以取得明顯進展，“十二五”節能減排的總體目標也不可能順利實現。如何才能做到節能減排呢？節能環保對我們每個人來說并不遙遠，就在我們的身邊，無論生活中，工作中，處處能做到節能環保。

一、讓節能低碳成為一種生活理念

“低碳生活”雖然是新概念，但提出的卻是世界可持續發展的老問題，它反映了人類因氣候變化而對未來產生的擔憂。全球氣候變暖等問題致使人類不得不考量目前的生態環境，世界對此問題的共識日益增多。“節能減排”，不僅是當今社會的流行語，更是關系到人類未來的戰略選擇。提高“節能減排”意識，對自己的生活方式或消費習慣進行一些改變，對于減少全球溫室氣體（主要減少二氧化碳）排放，有利于減緩全球氣候變暖和環境惡化的速度。

第一，養成低碳生活習慣。生活中一些簡單易行的改變，就可以減少能源的消耗。例如，離家較近的上班族可以騎自行車上下班而不是開車；短途旅行選擇火車而不搭乘飛機；盡量走樓梯少乘電梯，既節能又鍛煉身體；在不需要繼續充電時，隨手從插座上拔掉充電器，減少電器的待機時間；如果一個小時之內不使用電腦，順手關上主機和顯示器；每天洗澡時用淋浴代替盆浴，每人全年可以減少約0.1噸二氧化碳的排放……我們還可以根據不同的環境、地點，進行適當的調整。提倡盡量用節能設備如太陽能熱水器、節能燈泡，空房間不要開燈。空調公交車根據白天的最高溫，來決定是否開空調，實行動態控制。

第二，提倡循環用水。比如，洗菜水、洗衣服水、洗臉水完全可以用桶收集起來，用來洗地板或沖馬桶。在日本，從家庭到工農業用水都采用循環用水設施，沒有一滴水是白白流掉的。如洗菜水、洗衣水、洗澡水、洗臉水都可以進入廁所循環管道，進行再利用。我國也應研發這類循環用水系統，為廣大市民、機關單位自覺循環用水提供方便。此外，自然界的水也可以收集起來利用。現在，北京就采用配套設施收集雨水用來澆花，這種做法也可以在全國推廣，這樣，就可以節省更多的水資源。

第三，提倡垃圾分類。生活中產生的垃圾大致可以分為三種：其一，可回收垃圾：廢紙、廢塑料、廢金屬、廢玻璃、廢織物等。其中，廢紙包括：報紙、各種包裝紙、辦公用紙、廣告紙片、大小紙盒等；廢塑料包括：各種塑料袋、塑料瓶、塑料包裝、泡沫塑料、一次性塑料餐盒餐具、硬塑料等；廢金屬包括：易拉罐、鐵皮罐頭盒、鉛皮牙膏皮等。其二，不可回收垃圾：在自然條件下易分解的垃圾，如果皮、菜皮、剩菜剩飯等。在瑞士，家庭把這些垃圾直接制成堆肥，用于養花。我國農業用肥量非常大，這些垃圾完全可以制作成有機肥料來使用。其三，有害垃圾：一些廢電池、廢熒光燈管、水銀溫度計、廢油漆、過期藥品等。據有關統計，垃圾的成分中，有32%為生物垃圾，18%為塑料垃圾，8%為紙垃圾，4%為紡織品，3%為金屬，1.5%為玻璃制品，這些占總量2/3以上的垃圾是可以回收利用的。因此，家庭、單位的一些廢棄物，分類收集處理，即節約了能量，又保護了環境。

二、“低碳生活”既節能又環保，選擇“低碳生活”，是每位公民應盡的責任

目前，生活中普遍存在一種現象，相對來說，低收入家庭耗能較少，其中出于減少生活開支，有意識地節省的能源也較多。高收入家庭耗能較多，一方面是由于生活條件決定了能源的消耗量，同時，不注意節省能源也是高收入家庭耗能較多的一個因素。另外，一些公共設施、行政事業單位耗能量也是很大的。比如一些機關單位的景觀燈飾，一到晚上便亮了起來，一直亮到次日凌晨；偶然也會看到城市的路燈竟然在白天還亮著。所以，我們應在全社會提倡節約能源，讓節能成為每個人的一種生活方式和文明習慣，也成為一種社會規則。什么樣的人可以算是“低碳族”，“低碳”又代表什么呢？簡單來說，“低碳”是一種生活習慣，是一種自然而然的去節約身邊各種資源的意識，只要你愿意主動去約束自己，改善自己的生活習慣，就可以加入進來。當然，低碳并不意味著要刻意去節儉，放棄一些生活的享受。只要你能從生活的點點滴滴做到合理節約、不浪費，同樣能過上舒適的“低碳生活”。可以說，低碳是一種文明的生活方式，更是一種進步理念，選擇低碳生活是人類智慧的體現。人們在衣、食、住、行等方面重塑低碳的生活習慣也是在拯救地球，拯救環境。作為地球的居民，人人都應擔當起低碳的責任。除了在思想觀念上提倡“節能低碳”，還要從社會管理上引導節能，把節能上升到制度層面。

三、建立節約機制

在人口、資源與經濟增長矛盾日益突出的今天，發展循環經濟，建設節約型社會的理念已深入人心。對于節能工作，應該作為我們全社會十分重視的一件大事，應該說，它現在已經對我們經濟社會的發展起到一個瓶頸制約的作用了，所以我們必須要高度重視節約能源的工作。除了進行宣傳倡導，政府在這方面應采取一定措施。

第一，將節能的觀念和基本的方法滲透在各級教育體系中，持續不斷地培養人們的節約與“低碳”意識，使人們形成一種節能環保的生活方式。這種教育最好應該從學前教育開始，因為人在幼年時所受的教育對一生的觀念有著重要的影響。美國在預防犯罪很重要的一方面就是從幼教開始，我們也可以借鑒這種理念，節能教育可以從學前教育抓起，一直持續到各個教育階段，讓尊重環境的理念成為一種起碼的意識。

第二，政府以法令的形式提倡垃圾分類。瑞士是一個垃圾分類很成功的國家。政府以法令的形式對垃圾分類標準進行了非常詳細的規定，并且法令的落實也很到位。在瑞士，垃圾分類特別細，家庭的分類垃圾箱達十個以上，如果居民達不到垃圾分類標準，清理人員就可以拒絕為居民處理垃圾。所以，我國也應該借鑒世界上垃圾處理成功的經驗，盡快健全垃圾處理的一系列措施，用一定的法令和制度加以規范垃圾處理的標準，進而去實施，不應只停留在宣傳、號召的層面，或單純依靠人們的自覺性。

第三，大力發展公共交通，限制私家車。大力發展公共交通，限制私家車，它帶來的益處可以說是連鎖的：減少了二氧化碳的排放，減少pm2.5等有害顆粒的產生，同時也減輕了道路的負載量，減少道路養護費用，降低交通事故發生概率，加快出行速度……種種益處形成一系列的良性循環，有利于提高整個社會的效率。要想限制私家車，首先要優化公交系統服務，給人們出行提供方便，在這個前提下，限制私家車，可謂既節能又環保。香港在這方面就是一個很好的典范。與北京相比，香港的GDP是北京的三倍，車價卻比北京便宜得多。值得注意的是，香港人并不瘋狂買車，而北京人買車就像買白菜，致使北京的汽車總量到目前為止即將進入井噴的臨界點上，道路緊張成了一大難題。香港人之所以不瘋狂買車，源于公共交通服務質量很高，公交出行非常方便舒適。香港的公交服務為何讓人們不熱衷買車呢？便捷肯定排在第一。在香港，公共交通出行量占總出行量的90%，而地鐵和城鐵出行量達到公共交通出行量的40%。幾乎所有常去的地方都有地鐵到達，非常方便，中途換乘車也很快，一般在站內完成。地鐵口就有公共汽車站，地鐵和汽車的換乘特別快。在上下班的時間，香港地鐵的人非常多，但地鐵公司的管理特別到位，秩序井然。在高峰時間，發車的時間間隔特別短，擁擠的人群很快會得到疏散。香港的公共汽車，嚴格規定乘車人數，絕不允許超載。公共汽車的出行管理非常有序，在公交汽車站，每個線路的車子都會停在屬于自己的那個固定的欄桿口邊，司機會將車門準確地對準上車的欄桿口。不同的線路，上車口不同，人們只需順著欄桿口排隊等候就行，不像國內的城市，一到公交站，就發現黑壓壓的人群擁向路邊，車一來，一大群人拼命跟著車趕，場面令人缺乏起碼的安全感。所以，筆者認為，要讓城市人不去瘋狂買車，不能只靠提高收費來限制，而是要讓人們享受到安全、優質、方便的公共交通服務，這樣，即便不買車，出行也同樣舒適，買車、保養車反而比乘坐公交車更“麻煩”，私家車的銷量就容易降下來，城市就會自然而然地減少道路的擁堵和二氧化碳的排放，以及更多的能源就會節省下來。除了以上所列，人們在工作、生活的任何方面，都可以做到“低碳節能”。如果我們能夠在各個領域，最大限度地做到“節能低碳”，將會產生更多良好的輻射效應，首先是節約了社會財富，另一方面也改善了環境，同時，在社會生活方式、思想觀念、文化等諸方面也會提升到一個更加文明的層次……我們每個人前進一小步，整個國家就會邁出一大步。

四、發展節能環保科技與循環經濟

從世界現代化發展的歷程來說，人類都不自覺地上演了這樣的悲劇，先是不計環境代價地進行發展，當環境惡化嚴重影響發展時才被迫去治理，這樣，污染的代價也大，治理的成本和難度則更大。難道人類的發展逃不脫這樣的命運嗎？從目前來看，節能環保科技與循環經濟正逐漸成為經濟發展的一種趨勢，人們已普遍認識到污染對人類的危害，節能環保產品飽受人們的青睞，從經濟發展的角度來說，節能環保產品在市場上具有壓倒非環保類產品的優勢。關鍵是，我們應該不斷提高節能技術，讓節能技術滲透到各個生產領域。與節能科技形成連鎖效應的是，節能科技會帶動循環經濟的發展，能否盡快在全社會普遍構筑起“資源-產品-廢棄物-再生資源”的循環經濟模式，將垃圾變廢為寶，也是發展節能低碳經濟的必要措施，這就需要我們在科技上不斷創新，讓科學技術為“節能低碳”創造條件。從長遠的社會效益來說，“節能低碳”也是我們建設資源節約型、環境友好型社會的一個基本方式。

