軌道交通節能減排精選(九篇)

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第1篇：軌道交通節能減排范文

關鍵詞：城市軌道交通、節能降耗、技術發展

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A

一、引言

能源短缺問題越來越成為全球性問題，同時我國是一個能源消耗大戶，軌道交通是實現交通領域節能目標的重要方式，隨著我國軌道交通建設事業的迅猛發展，軌道交通能耗在城市公共基礎設施總能耗中所占的比重越來越大，因此，如何建設節能的軌道交通系統成為軌道交通系統規劃設計與建設管理中一個重要的研究課題。

二、城市軌道交通節能意義

城市軌道交通的節能減排工作也十分重要。雖然按同等運能比較，軌道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大運量的特點，使得總耗電量相當大，是耗能大戶，仍有節能潛力。因此，軌道交通建設和運營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準時、舒適”等原則的同時，作為重點用能單位，嚴格遵守《中華人民共和國節約能源法》合理用能的原則，一直致力于加強節能管理、推進技術進步、提高能源利用效率、減少環境污染方面的研究。

節能涉及道多項專業技術，應以有限的能源消耗取得最大的經濟利益為目標，充分調動各方面積極因素，把節能分析、節能設計、節能管理緊密結合起來，達到降低綜合能耗指標的目的。

三、城市軌道交通主要節能降耗措施

1)線路選線與運營組織重視節能

線路節能設計主要考慮盡可能優化曲線半徑，以減少車輛行駛過程中因曲線阻力大而增加電耗；優化線路節能坡，設置合理的進出站坡度，使列車進站時上坡，將動能轉化為勢能，列車出站時下坡，再將勢能轉化為動能，這樣有利于減少牽引能耗；線路縱坡設計還綜合考慮泵站位置等設備布置，以達到優化、合理、經濟、節約能源的目的。

確定全線的總體運營規模、合理確定利車編組、合理設置運營交路、合理安排列車運營對數等技術措施，將有效降低人車公里能耗。

2)車輛節能

選用調頻調壓控制的交流牽引系統。該系統通過變頻調速避免了列車調速時由附加電阻消耗掉大量的電能，也不會因附加電阻的發熱提高隧道內的溫度而要求增加通風量和制冷電能。該系統能有效利用再生制動，利用車輛行車密度大、不同車輛同時處于不同牽引、制動工況的概率較高的特點，可較多地回收車輛制動能量。

采用列車自動控制節能。電動客車采用微機控制自動駕駛。在信號系統設計時，根據線路的坡道、彎道及列車載重等情況，設計自動駕駛ATO曲線，自動調整行駛速度，控制隨行點使電動客車永遠處于最佳運行狀態，以便減少電耗，達到更進一步節能的目的。

3)供電系統節能

牽引供電系統節能設計。合理設置中壓供電網絡接線形式，既減少系統電纜的長度，也可以減少開關設備數量，降低設備損耗和線路損耗，達到節能的效果。合理設置各種類型變電所。牽引網采用導電率較高的鋼鋁復合接觸軌，牽引網電能損失較少，減少變電所的空載能耗。牽引變電所預留設置車輛再生儲能設備安裝條件，如果每座變電所均設置該設備，每年可降低牽引用電量約5％左右。選用環保節能設備，如配電變壓器選用非晶合金變壓器，雖然一次投資有所增加，但是長期運行與普通變壓器相比，可節約相當電能。

4)通風空調系統節能

系統形式節能設計。根據地區的氣候環境條件及對通風空調系統方案的比選，城市軌道交通通風空調系統形式。盡量利用列車活塞效應，從而采用自然通風方式，節省風機的能耗。

風機變頻控制。通風空調系統的設備一般按遠期高峰小時運行情況進行配置，而系統負荷隨列車的對數、客流的變化而變化。在運行初期、近期客流及行車對數遠沒有達到設計水平，因此設備容量有較大的富裕量；同樣在非高峰時段的系統負荷較高峰時段也有較大的差距，也存在設備容量富裕的問題。

