電路設計的要點精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的電路設計的要點主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：電路設計的要點范文

關鍵詞：市政道路；路基設計

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一、引言

我國全面開展城鎮化建設以來，各地的新區、新城如雨后春筍，城市的發展日新月異。隨著生活水平的提高，廣大市民對出行的便利及交通狀況的改善需求更加迫切，市政道路的設計水平和建設質量也面臨著高標準、嚴要求的發展狀況。

市政道路作為一個系統性的綜合工程，各種地下工程及市政管線錯綜復雜，使得道路的設計、施工及養護面臨著嚴峻的挑戰。良好路基設計是保證市政道路路況和使用壽命的有力保障，加強市政道路的路基設計也是與時俱進的需要。

二、城市道路建設中路基設計的主要原則

路面上承受的荷載大小對路基產生直接的影響，科學合理的路基設計是道路建設的重中之重。通常，在路基設計時主要依據以下原則：

首先，要保證路基有一定的強度。所謂路基強度指在行車載荷等作用下，路基抵抗變形或破壞的能力。路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面傳遞而來的行車荷載,這就需要重視路基強度的設計。只有保證了路基的強度，才能避免因路基在外力超過允許范圍時產生變形而引起路面塌陷等意外事故。

其次，要保證路基的整體穩定性。由于城市道路建設環境比較復雜，不同地區的地質存在很大差異，路基的修建可能會加劇原地面的不穩定狀態，從而導致路基的各種破壞現象發生。此外，為保證路線的平順，在路基設計時，要對自然地面低于路基設計標高的地段進行填筑形成路堤，對自然地面高于路基設計標高的地段則需要開挖成路塹。因此，在道路路基設計過程中，采取具體問題具體分析、因地制宜的措施來保證路基整體結構的穩定性是非常必要的。

三、市政道路路基設計要點

1一般路基

路基填料的要求:1)路基填料不得使用淤泥及其他不符合路基填料的土。2)城市道路管線較多，路床下各種管線覆土較淺時，管頂以上50cm范圍內進行加固保護。3)建筑垃圾經適當篩選處置后并經試驗基礎上進行利用。

1．1干濕類型

路基干濕類型按分界稠度可分為四類，依次分別為干燥、中濕、潮濕、過濕。各等級道路路基應處于干燥或者中濕狀態。達不到要求時，應該對路基進行處理或者換填。處理方法可以為晾曬、改良、設置隔水層或者降低地下水位。換填材料可以選擇素土、級配良好的砂土或者碎石。換填的材料和厚度應現場試驗確定，以達到設計要求為準。

1．2填方路基

填方路基在施工前應先進行清表。路基填料應具有一定強度，填料可以選擇級配良好的碎石土、砂土。道路填方路基邊坡采用1∶1．5。填方應分層壓實。當地面橫坡小于1∶5時，清表后直接填筑路基;當地面橫坡介于1∶5和1∶2．5時，應開挖臺階再進行填筑，臺階寬度2m，并設置2%反向坡。

1．3挖方路基

挖方路基邊坡形式及邊坡坡率應根據實際情況確定，當挖方邊坡高度較高時，可選擇不同的開挖形式即折線型或臺階型。邊溝外還應設置寬度不小于1m的碎落臺。臺階型邊坡在兩臺階間應設置寬度不小于2m的邊坡平臺。

1．4路床

路床為路面結構層以下0.8m范圍內的路基部分，0～0.3m的部分為上路床，0.3m～0.8m的部分為下路床。在路基設計過程中，路床頂面的設計回彈模量對控制路面設計彎沉及路基施工質量起主要作用。在路基施工完成后，若有條件的話，應對路床的回彈模量進行實測，然后根據回彈模量實測值進行路面結構層設計；若沒有條件，應根據路基土組情況對路床回彈模量按照規范進行查表估值。當路床頂面回彈模量達不到設計要求時，應進行路床處理。

1．5路基壓實

路基壓實要分層進行，壓實完成后達到均勻密實。壓實度應該滿足相關規范要求。

1．6特殊部位的路基填筑

特殊部位路基包括:與相鄰路基剛度差異比較大的路基、溝槽回填部位路基、橋梁承臺周圍路基、填挖交界處路基。

1)與相鄰路基剛度差異比較大的路基：應該充分壓實，其剛度應與周邊路基剛度基本保持一致。強度也與相鄰路基強度保持一致。

2)溝槽回填部位路基：市政道路管線較多，包括給排水管道、電信管線、電力管線、天燃氣管道、熱力管道、照明電纜等。且由不同的單位設計，不同單位施工，對管道溝槽的回填要求也各不相同，且均低于道路設計要求值。對于在路基范圍內的各管線，均應向相關管線單位提出要求，保證路基的壓實度。

3)橋梁臺背周圍路基：路基與橋臺連接部位應該設置過渡段，且橋臺一般要設置搭板。路基壓實度應不小于96%。臺背填料應選用滲水性好、易密實的材料。

4)填挖交界處路基：對于半填半挖的路基填方區路基與挖方區路基材質要基本保持一致，使其強度和剛度一致避免產生不均勻沉降。縱向填挖交界處要設置過渡段。過渡段材質也應與附近路基材質相近。

2路基排水

水包括地表水和地下水，對于路基的性能起到決定性的作用。地表水的滲入和地下水的沖刷、浸潤可使路基失穩、路基強度降低。因此，只有防治排水才能保證路基強度和穩定性。

2．1地表水

市政道路一般采取排水管道、雨水口、連接支管等排水設施，統一把雨水排走。排水縱度及流向應根據道路縱坡、城市總體排水規劃和現狀因素等綜合考慮。

2．2地下水

對于地下水位比較高的路段，可以采用抬高道路縱斷面或者設置地下排水設施，使地下水位不在影響路基的范圍以下。地下排水設施包括暗溝、暗管、滲溝、排水隔離層等。地下排水設施的設置應與地表排水設施相協調。對于挖方路段，地下水位處于路基部分時，可以考慮做混凝土U槽。

3路基防護與支擋

若征地條件允許，一般路基做正常放坡，坡面應做防護措施。對于用地比較緊張或者路基穩定性差及不良地質路段，均應進行擋護加固設計。

3．1路基防護

根據邊坡材質、坡率及就近取材原則選取坡面防護形式。邊坡防護常用的形式有:植被防護、噴護(混凝土噴護、掛網噴護)、拋石護坡(漿砌片石和干砌片石、漿砌片石護墻)等。

3．2支擋加固

綜合考慮地質條件、安全性、經濟性選擇適當的支擋形式。支擋加固形式包括:重力式擋墻、半重力式擋墻、懸臂式擋墻、扶壁式擋墻、板肋式或格構式錨桿擋墻、樁板式擋墻、錨定板擋墻、加筋土擋墻、巖石錨噴支護、土釘支護等。

4過濕段城市道路的路基設計

由于過濕土往往含水量高，承載能力低，穩定性差且容易變形，因此在進行過濕路段的路基設計時，就要對其地質條件進行統籌考慮。在水文地質條件不良路段進行路基設計時，其設計的最小填土高度不應小于路床處于中濕狀態的臨界高度。當路基設計的標高受到限制時，則需要對潮濕或過濕狀態的路基進行處理，以此來保證處理后的土基回彈模量不小于路面設計規范規定的要求。因此，在過濕段路基設計時，一般會對回填的土質進行考慮。

過濕段城市道路的路基處理方法常用的有砂石換填法和生石灰淺層拌合法。在進行砂礫換填時，一般會考慮到礫類土的剛性擴散角，并根據路床的承載力和外荷載情況進行換填厚度的綜合設計。一般在路基填土5米以下，路床承載力標準值在100KPa以下時，換填厚度為80cm；在50KPa以下時，換填厚度為120～150cm。進行生石灰拌合時，過濕路基土壤摻入生石灰后，土壤會吸附石灰中的鈣離子，使其親水性減弱，塑性降低。經研究發現，每摻入1%的生石灰可以降低路基土1%的含水量。

在進行路基設計時，應根據當地的土質條件對過濕路段的土質進行處理，保證路基的強度和穩定性。

四、結束語

在城市道路工程中，路基的設計是極為重要的一個環節，其設計質量直接影響著施工質量，也決定了整個道路工程的總體質量與實際使用狀況。因此，科學合理地設計道路路基并嚴格按照規范進行施工，不僅對確保道路工程質量及道路的安全性、可靠性與穩定性運營發揮著巨大的作用，而且還對促進當地經濟效益和社會效益最大化，推動市政道路的建設不斷向前發展有著重要的意義。

參考文獻

[1]鄧學均編著.路基路面工程.人民交通出版社，2005.8.