綜上所述，建立“資源節約型、環境友好型”社會與我們機關、企事業單位以及每一個老百姓的日常生活、工作有著直接的關系，更與我們的社會管理有著深刻的關系，對于我國經濟社會的可持續發展、國家發展定位的實現，意義非常重大。

參 考 文 獻

[1]張雷.經濟發展對碳排放的影響[J].地理學報.2003（4）

[2]崔大鵬.低碳經濟漫談[J].環境教育.2009（7）

第2篇：地鐵節能減排措施范文

【關鍵詞】城市軌道 綜合監控系統 聯動

1 引言

城市軌道交通綜合監控系統（ISCS）自上世紀九十年代末在國內開始應用以來，經過了十幾年的發展和進步已日益走向成熟。地鐵利用綜合監控系統實現了車站和控制中心與相關機電系統的集成和互聯，實現了眾多子專業數據信息的共享，提高了數據的利用率，從而實現了在不同運營工況下系統間的有機聯動，提高了城市軌道交通管理的自動化和科學化水平。另一方面，綜合監控系統的上位工作站界面統一、操作零落簡單，為今后優化運營管理體制提供了條件，提高軌道交通運營效率和降低運營成本。

2 聯動功能概述

在城市軌道交通運營中，為了保障軌道交通系統正常運轉、確保乘客和工作人員的生命安全，設置了各種各樣的機電系統。雖然在功能劃分及職責范圍上各不相同，但是它們之間存在著緊密和必要的聯系，一個系統的變化往往需要其它一些系統做出相關的調整，尤其是在運營過程中出現火災、事故等意外工況時，需要各系統協調配合，迅速的做出應對措施。

在綜合監控系統出現之前，城軌中各個機電系統之間存在數量眾多的接口，以火災自動報警系統（FAS）舉例，它需要同環境與設備監控系統（BAS）、自動售檢票系統（AFC）、門禁系統（ACS）、信號系統（SIG）、廣播系統（PA）、電力監控系統（PSCADA）、時鐘系統（CLK）等專業建立通信接口，以達到滿足運營需求、災害響應等功能。綜合監控系統出現后，為所有機電系統提供了信息共享的平臺，在不考慮備用和冗余接口的情況下，各子系統只需與綜合監控系統建立一條通道，便可實現與其他子系統的信息往來。下圖是地鐵機電系統與綜合監控系統的接口示意圖：

圖1 地鐵機電系統與綜合監控系統接口關系示意圖

3 聯動功能的設計與實現

地鐵機電系統的聯動功能，按觸發形式上分為3類：（1）全自動：收到接口系統觸發點的報警/狀態，無需人工干涉，ISCS將處理并給接口系統發送相關控制命令。這類操作一般是對非緊急狀態的，日常瑣碎操作的自動反應。（2）半自動：這種聯動功能由來自一個或多個接口系統的觸發點或時間驅動事件觸發。當半自動聯動功能被觸發時，聯動功能圖標會在人機界面（HMI）的頁面上閃爍提醒操作員注意。通過HMI上聯動功能的頁面，操作員可以發送一系列控制命令給半自動聯動功能的接口系統。操作員在HMI聯動功能頁面執行命令之前或之后，當觸發點恢復到正常狀態時，相關聯動將停止。（3）手動：這種聯動功能與報警/狀態沒有關聯。通過HMI聯動功能頁面，操作員可以手動發送一系列控制命令給手動選擇聯動功能的接口系統。

全自動的聯動場景，以列車到站自動廣播功能為代表。列車即將到站時，應觸發相關站臺的廣播系統播放提示音，用以提醒乘客做好上車的準備，以往此功能要求SIG與PA專業建立接口，引入綜合監控系統后，由綜合監控系統獲取SIG的列車倒計時信息并判斷：當OCC RTU接收到SIG專業上傳的列車進站倒計時為1分鐘時，OCC RTU觸發車站RTU，通過綜合監控與PA的接口對本站的PA控制器下發開啟到站廣播的命令。數據流示意圖如下圖所示：

圖2 列車到站自動廣播數據流

另一種全自動聯動是FAS與BAS之間的火災聯動，目前地鐵FAS，BAS系統越來越多的集成在綜合監控系統中，當火災發生時，FAS負責探測火災發生的具置，并對應相應的防火分區，告知BAS觸發相應的火災模式，進行排煙的工作，如果FAS確認火災發生1分鐘后，BAS仍沒有執行正確的火災模式，說明FAS與BAS之間的接口失效，此時綜合監控系統會通過其與BAS的接口再次下發相關的模式啟動命令，達到二次保障的目的。

下面以突發大客流的聯動場景為例，介紹如何通過ISCS與AFC，CCTV，PIS等子專業的接口和數據互通，實現突發大客流事件的半自動聯動場景：

在運營過程中，如果出現突發的大客流情況時，值得調度人員的重視，并采取相關措施，綜合監控系統接收到一段時間內AFC的反常客流高峰值，會啟動半自動聯動功能，幫助調度人員進行處理。客流反常高峰可定義如下：

時間段1 （例：07：45 08：00） 入閘人是Y，時間段2 （例：08：00 08：15） 入閘人是Z，如果Z是 150% 超過Y 啟動自動客流監視功能或Y超動態標準（TC2， CC），若某15分鐘客流大于1500人，也將觸發此聯動場景。此場景觸發后，調度人員的綜合監控HMI應自動顯示出現情況的車站站廳和站臺的CCTV攝像圖像，在OPS大屏幕上自動顯示站廳和站臺的CCTV攝像圖像，并觸發車站的PA系統，對站內乘客進行提示和引導。

4 聯動功能在節能減排方面的展望

上一章節所提的ISCS聯動功能，均是針對日常的運營工作，屬于傳統的聯動模式，在設計時，還能發掘ISCS更大的潛力，比如在節能減排方面，綜合監控系統的聯動功能也可發揮很大的作用。我們知道，通風空調系統由BAS集中控制，一直以來都是節能控制所重點討論和研究的對象，從目前已開通的城市地鐵線路的運營情況來看，節能效果往往不夠理想，一般來說，新風負荷和人員負荷的變化是影響空調大系統負荷波動的主要因素，合理的新風量對于大系統的節能運行意義重大，因此AFC實時客流、PSD屏蔽門開關狀態，都應作為BAS控制算法中的輸入信息，用來實現新風量根據車站需求調整，降低新風負荷并實現新風機自身的節能運行。

在沒有綜合監控系統之前，這一想法無法實現，而通過綜合監控系統與AFC系統的接口可獲知當前時段的進閘人數和出閘人數等信息，可以輕易的了解目前客流的實際狀態，比如是否存在客流激增和突然減少的情況，根據這些信息及事先估算的不同類型的乘客在站臺逗留以及在站廳逗留的平均時間可計算出當前人員負荷。綜合監控系統與PSD系統也存在接口，可以用來收集屏蔽門的信息，因此，通過綜合監控系統，便可計算出干擾對負荷的影響，將計算結果發送給BAS系統，參與冷量的調節。

圖3 BAS通過聯動功能的節能控制示意圖

一般BAS調節冷量的控制算法均基于溫差的閉環控制策略，通過反饋的溫度與給定溫度的差值調節冷量，但由于溫度的大滯后性，控制效果和節能效果并不理想，上面介紹的聯動功能基于前饋控制的思想，通過對擾動量的實時采集和整理、掌握規律、預測趨勢，提前采取措施，迅速做出響應。

5 結語

聯動功能是綜合監控系統的關鍵功能之一，此功能旨在提高城市軌道交通運營效率，提升自動化水平，以及提高應急措施的響應速度。綜合監控系統是眾所機電系統數據融合的平臺，實現了多子系統的信息共享，利用綜合監控系統的這一特點，將地鐵機電系統之間緊密聯系起來，使運營管理理念和運營模式發生了根本的改變。

參考文獻：

[1]魏曉東.城市軌道交通自動化系統與技術[M].北京：電子工業出版社，2010.

[2]曲立東.城市軌道交通環境與設備監控系統設計與應用[M].北京：電子工業出版社，2008.

[3]王建文.論城市軌道交通新一代綜合監控系統的發展趨勢[J] 城市軌道交通研究，2014， 6.

[4] GB50157-2013 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社.

第3篇：地鐵節能減排措施范文

中國中鐵把節能減排作為企業轉變生產方式的重要手段，作為企業精細化管理的重要抓手，堅定不移地執行國家的節能減排方針和政策，努力開辟綠色發展之路，全面建設綠色精品工程。

戰略創新轉變企業發展方式

中國中鐵積極轉變企業發展方式，將“堅持綠色發展、促進低碳經濟”作為企業核心發展理念,大力推行綠色發展模式。中國中鐵先后制定了《節能減排標準化工地建設實施意見》《節能減排標準化工地評選辦法》等措施，全面推行以“節材、節能、節水、節地和環保”為主要內容的節能減排施工，使綠色施工制度化、標準化。實施低碳發展方式，重在進一步提升各個項目精細化管理水平，努力實現節能環保、降本增效的可持續發展目標。全公司建立了自上而下、全面監控的綠色環保管理體系，積極推進生態環保工作。公司各項目部堅持“建優質工程，創文明生態”原則，全面落實公司高標準的環境保護和水土保持措施，把“工程質量和環保水保雙優”作為項目奮斗目標，努力實現優質工程與優美環境的高度和諧統一。2009年，中國中鐵萬元產值綜合能耗在2005年的基礎上下降了24.4%，提前一年完成國務院國資委下達的“十一五”節能減排工作目標。在“十二五”期間，中國中鐵將進一步結合市場需求，針對關鍵技術，積極開展國際國內的技術交流活動，及時了解掌握世界先進技術的發展動態，促進多學科的交叉、融合和滲透，加快技術和知識更新，不斷提高全公司科技創新水平，努力把全公司建設成創新型、科技型、知識型、低碳型、具有專業技術優勢和科技持續創新能力的現代化企業集團。