采用節能運行模式。由于城市軌道交通內部的發熱量大，具有全年熱負荷的特性，通風空調系統的設計應充分利用非空調季節室外的天然冷源對城市軌道交通內部進行冷卻，盡量減少空調系統的運行時間，節約能耗。

5)設備監控系統節能

采用綜合監控系統對全線各車站內的變電所系統設備、通風空調系統設備、給排水系統設備、電梯系統設備、低壓照明系統設備進行綜合性的監控與調度管理。可以對全線的變電所系統的基礎設備進行集中管理；根據不同季節、各車站不同的客流情況、室內外的環境情況，做到合理送排風(空調)，使空調得到有效的利用；通過綜合監控系統程序的合理設計、運營調度人員的合理組織可以減少能耗損失。

7)自動扶梯

采用具有變頻調速功能的公共交通重載荷型自動扶梯，其特點是當扶梯空駛一段時間后，會自動將運行速度由0.65m/s切換到0.13m/s的節能運行速度。當有人乘坐扶梯時，通過其部傳感器感知到有乘客后，其內部變頻器將控制扶梯速度由0.13m/s平穩過渡到0.65m/s的正常運行速度，保證及時將乘車送至目的地。

8)車站綜合UPS電源系統

均需要設置UPS電源，新建城市軌道交通線路的弱電系統如通信、信號、綜合監控、AFC等，設置綜合UPS電源系統，對各設備系統的UPS電源進行技術整合設置。這種方式符合系統集成的發展趨勢，并具有實現資源共享，減少UPS電源設備的重復設置的節能效果。

四、城市軌道交通節能技術發展的重點

1)加快研發環保型高架系統技術

城市軌道交通的高架線路具有建設安全風險小、建設速度快、投資見效快、運營成本低等優點。尤其是節省運營期的能耗，高架線的運營能耗僅為地下線的0.45倍，節能效果明顯。但是多數已建高架線用于大運量城市軌道交通系統上，由于采用了較大軸重A、B型車輛，已運營高架線的振動、噪聲對沿線居住環境、土地的經濟價值確實存在一定的負面影響。所以應該加快開展“環保型高架系統”的研究。

2)加快開發高效、低耗的新型設備與設備系統

針對城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現狀，最首要的工作就是抓緊開發高效、低耗的設備系統與新型設備。這里應包括設備系統和設備兩個部分。設備系統的開發主要是設計單位在方案研究階段，將系統節能作為重要的設計目標，并且勇于創新，開發研究并采用新型的各種節能方案。

3)提高城市軌道交通裝備節能標準

對城市軌道交通裝備的能耗標準應進行嚴格規定，以便在設計選型、設備采購時有據可依。

4)建立城市軌道交通設計節能標準

目前國內還沒有城市軌道交通設計節能標準。城市軌道交通應根據不同地區的氣候特點，逐步建立完善各種能耗標準，指導與考核工程節能設計，并作為項目審批的條件。

5)鼓勵城市軌道交通采用新型能源

隨著科學技術的發展，太陽能、地熱能源、海洋能源等新型能源已開始應用于很多行業，對于城市軌道交通來說，屬于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用這些新型能源，會產生很好的經濟和社會效益。我們應該緊密跟蹤各種新型能源的發展狀態，適時的將其引入城市軌道交通建設。

6)加強城市軌道交通運營節能管理

城市軌道交通的能耗水平除了與設施是否先進有關，還與運營節能管理是否到位密切相關。

結束語

建設資源節約型社會、實現經濟社會的可持續發展迫在眉睫，軌道交通作為公共交通骨干、新興交通工具，節能勢在必行。城市軌道交通規劃設計、建設施工以及運營管理階段的各種節能技術與措施有助于推動城市軌道交通節能目標的實現。