第2篇：電路設計的要點范文

關鍵詞：市政道路；小區道路；功能；設計；

中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A

前言：

隨著城市建設水平的不斷提高，人們對道路的使用要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、舒適功能、便捷功能上有更高的要求。市政道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，尤其是以人為本的設計理念，是城市建設成敗的關鍵。道路是城市交通的基礎,也是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體,也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分。

一 道路的特點與功能

現代城市道路是一個復雜的系統，有很多組成部分，各部分設計過程中都有各自的特性，以下我們進一步分析這些特點。

1.1 城市道路的特點與功能

城市道路分類：我國城市道路具有行駛車種復雜、速度差別大，人流和車流易混雜的特點。①快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。②主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。③一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。④支路：是區域內大量分布的聯系主次干道與各交通源的道路。城市道路的特點：功能多樣、組成復雜、行人量大、車種復雜、交叉口多、交通分散。

1.2 小區道路的特點與功能

小區道路包含有以下特點：①要根據小區的地形、當地氣候、小區用地規模、人口規劃、居住區的規劃組織結構類型、建筑規劃布局、用地四周交通條件、居民出行方式與行動軌跡以及交通設旆發展趨勢等因素，規劃設計經濟、便捷的道路系統和道路斷面形式。②小區內道路應通而不暢、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免對穿：盡力阻止外部車輛及人員的穿行闖入。③道路滿足住區內不同的交通功能需求，形成安全、安靜的道路系統和居住環境。④小區內道路網的規劃設計，應有利于區內各種設施的合理安排，為建筑物、公共綠地等的布置，創造有特色的空間環境，提供有利條件。⑤應滿足地下工程管線的埋設要求。

二 道路設計的要點

2.1 道路功能定位

道路有很多組成部分，包括機動車道、非機動車道、人行道、公交港彎等等，各部分的技術參數設計有一定的標準和要求，以下我們對這些特點進行一下總結。

2.1.1機動車通行。車道寬度的確定。―般城市主干路小型車車道寬度選用3．5m；大型車道或混合行駛車道選用3．75m；支路車道最窄不宜小于3m，路邊停靠車輛的車道寬度為2．5～3．0m。 一條車道的通行能力 城市道路一條車道的小汽車理論通行能力為每車道1800輛/h。靠近中線的車道，通行能力最大，右側同向車道通行能力將依次有所折減，最右側車道的通行能力最小。假定最靠中線的一條車道的通行能力為1，則同側右方向第二條車道通行能力的折減系數約為0.80～0.89，第三條車道的折減系數約為0．65～0．78，第四條約為0．50―0．65。機動車車行道寬度的確定機動車車行道的寬度是各機動車道寬度的總和。通常以規劃確定的單向高峰小時交通量除以―條車道的通行能力。以確定單向所需機動車車道數，乘以2，再乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道的寬度。非機動車通行。自行車道寬度的確定1條自行車帶的寬度為1.5m，兩條自行車帶寬度為2.5m，3條自行車帶的寬

度為3．5m，每增加―條車道寬度增加lm；兩輛白行車與1輛公共汽車或無軌電車的停站寬度為5.5m。非機動車道要考慮最寬的車輛有超車的條件。考慮將來可能改為行駛機動車輛，則以6．0～7．0m更妥。自行車道的通行能力路面標線劃分機動車道與非機動車道時，―條白行車帶的通行能力，規范推薦值為800～1000輛／h。非機動車道在橫斷面上的布置―般沿道路兩側對稱布置在機動車道和人行道之間，為保證非機動車的安全及提高機動車車速，與機動車道之間劃線或設分隔帶分隔。

2.1.2 交叉口布置。城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。平面交叉口。有三種形式： 簡單交叉口。 交叉口入口的車道數和道路區間段的道數相同，不設交通管制。主要用于城市支路之間的相交處或交通量小的支路和干道的相交處。信號燈管制交叉口。交通信號燈管制使右行制時左轉車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時間上錯開，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交處或干道和干道的相交處。環形交叉口。不用交通管制而采用繞中心島同向連續通行。設計特點是在交叉口中央設置中心島，從不同方向進入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經過匯流行駛一段距離后,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。

2.1.3 公交停靠站布置。交叉口附近設置公交停靠站，應充分注意處理好方便乘客和降低公交停靠站對交叉口通行能力影響的關系,不應片面地追求某一方的要求。交叉口附近設置的公交停靠站，原則上設在交叉口的出口道附近；左轉或右轉的公交線路，為了避免對進口道通行能力的影響，應先轉彎后再停靠。當公交停靠站設在進口道上游時，其位置不應影響進口道車輛的正常排隊；當公交停靠站設在出口道附近時，不應影響到流出交通流的正常減速變車道的要求，因此，當實際條件不能滿足規程要求的公交停靠站離開停車線的最小距離時，應按實際情況進行驗算。

2.1.4 人行道設置。人行道的主要功能是為滿足步行交通的需要，同時也用來布置道路附屬設施（如桿管線、郵筒、清潔箱與交通標志等）和綠化，有時還作為拓寬車行道的備用地。人行道寬度的確定方法1個步行帶的寬度，一般需要0．75m，在火車站和大型商店附近及全市十道上則需要0．9m。通過能力一般為800～1000人／h；城市主干道上，單側人行道步行帶條數，一般不宜少于6條，次干道不宜少于4條，住宅區不宜少于2條。人行道的布置人行道通常在車行道兩側對稱并等寬布置。在受到地形限制或有其他特殊情況時，不一定要對稱等寬，可按其具體情況做靈活處理。人行道一般高十車行道10～20cm，一般采用直線式橫坡，向緣石方向傾斜。橫坡坡度一般在0．3％一3％范圍內選擇。

2.1.5 無障礙設置。使用原則:盲道在人行道上布置以方便安全通行為原則。鋪設中的原則:其鋪設的材料宜采用中黃色，也可采用與周圍環境相協調的顏色。應避免的問題:避免行進盲道橫向和斜向鋪設及提示盲道的混亂，避免障礙物的阻斷以及盲道坡度過陡。

2.2 路面材料的選用

路面材料的選用對于道路的各種性能體現起著決定性的作用，以下我們就路面材料對行車舒適性、噪音污染、環境污染等幾方面的作用進行分析說明。水泥混凝土路面。這一種材料幾乎沒有塑性，使用水泥混凝土路面必須要留伸縮縫，而且水泥混凝土的施工還需要設置施工縫，這些縫使得水泥混凝土的行車舒適度降低。再說瀝青混凝土。這是一種彈-塑-粘性材料，具有良好的力學性能，它不需要設置施工縫和伸縮縫。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有較好的抗滑性；但其養護費用大致為水泥路面的3倍左右。

第3篇：電路設計的要點范文

【關鍵詞】輸配電線路 設計 要點

電力系統主要由幾個重要的部分組成，包括發電、輸電、變電、配電和用電幾大部分。配電網作為電網的最后一大終端，是與廣大用電戶直接相連的，配電網的輻射面積非常大，而輸配電線路在電網中扮演著重要角色，它是用戶能使用電能的關鍵。輸配電線路的正常運行直接關系到配電網的運行，直接關系到輸送電能的質量和輸送效率。電能是一種不易存儲的能源，因此，電能的生產、輸送和使用是同時進行的，這是一個連續完整的系統，每一環節的出錯都會導致電能的浪費或使用效率低下。輸配電線路在設計和規劃時要綜合考慮多方面的因素進行科學合理的規劃設計。

1 輸配電線路設計流程

輸配電線路設計是指從收到線路設計任務之時起，到經歷各種環節，最終拿出科學完整的設計圖紙和資料的過程，這一過程是一個系統的過程，每一步驟都需按照嚴格的規定和要求進行。綜合起來，輸配電線路的設計流程主要包括以下幾個方面。

首先，接受設計任務。這是輸配電線路設計的開端，再拿到設計任務以后要根據不同任務的不同類型進行分析，綜合考量任務的性質和目的，進行最優化設計。

其次，確定線路的起點和終點，并分析和確定電壓等。然后根據電壓等級選擇適合導線類型，切不可導線選擇錯誤，否則在輸送電壓時會產生短路或漏電。然后，要慎重和科學規劃路徑圖。再次，根據氣象資料和路徑圖確定導線橫截面積、檔距，對材料賬單和工程預算進行編制，綜合考慮實地情況和經費情況進行設計規劃。

最后，經過多方案對比確定最佳方案，等候報批并形成最終的設計材料。輸配電線路設計流程必須嚴格遵守，在設計中注意關鍵環節。

2 輸配電線路設計的關鍵

2.1 導線類型的選擇

輸配電線路的導線類型多種多樣，其中，最常見的是架空輸電線路和電纜線路。架空輸電線路在實際工作中比電纜線路應用更多更廣，在鋪設架空輸電線路時需要一定數量的桿搭和占地面積，對運行環境的要求相對較高。電纜線路在生活中不常用，但是優點多多，這種線路不需占地面積，也不需要搭桿，運行過程中出現事故和故障的概率相對較小，但是由于他的結構比架空輸電線路復雜，施工所用時間較長并且難度較大，費用較高，一旦出現故障或問題，檢修難度大，另外，輸送能力和擴展能力與架空線路相比稍弱一些，因此，在日常生活中并不常見。但是，在架空線路無法到達的地區或者對居民的征地不便的情況下，會采用電纜線路。

2.2 線路路徑選擇

線路路徑選擇與線路的類型選擇密不可分，對不同類型的線路應選擇不同的路徑，考慮到差異化。在電纜鋪設線路的過程中，應事先注意選擇的路徑中有沒有不利于電纜安全運行的故障，比如河流、溝渠、道路等，這些障礙物的存在很大程度上會影響線路的路徑選擇。與電纜線路鋪設相比較，架空線路的鋪設較為自由，在大部分環境下均可進行鋪設，對外界自然環境和社會環境的要求不高，但是，在鋪設過程中，仍需綜合考慮占地面積、桿搭布置以及周圍居民區的意見等。不管怎樣，在鋪設過程中始終要盡可能的減少穿越民宅、農田、橋梁和公路的幾率，這有助于大大減少不必要的麻煩和困難。

2.3 導線截面積的確定

導線截面積與線路輸電能力、輸送安全密切相關，關系到線路重量、桿搭受力等問題。導線橫街面積的確定要綜合考慮多種因素，最好根據配電網絡和頂定的電壓等級確定，此外，還要考慮經濟電流的密度，不同類型導線的材質和結構，然后進行科學計算最終確定。