科技創新拓展節能減排之路

中國中鐵勇于成為綠色科技的創新者和實踐者，設立了節能減排專項，并列為十大開發技術之一，主動承擔起了國家科技部“盾構及掘進技術國家重點實驗室”建設，在河南建立的盾構制造產業基地，已經成功自主研發生產出我國首臺混合型泥水盾構機，其能效高、排放低的特點，獲得業界高度認可，填補了我國在相關領域的空白。中國中鐵自主研發的900噸架橋機環境保護各項指標達到國際領先水平，既解決了高速鐵路32米箱梁的架設難題，也創造了高速鐵路建設環保領域的綠色品牌。目前，中國中鐵全面實施的電氣化鐵路及城市軌道交通牽引供電節能減排關鍵技術和設備研制，打造了軌道交通牽引供電設備制造產業化，推動了我國軌道交通建設和運營管理節能減排。

“十一五”期間，全公司節能減排科研立項達100余項，開展了重點項目、重點工序和關鍵設備的節能減排技術攻關。中鐵二局開發的橋梁施工節能減排技術用于京滬高速鐵路施工，實現節能降耗15%以上，年節約成本在200萬以上。中鐵一局研制的KT-II型新式軌排吊裝裝置，用于地鐵窄盾構井軌排吊裝施工，減少了軌道車輛運送軌排的次數，降低能耗10%以上，綜合效益十分明顯。中鐵七局將自主開發的“模板內置式外墻保溫技術”和“高性能節能門窗技術”用于房屋建筑施工，節約鋼材用量15%，實現節能10%，并且施工成本大大降低。綠色經濟使中國中鐵發展質量有了較大提升。

工程創新鑄就一代環保豐碑

當舉世聞名的青藏鐵路建設號角吹響后，中國中鐵義無反顧地擔當起了這一神圣的歷史使命。面對青藏高原“多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧”三大世界難題，建設者們按照“預防為主，保護優先，開發與保護并重”的環保工作方針，主動對青藏線的安全生產、工程質量、環境保護工作提出了非常高的要求，確立了以生態環境評價結果指導設計、施工和環境管理的原則，并首次設立環保監理制度。

他們首先對凍土環境和高原植被嚴加保護，規定參建單位合理規劃施工便道、施工場地、取棄土場和施工營地，對臨時用地嚴格優化，控制占地面積，盡量減少在有植被的地方蓋房修路，并限制施工人員、機械車輛的活動范圍；對植被移植和表土保存，要求在施工中把草皮或表土先鏟下來存放在一個地方，待工程完工后鋪回原處，促進植被恢復或為植被恢復奠定基礎。為了確保恢復質量，他們還開展了高原植被恢復、路基邊坡植被營造技術、高寒草甸植被恢復與再造等試驗研究，并在沱沱河、安多、當雄等海拔4 500米以上地段進行了大面積的路基邊坡植草試驗和植被恢復試驗，均獲得了成功，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先河。

他們對野生動物給予屬性化保護，專門在野生動物傳統遷徙線路上設置了野生動物通道，沿線路方向累計長度近60公里，并在每逢藏羚羊遷徙季節就主動停工讓道，確保野生動物天然屬性得以持續保存和發展。

他們對濕地、水資源環境進行科學保護，專門制定了專項生態環保施工組織設計方案，禁止垃圾、施工廢料等有害物質堆放在河流和溝渠道水體附近。施工所生產的廢水、生活污水經集中沉淀處理后，用于綠化或降塵，嚴禁排入江河之中，有效防止了對水資源及濕地污染。他們還對生產、生活垃圾的處理進行可降解和不可降解的分類處理，凡可降解的就地填埋，不可降解的集中運至山下垃圾場進行處理。他們還嚴格控制對地表的擾動面積，棄土棄渣遵循先擋后棄的原則，主體工程與防護工程同時施工，有效防止了水土流失。

中鐵二局承建的10、29標段沿線屬羊八井至格達溫泉自然保護區和黑頸鶴自然保護區，是需要“特別注意保護”、“盡量維持其面貌”的保護區。中鐵二局采取了：

——施工前防患于未然。在施工設計前，就對施工沿線的環境保護工作進行了詳細安排，對環境保護的方針、監理、檢查、審批制度等作了詳細規定，對遺棄物、廢棄土石、臨時工程設置、水土保持、隧道出渣等作了詳細規定。他們強化職工的環保意識，專門邀請專家對各級管理人員作環保專題講座，并派專人組織職工學習環境保護法律法規；向所有施工人員發放《施工人員環保手冊》《管理人員環保手冊》等。

——施工中嚴加環境保護。中鐵二局成立了以指揮長為第一責任人的“中鐵二局青藏鐵路工程指揮部環境保護委員會”，負責貫徹執行有關環境保護、水土保持、野生動物保護法規和標準，落實設計和施工組織設計中的環境保護措施，開展高原高寒植被工程技術研究等工作。各施工場地周圍均設置了鐵絲網和綠色塑料網進行隔攔，防止施工人員和施工機械、車輛隨意進入施工場地以外的區域；在濕地路基施工過程中，首先界定施工范圍，并對范圍內的草甸進行移植、養護；在路基基底處理過程中，嚴格按照設計要求施工，確保地下水流向路基基礎外和路基兩側的草地。對生活垃圾集中回收、分類處理，生活污水經氧化處理后排放，生產污水經沉淀處理后排放，含油廢水經涌油池處理后回收。所有施工，都必須堅持保護優先的原則，努力使青藏鐵路線成為世界鐵路建設史上具有劃時代意義的綠色生態通道。

第4篇：地鐵節能減排措施范文

【關鍵字】非晶；非晶變壓器；市場分析

1、非晶變壓器簡述

非晶是一種新型軟磁合金材料。其原子排序的無序性使得其軟磁性能兼備了各種傳統軟磁材料的優點，如優異的磁性、耐蝕性、耐磨性、高硬度、高強度、高電阻率等。當材料具有超微細晶粒結構時，則具備很高的初始磁導率、高飽和磁感、低鐵損和優良的穩定性，滿足了各類電子設備向高效節能、微型化、集成化方面發展的需求，而且成本低廉。

將此類優異性能的鐵基非晶配電磁芯用于替代常規變壓器中的硅鋼片，即非晶合金鐵芯變壓器。非晶變壓器磁芯的帶狀非晶合金薄片是經過層層堆疊和機械成型達到鐵心設計的物理性狀，其制造參數均經精確計算。而我們現有的一般疊繞方式是10片疊在一起形成一組，多組疊在一起形成一套，多套疊在一起再繞成一個環狀，形成一個磁芯框，每一組間搭接長度為8-10mm，搭接口在鐵軛處。同時在制造磁芯框時需保證所用的非晶帶材寬度相同，即將磁芯截面設計為矩形，以保證磁性能優勢的發揮。

非晶合金變壓器比硅鋼片作鐵芯變壓器的空載損耗下降80%左右，空載電流下降約85%，是目前節能效果較理想的配電變壓器，特別適用于農村電網和發展中地區等配變利用率較低的地方。

2、非晶合金干式變壓器在地鐵中的應用

非晶合金干式變壓器不僅具有優異的節能優勢，還具有良好的電氣和機械特性，該變壓器易于維護，壽命長，廣泛適用于多種場合。但是由于一些特殊之處，在過去很長一段時間中，影響了其在行業中的推廣。下文就長期以來地鐵用戶關心的主要問題進行逐一分析。

（1）尺寸和質量。相比于同容量的SC（B）9變壓器，非晶合金干式變壓器由于鐵心截面增加，質量增加，且采用三相四框五柱式結構，導致變壓器整體尺寸和質量分別增加約20%和40%，給安裝使用帶來一定的影響，使某些行業的用戶有所顧慮。隨著技術的不斷進步，非晶合金干式變壓器的尺寸也在進一步減小。所以，非晶合金干式變壓器的尺寸和質量不影響其在地鐵中的安裝使用。

（2）噪音方面。由于非晶合金帶材的固有特性，非晶合金干式變壓器的噪音較一般硅鋼片變壓器大，普遍工藝能做到62dB（1600 kV·A）左右。

但是目前國內已有多家廠家通過結構改良和減震措施使產品噪音大幅下降，有的降至56dB，接近普通硅鋼片變壓器的52dB，遠低于JB/T10088-2004《6～500kV級電力變壓器聲級》中35kV干式變壓器噪音水平不超過76dB（1600kV·A）的要求。所以，非晶合金變壓器的噪音雖稍高于普通硅鋼片變壓器，但在標準允許范圍之內，符合地鐵的使用要求。

（3）抗短路能力。非晶合金干式變壓器繞組是矩形結構，受力不及圓形繞組均勻，承受短路電動力時容易變形，而且非晶合金干式變壓器通常采用繞組軸向承重結構。這樣，矩形繞組的軸向受力和徑向所承受短路電動力的考驗要比圓形繞組嚴酷，所以用戶往往擔心其是否有足夠的抗突發短路能力。

通過多年技術攻關，特別是對線圈的設計和工藝改進后，國內許多廠家生產的產品抗突發短路能力得到了極大提高，通過了國家標準下的短路試驗。近年來，國內已經有上萬臺非晶合金干式變壓器投入運行，其性能得到了實際工況的檢驗。

（4）容量問題。長期以來，由于非晶帶材的限制，國內廠家普遍能生產的非晶合金干式配電變壓器最大容量為1600kV·A，往往使大容量變壓器用戶不得不轉而選擇常規硅鋼片干式變壓器。地鐵中需要的干式配電變壓器容量大多在250～1600kV·A范圍內，個別情況需要2000 kVA、2500kV·A。近年來，國內非晶合金變壓器容量不斷有所突破：2009年制造出10kV級2000kV·A非晶合金干式配電變壓器，35kV級2 500kV·A非晶合金干式變壓器。所以，當前國內非晶合金干式變壓器的單臺容量已經能滿足地鐵配電的需要。

（5）安裝、運行、維護和壽命問題。非晶合金干式變壓器除了鐵心和硅鋼片干式變壓器有所不同外，其他各部分的材料和工藝均與與普通SC（B）9系列變壓器基本相同，其安裝、運行、維護方法和普通SC（B）9變壓器也基本相同。