參考文獻：

第2篇：軌道交通節能減排范文

【關鍵詞】軌道交通；運營成本；控制

一、引言

近年來，我國社會經濟發展迅猛，城市化規模迅速擴張，人口數量急劇增加，我國的城鎮化已然進入到加速發展的階段。當城市發展到一定規模時，交通往往成為阻礙城市進一步順暢發展的限制性因素。為了有效應對這種情況，大力發展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發展難題的必要手段。目前，我國已成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，由于2011年受到歐洲債務危機、國內宏觀調控、“7.23”動車事故的影響，我國軌道交通發展一度陷入低谷，壓力前所未有。

2012年12月29日，國發[2012]64號《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》中指出要樹立優先發展公共交通的新理念，提出了綠色發展的原則，即按照資源節約和環境保護的要求，以節能減排為重點，大力發展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統，加快新技術、新能源、新裝備的推廣應用[1]。雖然城市軌道交通在同等運量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低三至四倍，但城市軌道交通系統組成復雜、設備數量眾多，其在運營過程中仍會消耗大量能源，且由于城市軌道交通屬公益性設施，公益性色彩濃厚，直接經濟效益低，其運營收益往往低于社會平均收益水平。因此，為貫徹國務院的綠色發展理念，降低軌道交通的運營費用是必然趨勢，有利于我國建設資源節約型、環境友好型社會。

二、我國城市軌道交通運營成本現狀分析

城市軌道交通的運營成本受多種因素的影響，其中固定資產折舊、籌資方式和資本成本、運營工作量、運營組織模式及管理模式等是主要影響因素[5]。其中，固定資產折舊、籌資方式、資本成本和運營工作量對軌道交通的運營成本具有直接影響，運營組織模式及管理模式對軌道交通運營成本具有間接影響。

（一）我國軌道交通運營成本要素構成比例現狀

軌道交通運營成本各項要素在成本構成中的比例不同，對成本的影響也不相同。近年來我國市軌道交通運營成本各要素構成比例如圖3.1所示：

從圖3.1可以看出，人員工資及相關支出約占46%，運營維護成本約占20%，各項能耗電費約占17%，運營管理費用約占9%，其他費用占8%。其中，人工費用幾乎占整個運營成本的一半，甚至更高。以申通地鐵為例，申通地鐵2011年運營成本中人工費用約占48.59%，電費約占25.65%，運營管理費用約占7.32%[6]。

（二）我國軌道交通運營成本現狀分析

以申通地鐵為例，申通地鐵自2001年始擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統等資產的所有權和10年的經營權，其主要從事軌道交通經營、開發和投資等業務，是我國第一家從事軌道交通投資運營的上市公司。

1.盈利能力分析

通過查詢申通地鐵年報相關數據，整理如表3.1所示。

從表3.1中可以看出，主營業務收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趨勢。由于軌道交通的營業收入主要由平均票價和運營客流量兩個因素決定，自2008年開始，上海加速地鐵網絡化發展的步伐，地鐵運營線路長度由2008年的235.20公里飛速發展至2011年的454.10公里，便捷的軌道換乘設計使得上海地鐵各線路的人均運距縮短，地鐵一號線的平均票價亦受其影響而逐年降低。因上海市地鐵網絡化發展導致的地鐵一號線平均票價攤薄，且由于地鐵網絡化運營后換乘客流比例提高以及新線路開通使得乘客們出行有了更多選擇，公司的票務收入亦受到一定影響，且2012年上海開始執行營業稅改增值稅試點，公司需要安裝營業收入的3%繳納簡易征收增值稅，因此公司的主營業務收入均呈下滑趨勢。在主營業務收入和成本大致同幅增長的情況下，企業的毛利率自2007-2011年基本處于在逐下降趨勢，單位產品中分攤的成本在增加；但2012年毛利率卻轉為大幅度上升，其主要原因是2012年主營業務成本大幅下降導致，而主營業務成本減少的主要原因是通過與上海申通地鐵集團有限公司重新簽訂了資產使用協議，將資產使用費從每一列次1250元下調至468元，從而致使2012年資產使用費下降了約1.57億元，因此若按照重新簽訂協議之前的資產使用費標準來計算，公司2012年主營業務成本應為72795萬元，主營業務利潤為-849萬元，公司2012年實際處于虧損狀態。總體來說，企業主營業務的毛利率是一直處于下降狀態的。從凈資產收益率來看，公司從2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度達到3.93%，而由于2012年資產使用費的調低，實際下降幅度是高于3.93%的。可見，公司總體效率是處于下降趨勢的。