2.4 桿搭的選擇

2.4.1 桿搭的類型

桿搭主要有兩種類型，一種是懸垂型桿搭，一種是耐張型桿搭，這是根據受力性質不同所做的區分。選擇桿搭時，最重要的是考慮桿搭能夠承受的拉力、壓力、線路的弧垂應力和不同的電壓等級。這些因素的不同組合和變換就要求有不同的桿搭與之相適應。上述兩種的桿搭分類中，懸垂型桿搭還能細分為懸垂直線桿搭和懸垂轉角桿搭，其劃分依據是垂直受力的大小，同樣，耐張型桿搭也可分為耐張直線桿搭、耐張轉角桿搭和終端桿搭。除此之外，桿搭按照回路數還可區分為單回路桿搭、雙回路桿搭和多回路桿搭。

2.4.2 桿搭的選擇

桿搭有多種類型，在選擇不同外形的桿搭時要綜合考慮導線和地線的排列方式，根據不同導線和地線的排列方式進行桿搭外形的選擇。構件布置也很重要，總體來說要結構簡單、受力均衡、傳力明確和外形美觀，這是選擇桿搭時的總體要求。另外，選擇不同類型的桿搭時，還需要考慮占地范圍、桿搭材料、運行維護和施工等方面，綜合這幾大因素進行最優化判斷和選擇。

3 結語

電網建設作為國家的基礎公共設施之一，在經濟社會發展中具有重要作用，同時它也是關乎國民經濟可持續發展的支柱性產業，對地方的建設和發展意義重大。輸配電線路的合理規劃和設計對電網建設至關重要，它也是電網建設中最重要的一環。在輸配電線路的規劃和設計過程中，我們要充分考慮能源的有效利用，提高經濟效益和環境保護等因素，經過科學合理的規劃選擇正確的配電裝置，對導體和及電器進行科學合理的設計并選擇最合適的投入使用，在此基礎上，確定最好的輸配電線路路徑，以此保證輸配電線路的安全可靠運行。

參考文獻

[1]張勇.小議新建線路的規劃設計以及輸配電線路的改造[J].中國科技財富，2011（3）.

[2]楊憲易.淺析輸配電線路設計的要點[J].民營科技，2011（12）.

[3]魏崽，崔文生.對輸配電線路設計的探討[J].廣東科技，2009（2）.

第4篇：電路設計的要點范文

關鍵詞 貼片元件 印制電路板 報警器遙控電路

中圖分類號：TP368.1 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.01.073

Design and Production of Electric Vehicle Alarm Remote Control Circuit

GENG Ziqing

（Jilin Financial and Economic School， Jilin， Jilin 132011）

Abstract In this paper， the design of the printed circuit board of the patch panel and the printed circuit board of the electric vehicle is designed. Mainly used for electric vehicle electric vehicle anti-theft alarm protection， in the protection of the state， the vibration of the electric car， open the switch will alarm. When the design of the remote control board is small enough to carry， so the main use of patch components.

Key words chip components; printed circuit board; alarm remote control circuit

1電路工作原理

（1）電路的組成。該遙控報警器電路主要由電源電路、編碼電路、按鍵電路和遙控發射電路四部分組成。（2）電路工作原理。該遙控器使用LA2260A這種遙控編碼芯片，其中編碼芯片的1到8腳作為地址引腳，可用于進行地址編碼，這8個引腳可以分別置于“0”、“1”和“懸空”的三種狀態，然后通過編碼開關來進行控制;遙控器的按鍵信息的輸入由10～13引腳來控制實現，發光二級管作為了遙控發射電路的信息指示信號;當按鍵開關S1-S4這四個按鍵有鍵按下的時候，三極管導通，為編碼芯片提供電壓，同時，發光二極管點亮，沒有按鍵按下時，三極管截止，保持不變狀態;遙控按鍵數據輸入由D0到D3順序操作，VD1、LED1作為工作的指示電路。

2印制電路板設計

（1）設計前準備。此報警遙控器因為體積要求小，所以采用SMT元件，DXP 2004軟件庫的元件的封裝體積都太大，對于該電路不適用，所以必須另行設計元件的圖形和封裝。在印制板電路設計過程中，為確保電路板能夠具有更好的抗干擾、降低接地的阻抗、屏蔽不良信號以及具有散熱等性能，所以一般在PCB設計的過程中要進行覆銅的設計，也就是在電路板上放置一層與地線相連接的銅膜。在印制電路板設計時，為了增強電路板的機械強度，避免導線和焊盤之間的接觸點中出現應力而導致斷裂的情況，應用了一種叫做淚滴的操作，即：導線與焊盤、過孔之間過渡的區域，因為呈現出淚滴的形狀，所以叫做淚滴。在此遙控報警器電路設計時就需要考慮覆銅與補淚滴的操作。

（2）原理圖設計。按上圖所示電路，進行電路圖的設計。設計時，考慮遙控報警器的體積問題，所以編碼開關和遙控編碼芯片需要自己設計電路元件符號，然后將其封裝添加進去，完成電路的最終設計。在生成PCB前，要嚴格地對電路進行電氣規則檢查，修改產生的錯誤，可以忽略對印制板的制作不影響的因素，直到電路錯誤和警告信息都修改正確為止。

圖1

（3）印制板設計。設計PCB時考慮的因素 按要求定義好PCB的電氣輪廓，先考慮貼片電感L1放置的位置，元件設置為露銅，方便后邊通過搪錫改變其電感量;發光二極管應該放置在印制電路板的頂端，在電路板上打好對應的孔位;在安排電池彈片時，一定要考慮好，電池的正負極間的距離問題;由于遙控器的體積很小，所以軟件中的編碼芯片的封裝，不能使用，必須自行設計該元件的封裝，要將其編碼按鍵設置在芯片的背面，以便于進行編碼的設置。綜合為遙控器的體積，所以必須考慮一些影響報警器設計的因素。為保證印制導線的強度，為焊盤和過孔添加淚滴。PCB布局及調整按要求規劃好PCB的尺寸，然后根據布局原則，首先將發光二極管、按鍵和電池彈片移動到機械1層上已經確定的位置，然后通過移動元件、旋轉元件等方法合理調整其他元件的位置。布局結束后，選中所有元件，將元件移動到網格上，以提高布線效率。印制板的布線及手工調整，由于貼片電感和電池的彈片的安裝盒需要先進行預布線，貼片電感需要在底層進行布線，電源線和地線則需要雙面布線，布線的方式都采用印制導線和覆銅這兩種結合的方式進行。采用自動布線和手工調整的方式，完成印制板的布線后，添加淚滴珠，完成印制板的布線。印制電路板輸出印制電路板設計完成，要輸出PCB圖，以便于進行人工檢查和校對，同時也可生成文檔保存。將設計完成后的數據文件，提供給生成加工部門，完成光繪（Gerber）文件輸出和輸出NC鉆孔圖形文件。

3元器件識別與檢測

3.1電路元器件的識別

在電路的制作過程中，元器件的識別與檢測是一個非常重要的環節，必須按照元件清單列表（表1）進行識別。

表1

3.2 電路元器件的檢測

（1）發光二極管：會識別其正負極性，會用萬用表測量其正反向電阻，以及發光性能是否良好。把萬用表功能開關撥到R？00或者R？K的歐姆檔，測量二極管的正反向電阻，看它的正反向電阻是否在規定的數值范圍內;（2）色環電阻：主要會依據色環法識別其標稱阻值，然后用萬用表測量電阻的阻值;（3）電解電容：用儀器判別管腳的“+”、“-”極性，并用萬用表測量性能的好壞。檢測是否存在漏電現象。把萬用表功能開關撥到R？00或者R？K的歐姆檔，測量電容兩腳的電阻。如果一開始表針右擺，最后向左擺回到起始處，則不漏電;若不能擺回到起始處，則表明漏電;（4）編碼開關：用萬用表識別判斷其動斷與動合端，并檢測其質量好壞;（5）三極管：識別其類型與引腳的排列，并用萬用表檢測其質量的好壞。

4電路裝配與焊接

（1）電路元器件的裝配。由于此報警遙控器實物體積很小，所以元件安裝一定要緊貼底板，并緊湊。為保證產品質量，減小出錯率。首先檢查所使用的元器件是否是良好的，是否能夠在使用期限內正常工作，是否清潔，是否已經具備了進行焊接的條件。其次，要知道插裝與焊接時的注意事項和操作人員要遵循的規則。最后在電子元器件裝配、焊接后，還需要檢測其是否完成預定的功能。每個元器件的操作步驟要嚴格遵循復測元器件―引線清潔、成型―插裝―焊接―修剪引腳―整形―調試的步驟順序，不得省略步驟，這在印制電路板上進行元器件裝配時，必須嚴格遵守操作流程。熟悉相關印制電路板，并按圖紙進一步檢查所有元器件的型號、規格及數量是否符合圖紙要求。電解電容器安裝時注意極性，且要緊貼印制板。安裝前要將被焊件的引腳進行清潔和預掛錫;清潔印制電路板的表面，去除氧化層、檢查焊盤和印制導線是否有缺陷和短路點燈不足。同時還要檢查電烙鐵能否吃錫，如果吃錫不良，應進行去除烙鐵頭的氧化層和預掛錫工作，保證電烙鐵能熔化焊錫絲。熟悉相關印制電路板，并按圖紙進一步檢查所有元器件的型號、規格及數量是否符合圖紙要求。

（2）電子元器件的焊接。為了保證產品質量，減小出錯率。上一步驟中電子元器件的檢測是非常重要的，是否能夠在使用期限內正常工作，是否整潔，是否已經具備了進行焊接的條件。其次，要注意貼片元件的安裝于焊接時的注意事項和操作人員要遵守的原則。最后，在電子元器件裝配、焊接后，還需要檢測其是否能完成預定的功能。在電路焊接后，剪去多余引線，注意留下的線頭長度必須適中，剪線時要注意不能損壞其他焊點;觀察焊點在搖動時上面的焊錫是否有脫落現象，也可以用鑷子將每個元器件輕輕拉一下，看有無松動等現象。對存在缺陷的焊點進行修補，如果需要重新焊接，必須等到上次的焊錫一同熔化并熔為一體時，才能把電烙鐵移開。