非晶合金干式變壓器的線圈除了形狀和SC（B）9變壓器有所區別外，材質和工藝都相同，其使用壽命是處于同一水平。非晶合金材料性能穩定，鐵心經過多年運行后，經檢測證明無晶化，其空載損耗仍和出廠時一致，該性能優于硅鋼片。

由綜合線圈和鐵心的性能可以斷定，非晶合金變壓器的使用壽命不會低于SC（B）9系列變壓器。

所以，非晶合金干式變壓器在安裝、運行、維護和壽命方面的性能與普通SC（B）9系列基本相同或更優，在當前硅鋼片價格日益上漲的情況下，對于廣大用戶和生產廠家來說都是一個不錯的選擇。

3、非晶變壓器的前景展望

綜上可知，在電力電工領域，采用非晶納米晶軟磁合金作為鐵芯材料的變壓器，其空載損耗可比同容量的硅鋼芯變壓器降低60%～80%。

鐵基非晶納米晶軟磁合金符合21世紀新材料發展的節能化、環保化要求，是一種綠色環保的節能材料，其正在成為硅鋼片、鐵氧體等傳統軟磁材料的有利競爭者。建議加快推動非晶配電變壓器在電網系統的推廣應用，出臺非晶應用產品推廣的相關鼓勵政策。

⑴從推動電力系統節能減排的角度，建立配電變壓器、變電站電抗器、工業電機等產品入市的能效準入機制，強力推動使用高效節能的產品，分階段強制淘汰更換高耗能的產品。

⑵結合社會“碳交易”的平均價格，建立統一的國家節能減排綠色補貼機制，按照產品使用平均壽命周期之內的節電量或二氧化碳減排量，由國家對生產或使用的綠色能產品進行成本或價格補貼。

⑶加快推動非晶下游產業鏈的大規模發展和節能產品的推廣應用，保障非晶材料原料供應和產品成本風險的控制，我國應建立鼓勵發展和實驗國產化非晶的相關政策。

⑷國家電網公司作為非晶配電變壓器的核心用戶，從同一變壓器節能計量方式的角度，應成為配電變壓器節能受益者，以及國家綠色補貼和優惠政策的積極推動者。

第5篇：地鐵節能減排措施范文

關鍵詞：軌道交通； 環控系統； 節能

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

重慶軌道交通1號線一期工程東起小什字，西至沙坪壩，全長15.7km，共設13座地下車站，采用地鐵系統。該線路是重慶軌道交通線網東西方向的主干線，也是連接渝中區和沙坪壩區的交通要道。據經驗數據顯示，地鐵環控系統耗電量占地鐵車站總耗電量的25%~35%，是名副其實的耗電大戶，所以地鐵環控系統節能技術的運用對于降低車站整體運營費用，具有重要的作用。筆者作為該線三個地下車站的環控專業設計負責人，全程參與了該線歷時三年的設計工作，對該線環控系統的節能設計特點及思路，有較深刻的理解和體會，在此借本文的撰述，與業內同行分享。

2地鐵環控系統的功能及組成

2.1 地下車站環境特點

地下車站和區間隧道是一個大型狹長且與外界聯系面較小的地下空間，密集的乘客，高速的列車和各種機電設備的運行，以及連續的照明都會產生很大的熱量，不及時排除就會導致地鐵內溫度逐年上升；此外地鐵內各種設備及列車運行引起的噪聲、有害氣體、列車活塞效應對車站空氣環境的擾動，以及隧道內因潮濕所造成的霉爛氣味等都會使地下環境不斷惡化；同時當人流密集、空間狹小、密閉性高的地鐵內發生事故、火災時，人員的安全疏散和煙氣的排除也是非常重要的問題。

2.2 地下車站環控系統的功能

地鐵環控系統的功能是對車站和區間隧道內溫度、濕度、氣流速度、噪聲和緊急工況人員安全疏散等進行全面控制，其主要功能如下：

（1）正常運行情況下，通過空調或通風等手段排除余熱、余濕，為地鐵乘客創造往返于地面至車站至地鐵列車內的過渡性舒適環境，最大限度地吸引客流。

（2）為滿足地鐵車站內各種設備及管理用房的工藝和功能要求提供適宜的溫度和濕度條件，保證地鐵內的工作人員和運行設備有一個良好的工作環境，以確保地鐵列車正常安全運營。

（3）列車阻塞在區間隧道內時，通風系統向阻塞區間提供一定的新風，保證列車空調冷凝器能繼續運行，以維持列車內乘客在短時間內能接受的環境條件。

（4）地鐵內發生火災事故時，通風系統能夠為乘客和消防人員提供迎面新風，迅速排除煙氣，組織氣流流動為乘客撤離現場創造條件。

2.3重慶地鐵一號線地下車站環控系統的組成

重慶地鐵一號線一期工程環控系統采用屏蔽門系統，車站采用空調/機械通風方式，區間隧道采用活塞通風/機械通風方式。整個環控系統由以下部分組成：

（1）區間隧道活塞風系統和機械通風系統（TVF系統）

（2）站臺下/軌道頂排熱通風系統（UPE/OTE系統）

（3）車站公共區空調、通風兼排煙系統（大系統）

（4）車站設備管理用房空調、通風兼排煙系統（小系統）

（5）車站制冷空調水系統

3車站環控大小系統運行模式及負荷特點

車站公共區環控系統簡稱為大系統，車站設備管理用房環控系統簡稱為小系統，重慶軌道一號線地下車站環控大小系統均采用全空氣雙風機（送風機+回排風機）單風道一次回風系統，兼做排煙系統。車站站廳層兩端的環控機房內，每端各設置兩~三臺組合式空調機組、并設兩~三臺相對應的回排風機和一臺小新風機，各承擔車站一半公共區的空調冷負荷。同時在站廳和站臺層的環控機房內，設置相應的空調機組及對應的回排風機和小新風機，以承擔車站設備管理用房的空調冷負荷。

環控系統的正常運行工況分為空調季小新風、空調季全新風和非空調季三種情況。

3.1空調季小新風運行：

當室外空氣焓值大于空調系統回風空氣焓值時，采用小新風空調運行，一部分排風排出車站外，另一部分回風循環使用。

3.2空調季全新風運行：

當室外空氣焓值小于或等于空調系統回風空氣焓值，但高于空調送風焓值時，采用全新風空調運行，室外新風經空調機組處理后送至空調區域，排風則全部排至車站外。

3.3非空調季節：

當室外空氣焓值小于空調送風焓值時，停止冷水機組運行，外界空氣不經冷卻處理直接送至空調區域，排風則全部排出車站外界，即全新風模式。

地鐵車站內公共區的大量客流所產生的熱量、車站照明燈具、廣告牌和售檢票機等設備發熱量是影響地鐵車站熱環境的主要因素，約占總發熱量的1/3左右。由于在地鐵車站內車站照明燈具、廣告牌、售檢票機、電梯扶梯等設備的數量是固定不變的，而乘客卻始終是處于流動狀態（即上下車、進出站），同時乘客數量也是處于變化的（平常時段和高峰時段不同），因此車站大系統冷負荷是根據站內乘客的流動情況和乘客數量的改變而時刻變化的。而車站小系統冷負荷則因為設備發熱量的穩定而顯得相對穩定。

重慶軌道一號線一期工程車站冷負荷和空調風量是按遠期2037年晚高峰客流量運營條件來計算，車站新風量是按遠期2037年早高峰客流量運營條件來計算，并以此計算結果為依據進行車站制冷、空調、通風設備的選型設計，但初近期以前的客流量僅是遠期2037年客流量的1/3～1/2，因此所選設備的容量遠遠大于初近期的車站負荷。如何使車站公共區空調通風系統及設備能夠根據負荷的變化進行調節，以便在提供滿足乘客候車環境的同時實現節約能源，降低運營成本的目的，是設計及運營中必須認真考慮的問題。

4地鐵環控系統節能措施

4.1屏蔽門系統

重慶地鐵一號線一期工程環控系統經過專題研究和方案論證、比較與分析，確定采用屏蔽門系統。在車站站臺層安裝屏蔽門后,列車停站時屏蔽門與車門一一對應打開，列車出站時屏蔽門關閉，區間隧道內地鐵列車所產生的各種發熱量主要靠列車運行時產生的活塞風和站臺下/軌道頂排熱通風系統（UPE/OTE系統）來排除；列車在區間隧道內發生阻塞或火災工況時主要靠區間隧道通風系統（TVF系統）來提供新風或排煙。地鐵車站站臺層安裝屏蔽門后將車站候車區域與區間隧道行車區域完全分隔開來，因而可以阻隔地鐵列車的發熱量及列車空調冷凝器發熱量進入站臺乘客候車區域。據經驗數據表明，地鐵車站采用屏蔽門系統后可減少車站空調冷負荷的2/3，數年以后節約下來的空調電費，就可以抵償屏蔽門的初投資，具有相當可觀的節能意義。

4.2大系統風機變頻調速運行

變頻調速是一種先進且較成熟的技術，它是通過整流器、逆變器和控制電路將頻率一定的交流電變成直流，再將直流逆變為不同頻率的交流，以達到對交流異步電機進行調速控制。壓縮機、水泵、風機的應用上，因為轉速和風量成正比關系，和壓頭成平方關系，和功率成立方關系，因此設備轉速的改變直接影響到功率（運行能耗）的變化。

地鐵車站的特點是人員流動性大，有較明顯的負荷變化，一般早晚高峰時段比平常時段高出近一倍。經過負荷計算和分析，地鐵車站在早高峰和晚高峰小時的冷負荷明顯出現峰值，全日逐時冷負荷變化率比較均勻，冷負荷分布幅度寬廣。采用變頻調速系統進行調節，可以使空調風量與車站逐時負荷變化規律相一致，既滿足車站公共區熱環境的要求又可以達到更好的節能效果。