2.現金流量分析

從企業的現金流量表中摘取相關數據整理如表3.2所示。

通過比較可以發現，經營活動現金流量凈額比總體上呈遞增趨勢，主要是由于“經營活動現金流出”項目減少的幅度超過了“經營活動現金流入”項目減少的幅度，而2012年經營活動現金流出大幅減少主要原因是資產使用費的調低1.57億元所致，若按照調整之前的標準來計算，則2012年經營活動現金流出為73428萬元，經營活動現金流出總體上呈上升趨勢，因此經營活動現金流量凈額實際呈遞減趨勢。2007年申通地鐵享受上海浦東新區內資企業所得稅優惠政策，實際執行稅率為15%，但根據新企業所得稅法和實施條例，公司2008-2011年度執行新的企業所得稅稅率，且每年執行稅率均不等，2012年起所得稅稅率為25%。計算可知申通地鐵的平均適用所得稅稅率為20.67%，同時需要繳納各項稅金3.3%左右，且企業支付的各項稅費總體上也呈增加趨勢，可見企業的成本較高。從表3.2中可以發現。企業固定資產折舊費基本處于逐年增加的趨勢，且企業每年幾乎靠銀行貸款在維持運營和償還舊的貸款，但償還的金額逐漸超過新借入的金額，說明企業逐漸開始有能力償還貸款。

申通地鐵的企業盈利能力有所增加，但效率卻在下降。自2007年，上海軌道交通開始網絡化運營，且初具規模，越來越多的市民享受到軌道交通網絡的便捷。但同時因網絡化運營后換乘客流比例越來越高和軌道交通票價優惠政策的實施，且平均票價自2009年開始逐年降低，因而導致主營業務收入自2009年開始也呈逐年降低趨勢。由于企業的壟斷性，造成了企業的效率總體降低，競爭力下降。

3.客運成本分析

為進一步對運營成本進行考察，根據地鐵一號線的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他與經營活動有關的現金”主要包括辦公費、差旅費、業務招待費、咨詢費等。由表3.3可知，2007-2010年客運量逐年遞增，其中2010年漲幅最大，主要是由于2010年上海世博會的舉行持續了半年，為軌道交通帶來了時間高強度的客流高峰，自2011年由于世博會的結束，客流量相對下滑。根據人均客運成本運行趨勢可知，2007-2010年人均客運成本基本維持在2.22左右，而近年來平均票價為僅為2.5左右。2011-2012年人均客運成本雖有所下降，但下降的原因主要是經營活動現金流出大幅減少所致，而2011年導致經營活動現金流出大幅下降的原因是經營性應付項目的增加和新增資產折舊的增加引起的，2012年下降的原因是資產使用費調整使經營活動現金流出大幅減少所致。由于2012年資產使用費下降了約1.57億元，若按照資產使用費調整以前的標準來計算，則經營活動現金流出為73428萬元，人均客運成本為2.22萬元/萬人次。所以從嚴格意義上來講，人均客運成本并沒有實質性的下降。由此可見，人均客運成本依然維持在較高水平。

三、香港城市軌道交通運營成本控制

香港地鐵公司被公認為全球首屈一指的鐵路系統，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務及高成本效率見稱，經過30多年的探索和經驗，形成了不依靠政府補貼并連年盈利的可持續發展局面，這與其運營成本有效的控制是密不可分的，其運營成本控制的方法值得我們借鑒。

（一）高效的資產管理水平

港鐵公司通過高效的資產管理，降低資產壽命期內的成本，延長設備設施的服務周期，提升資產商業價值。持續改進在其鐵路資產和所有配套設施保持最佳工作水平上起著關鍵的作用，為了達到這一目的，港鐵通過建立企業風險管理框架，能有效地識別和控制相關風險，專注于捕捉價值，在期望的服務水平和所需資源的成本之間取得適當的平衡，5-7年對運營設備做一次資產評估，以確保其主要資源的長期可持續發展。這些制度取得了很好的效果，大大提高了設備的壽命周期。