5電路測試與分析

5.1電路的調試方法

此電動車報警遙控器電路并不是很復雜，且用印制板來完成裝配。裝配完畢，應做以下調試：（1）使用萬用表測試LA2260A各引腳的輸出電壓;（2）再使用萬用表分別測試指示電路的各點的電壓值;（3）測量是否有健按下時以及沒有按鍵按下時的各點電壓，并判別確定導通與否。

5.2電路的故障分析

常見電路故障檢測及分析方法：（1）如果電路不能正常工作，甚至不工作，那么首先檢測電源部分，即電池彈片處是否接觸良好，是否能夠確保提供電路足夠的電壓值。（2）如果電路不能正常工作，確定電源電路沒有故障問題后，應該檢測編碼開關K1和遙控編碼芯片LX2260A部分，即：將編碼開關的八個撥碼分別撥動，用萬用表檢測其輸出電壓值是否正常;如果撥碼開關正常，然后檢測遙控編碼芯片的D0―D3引腳的輸出端電壓是否正常。（3）如果二極管LED1不發光，則檢查電阻R2前的電路，包括編碼電路、電源電路，以及電路的裝配及焊接情況是否良好。（4）編碼信息的輸出情況則檢測DOUT端和V2構成的電路部分，將整體電路劃分成若干個單元電路，進行檢查，直到電路正常工作。

參考文獻

[1] 郭勇.Protel DXP 2004 SP2 印制電路板設計教程.機械工業出版社，2009.4.

[2] 閆霞.電路設計與制版――Protel DXP 2004 機械工業出版社，2011.11.

[3] 王國明.常用電子元器件檢測與應用.機械工業出版社，2013.1.

第5篇：電路設計的要點范文

關鍵詞；道路工程；山區公路；設計，環境保護

Abstract: highway construction and development related to the development of local economy, relates to the development of the cause of highway traffic. In the modern today's rapid economic development, highway design and construction become the influence the development of local economy important factors. This paper summarizes the characteristics of the mountainous area highway in engineering design process should be fully considered, analysis of various factors, the best design is concluded by various construction plan.

Key words; Road projects; Mountainous highway, Design, protection of the environment

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

山區公路由于地形、地貌變化大，地質構造和巖土類別復雜，不僅給公路勘察設計工作帶來許多不便，而且工程數量多，施工難度大，因而工程造價比非山區公路要高得多。本文從以往山區各種等級公路勘察設計過程中總結的一些經驗和教訓,提出幾點粗淺的認識,供各位同行參考。

1路線設計

公路線形是構成公路的骨架, 它支配著整個公路規劃、設計和施工。路線設計應使汽車能夠迅速、安全、舒適地行駛,既要求采用與設計行車速度相應的線形指標,又必須保證線形的連續、 均衡與協調。路線設計要綜合考慮平、縱、橫三者的關系,恰當地掌握標準,做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。選線應在充分理解路線標準的前提下,根據地形、地質、氣候情況, 準確地把握好路線的各項技術指標。使用最短的路線長度實現最大的綜合效果為佳,比如路線標準高、構造物少、造價省等。

1. 1平面設計

公路是設置在自然景觀中的構造物,應與地形、 地物、 地貌等自然環境和諧地融為一體。公路平面線形設計應結合地形、 地質、 坡度點等各種具體的條件, 靈活應用相應技術標準, 合理設計組合直線、 緩和曲線、圓曲線等線形要素。在山區公路設計過程中,曲線要素值的大小能否很好地與地形條件相協調往往難以掌握。由于受到導線的限制,在受地形地物限制較嚴格的路段,設計人員較易忽略了與地形、 地物條件的協調;而在一些無約束路段,線形要素值取得過大導致大填大挖,從而造成對自然環境的破壞和工程造價的增加。在運用平面線形指標時, 盡可能做到線形直捷、 連續、 均衡, 并與地形、 地物相適應, 與周圍環境相協調。在運用圓曲線時, 一般采用最小平曲線半徑的 4~ 8倍,地形條件受限制時,因地制宜適當降低平面指標, 采用大于或等于圓曲線最小半徑的一般值。

1. 2縱坡設計

山嶺重丘區山高田少,路線的縱坡設計直接影響著公路用地、 路基土石方量、 路基防護、 兩側景觀的協調和建成后的運營效果。縱斷面線形與地形相適應,設計成視覺連續、 平順而圓滑的線形。縱斷面設計比較突出的是豎曲線半徑的選取和平豎曲線個數比或兩者的一一對應關系問題。

1.2.1凸曲線設計

山區公路由于受地形地貌等因素的制約,連續小半徑短平曲線與連續大縱坡小半徑豎曲線的組合時常出現。由于受地形地貌的影響,路線平縱指標較低,當采用平縱組合時,駕駛者視覺范圍較小,若出現縱面上的斷背曲線則對行駛安全更為不利。此時宜適當加大凸曲線半徑,以便增大視距,保證曲線上任何一點均能看清前方平曲線的變化, 以保證行車安全。

1.2.2凹曲線設計

對于凹曲線來說,凹曲線半徑容易滿足規范要求,但有時往往為了追求凹凸曲線指標的均衡而增大凹曲線半徑,這樣勢必造成工程量增加, 對造價控制不利。而且由于山區公路縱坡較大, 起伏頻繁,凹曲線半徑設置過大,導致路基填土高, 增加了防護及排水設施, 而對于挖方路塹路段來說, 可能會因排水困難而對行車安全不利。因此,在設計中不宜一味追求高指標而增大凹曲線半徑。

2邊坡設計

山區公路建設施工不可避免地會出現大量的高填路堤和深挖路塹邊坡,若處理不當極易發生坍塌、滑移的事故, 造成交通中斷, 嚴重影響公路的運行效率。設計人員應根據公路現場的自然條件、巖土性質、 邊坡高度,結合當地穩定的自然山坡和人工邊坡的坡度,再聯系采用的施工方法等因素共同確定邊坡設計方案。山區公路邊坡設計的主要內容是確定邊坡形狀和坡度。

2. 1邊坡形狀的選擇

挖方邊坡通常有直線形、折線形和臺階形3種形狀。

2.1.1直線形是指從坡頂到坡腳采用單一坡度。當邊坡高度不大、 巖土性質相同、風化破碎(密實)程度相差較小時,宜采用此種形式,它施工簡單、 方便。

2.1.2折線形是指自上而下按巖土性質的差異而采用不同的坡度。當挖方高度范圍內巖土性質及破碎程度差別較大時, 宜采用適應于各自穩定性要求的上陡下緩的折線形邊坡。變坡點設在使上部坡度的作用充分發揮的高度處,或設在巖土性質突變處。變坡點應盡量設置少點, 一般為2~ 3次,以免增加施工難度。

2.1.3臺階形是指在邊坡中部或巖土層分界處設置1~ 2m的平臺,并在平臺處設置2% ~ 4%的向外橫坡以便排水。平臺的設置可以提高邊坡的穩定性,減緩坡面水的沖刷, 阻擋上方坡面剝落下墜的碎屑,便于施工。當挖方邊坡較高易受雨水沖刷、軟硬各層均很厚時,宜采用此形式。

2. 2邊坡坡度的確定

2.2.1土質邊坡。綜合考慮邊坡高度、土的密度、土的成因類型及生成時代、地下水和地表水情況等因素確定。高速公路因交通量大, 發生病害后, 養護、維護困難, 經濟損失大。所以邊坡坡度宜用1：1~ 1：1. 75,既可增強邊坡的穩定性, 防止水土流失,又便于邊坡綠化。

2.2.2巖石邊坡。巖石挖方邊坡, 應根據邊坡高度、地質構造、巖性、地下水和地表水的情況、施工方法和地震作用等因素綜合分析確定,對于易風化的巖石,坡度應比規范規定的取值范圍適當增大一些, 而對于受巖層構造面控制,構造破碎帶和嚴重風化破碎帶的巖石邊坡,坡度應根據具體情況, 適當放緩一些,并加強防護加固措施。

2. 3邊坡加固防護設計

基于公路工程地質調查和邊坡穩定性分析,按照坡體和坡面相結合、防水和加固防護相結合的指導思想,通過經濟、施工難易程度等綜合分析比較,提出了清除坡體危巖及松散巖土體、錨桿掛網噴混凝土和設攔石網等綜合治理的加固防護措施。

2.3.1邊坡錨噴施工之前, 清除坡面潛在危巖、局部已斷腳巖層。

2.3.2設置錨桿加鋼筋網噴混凝土及素噴混凝土加固防護系統。根據巖層、路線走向是否相切、巖體裂隙發育情況、邊坡坡率等具體條件設置邊坡加固防護。

2.3.3設置SNS被動防護系統。該系統設置于邊坡側面,沿著邊坡錨噴面邊界線布置,以攔截路基邊坡側面滾向公路的落石。

3環境保護問題

3.1工業文明致使自然生態環境遭受到前所未有的破壞,隨著人們環境保護意識的增強,環境保護工作越來越受到人們的關注和重視,山區高速公路建設土地開挖量多、山坡面積較大,對沿線的人居生態環境的影響不可忽視。我國多數山區,由于其特殊的地形地貌、氣候條件等,在提供給人們豐富的自然景觀資料的同時,其生態環境也很脆弱。一般來講, 山區公路沿線的水土、生物等資源開發程度低, 規模相對較小, 沿線人文景觀保護和生態環境比較完好, 因此公路勘察設計和建設施工過程中,要加強公路沿線的環境保護措施,最大限度降低對生態環境和人文景觀的破壞。在工程設計過程中,應重點考慮水土保持、 森林資源和野生動植物的保護、合理規劃公路施工廢棄物的處置, 凈化公路沿線的環境,防止河道和水庫污染。在選線時既要注意充分利用山區地理地形,做到少占耕地、少破壞植被、少占河道保護水源,避開妨礙重大科學文化價值的地質構造和人文遺跡, 同時還要做好諸如綠化美化設計,線形美觀、路景協調等建筑環境和行車環境設計。