基于以上原因，重慶軌道交通一號線一期工程的車站環控大系統采用了變頻調速控制技術。車站公共區空調通風系統由組合式空調箱、回/排風機、空調小新風機組成，對組合式空調箱送風機、回/排風機進行變頻調速，空調小新風機為定風量運行。采用變頻調速技術即利用變頻器調節電機的轉速，使風機的風量隨著轉速的變化而變化，從而通過送風量的變化實現對車站公共區溫度的控制。當空調箱的送風量變化時，它的送風溫度也隨著改變，因此需要調節流經空調箱的冷水量，送風溫度的穩定是通過二通調節閥調節給水量來實現的。此外還要根據送風量的變化利用變頻器來調節回排風機的轉速以便控制風系統的回排風量，使兩者相匹配。變頻控制系統利用車站設備監控系統測得的數據來判定空調工況，根據不同工況對車站公共區空調通風系統中的相關設備進行狀態判斷，并將狀態值傳輸給車站設備監控系統，由它進行控制。同時用相關的控制算法對各個調節環節進行計算，得出各個控制環節的輸出信號值，并經就地級控制器通過主控器傳輸給執行機構去調節空調系統中的風量和水量，從而達到穩定車站公共區溫度的目的。

4.3小系統按需節能運行

地鐵車站小系統各設備房相對密閉，受運營行車和室外環境影響較小，冷負荷主要為新風負荷和設備散熱，相對穩定。據此特點，對降溫和通風要求相對較高的設備管理用房，如通信機械室、高低壓室、值班室等小系統需24小時開啟。對夜間無人的房間或不太重要的設備管理用房，如環控機房、物業區等小系統實行間斷運行，即每日6：30~23：30運行，其余時間停止運行。

4.4水系統制冷機組節能

本線各站大、小系統合用一套制冷系統。選用兩臺水冷螺桿式冷水機組，螺桿式冷水機組的特點是具有良好的部分負荷特性，冷量調節范圍為20～100%，螺桿式水冷機組可根據晝夜負荷變化進行無級能量調節。機組本身采用節能循環系統和微處理機自動跟蹤負荷變化，根據水溫值與設計設定值的差異變化來改變冷量輸出，冷水機組無級調節范圍完全可以滿足地鐵車站冷負荷的調節要求無需進行變頻。

5結語

目前，軌道交通因其環保便捷的特點，成為解決城市地上交通擁堵難題的主要方式，得以在全國大規模的推廣建設。從項目總投資的角度看，車站環控系統只占軌道交通初投資的很小一部分，但是作為百年工程，軌道交通的運營費用相當可觀，如前所述，地鐵環控系統耗電量占地鐵車站總耗電量的25%~35%，深入挖掘其節能潛力的意義巨大，作為從事地鐵環控設計及運營工作的工程師們，都應該在實踐中不斷摸索積極探尋環控系統節能的新思路及新途徑，為節能減排做出有貢獻。

參考文獻

第6篇：地鐵節能減排措施范文

【關鍵詞】軌道交通；運營成本；控制

一、引言

近年來，我國社會經濟發展迅猛，城市化規模迅速擴張，人口數量急劇增加，我國的城鎮化已然進入到加速發展的階段。當城市發展到一定規模時，交通往往成為阻礙城市進一步順暢發展的限制性因素。為了有效應對這種情況，大力發展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發展難題的必要手段。目前，我國已成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，由于2011年受到歐洲債務危機、國內宏觀調控、“7.23”動車事故的影響，我國軌道交通發展一度陷入低谷，壓力前所未有。

2012年12月29日，國發[2012]64號《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》中指出要樹立優先發展公共交通的新理念，提出了綠色發展的原則，即按照資源節約和環境保護的要求，以節能減排為重點，大力發展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統，加快新技術、新能源、新裝備的推廣應用[1]。雖然城市軌道交通在同等運量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低三至四倍，但城市軌道交通系統組成復雜、設備數量眾多，其在運營過程中仍會消耗大量能源，且由于城市軌道交通屬公益性設施，公益性色彩濃厚，直接經濟效益低，其運營收益往往低于社會平均收益水平。因此，為貫徹國務院的綠色發展理念，降低軌道交通的運營費用是必然趨勢，有利于我國建設資源節約型、環境友好型社會。

二、我國城市軌道交通運營成本現狀分析

城市軌道交通的運營成本受多種因素的影響，其中固定資產折舊、籌資方式和資本成本、運營工作量、運營組織模式及管理模式等是主要影響因素[5]。其中，固定資產折舊、籌資方式、資本成本和運營工作量對軌道交通的運營成本具有直接影響，運營組織模式及管理模式對軌道交通運營成本具有間接影響。

（一）我國軌道交通運營成本要素構成比例現狀

軌道交通運營成本各項要素在成本構成中的比例不同，對成本的影響也不相同。近年來我國市軌道交通運營成本各要素構成比例如圖3.1所示：

從圖3.1可以看出，人員工資及相關支出約占46%，運營維護成本約占20%，各項能耗電費約占17%，運營管理費用約占9%，其他費用占8%。其中，人工費用幾乎占整個運營成本的一半，甚至更高。以申通地鐵為例，申通地鐵2011年運營成本中人工費用約占48.59%，電費約占25.65%，運營管理費用約占7.32%[6]。

（二）我國軌道交通運營成本現狀分析

以申通地鐵為例，申通地鐵自2001年始擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統等資產的所有權和10年的經營權，其主要從事軌道交通經營、開發和投資等業務，是我國第一家從事軌道交通投資運營的上市公司。

1.盈利能力分析

通過查詢申通地鐵年報相關數據，整理如表3.1所示。

從表3.1中可以看出，主營業務收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趨勢。由于軌道交通的營業收入主要由平均票價和運營客流量兩個因素決定，自2008年開始，上海加速地鐵網絡化發展的步伐，地鐵運營線路長度由2008年的235.20公里飛速發展至2011年的454.10公里，便捷的軌道換乘設計使得上海地鐵各線路的人均運距縮短，地鐵一號線的平均票價亦受其影響而逐年降低。因上海市地鐵網絡化發展導致的地鐵一號線平均票價攤薄，且由于地鐵網絡化運營后換乘客流比例提高以及新線路開通使得乘客們出行有了更多選擇，公司的票務收入亦受到一定影響，且2012年上海開始執行營業稅改增值稅試點，公司需要安裝營業收入的3%繳納簡易征收增值稅，因此公司的主營業務收入均呈下滑趨勢。在主營業務收入和成本大致同幅增長的情況下，企業的毛利率自2007-2011年基本處于在逐下降趨勢，單位產品中分攤的成本在增加；但2012年毛利率卻轉為大幅度上升，其主要原因是2012年主營業務成本大幅下降導致，而主營業務成本減少的主要原因是通過與上海申通地鐵集團有限公司重新簽訂了資產使用協議，將資產使用費從每一列次1250元下調至468元，從而致使2012年資產使用費下降了約1.57億元，因此若按照重新簽訂協議之前的資產使用費標準來計算，公司2012年主營業務成本應為72795萬元，主營業務利潤為-849萬元，公司2012年實際處于虧損狀態。總體來說，企業主營業務的毛利率是一直處于下降狀態的。從凈資產收益率來看，公司從2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度達到3.93%，而由于2012年資產使用費的調低，實際下降幅度是高于3.93%的。可見，公司總體效率是處于下降趨勢的。

2.現金流量分析

從企業的現金流量表中摘取相關數據整理如表3.2所示。

通過比較可以發現，經營活動現金流量凈額比總體上呈遞增趨勢，主要是由于“經營活動現金流出”項目減少的幅度超過了“經營活動現金流入”項目減少的幅度，而2012年經營活動現金流出大幅減少主要原因是資產使用費的調低1.57億元所致，若按照調整之前的標準來計算，則2012年經營活動現金流出為73428萬元，經營活動現金流出總體上呈上升趨勢，因此經營活動現金流量凈額實際呈遞減趨勢。2007年申通地鐵享受上海浦東新區內資企業所得稅優惠政策，實際執行稅率為15%，但根據新企業所得稅法和實施條例，公司2008-2011年度執行新的企業所得稅稅率，且每年執行稅率均不等，2012年起所得稅稅率為25%。計算可知申通地鐵的平均適用所得稅稅率為20.67%，同時需要繳納各項稅金3.3%左右，且企業支付的各項稅費總體上也呈增加趨勢，可見企業的成本較高。從表3.2中可以發現。企業固定資產折舊費基本處于逐年增加的趨勢，且企業每年幾乎靠銀行貸款在維持運營和償還舊的貸款，但償還的金額逐漸超過新借入的金額，說明企業逐漸開始有能力償還貸款。

申通地鐵的企業盈利能力有所增加，但效率卻在下降。自2007年，上海軌道交通開始網絡化運營，且初具規模，越來越多的市民享受到軌道交通網絡的便捷。但同時因網絡化運營后換乘客流比例越來越高和軌道交通票價優惠政策的實施，且平均票價自2009年開始逐年降低，因而導致主營業務收入自2009年開始也呈逐年降低趨勢。由于企業的壟斷性，造成了企業的效率總體降低，競爭力下降。

3.客運成本分析

為進一步對運營成本進行考察，根據地鐵一號線的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他與經營活動有關的現金”主要包括辦公費、差旅費、業務招待費、咨詢費等。由表3.3可知，2007-2010年客運量逐年遞增，其中2010年漲幅最大，主要是由于2010年上海世博會的舉行持續了半年，為軌道交通帶來了時間高強度的客流高峰，自2011年由于世博會的結束，客流量相對下滑。根據人均客運成本運行趨勢可知，2007-2010年人均客運成本基本維持在2.22左右，而近年來平均票價為僅為2.5左右。2011-2012年人均客運成本雖有所下降，但下降的原因主要是經營活動現金流出大幅減少所致，而2011年導致經營活動現金流出大幅下降的原因是經營性應付項目的增加和新增資產折舊的增加引起的，2012年下降的原因是資產使用費調整使經營活動現金流出大幅減少所致。由于2012年資產使用費下降了約1.57億元，若按照資產使用費調整以前的標準來計算，則經營活動現金流出為73428萬元，人均客運成本為2.22萬元/萬人次。所以從嚴格意義上來講，人均客運成本并沒有實質性的下降。由此可見，人均客運成本依然維持在較高水平。