（二）精湛的養護維修策略

為了降低運營成本，港鐵制定資源共享、減少浪費的養護維修標準和策略。通過站群控制、全面運營等措施，成立工作改善小組，以較少的人員配備，達到了較高的服務能力。港鐵目前已將車站內所有機電設備（信號及通信系統除外）的第一線維修放在了車務部門，設備的維修與使用合二為一，由車站人員進行，使得設備的操作者對設備的性能及狀態有了更加深入的認識與掌握。這也是更多成熟地鐵發展到一定階段所采取的管理模式。

且港鐵車輛維修人員配備為一人一節車，綜合維修人員則按車站和區間考慮。通過設立設備表現改善小組，降低設備壽命期成本，提升設備的使用年限。這些措施大大提高了人員和設備的服務效率。

（三）卓越的創新思維

電力和基礎設施是與運營業務有關的最大的非薪酬開支，港鐵一直致力于研究能源效率利用問題，以確保其資源利用最大化。港鐵不斷創新，不斷尋找新的方法來使軌道交通運營過程中的能源效率最大化。在鐵路系統上，通過慣性來微調速度和加速度，從而減少電機運行時間，回收和再利用列車運行時列車制動系統產生的能量，在高峰和非高峰時段優化隧道通風風扇以節省能源，同時與香港科技大學合作開發專門的定制LED照明系統為列車實現相對于傳統的照明系統高達50%的能源節約等方式來實現節能減排。此外，港鐵積極鼓勵員工在安全、工作效率、服務質量和技術提高等方面提出創新的理念，一方面可以培養員工的創造性思維，另一方面有助于提高設備的可靠性，提高客戶服務質量，簡化工作流程，提高安全標準[8]。

四、城市軌道交通運營成本控制建議

（一）精簡人員，降低人工成本

軌道交通實行網絡化運營以后，部門人員繁多，管理網絡幅度過大，易導致人員管理綜合水平跟不上企業高速發展的形式。且城市軌道交通運營成本中用于人工費用所占比例往往占總成本的一半，甚至更多。為此，運營公司應實行人員精簡，建立科學合理的崗位用人機制，降低運營管理費用。

首先應合理安排人員，積極穩妥地實行人員精簡，按專業和工種合理配置崗位技術人員，力求做到不重疊、不超編。如可對電調與環調進行合崗，電、環調合崗是未來地鐵的發展趨勢，合崗后的電調與環調在業務上相通，進而會節省很大的人力資源。其次，應加大培訓力度，不斷提高職工綜合素質。車輛及各用電設備的工作效率與相應的使用者有著直接的聯系。高技術水平的操作和使用，能夠有效地減少檢修頻率，增加設備機器的使用壽命，同時做到節能省電，降低用電能耗。可借鑒香港地鐵公司的經驗，對于新員工要專注于其訓練和發展，包括崗位輪換、熟悉程序等，使員工技能達到一個新的高度，幫助學員快速融入自己的新角色；對于老員工，要定期制定員工綜合發展及再培訓計劃，包括內部和外部訪問和行動學習項目，持續不斷地挖掘員工的高潛力，做到以少量人員實現高效率、高質量運營，進而降低運營成本。第三，優化績效考核機制。通過量化每個職工的工作職責，所有員工包括執行董事都進行年度績效考核，審查的目的是評估每個員工的表現，并給予相應的反饋和認可，以促進進一步發展。