3.2和諧既是美，這是美學的基礎。目前，公路美學設計已經逐步得到應用和重視，公路美學與景觀設計是相輔相成的，兩者缺一不可。要巧妙的將美學與景觀設計與公路設計有機的結合是公路美學設計的基礎和關鍵，在設計中應注意：平面線形設計是美學設計的基礎；縱斷面線形設計是美學設計的補充和完善；景觀設計是美學設計的關鍵；公路綠化是景觀路、生態路、環保路的具體體現。

4 結語

山區公路路線設計是公路設計中非常重要的關鍵環節,路線設計的好壞,影響到公路路網結構的合理、汽車運營的安全舒適、線形指標的合理、工程造價的控制、地形景觀的協調等等。設計中應把握好最佳線形選擇的科學指標,合理采用路線標準,較客觀地選擇出綜合考慮各主要影響因素的公路最佳路線線形方案,使用最短的路線長度實現最大的綜合效果。

總之，發展山區公路是解決山區經濟滯后、提供山區人民生活水平的一件大事，而我們作為公路建設者，應該擔負起精心設計、精心施工的責任，為我國山區的發展盡一份自己的力量。以上是作者多年來對山區公路設計工作經驗的分析總結，有不足之處望廣大同行批評指正。

參考文獻：

[1] 公路路基設計規范.JTG D30-2004.人民交通出版社，2004.

[2]奚勇. 山區高速公路路線設計有關問題的探討[J].華東公路, 2003( 3) .

[3]陳光林. 山區公路路線設計應注意的幾個問題[J].公路交通技術, 2004( 3) .

第6篇：電路設計的要點范文

關鍵詞：地鐵建筑 建筑設計 地鐵車站 裝修設計

1 地鐵建筑設計原則

地鐵屬大型公益交通設施，它的最直接最易被人們認識的功能是人們出行時的 代步工具。其主要表現特點是：方便、快捷、 舒適、安全等等。同時它噪音小、污染小、對 環境影響小，更有利于人們的身心健康。它還和人們的生活水平、生活習慣、生活方式 相適應，能滿足所有層次人群的出行需要。 基于這些，構成了人們目前倡導的綠色地 鐵，人文地鐵的主旋律。地鐵倡導“以人為 本” ，可要做到這點并非易事。它不僅需要 地鐵具有完善的裝備和設施（比如自動化 程度，適合民族文化特色的建筑裝修，滿足 人們生理和心理需求的各種手段和措施 等），同時，它還應有較高的服務水平，這也 需要從各個層面加以體現（比如工作人員 親切周到的服務、溫馨高雅的乘車環境、災 害情況下的緊急疏散措施、殘疾人設施的建立、一目了然的路標指引、甚至小到衛生 間和電話亭等服務設施），讓人消除陌生 感、距離感；帶來親切感、安全感。簡言之， 應當有家的感覺，這才是人性化、智能化的 設計，“以人為本”才能得以充分體現。

2 實例分析

某站設計起點里程右線為右 CK24+810.35（結構內皮CK24+818.35）；設

計終點里程為右CK25+20.35（結構內皮 CK25+19.55），車站主體長210.0 m，標準段 寬20.7 m（不含圍護結構）。車站附屬建筑包 括2個出入口和2組（6個）風亭。該站位于紅 旗路與迎風道交口，車站中心里程為 CK24+974.000。車站共設3個出入口，2組風 亭。出入口沿紅旗路布置，貼近道路紅線布 置。各出入口前均留有一定集散場地。風亭布置在道路西側，布置在規劃道路紅線外， 該處住宅考慮拆遷。道路兩側無規劃項目， 出入口、風亭宜獨立設置。出入口廣場附近 沿紅旗路方向設置公交站點，方便地鐵與 其他地面交通方式換乘，實現公交一體化。 比較方案為車站南移50 m，跨迎風道設置， 4號口設于迎風道南側，此方案拆遷量大， 交通導行不宜。

3 車站建筑設計

3.1 車站各層建筑布置及功能分區

（1）站廳層。車站地下一層為站廳層，站 廳層兩端為設備和管理用房區，中間為公共區，公共區劃分為付費區和非付費區，在 非付費區內設置有四個出入口通道，在公 共區內設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯 及一部垂直電梯與車站站臺層連通。車站 主要的管理用房布置于站廳層北端，站廳 層北端布置車站控制室、主要的設備管理 用房、環控機房及消防樓梯；該端設備和管 理用房區設有一直通地面的消防出入口。

（2）站臺層。車站地下二層為站臺層，站 臺形式為12.0 m島式站臺，有效站臺長 118 m，站臺層兩端為設備和管理用房區， 中間為公共區（付費區）。站臺公共區設置有 兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電 梯與車站站廳層連通。該區設有一內部管 理人員用樓梯間與車站站廳層北端設備及 管理用房區聯系。

3.2 車站集散廳布置及客流組織

該站為地下兩層島式明挖車 站，地下一層為站廳層，兩端布置車站設備 管理用房，中間公共區即為集散廳。中部由 檢票機和柵欄分割成付費區和非付費區。在公共區內沿縱向共設四部1 m寬上行自 動扶梯，兩部2.9 m寬樓梯和一臺無障礙電 梯與島式站臺連接，售票機設在非付費區 兩端通道附近，進站閘機設在付費區內東 西出入口通道的中端，出站閘機設在付費 區東西兩端，票務處設在付費區、非付費區 交界處。進站客流通過出入口進入站廳層 非付費區，買票后通過進站閘機經由下行 樓梯到達站臺層乘車，出站客流反向流動。 站廳層功能分區明確，動、靜空間有別，進 出站客流有序，很好的滿足了交通性建筑的特點。

3.3 車站站臺層建筑布置

車站地下二層為站臺層，站臺形式為 12.0 m島式站臺，有效站臺長118 m，站臺 層兩端為設備和管理用房區，中間為公共 區（付費區）。站臺公共區設置有兩組樓扶 梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站 站廳層連通。該區設有一內部管理人員用 樓梯間與車站站廳層北端設備及管理用 房區聯系。

4 地鐵建筑裝修設計

地鐵車站的裝修設計是地鐵建筑設計 的重要組成部分，是車站建筑設計過程的 延續深化。通過裝修設計營造該站的環境 空間，簡潔明快而又不失莊重，熱情洋溢而 不嬌柔造作；既反映建國道地區的特色，同 時又能夠反映新天津蒸蒸日上的風貌。讓 乘客保留一份戀戀不舍的情結，使之覺得 地鐵的便捷迅速及優美環境實為城市交通 的首選。對于地鐵建筑裝修設計以功能要 求為主，適度裝飾為輔，力求簡潔、明快，體 現時代氣息與地域人文特色。車站裝修室 內設計將努力改善小型車站封閉、沉悶和 壓抑的感覺，為乘客創造一個舒適、愉悅的 乘車環境。車站地面建筑外裝修要與周邊 城市環境相協調，同時具有軌道交通建筑 的特點。備用房的裝修在滿足各種工藝要 求的前提下盡可能的做到簡潔實用。

根據交通建筑及周圍環境特點，本著經濟、實用、簡潔的原則，在裝修設計中通 過光、色彩和材質的變化，在符合全線統一 要求的前提下，創造出車站的特點和個性。 站廳、站臺公共區內吊頂擬采用虛實結合 的手法，將風口、燈具、揚聲器等綜合處理， 營造出簡潔、適合的藝術效果；地面采用淺 色花崗巖，并用深色花崗巖做條塊分隔； 墻、柱面采用淺色玻化磚，廣告燈箱光源以 熒光燈為主，以減小地下空間的壓抑和沉悶感。

對地鐵建筑裝修材料選取上，應符合 耐腐、不燃、防潮、易清潔、易維護、性能穩 定、價格合理的標準。地面材料選用具有耐 磨損、防滑、防靜電吸塵等性能的優質建 材。裝修材料的選用以人為本，采用綠色環 保產品。

地鐵建筑的照明主要選用高照度、低 能耗的節能熒光燈，根據裝修要求再選用其它節能燈具。車站照明燈具根據各部位 的照度標準進行布置。燈具與平板條柵、條 板結合布置，做到安裝、維修燈具方便。同 時為了有效地節省能源，燈具外設散光片 等裝飾面罩。

地鐵建筑的路引、廣告燈箱設計，應把 標志牌設置在出入口、售票機、自動扶梯、 屏蔽門等地方，設計力求醒目大方，便于記 憶，方便旅客快速、有序地進出地鐵車站， 并對站內環境起到協調統一的作用。路引 的大小、高度及寬度要適合乘客的視覺要 求，造型美觀、新穎，內容一目了然，并符合 國際標準。站內廣告燈箱的設置與車站裝 修設計和照明設計協調統一，使其成為車 站內環境的組成部分。廣告燈箱要遵循規 格化、統一化的要求。

5 結語

地鐵車站建筑在有限的面積上充分利用空間資源，盡量縮小車站規模，降低車站 造價，這也是設計者必須樹立的觀念。因為 地下空間造價高、投資大，為國家節約是我 們義不容辭的責任。車站設計還有一個重 要的環節是公共區的布置，這需要設計者 充分了解乘客的行為心理，牢固樹立“以人 為本”的設計理念，為他們創造一個良好的 乘車環境，不僅滿足現代社會還要滿足未 來時代人們出行的需要。

參考文獻

[1]涂宇紅.城市地鐵及地鐵的建筑設計[J].西部交通科技，2007（5）：95-182.