三、香港城市軌道交通運營成本控制

香港地鐵公司被公認為全球首屈一指的鐵路系統，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務及高成本效率見稱，經過30多年的探索和經驗，形成了不依靠政府補貼并連年盈利的可持續發展局面，這與其運營成本有效的控制是密不可分的，其運營成本控制的方法值得我們借鑒。

（一）高效的資產管理水平

港鐵公司通過高效的資產管理，降低資產壽命期內的成本，延長設備設施的服務周期，提升資產商業價值。持續改進在其鐵路資產和所有配套設施保持最佳工作水平上起著關鍵的作用，為了達到這一目的，港鐵通過建立企業風險管理框架，能有效地識別和控制相關風險，專注于捕捉價值，在期望的服務水平和所需資源的成本之間取得適當的平衡，5-7年對運營設備做一次資產評估，以確保其主要資源的長期可持續發展。這些制度取得了很好的效果，大大提高了設備的壽命周期。

（二）精湛的養護維修策略

為了降低運營成本，港鐵制定資源共享、減少浪費的養護維修標準和策略。通過站群控制、全面運營等措施，成立工作改善小組，以較少的人員配備，達到了較高的服務能力。港鐵目前已將車站內所有機電設備（信號及通信系統除外）的第一線維修放在了車務部門，設備的維修與使用合二為一，由車站人員進行，使得設備的操作者對設備的性能及狀態有了更加深入的認識與掌握。這也是更多成熟地鐵發展到一定階段所采取的管理模式。

且港鐵車輛維修人員配備為一人一節車，綜合維修人員則按車站和區間考慮。通過設立設備表現改善小組，降低設備壽命期成本，提升設備的使用年限。這些措施大大提高了人員和設備的服務效率。

（三）卓越的創新思維

電力和基礎設施是與運營業務有關的最大的非薪酬開支，港鐵一直致力于研究能源效率利用問題，以確保其資源利用最大化。港鐵不斷創新，不斷尋找新的方法來使軌道交通運營過程中的能源效率最大化。在鐵路系統上，通過慣性來微調速度和加速度，從而減少電機運行時間，回收和再利用列車運行時列車制動系統產生的能量，在高峰和非高峰時段優化隧道通風風扇以節省能源，同時與香港科技大學合作開發專門的定制LED照明系統為列車實現相對于傳統的照明系統高達50%的能源節約等方式來實現節能減排。此外，港鐵積極鼓勵員工在安全、工作效率、服務質量和技術提高等方面提出創新的理念，一方面可以培養員工的創造性思維，另一方面有助于提高設備的可靠性，提高客戶服務質量，簡化工作流程，提高安全標準[8]。

四、城市軌道交通運營成本控制建議

（一）精簡人員，降低人工成本

軌道交通實行網絡化運營以后，部門人員繁多，管理網絡幅度過大，易導致人員管理綜合水平跟不上企業高速發展的形式。且城市軌道交通運營成本中用于人工費用所占比例往往占總成本的一半，甚至更多。為此，運營公司應實行人員精簡，建立科學合理的崗位用人機制，降低運營管理費用。

首先應合理安排人員，積極穩妥地實行人員精簡，按專業和工種合理配置崗位技術人員，力求做到不重疊、不超編。如可對電調與環調進行合崗，電、環調合崗是未來地鐵的發展趨勢，合崗后的電調與環調在業務上相通，進而會節省很大的人力資源。其次，應加大培訓力度，不斷提高職工綜合素質。車輛及各用電設備的工作效率與相應的使用者有著直接的聯系。高技術水平的操作和使用，能夠有效地減少檢修頻率，增加設備機器的使用壽命，同時做到節能省電，降低用電能耗。可借鑒香港地鐵公司的經驗，對于新員工要專注于其訓練和發展，包括崗位輪換、熟悉程序等，使員工技能達到一個新的高度，幫助學員快速融入自己的新角色；對于老員工，要定期制定員工綜合發展及再培訓計劃，包括內部和外部訪問和行動學習項目，持續不斷地挖掘員工的高潛力，做到以少量人員實現高效率、高質量運營，進而降低運營成本。第三，優化績效考核機制。通過量化每個職工的工作職責，所有員工包括執行董事都進行年度績效考核，審查的目的是評估每個員工的表現，并給予相應的反饋和認可，以促進進一步發展。

（二）完善預算管理體制，實行定額管理

引入戰略成本管理思想，根據企業自身條件選擇適合企業自身高效發展的控制運營成本方法。對于軌道交通運營企業而言，由于經濟環境的不斷變化，乘客開始追求軌道交通準點率、舒適度、服務滿意度以及安全度等多樣化的服務需求。從我國軌道交通目前的發展來看，軌道交通運營較長時間內的目標是減少虧損，實現成本的逐年下降，從而實現邊際效益最大化，以最少的投入獲得最大的收益。因此，對我國軌道交通運營公司來說，完善目前預算制度，強化預算的彈性控制和硬性約束，實行定額管理具有重要意義。定額管理是成本控制的基礎，是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財力的一種管理方法。按照預算定額，對各項相關費用實行層層分解、分配，直到最基層的成本中心，以約束和控制各項費用的最終使用者節約及合理用款。

實行定額管理，可節約使用原材料，合理組織勞動，調動勞動者的積極性，提高設備利用率和勞動生產率，有利于降低成本，提高經濟效益，對于促進軌道交通運營事業的發展具有重要作用。

（三）合理控制設備設施的更新和維護費用

城市軌道交通系統的維護，不僅工作量大，技術要求高，而且還面臨著運營時間長，可用于維護的時間有限以及設施地理分布分散等困難。軌道交通的設備都有相應的折舊年限，要對其進行定期維護和保養，這部分費用在運營成本中是必不可少的。

首先要加強設備的保養工作。要根據不同的設備制定相應的保養計劃，做好保養工作，保證設備的正常運行，（下轉第158頁）（上接第156頁）延長設備使用壽命，減少故障次數，節約維修成本。因此保養工作要從源頭抓起，防止以修代養。其次對設備的常規檢查工作必須不折不扣地執行。常規檢查工作能夠有效排查設備的故障隱患，減少設備故障頻率，有助于有效提高勞動生產率。最后是要加快設備的更新換代。一般來說往往會有一些設備不堪重負，不得不依靠設備大修以及各級維護來支撐，昂貴的人力和物力可能超過了其本身創造的價值。因此，對于此類設備應該合理控制其更新和維護費用，該廢則廢，這對盤活企業經濟具有重要意義。

（四）積極尋求環保節能運行模式，降低運行能耗

能耗在城市軌道交通運營成本中占據著很大的比重，節能已經成為我國日益關注的焦點問題。軌道交通運用的各類主要設備由電力驅動，僅有少量輔助設備消耗煤氣、燃油等能源，另外在運營過程中也消耗少量的水資源。因此，軌道交通的主要能源是電力，這也是節能的主要控制對象。根據上海軌道交通運營線路的能耗統計數據分析，軌道交通總用電量中牽引用電約占50%至60%，車站及區間動力照明用電約占40%至50%。對于地下車站，其通風空調系統的能耗約占整個車站總用電量的50%至60%。因此我們要具有創新意識，不斷探索節能減排運行模式，突破節能減排技術，降低用電量大的機電系統設備能耗，是軌道交通環保節能的重點，對于我國城市軌道交通長期可持續發展和建設資源節約型社會具有重要意義。

參考文獻：

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作者簡介：

第7篇：地鐵節能減排措施范文

可以作為例證的是，根據中國城市軌道交通協會委員會主任、中國地鐵工程咨詢公司總工程師、中國工程院院士施仲衡接受《瞭望東方周刊》專訪時的描述，目前中國城市軌道交通運營里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠高于30%的國際水平。

中國因此成為全球地鐵線路最長、在軌道交通中占比最高的國家。

然而以北京為例，雖然2008年北京奧運會以來大力發展以地鐵為主的公共交通，但至少在市民感受上，交通卻愈加擁堵。而且在里程大量增長的同時，地鐵自身也顯得難堪重負。

作為中國權威的地鐵專家，施仲衡卻不主張更加劇烈地繼續擴張地鐵路網。

因為除了換乘、節能等諸多技術問題，中國地鐵也面臨一些更深層次的挑戰，其中很多并非地鐵系統自身所能克服。

比如地鐵建設需要追趕、配合經常變動、深浸長官意志的城市規劃，由此顯得凌亂而疲憊。

以為多個城市提供地鐵建設咨詢的經歷，施仲衡在接受本刊專訪時，表達出對于“市長決策”的強烈反感。

他強調，軌道交通并非就是地下鐵道。

地鐵建設在中國已經不只是城市交通領域的問題。它已經深刻而直接地反映出整個國家發展過程中的諸多挑戰。

換市長了，直線改環線

《瞭望東方周刊》：為什么這么多年來一直在講解決城市交通問題，結果大城市的交通越來越堵、地鐵越來越擠？

施仲衡：擁堵的問題要從規劃說起，咱們現在的規劃老是變化。軌道交通規劃是城市規劃的一部分，但城市規劃卻一調再調。比如最近有副部長講的北京天通苑的問題。我們在最初審查北京地鐵五號線的時候，規劃里面就沒有天通苑站。那時候客流預報單位給出的客流預報，跟后來通車之后的實際客流出入很大。

城市規劃老是在變化。比如北京 CBD現在越來越往東。那些在高樓里上班的人，多數并不住在附近，他們每天上班都要有來回，這就給交通帶來壓力。

同志說交通擁堵是個大難題，并提出來要科學規劃。現在不光北京，全國都是規劃不固定，經常調整。城市規劃一調整，城市的軌道交通規劃就要跟著改變。一改就有了很多問題。比如原來預計客流高峰3萬人，城市規劃變化之后這個數字變成5萬人，通車后就很擁擠，就得限流。

規劃是基礎，地鐵的規劃跟城市的規劃應該密切結合，城市規劃要穩定、要立法，不能隨便改動。現在我們很大的問題，就是新市長來了、提出新要求，結果就要改線路。廣州本來是在南北和東西客流最大的地方規劃修地鐵，但是新市長來了之后，要求修環線。這個問題說起來容易，但修環線與每個直線都要有換乘站，修好的地鐵再修換乘站，這就存在很多問題。