（二）完善預算管理體制，實行定額管理

引入戰略成本管理思想，根據企業自身條件選擇適合企業自身高效發展的控制運營成本方法。對于軌道交通運營企業而言，由于經濟環境的不斷變化，乘客開始追求軌道交通準點率、舒適度、服務滿意度以及安全度等多樣化的服務需求。從我國軌道交通目前的發展來看，軌道交通運營較長時間內的目標是減少虧損，實現成本的逐年下降，從而實現邊際效益最大化，以最少的投入獲得最大的收益。因此，對我國軌道交通運營公司來說，完善目前預算制度，強化預算的彈性控制和硬性約束，實行定額管理具有重要意義。定額管理是成本控制的基礎，是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財力的一種管理方法。按照預算定額，對各項相關費用實行層層分解、分配，直到最基層的成本中心，以約束和控制各項費用的最終使用者節約及合理用款。

實行定額管理，可節約使用原材料，合理組織勞動，調動勞動者的積極性，提高設備利用率和勞動生產率，有利于降低成本，提高經濟效益，對于促進軌道交通運營事業的發展具有重要作用。

（三）合理控制設備設施的更新和維護費用

城市軌道交通系統的維護，不僅工作量大，技術要求高，而且還面臨著運營時間長，可用于維護的時間有限以及設施地理分布分散等困難。軌道交通的設備都有相應的折舊年限，要對其進行定期維護和保養，這部分費用在運營成本中是必不可少的。

首先要加強設備的保養工作。要根據不同的設備制定相應的保養計劃，做好保養工作，保證設備的正常運行，（下轉第158頁）（上接第156頁）延長設備使用壽命，減少故障次數，節約維修成本。因此保養工作要從源頭抓起，防止以修代養。其次對設備的常規檢查工作必須不折不扣地執行。常規檢查工作能夠有效排查設備的故障隱患，減少設備故障頻率，有助于有效提高勞動生產率。最后是要加快設備的更新換代。一般來說往往會有一些設備不堪重負，不得不依靠設備大修以及各級維護來支撐，昂貴的人力和物力可能超過了其本身創造的價值。因此，對于此類設備應該合理控制其更新和維護費用，該廢則廢，這對盤活企業經濟具有重要意義。

（四）積極尋求環保節能運行模式，降低運行能耗

能耗在城市軌道交通運營成本中占據著很大的比重，節能已經成為我國日益關注的焦點問題。軌道交通運用的各類主要設備由電力驅動，僅有少量輔助設備消耗煤氣、燃油等能源，另外在運營過程中也消耗少量的水資源。因此，軌道交通的主要能源是電力，這也是節能的主要控制對象。根據上海軌道交通運營線路的能耗統計數據分析，軌道交通總用電量中牽引用電約占50%至60%，車站及區間動力照明用電約占40%至50%。對于地下車站，其通風空調系統的能耗約占整個車站總用電量的50%至60%。因此我們要具有創新意識，不斷探索節能減排運行模式，突破節能減排技術，降低用電量大的機電系統設備能耗，是軌道交通環保節能的重點，對于我國城市軌道交通長期可持續發展和建設資源節約型社會具有重要意義。

參考文獻：

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[8]香港地鐵.香港地鐵可持續發展報告[EB/OL].http：//.hk/，2013-07-02.

作者簡介：

第3篇：軌道交通節能減排范文

[關鍵詞] 低碳經濟、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國政府以白皮書的形式發表了題為 “我們未來的能源：創建低碳經濟(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經濟” 的概念，指出 ：“低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出，通過創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，為發展、應用和輸出先進技術創造了機會，同時創造新的商機和更多的就業機會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰略框架，提出了全球低碳經濟的遠景設想。隨后，世界各國關于“碳足跡”、“低碳經濟”、“低碳技術”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產生。

當前，世界各地探索建設“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎設施，是城市社會經濟正常運行的必要基礎，與發展低碳經濟、建設低碳城市一樣，構建低碳城市交通模式已是未來城市發展的必然趨勢。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統、民用交通系統和對外交通系統三方面構成（見圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產生的能量作驅動。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運、航空、鐵路系統組成，其中公路運輸與鐵路運輸是主要的交通方式，承擔了城市間的絕大部分運量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發展與完善公共交通系統，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護生態環境的交通方式。“低碳交通”是在新技術、新能源和新制度應用的基礎上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產和生活對交通運輸的需求。