第7篇：電路設計的要點范文

關鍵詞：設計特點；技術參數；設計要點；注意事項

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1引言

山區公路建設是關系國計民生、造福四方百姓的大事，影響著山區經濟的發展和人民幸福的指數，所以山區公路的設計和建設成為一項惠民的工程和事業。鑒于山區的地理環境面貌、獨特的人文景觀等因素的影響，在進行山區公路設計時，應綜合考慮，統籌安排。本文針對山區公路特點進行詳細的分析，結合技術參數提出山區公路的設計要點以及注意事項。

2山區公路設計的特點分析

山區公路由于地理環境和山區資源以及經濟發展實力等原因，山區公路的設計中顯示出與平原公路相異的特點，主要表現在地理環境的復雜性、環境保護的艱巨性、以及山區可利用資源的稀缺性。

2.1地理環境的復雜性

山區的地質條件以及氣候條件和平原地區相比有明顯的差異，主要表現在山區地質的構造應力體系比較復雜，由于地質原因更易引起自然災害，如泥石流、斜體滑坡，地表塌陷以及巖溶等問題。另一方面山區地理環境的復雜性表現在山區氣候的無常性和突發性，引發暴雨、洪澇等自然災害問題的頻率相對于平原更高。這給山區公路的設計和建設提出了挑戰。

2.2環境保護的艱巨性

山區作為原生態環境保存較為完整的地區，擁有多樣的自然植被和多種生物形態以及優美的自然環境。這增加了山區公路建設的難度，主要表現在路線的選擇上面，不能與自然的環境相沖突，以免形成對山區植被和原生態環境的破壞。另一方面公路設計的選址以及建設也要考慮環境污染問題，避免因為山區公路的建設而造成對當地環境的污染。

2.3山區可利用資源的稀缺性。

山區由于復雜的地形和陡峭的地勢，使得可用的地形走廊和小道比較少。此外，山區的地形決定了山區道路的走向，可用的山區通道屈指可數，設計選擇適合本通道大走向理想的路線較為困難，設計時利用好現有通道資源很重要。按照山區公路設計的技術標準，綜合考慮山區的地形地勢特點，選好適合的公路路線，不僅體現公路的使用功能，更做到人與自然地和諧統一。

3山區公路的技術參數

山區公路的設計等級及技術參數總的原則是根據山區的地形和不同位置確定。為順利實現車輛錯車的基本要求, 對路面的實際合理寬度進行定位;在路面完好無損的情況下, 確定路基寬度;以最大的交通負荷量確定路面結構。

將以上各種因素囊括綜合考慮的結果，經推算，山區公路主要線形技術參數一般取值為：公路一般設計速度20 km/ h,路基寬度6. 5 m , 路面寬度4. 5 m，結合重載交通對路面承載要求,采用的路面結構為：瀝青路面面層厚度不低于3 cm ; 水泥砼路面面層厚度不低于18cm; 砂石路面面層厚度不低于10 cm; 碎石( 砂礫)基層厚度不低于15 cm;

4山區公路設計要點

4.1 路線設計

4.1.1 平曲線設計

與平原的平面線形設計路線不同，山區公路的路線設計應該以平曲線為主。參照如下平曲線指標圖：

設計指標 規范值 采用值 設計指標 規范值 采用值

設計車速 40km/h 40 km/h 最小平曲線半徑一般值 200米

不設超高的最小半徑 300米 300米 平曲線最小長度 140米

緩和曲線最小長度 50米 最大橫坡坡度 2%

本設計公路平曲線半徑分別為半徑：600m、400m；緩和曲線長度分別為：80m、80m；豎曲線半徑分別為：10000 m 10000 m，經驗證，均滿足要求。

平曲線由圓曲線和緩和曲線組成，這兩種曲線在不同地質條件下采用。在地質和自然條件相對好的條件下，用圓曲線，在地形較為平緩的情況下選用符合設計規律；但是在地形較陡峭的情況下，山區公路的設計路線建議選用和圓曲線相對公路緩和曲線。

山區公路選用平曲線的線路設計應注意曲線半徑問題。山區公路曲線半徑的設計以極限半徑為參照，一般山區公路的曲線設計半徑大于等于極限最小半徑的3倍為合理值，但是最高限度以不超過4為準。相對于車速而言，最小半徑在一般情況下也可以保證，因此，山區曲線的半徑設計應該以等于或接近最小半徑值為標準，并設計好存在彎道的路段緩和曲線的長度大小，避免因有效行車的相對視距較小而發生安全事故。

4.1.2長大下坡路線的設計

山區公路的線路設計中不可避免的要考慮到長大下坡路線的設計情況，因為長大下坡在山區公路的啟用運營中起重要作用，且長大下坡路線的設計也是公路設計的難點。把握住平均縱坡是設計時的主要指標，平均縱坡應該按照技術標準來推算，平均縱坡的線路設計大小要適度，以免出現失誤。長大下坡的設計和路肩橫坡方向的設計有密切的聯系，路肩橫坡的設計在一定數值范圍內，且調節好平均縱坡的大小至關重要。路肩橫坡方向及其坡度表大小見下圖：

行車道超高值（%） 2、3、4、5 6、7 8、9、10

曲線外側路肩橫坡方向 向外側傾斜 向內側傾斜 向內側傾斜

曲線外側路肩坡度值（%） -2 -1 與行車道行坡相同

4.2 路面結構設計

山區公路的路面結構設計要綜合考慮多方面的因素，比如交通流量的大小、山區筑路材料的現實狀況、山區公路施工隊伍實際操作能力等，只有這些全部都考慮在內，精確推算才會設計出一個既成功又經濟的路面結構來。

一般的路面結構分為碎石和瀝青路面兩種情況，對于這兩種路面結構的設計根據實際情況決定，在使用碎石路面上，要先處理好底基層的材料，在用碎石路面進行綜合結構，鋪陳路面。根據山區地形地勢的彎沉情況加鋪補強層。在使用瀝青作為路面時，更應該結合當地的情況進行安排，打完路面的地基后，結合山區路面層和基層有的裂縫進行縫合和彌補，針對情況嚴重的應該進行將其挖掘開來進行完善，在瀝青補塊上鋪設玻璃纖維格柵，使山區公路路面結構的設計和建設趨于合理和安全。

4.3 路基處理與設計

山區公路設計和建設中應該充分考慮到地形地勢、路線線形、路基穩定性等因素的影響，所以在路基的設計上本文主要論述山區特殊路段的路基設計情況。山區公路特殊路段主要包括陡坡路堤、沿河的路堤、已經受到地形、障礙物限制等路段，在這些特殊的路段的路基設計就涉及到支擋工程的問題。現實生活中的很多實例已經證明出于勘探方面的原因，對地質的基礎情況分析出現錯誤或者因為擋土墻的質量不過關等問題，導致擋土墻的基礎不實、脫空從而危及路基穩定。因此，在進行山區特殊路段的路基設計時應該根據特殊路段的實際情況和地質地形，選用不同的支擋結構，以保證公路的安全性和科學性。設計者在進行特殊路段地基設計時可以參照下面幾種支擋結構：

支擋結構 特點 適用條件

圬工擋土墻 結構簡潔、施工簡便 橫坡較陡的路肩墻和路堤墻

柔性擋土墻 柔性強、抗變形力強 地基條件差、有景觀要求路段

樁板式擋土墻 適應性強、抗壓力大 使用于巖石地基

錨定板式擋土墻 墻結構輕便、柔性大 缺乏石料地區的路堤墻和路肩墻

4.4 山區公路邊坡設計

4.4.1公路兩側設施設計

無論是山區設計公路還是城市改建公路，都是以服務人民群眾為原則的，所以在山區公路兩旁的設施設計更應該體現人性化，安全標志、明顯突出的指示牌和指路牌是必不可少的，這也是為方便百姓的一道亮麗的風景線。

4.4.2公路邊坡設計技術

山區公路的邊坡設計也是不容忽視的問題，最主要的是公路邊坡的穩定性設計。在山區公路邊坡的設計中，一方面要做好勘察設計，采用精心設計的路基，以保持山區邊坡的穩定。另一方面，加強山區公路邊坡的技術開發與設計。治理邊坡的技術主要有抗滑樁和錨索加固、預應力錨索、地梁、SNS 柔性防護系統、三維植被 網植草防護等方法，具體處理措施可根據具體情況選用。

5山區公路設計注意事項

（1）做好公路實施前的勘察設計工作，收集第一手資料。

（2）保護生態環境，堅持人性化設計理念。

（3）合理布局，注意山區公路設計與橋涵等結構物的關系。

6結論

山區公路的設計和建設承載著無數百姓的希望，是很多山村村民走向致富之路的重要前提和途徑，山區公路的設計和建設應該被提上現代化建設的日程。本文結合山區公路的特點，結合技術參數重點展開山區公路設計要點的闡述，并在山區公路設計的注意事項中著重強調了環境的重要性。山區公路的設計與建設應盡量堅持人性化的原則，在科學合理地設計過程中實現人與自然地和諧統一最為重要。