再比如1987年上海一號線審查可行性報告的時候，只考慮到本身建設，當時我們提出人民廣場和徐家匯是不是應該有換乘的設計？建議可行性報告里要考慮到。上海的工程師卻表示沒法考慮。到后來修建地鐵二號線建設換乘站的時候，難度就變得非常大，結果不僅是一改再改，到現在人民廣場的換乘仍然不方便。

交通交通，相交的地方暢通才是交通，這樣的規劃才合理。一個很典型的例子，在建設北京地鐵一號線西單站的時候，我們就提出來地面是東西的交通，不要紅綠燈，下邊過南北的線路，再下去是東西的地鐵車站，再下面是南北的車站。這個規劃當時交到發改委討論了8次，最后到市里審批時領導就是不同意。最終的結果是車站往東移動，西單地鐵站距離路中心190米，這樣四角的客流非常不方便。

這是典型的行政命令，不是科學民主的決策。現在中央提出民主決策是非常重要的，要以科學的態度，進行民主討論后再決策。我去法國波爾多考察，他們最早要在市中心修5到10公里地鐵，但是規劃提交議會討論時，議會不同意。因為地鐵造價高、時間長，討論后變成修建有軌電車。最后他們用建設5公里地鐵的費用建成了20公里的有軌電車。這就說明，規劃要立法，決策要科學民主。

交通擁堵是個大難題，從最上頭，城市規劃就沒有進行很好的考慮。實際上，城市的人口與城市的資源、城市的環境要相結合。如果沒有那么多資源，人口卻無限發展，土地資源、水資源都會是大問題。

城市的承載能力，與資源、土地、供電、交通等都有關系。交通也是一種資源，有一段時期，北京要求建設建筑物首先評審交通是不是可行，然后再規劃作決定，但后來也就不提了。

北京提出要建設宜居城市，如果資源不夠，連出門都擁堵，如何實現宜居？

地鐵和公共汽車在競爭

《瞭望東方周刊》：過去說車多，是由于公共交通不方便。這些年用了很大力氣發展公共交通，為什么不見緩解？

施仲衡：一個城市空氣污染、出行不便，大家才開汽車出門。公共交通如果非常方便、非常舒服，為什么還自己開車？上世紀50年代，在莫斯科乘坐地鐵就非常方便，住的地方有短距離的公共汽車，可以把附近的居民送到地鐵站。

地鐵為什么叫做骨干交通？大客流應該在地鐵上通過，邊上才是公共汽車。比如香港，公共汽車可以把乘客方便地送到地鐵站。現在我們的公共汽車與地鐵線路變成了競爭的關系，而不是互補的關系。

當初從復興門到八王墳的地鐵線路修好了，地面上公共汽車仍然平行運行。我們提意見，地面交通應該把邊上的客流送到地鐵，但是地面公交卻不同意。這是非常不合理的。

交通擁堵的原因很多，錯綜復雜。最重要的就是規劃，規劃要合理。地面建筑物與交通的關系、與公共交通的關系……應該把他們融合為一體考慮。

這個問題，絕對不能市長說了算，市長應該只是執行者。1977年我去日本考察的時候，他們介紹軌道交通規劃是經過議會審批的，市長是按照議會審批的結果去執行。規劃不能修改，如果修改，方案仍然要經過議會批準。

我們的問題是，規劃的前期工作做得不夠。地鐵應該是修在市中心解決擁堵問題的，北京在還沒有修好市中心線路的時候，就開始建設十三號線。當初評審的時候很多人就不同意，認為應該首先修建南北市中心線路，等建成路網之后，再往外修。不然地鐵就不能充分發揮作用。

從規劃開始，交通與城市的發展、與城市資源應該是一體化的。能統一考慮這些問題，確實是個難題，但這個問題必須得解決。如果不解決，老百姓就得天天受罪。地鐵是最大的民生工程，高鐵一年也就坐兩次，但是地鐵每天都得坐，可能每天上下班都受罪。

《瞭望東方周刊》：目前我們國家的城市軌道交通狀況如何？

施仲衡：根據統計數據，目前我們國家的城市軌道交通運營里程2500多公里，其中絕大多數都是地鐵，比例甚至到了81.7%，是全球地鐵線路最長、占比最高的國家。國外這個比例一般是30%。比如倫敦，他們的地鐵達到410公里，修了100年了。北京現在已經有465公里，我們才修了幾十年。

最初我們修地鐵考慮的是戰備。我1959年從蘇聯回來就開始修地鐵，當時國防部定的是120米深。我找相關領導匯報，說120米太深了，世界上都沒有這個經驗，難度太大。后來中央開會，研究決定地鐵采取淺埋加防護的辦法，最深的地方是二號線的西直門站，只有27米。

最初考慮戰備，后來才開始考慮交通。雖然地鐵在不斷延伸，但是按照地下鐵道設計的原則，應該就在市中心，長度一般20到30公里。如果到更遠的郊區縣，就應該換乘汽車。出了市中心，就應該用區域線或者有軌電車。

城市軌道交通應該是多制式的，不能限于地鐵，應該因地制宜，需要什么修什么。地鐵的造價最貴，每公里6億到8億元，輕軌和地面有軌電車成本依次降低。現在國家批復了28個城市的地鐵線路，包括一些二三線的城市也在修地鐵。有些城市負責人還宣稱地鐵的修建水平不能低于北京，這個趨勢不得了。很多地方顯然更適合有軌電車或者輕軌，在地面運行可以節省空調的電力，還可以節省照明和自動扶梯等設備的用電。

地鐵的很多社會效益實際上沒有辦法準確計算。但是地鐵建設應該遵循因地制宜的原則，能地上的不要地下，能地面的不要高架。

最近沈陽修了近60公里有軌電車，只花了一年半時間，投資是58個億，平均一公里不到1億，又便宜又快。地鐵里面的關鍵問題是換乘，乘客一般會花很多時間換乘，上下扶梯、走站臺等等非常費勁，但是有軌電車的站臺就非常簡單，又省電又方便。所以從規劃開始就要考慮用什么樣的方式來建設。

政府修地鐵的錢應該補助醫療

《瞭望東方周刊》：雖然社會效益沒法準確計算，但軌道交通還是有經濟賬可以算的，怎么看待這個問題？

施仲衡：軌道交通投資太大，近期效益就是個難題，要想辦法提高城市軌道交通的經濟效益。地鐵一公里投資達到6億到8億，這些資金里面包括30%到40%的城市資金，還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息。

現在一些市長只知道要快修地鐵，但是不管還貸款的問題。一方面貸款要還本付息，另一方面還有折舊問題，還有土建費用、車的費用等。現在修地鐵的錢，要子孫去還，代價是非常大的，錢早晚還是從老百姓的稅收里面拿。

深圳就提出以后的四號線、六號線和八號線都不要市政府的一分錢，自負盈虧。這樣市民沒有更大負擔，財政的錢可以用到其他民生領域。實際上我們的教育、醫療的經費都很少。

前些日子看新聞，說北京財政對公交補貼達到180億，費用高得嚇人，相當于對醫療的補助。我去核實了，地鐵虧損18個億，其余部分是對公交的補貼。現在很多公交車是跑空車，這里面政府補貼得太多了，這些費用應該投入到教育等民生領域。

地鐵應該降低投入、提高效益、開源節支、減少建設費用，充分利用沿線的土地價值。現在香港已經做到了，深圳也在做這個工作。比如深圳的三號線是高架線路，耗電量低，去年實現盈利4000萬元。建設地鐵一方面解決擁堵問題，同時還要減少人民的負擔。

地鐵的節能也非常重要。供電部門給我講，20公里地鐵線路一年耗電達到1億度。北京市規劃將來達到660公里地鐵線路，耗電總量太大了。

我們的電力是怎么來的？多數靠燒煤。

在地鐵耗電量方面，現在采取了很多措施，比如牽引用電上的節能減排措施，地鐵牽引用電大約占總用電的50%。

如何節省用電，目前在這個領域已經做了很多研究。比如原來地鐵用電是750伏電壓、三軌供電，后來變成1500伏電壓，這樣電壓加大、電流量減少，總體耗電量減少。比如廣州地鐵四號線和深圳地鐵三號線，大概節能20%。

在深圳，目前正在進行三個課題研究，包括用更高的3000伏電壓以及車輛靈活編組試驗。現在是高峰時間行車密度高、低峰時間行車密度低。如果行車密度不降低，行車間隔時間不拉長的話，減少編組也能實現節省用電的問題。現在高峰時間兩分鐘一班車，在低峰時間同樣不能讓乘客等待時間過長，可以在低峰時間減少車輛的編組，比如把8級編組變成4級編組。目前深圳正在進行這個研究。

還有車輛編組、車輛自動化、信號系統以及自動控制系統等方面。目前北京有一條線路正在進行研究，希望能從信號系統等方面實現節電。另外深圳地鐵研究的第三個課題，就是牽引制動的節能減排問題。車輛在制動的時候同樣可以節省電能，比如在行車密度大的時候，把制動的能量轉移到另外一輛車上。

但講技術推廣還是很難的。比如750伏電壓變成1500伏，就受到一些專家的抵制。我們組織了15位供電方面的專家，在廣州開會研究、又在深圳開會，最后一致認為沒有不安全的問題。

第8篇：地鐵節能減排措施范文

關鍵詞:燃油稅;節能減排;經濟學分析;展望理論

一、 引言

能源和環境是社會可持續發展的重要支柱,當前,全球氣候變暖、生態環境惡化、資源緊缺,世界各國為實現經濟可持續增長,突破能源、環境的瓶頸,正在積極尋求“節能減排”措施。總體上講,可以把節能減排的措施分為兩大類:技術革新和政策調控。例如,工業和建筑行業的節能減排主要依靠技術進步,但是交通運輸和社會消費模式的節能減排很大程度上就要通過制定合適的政策來實現。經濟學的一般原理表明,能源的公共性和環境問題的負外部性,使得市場機制難以自行解決高能耗、高污染問題,因此,節能減排需要政府的參與 。

為了抑制燃油的不合理消費和環境的污染,國務院于2008 年12 月《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》,決定于2009 年1 月1 日起在全國范圍內實施成品油價格和稅費改革,征收燃油稅。所謂燃油稅,是將現今普遍征收的養路費和其他費用合并成燃油稅,通過法律約定整合各部門間的利益關系,從而最大限度地節省能源和基礎設施開支。