進入二十一世紀以來，隨著我國經濟的快速發展和城鎮化建設的不斷擴張，城市交通業也出現了迅速膨脹的發展態勢。一方面，城市的擴張使城市空間的距離不斷擴大，促使公共交通在范圍和運量上要相應地擴大和升級，以跟緊城市發展的步伐，滿足人們日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發展，表現為以“家轎”為代表的私家車的數量猛增。以上因素都無疑地增加和擴大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發展目標的實現。

從世界范圍內來看，交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領域。2008年，美國《國家科學院學報》月刊發表的奧斯陸氣候和環境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。

近年來，中國交通運輸業快速發展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據預測，未來15年內，機動車對環境的污染將越來越大，尾氣排放的環境污染也將日益嚴重。因此，以“低碳經濟”理念為指導發展“低碳交通”是中國交通運輸業的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計算

發展“低碳交通”的核心問題是優化交通運輸體系內在結構，提高現有交通運輸體系能效，引導人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據國際標準，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數見下表1。

表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數表

注：電能、煤氣、汽油項數據引自文獻[1]。天然氣、煤炭項數據引自INTERNET網絡中的“碳足跡計算器”數據(見下圖3)。

我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團體的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素構成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團體的能源消耗行為對自然產生的影響。

目前，INTERNET網站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數據均來自下圖3的一款計算器軟件。

圖3 碳足跡計算器[3]

“碳足跡”的計算參見下表2。

表2家庭CO2排放量計算表[2]

根據表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數的團體或組織在城市內（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產生的CO2排放數量驚人，在長途方面是常規公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

表5：長途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

由上表4、表5可以看出，在團體組織方面，市內交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

與個人出行時的情況基本一致。然而，團體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產生量比常規公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優，費用上也相差不大，交通優勢明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規公共交通相比，城市軌道交通體現了明顯的低碳經濟特征：

 運量大：城市軌道交通的運輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準時、直達，相比其他交通方式具有更高的運輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節能效果。

 無污染：城市軌道交通采用電力驅動，運行基本無廢氣污染。

 用地省：從人均占地面積看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統。

在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環境的貢獻方面具有無可比擬的優勢：中國鐵路網提供的國恒鐵路研究數據表明，在等量運輸下，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運輸的二氧化碳產生量、對環境的污染強度、單位運輸周轉量的環境成本均遠低于其他交通運輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強的機動交通工具，與其它交通工具相比較，所產生的CO2排放最多，數量驚人。有研究數據表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發展也給城市交通管理增加了很大的負擔。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應是低碳經濟下我們對交通工具的最后一種選項。

五 促進城市“低碳交通”建設的建議

“中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。” 低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統中，最適合低碳交通發展要求的首先當數城市軌道交通系統，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設模式應是：

1．大力發展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節省用地、節約能源、安全可靠、準時快捷、全天候運營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標志，是我國城市公共交通發展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統中，應以城市軌道交通為主，構筑起城市快速交通系統和城市公共交通主動脈，承擔超大容量的客運輸送。

2．積極發展公共電、汽車系統：“低碳交通”應是多種交通方式的有機組合，充分考慮并發揮各種交通方式的優點，真正達到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優化組合，從而最大限度地節省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經濟地承擔不同距離的客運輸送任務。

3．加快推廣應用環保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統的化石能源作動力，因而具有節能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運用先進技術手段實現節能減排當是構筑“低碳交通”體系的長期目標。

4．限制小汽車的擴張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環境污染、開車人體質下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴張已經為城市的發展造成了難以承受的負擔。因此，實現城市交通低碳化的關鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當前，限制小汽車的擴張速度應是某些大城市交通建設的一項緊迫而艱巨的任務。

5．積極倡導健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優勢。我國是傳統的自行車王國，在城市發展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續發展的未來。可是，隨著小汽車迅速地進入家庭，很多人認為步行和自行車交通已經落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉市民認為非機動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉變。