參考文獻

1龐華強.結合交通部公路設計新理念談山區公路路線設計[J].城市道橋與防洪.2010(10)

2涂圣文,過秀成.基于未確知測度模型的一級公路設計安全性評價[J].重慶交通大學學報（自然科學版）.2010(4)

3劉朝暉,秦仁杰.公路環境與景觀設計［M］.北京：人民交通出版社.2003

第8篇：電路設計的要點范文

關鍵詞：道路照明；電氣設計

一、住宅區道路類型

住宅區道路照明的標準從人的視覺、感官出發，從全新的角度發掘理想照明環境。首先對住宅區道路的性質、作用和使用人群的不同進行分析，尋求合理的照明方案，并選擇合理的電光源。

（一）集散道路

指一個住宅區中連接區內道路的主干道，屬于次干道或支路級道路。這些道路可通向社區中心、停車場、公交、火車、地鐵站等，因此有大量的機動車通行，同時又有很多非機動車和行人，必須考慮他們的照明需求。與此同時，他們又穿越住宅區，所以照明設計時還必須考慮居民的視覺要求。

（二）區內道路

主要使用者是行人和非機動車，有些道路甚至完全禁止機動車通行。因此，區內道路上設置照明的目的是為行人提供舒適和安全的視覺環境，保證行人能夠確定所處環境中的方位感、發現道路上的物體、識別其他人的行動和意圖、辨別街道招牌和門牌號碼，并對街道及其環境有滿足感。

（三）復合型住宅區道路

復合型住宅是一種相當新型的住宅形態，入口被限制，區內道路經常有大量的社區生活，人們在此交流，小孩在此玩耍，行人、自行車與機動車共同使用，而且道路很窄，車速嚴格限制。對這樣的小區道路，夜間理想的照明應該具有如下特點：（1）在人們經常聚會的地方提供和諧的氣氛；（2）允許汽車和自行車在復雜的區域內緩速駛向停車場，所有物體應可見；（3）允許孩子們玩耍游戲；（4）消滅暗角，阻嚇犯罪；（5）限制射入臥室的逸出光。在復合型住宅區，照明水平無需均勻，甚至是不均勻的，照度變化可以增加夜晚環境的視覺吸引力。玩耍區的照度最高，人們的集聚區要求的照明居中且強調半柱面照度，汽車停泊區和綠化區的照度要求最低區內照明光源的顏色應與建筑和環境相配，較好的顯色性也很重要。

二、照明光源選擇

住宅區的機動車和行人混合交通道路宜選用高壓鈉燈，有顯色性要求的場所可選用小功率金屬鹵化物燈或中顯色性高壓鈉燈。住宅區人行道路可采用小功率的金屬鹵化物燈、細管徑熒光燈或緊湊型熒光燈。選用高壓鈉燈、金屬鹵化物燈時，宜選用節能型電感鎮流器；對小于150W的高壓鈉燈，可選電子鎮流器；氣體放電燈宜裝設補償電容，其功率因數值不小于0.9。隨著照明光源本身的發展，LED光源作為一種高效節能、長壽命、低維護、環保型的新型光源，其技術已日趨成熟。

三、燈具布置

住宅區內的道路照明布點是否合理直接關系到照明的效果，道路照明的布置方式的選取根據道路的斷面形式確定。區內道路可選用庭院燈，均勻度不作要求，照明器的安裝高度一般為3～5米，裝置間距15～25米。可選擇非截光燈具，但不宜把沒有遮擋的裸燈設置在視平線上。燈桿的位置和燈具的投光方向的選擇要恰當，以避免過強光線射入居室。

四、道路照明照度計算方法

（一）計算平均照度

道路照明平均照度計算公式是：E=ΦuKNSW'（1）式（1）中：Φ―照明器中光源總光通量（lm）；u―利用系數，可由廠家提供照明器利用系數曲線查出，或計算取得；K―維護系數（取0.6～0.7）；S―安裝間距；W'―道路的實際寬度；N―與排列方式有關的系數，單側排列和兩側交錯排列時取1，兩側對稱排列時取2。

（二）計算某點照度

計算路面上某點水平照度，可用廠家提供的燈具空間等照度曲線求得：E=K?n1Σe（2）式（2）中：E―路面上某點水平照度；K―維護系數（取0.75）；n―就近燈具數量；e―在路面上某點，某只就近燈具的照度。

五、規范要求

住宅區道路照明的安全措施規范要求，室外的金屬燈桿及構件、燈具外殼、配電及控制箱等外漏可導電部分，應進行保護接地。由于住宅區的道路照明處于室外公共場所，且宜受氣候、人為的各種因素的影響，基本不具備（或實施不現實）等電位聯結條件，因此住宅區道路照明宜采用TT接地形式，同時設漏電保護。若采用TN-S系統，當某個電氣設備發生單相碰殼故障，而故障回路又不能即時切除，則PE線上帶危險電壓，此時室外燈具外殼或金屬支架與PE線相連，就會造成非故障室外燈具外殼或金屬支架上也帶危險電壓。當采用TT接地系統，由于電源地和室外燈具外殼接地是分開的，PE線不相通，可以保證室外故障不會沿著PE線互串，避免此類故障的發生。當然采用TT接地系統通常采用剩余電流動作保護器（RCD），以便滿足TT接地的條件，即滿足下式的要求：RA×Ia≤50V式中：RA―――外露可導電部分的接地電阻和PE線電阻（Ω）。Ia―――保護電器切斷故障回路的動作電流（A），當采用剩余電流動作保護器時，Ia為其額定動作電流。可以得出，當剩余電流動作保護器額定漏電動作電流為30mA時，R≤1666.7Ω。因此，采用“漏電+TT”方式，對負荷側接地電阻要求非常寬松，很容易實現。當然，剩余動作保護器的脫口時間不應大于100ms。

在住宅區道路照明中，由于配電線路較長，界面較小，接地故障電流往往不足以使過流保護動作，因此，比較可行的做法是：在路燈配電出線裝設剩余電流動作保護器，當發生接地故障時可作用于斷開配電回路或報警，在每個燈桿處設置熔斷器。剩余電流動作保護器的動作電流應大于照明線路正常泄露電流，建議取100mA到30mA。

六、供電線路及控制系統

路燈線路供電方式可采用三相供電或單相供電，根據住宅區路燈分布情況和照明控制要求確定。低壓照明線路的末端電壓應不小于額定電壓的90%或是不小于始端電壓的95%。一般單個回路供電半徑不超過500m。室外照明的控制電路應控制簡單，故障時轉換方便，當控制器故障時可手動控制。小區道路照明采用光電和定時鐘結合的控制方式。光電控制為路燈主控制器件，可根據四季的光照不同控制路燈的開啟。定時鐘可以防止光控的誤動作，可以保證白天不會向路燈線路送電，還可以在光控制器損壞時作為主控器件。當照明電源由多點引入時，將控制線送入多處控制箱，實現集中控制要求。

七、結語

隨著科學的進步、經濟的發展，各種先進的照明技術在室外照明領域的廣泛應用，特別是一些新型環保照明產品，如LED燈具、太陽能燈具等的應用，將不斷推動更新道路照明設計理念。如何進一步完善和提高住宅小區道路照明設計，為城市居民創造一個更加舒適、優美的夜間生活環境成為我們設計者要不斷去探索研究的課題。

參考文獻

第9篇：電路設計的要點范文

關鍵詞：鐵路；選線；要點

中圖分類號： F53 文獻標識碼： A

中國地域遼闊，960萬平方公里的土地上高山聳峙，大河奔流，湖泊如境，丘陵起伏，平原無垠，并隨著人口日益加劇，加上資源分布的不平衡性，決定了我國鐵路運輸在交通中的核心地位。現階段隨著國民經濟的持續發展和人均生活水平的不斷提高，對于出行的需要也越來越高，因而一種快捷、舒適、低廉的交通工具就顯得尤為重要。高速鐵路正是在這種情況下應運而生并迅速發展的，其中鐵路選線作為項目施工的前期設計環節，對于項目的社會效益、經濟效益和環保效益等均具有重要意義，需要加大重視，提高選線設計的科學性和合理性。

1．高速鐵路的特點分析

高速鐵路是現代高線技術成就的一個集中體現，也是我國鐵路現代化的重要衡量標準，需要依靠高質量的基礎設施，技術整備以及高水平的運營、維護體現支持其運行。和普通鐵路相比，其特點主要體現在以下幾個方面。

（1）載客量高

無論是高速公路或機場都會發生擠塞。高速鐵路的優點是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因為無需到通常較遠的機場登機，也不需要值機、行李托運和安檢，故仍較省時。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于民航。

（2）輸送力強

高鐵所能承安的旅客運輸能力非常強大。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下（日本可達3分鐘）的要求，扣除維修時間4小時，則每天可開行的旅客列車約為280對；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達到82000萬人；如果采用雙聯列車或改用雙層客車，載客高達1.65億人。4車道高速公路客運專線，單向每小時可通過小轎車1250輛，全天工作20h，可通過25000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人；小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8760萬人。航空運輸主要受機場容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機的單向輸送能力只能達到1500萬～1800萬人。

（3）速度較快

速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。除最高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5～6小時，與飛機相當；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。

（4）安全性好

高速鐵路由于在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發生事故以及2011年7月23日中國甬溫鐵路事故外，各國高速鐵路都未發生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發出上千對的高速列車，即使計入德國發生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低于其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。

（5）舒適方便

高速鐵路一般每4分鐘發出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內布置非常豪華，工作、生活設施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩。減震、隔音，車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。