國家開征燃油稅的目的是規范公路收費,體現公平稅負,促進節能減排和環境保護,促進產業結構優化調整。但目前我國做法是以取消的六項費用為基準相應的提高成品油的消費稅,以定額稅率、價內征收燃油稅,這種單一不變的定額稅率制度很難真正體現資源的稀缺程度,無法激勵清潔能源的消費與生產,也忽視不同地區、不同消費者的承受能力。因此,本文從經濟學的角度,首先分析征收燃油稅促進節能減排的原因,在此基礎上,進一步分析固定稅率和累進稅率所帶來的不同影響和預期,最后是完善燃油稅的思考。

二、 燃油稅促進節能減排的經濟學分析

征收燃油稅的重要目的是節能減排,合理的燃油稅將起到節能減排的作用。這主要通過以下幾個方面實現:

1. 價格效應。價格效應包括替代效應與收入效應。通過征收燃油稅,使私人邊際成本達到或接近邊際社會成本,本質上就是提高燃油的價格,通過替代效應與收入效應促進燃油資源的節約。替代效應是消費者面對一個新的無差別組合時價格變動對消費量的影響,替代效應是通過相對降低替代品的價格來實現,主要表現在三方面:能源的替代效應,用其他清潔燃料來替代燃油,如 "油改氣"工程;其他交通工具的替代,如乘坐地鐵、公共汽車、騎自行車來替代駕車等;購車的替代效應。燃油稅使燃油價格升高,部分消費者購車時會考慮選擇小排量的車。同時,由于燃油價格的提高相對減少了消費者收入,從而會減少消費,這被稱為收入效應。根據經濟學的一般原理可知,燃油作為正常品,其收入效應與替代效應同方向發生作用,從而加大了替代效應的效果,進一步減少了燃油的消費。

2. 心里效應。養路費等費用是一年繳納一次的固定費用,而燃油稅是每次加油時都要繳納的支出,屬經常性支出。同樣數額的支出,一次繳納和多次繳納給人的感覺不同,即對人們的效用不同,多次繳納的負面效應更大。該問題可以用展望理論模型分析。

根據kahneman和tversky(1992)提出的展望理論,其效用函數的表達式為

可見,同樣數額的支出,如果分為多次支出,對人們的負效用將會更大,人們為減少這種負效用,也將減少使用。因此,將養路費改為稅收之后,即使是同樣數量的支出,但由于分攤在每次加油中,在人們的心理效用函數的作用下,其負效應會更大,從而激勵人們合理消耗,節約能源。

3. 競爭效應。對于汽車生產企業來說,為了增加汽車的銷量,采取先進技術降低汽車的油耗,增強產品的競爭力,從客觀上促進了節能減排。

人們購買汽車,是因為汽車具有使用價值。盡管汽車可能是身份、財富的象征,但是更多的油耗卻不是身份、財富的象征,隨著人們逐步深刻的認識到能源、環境問題的嚴重性,人們節能減排意識會逐漸增強,汽車的品牌、質量以及低能耗、低污染會讓消費者感到一種心理的滿足和社會責任的實現,因此,節能環保汽車將更具競爭力。生產汽車企業應該更加注重從技術上實現能耗的降低,增強自己產品的競爭力,從而帶來更大的銷量。

另一方面,低能耗汽車,由于其使用成本的降低,生產企業可以適當提高其銷售價格,從而帶來更高的銷售收入、利潤。

假定技術創新之前汽車的銷售價格為p1,百公里油耗為k1,如果壽命周期成本中只考慮購買和燃油成本,則壽命周期總成本為c1=p1+k1sp,其中s為行使里程數,p為征收燃油稅之前的油價。

假設燃油稅的稅率為50%,技術創新后百公里的油耗為k2(k21.5k2時,壽命周期成本相同的情況下,p1>p2,即采用新技術,使百公里油耗降低大于33.3%的情況下,汽車的銷售價格可以提高,提高幅度為sp(k1-1.5k2)。

因此,企業通過技術創新,較低的油耗不僅可以使自己的產品在同類企業中更具有競爭力,從而擴大市場銷售量,而且還可以獲得較高的價格空間,從銷售量與價格兩方面增加銷售收入,從而實現更大的利潤。由此看來,燃油稅的實施的確有助于企業的技術革新。

三、 固定稅率與累進稅率的節能減排分析

固定稅率是隨著耗油量的增減不發生變化的稅率,累進稅率是隨著耗油量的增加而稅率提高。如果采用固定稅率,所有汽車將根據耗油量的固定比例繳納稅額;如果采用累進稅率,那么耗油量多的汽車將繳納更多的稅額。比如,對于年耗油量2 000l以下(含2 000l)適用稅率為30%,對于年耗油量2 000l~3 000l(含3 000l)適用稅率為40%,年耗油量為3 000l~4 000l適用稅率為50%,以此遞增,則隨著耗油量的增加,稅率也是逐漸增加的,從經濟的角度考慮累進稅率對于減少汽車使用,節約能源起到更好的激勵作用。

但是累進稅率促進能源節約的作用也有其失效的時候,隨著累進稅率的提高,可能會鼓勵擁有更多的汽車,更多的使用能源,造成累進稅率激勵節約的失敗。事實上在汽車的壽命周期成本構成中,購買成本在不斷下降而使用成本具有不斷上升的趨勢,較高的燃油稅可能導致一個家庭有購買多于一輛的汽車,單位更是如此。根據燃油使用數量繳納稅額的累進稅率一旦到達某個臨界值,就會鼓勵擁有更多的汽車,造成合成謬誤,如圖1所示。

事實上,我國中小企業偏多,這樣因權衡燃油累進稅及購車成本而增加的車輛在任何一個城市都不會是一個小數目,燃油累進稅對于能源的節約可能會被抵減;另一方面車輛的增加無疑會造成交通的更加擁擠,因此而產生的擁堵成本則是更高。而且,由于交通的擁堵,造成行駛速度的減緩從而增加的污染物排放,而這種污染物排放卻一般不會計算,從而低估交通運輸業對環境的污染。

因此,如果要想通過燃油稅的征收達到節能減排的目的,合理的稅率設計是關鍵,一方面要通過價格的提高降低高耗油量,另一方面也要抑制可能帶來的以購車代替燃油稅,從而帶來更大的污染。

四、 結束語

從上文分析可以看出,燃油稅的征收的確能夠起到促進消費者合理消費,節能減排以及促進企業技術革新的作用。但目前所采用的價內征收和單一固定稅率的實施方案可進一步改進,采用價外征收、稅收差別待遇以及針對種環境目標課征多種燃油稅和采用適當的稅率稅種等,才能更好的發揮燃油稅的節能減排的功能。同時,應該清楚地認識到,社會經濟系統的復雜性,應全面系統考察燃油稅的制度績效,協調平衡好各方面的利益,適宜穩妥推進,促進經濟社會的又好又快的發展。

第9篇：地鐵節能減排措施范文

引起霧霾的主要污染物是PM2.5，它是指空氣動力學直徑小于等于2.5微米的顆粒物，其大小只有人類頭發直徑的1/20～1/30。PM2.5可以來自于大自然的風揚塵土、火山灰、森林火災等，但更主要來自于人為排放，如煤煙塵、工業粉塵、機動車尾氣、建筑及道路揚塵、焚燒等，以及排放到大氣中的污染物經過復雜化學反應而產生的二次污染物。室內PM2.5的重要來源是吸煙和人的活動。

一年四季都有可能產生霧霾，如春季北方的沙塵暴、夏季的光化學反應、秋季秸稈焚燒等都會引起霧霾，只不過冬季由于人為排放量大及氣溫低等特殊氣象條件，更容易在城市形成霧霾。

5項措施，防霾保健康

霧霾對人類有什么危害呢？首先，霧霾中的PM2.5會對大氣環境造成破壞，使空氣渾濁不清，引發道路擁堵、飛機延誤、交通事故等問題，長期大氣PM2.5污染還會引起氣候變化，影響人類生活及大自然生態平衡等。其次，人過多吸入PM2.5，會對健康造成嚴重影響，如：加重原有的心腦血管和呼吸系統疾病，引發咳嗽、嗓子癢、鼻塞、眼睛癢等刺激癥狀，為感冒等上呼吸道疾病的傳播創造條件，導致哮喘等過敏性疾病的發生。

那么，面對霧霾，我們該如何做好個人防護呢？

關門窗，少出門，戴口罩 遇霧霾天應關閉門窗，盡量少出門，外出應戴口罩。外出歸來，應立即清洗臉、手及的皮膚。連續戴口罩的時間最好不要超過4小時，且要注意勤更換。

愛整潔，居室內，常清潔 注意保持室內整潔，打掃房間要使用濕抹布、濕拖布，勤洗窗簾、被套、床單，勤換衣物。

少運動，多休息，保睡眠 在霧霾天應盡量取消戶外體育活動，避免到人員嘈雜的公共場所，保證充足的休息時間，讓身體得到充分休養。

吃果蔬，喝開水，不偏食 為避免維生素缺乏、增強身體免疫力、提升防病能力，應注意不偏食，多吃新鮮水果和蔬菜，多喝白開水，少吃刺激性食物。

若哮喘、若過敏，早就醫 霧霾中的細小顆粒物可能會使心血管疾病、哮喘及過敏性疾病復發或加重，因此心血管疾病、哮喘患者及過敏體質的人，應避免長時間待在室外，更要避免高強度的戶外體育活動，一旦出現疾病癥狀要及時就醫。

4點努力，減霾促健康

美好的環境需要大家共同營造和維護，為了清新空氣，我們應該做到以下幾點。

綠色出行，減排PM2.5 在空氣質量好的時候，家庭減少開車，搭乘公交、地鐵等公共交通工具出行，或騎自行車、步行，既可鍛煉身體，又可為減排PM2.5出一份力。

少放鞭炮，戒煙 燃放煙花會使周圍空氣中PM2.5濃度急劇上升，造成局部重度空氣污染，吸煙是室內空氣PM2.5污染的重要來源，應提倡不燃放煙花鞭炮、戒煙、杜絕二手煙。