2．鐵路選線設計的關鍵因素分析

在高速鐵路選線時應當從上述所說的高鐵的主要特點入手，注意選線時盡量滿足其載客量、輸送能力、速度較快、安全性好、舒適方便等要求，具體來說包括以下幾個方面：

（1）地質因素應當作為選線設計的首要因素。良好穩定的地質條件不僅能夠縮減施工難度，還能夠有效保證高速鐵路的安全運行，選線時不僅要充分考察和現場勘探路基的穩定性尤其是地形地質和水文條件較為優良的線路。經濟因素在選線時只能作為一個因素而不能當做全部重點，行車安全性應當作為首先條件，特別是對于容易出現塌陷、滑坡、斷裂帶以及部分軟弱地基應當盡量繞開，如果不能繞開是必須采取相應的加固措施。

舉例來說，東北東部鐵路通道大連鐵路樞紐改造工程線路位于遼寧南部地區，穿越遼東半島，沿線地貌單元可分為剝蝕丘陵、沖洪積平原，地形北高南低，微向海岸傾斜。丘陵區沖溝發育，多呈雞爪形，丘陵多為渾圓狀低丘，呈孤狀巖島，植被茂密；山前沖洪積平原谷寬、平坦開闊，1）沿線城鎮、較大村莊附近及道路分布較多人工填土，主要類型有填筑土、雜填土、素填土等。厚度變化較大，一般1.0～4.0m。由于填筑年代長短不一、填筑方法多種多樣、料源差異較大，從而工程性質變化較大。修建路基工程及房建工程時應采取相應的處理措施如挖除換填、加固處理等，2）巖溶以中小型溶洞和溶蝕裂隙為主，分布于震旦系中統的石灰巖及白云巖中主要巖溶形態有溶洞、溶蝕裂隙、溶孔等，部分巖溶呈串珠狀發育，類型一般為深埋溶洞，頂板埋深為0.0～28.4m，豎向最大直徑0.2～14.8m。溶洞已經探明證實，在鉆進過程中有掉鉆及泥漿突然漏失現象，溶洞多未充填，及充填黏性土及細角礫土。按巖溶發育強度分級，本地區巖溶弱～中等發育，橋梁宜采用樁基，路基應根據具體情況進行處理，采用明挖基礎時應對基底注漿加固。

（2）鐵路選線應當堅持效益最大化。在鐵路投資時效益是一個繞不開的話題，這部分資金的節省應當從線路走向方案以及車站布點設計入手。除了要達到順直、迅捷的目的外，鐵路選線還必須和效益直接掛鉤，盡量讓線路貫通到沿途的重要政治或者經濟據點，充分發揮現有的車站作用，始終遵循短、順的原則，從而實現高速運行的同時最大限度的縮減建設維護成本，當然這一目的的完成還應當和城市的總體規劃設計包括發展趨勢等綜合考慮。在分析車站數量以及車站的間距是應當嚴格根據運量的實際統計數據或者相關預測數據進行，通過國家理論研究1）高速鐵路車站設置應最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需要和促進沿線地區經濟發展的需要2）高速鐵路車站設置應滿足高速鐵路的運輸組織需要；3）高速鐵路車站設置要便于高速鐵路與與它運輸方式的銜接，增強高速鐵路在各種交通運輸方式中競爭力；4）有大量旅客集散的城鎮設客運站，根據列車運行和調整需要設置中速列車避高度列車的越行站。綜上所述如果是一些運量較少的城鎮通常情況下不建議設置車站。

（3）提高對于速度的重視。

提速是提高鐵路運輸質量及技術發展的重點。實施提速戰略，擴大提速范圍。在經濟發達、客流集中的運輸通道，修建時速300km左右的高速鐵路，其線、橋、隧等主要固定設施要預留進一步提速條件。在進行全線路設計時應當將平均速度和最高速度二者的比值控制在0.9以上，在線路選線上將當作設計的技術標準因素。如果比值過小的話，就意味著大部分的路段不能夠達到最大速度，從而也就使得我們計算出的這一設計依據值本身具有的參考價值消失，如果繼續按照它來進行選線施工只會導致工程浪費。因此在實際施工中，應當對地形地質條件綜合考慮之后，最大限度的確保速度的全程最優化。

最關鍵的手段應當是始終堅持線路短和直這一原則，禁止過多的關注和適應地形，而采取不當避繞的措施，通常采用工程措施時是能夠防止出現這種矛盾的出現的，但是如果不能避免時還是應該選擇安全第一。如果展線程度過大時，可能會導致整體路線線性的劣化，除了會大幅度限制機車的運行速度外，還會導致高鐵維護車本的增加，因而不到必要的時候盡量不應使用。

（4）堅持環保原則

高速鐵路對環境的污染主要包括大氣污染、水污染、噪聲污染、振動和低頻音等以及鐵路建設過程中的各種污染。雖然我國鐵路沿線的白色污染因高鐵列車的封閉而可以得到緩解，但上述對環境的影響卻因列車速度的提高而更加突出，在鐵路沿線要使社會的可持續發展這些對環境影響就不能夠忽視。其重要性，我們從歐洲和日本高鐵的建設可以看出。

1）、 噪聲 ：日本新干線沿線鐵路噪聲均控制在80 dB以內,法國高速鐵路沿線噪聲控制在75 dB以下,西德ICE城間高速列車的車內噪聲在當列車速度為200 km/h和300 km/h的情況下,旅客車廂中部的噪聲級為63 dB和73 dB,車廂內轉向架上方的噪聲則分別是67 dB和72 dB。目前我國列車噪聲比較嚴重,160 km/h運行的準高速列車輻射噪聲約在93~98 dB(30 m),車內噪聲約在70~80 dB,隨著車速的提高,我國高速列車只有采取有效的防護措施才能控制噪聲在可以接受的水平。而且通過開展上述各方面的研究工作,應爭取達到國外70年代的最好水平。以250 km/h的目標速度而言,小于100dB,爭取達到86 dB。高速鐵路噪聲源大致可分以下幾類:高速列車產生的輪軌噪聲,列車受電弓和接觸網導線摩擦產生的集電系統噪聲,高速運行列車的空氣動力噪聲,基礎建筑物受振動產生的二次輻射噪聲,來自動力源和車上設備的機械噪聲。高速鐵路噪聲的防治主要從聲源控制、傳播途徑和受聲點3方面著手。改進車輛和軌道結構,降低列車運行噪聲強度,應是首選考慮的途徑。傳播途徑隔聲和受聲點噪聲控制是源控制的補充手段。例如可采取以下措施: ①接觸網的低噪聲設計日本的研究表明,集電系統的噪聲僅次于輪軌噪聲,占總噪聲的27%左右,除了對受統采取低噪聲、流線型設計等措施外,接觸網的懸掛應使用復合懸鏈式結構。根據我國情,噪聲治理措施應結合線路的影響范圍,主要針對城區和郊區以及個別敏感點進行。②隔聲墻和隔聲罩普遍采用的隔聲墻是倒L型, 必要時還應在墻內側可鋪設吸聲材料,如礦渣孔磚等。在近城區的高架橋上也應采用這種措施。全封閉隔聲罩相當于一個人工隧道,既要有較好的隔聲效果,又要有較好的內部吸聲以降低車內噪聲。

2)污水、廢氣和固體廢棄物。高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段(動車運用維修所)、工務段(綜合維修段)、供電段等生產、維修場所,主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水。沿線固體廢物主要來自列車、車站及其它鐵路辦公、生活場所產生的垃圾和段所維修作業產生的少量工業固體廢物。污水防治措施①高速動車組的糞便采用集便箱密封收集后,在站段集中排放。高速鐵路列車采用封閉式集便裝置，糞便定點排放、處理，因而消除了糞便、污水沿線污染的現象，比一般鐵路大有改善。由于站段減少，其污水排放量相對減少，采用電力牽引，其機車車輛檢修作業情況相對減少，不管從污水排放量及污染物排放濃度來看，高速鐵路均比一般鐵路低。②結合地方城市污水處理場現狀和建設規劃,各污水排放點的污水應預處理后盡量排入城市管網,并執行相應標準。高速鐵路由于列車的運行速度快,對線路周圍的環境易造成不良影響,我國在今后修建高速鐵路時要嚴格控制環境污染,使鐵路與環境協調發展。

（5）提高乘客的舒適度

人們的生活水平隨著國家的發展得到了大幅度的提高，人們對于精神上的要求與以往相比也大幅增加。火車是當今中國人民的主要交通工具，它是不可替代紐帶和動脈作用。我國的鐵路運輸在各種運輸方式中處于絕對的統治地位。乘客越來越關注乘坐列車時的精神感受，因此我們要致力于鐵路旅客舒適度得研究，有效降低運行所產生的顛簸、震動以及噪聲等情況。通常來說，主要的解決方法有兩種，一是在選線時綜合考慮整體線路的剛度需求，防止由于地形等原因造成不同剛性的路基與橋梁連接過于頻繁，同時可以根據構筑物的具體情況設計一些過渡段，當然在選線時應當盡量選擇地質條件優良的路段，從源頭上確保地基的穩定性，有效避免由于路基沉降而導致的行車震動以及搖擺現象。還有一種方法是通過較大的曲率半徑以及一些長而緩的坡度，實現整體線路的平順，從而有效縮短列車產生的非動力向加速度。

3結語

綜上所述，在高速鐵路選線設計時應當從高速鐵路的特點入手，注意對其地質因素、經濟因素、速度因素、環保因素及乘客的舒適度等幾個方面著手，不斷提高高速鐵路選線的科學性和合理性。

參考文獻：

{1}朱穎.鐵路選線理念的創新與實踐{J}.鐵道工程學報，2009，（06）：77-79

{2}彭先寶.計算機輔助鐵路選線設計理論與方法研究{D}.中南大學2008：66-68