六 結束語

第4篇：軌道交通節能減排范文

關鍵詞：低碳經濟；交通運輸；管理

一、引言

在城市車輛數量不斷增加的情況下，尾氣污染對于我國的城市空氣產生了較大的影響。在該種情況下，做好低碳理念的把握可以說是一項重點工作內容。在未來城市發展當中，也需要能夠以低碳經濟為基礎，積極做好交通運輸的管理工作，在對尾氣排放有效減少的情況下實現大氣污染問題的有效緩解。

二、低碳經濟內涵

低碳經濟是我國市場經濟不斷發展形成的一種新的經濟模式，其關鍵即是在市場經濟環境基礎上，通過相關政策機制的應用，降低污染物排放量的一種方式，使得城市經濟發展從高能源向著低能源方向的轉變。在我國近年來城市化進程不斷加快的過程當中，交通運輸成為了保證城市穩定運行的一項關鍵交通工具，多樣化也成為了現今我國交通運輸的重要特征。而在此過程當中，也伴隨出現了一定的交通污染問題，如何能夠做好這部分問題的處理，則成為了現今我國經濟發展當中的一項重點內容。

三、交通現狀與存在問題

（一）交通現狀

對于我國的城市交通來說，是由多個部分共同組成的，包括有公共汽車、私家車以及軌道交通等等。同發達國家相比，我國城市在公共交通發展方面還存在較大的不足，且在起步時間方面存在較晚的情況。就目前來說，僅僅少數一線城市的公共交通較為完善，自行車公交與地鐵等交通設施較為齊全，而在二三線城市當中，公共交通在建設方面則不盡如人意，缺少公共自行車與地鐵乘設施的存在，質量與線路數量方面，也無法對人們日常的出行要求進行滿足，這部分情況的存在都會影響到城市交通的健康發展。

（二）存在問題

私家車數量的增加可以說是影響城市大氣環境的一項重點因素，而做好公共交通的發展則是實現低碳問題有效解決的關鍵途徑。在我國經濟不斷發展的過程當中，我國在人口流動與社會結構方面都具有了較大的變化，就目前來說，更多的人們愿意集中在少數幾個一線城市中生活，不僅能夠尋找更多的就業機會，也能夠具有更好的教育以及醫療條件。而在該情況下，城市的公共交通發展往往存在不足并導致相關問題的發生：

1、公交速度慢

對于軌道交通來說，其在運行當中具有專門的通道具有較快的速度，但對于公交車來說，在速度方面則存在較大的不足，并因此對人們的日常出行產生了不利影響，尤其是在現今人們生活節奏不斷加快的情況下，公交車的速度也無法對人們的要求進行滿足。同時，私家車數量過多情況的存在，也會使道路因此面臨較大的承載壓力，進一步加劇環境污染問題的發生。

2、分布網絡問題

作為城市發展當中的重要交通工具，公交車需要能夠覆蓋城市的每一個角落，充分結合城市人們的出行特點以及不同區域的人口流動量進行科學合理的規劃與布局。而在部分城市發展當中，對于具有較大人口流動量的區域，在公交車數量設置方面還存在明顯的不足情況，人們往往具有較長的等車時間，且在車內存在較為擁擠的情況。而對于部分人口流動量相對較少的區域，公交車也經常存在無法充分利用的情況。此外，公交車網絡設置不合理也是存在的一項主要問題，及部分線路具有過多的換乘次數。

3、交通形式單一

從目前來看，我國只有部分少數，一線大城市當中的公共交通形勢較為齊全，能夠對人們的日常外出以及相關出行需求進行滿足，而在很多二三線城市當中所具有的情況則不容樂觀，尤其是對于軌道交通來說，該工程具有龐大的特點，在具體建設當中需要具有大量資金的支持，也因此使很多二三線城市無法進行建設。交通形式單一情況的存在，則使得當地市民僅僅能夠通過公交車的方式出行，無法保證速度以及出行舒適性。

四、低碳經濟交通管理方式

（一）宣傳低碳理念

為了能夠保證我國交通運輸的低碳發展，在具體建設城市公共交通時，則需要能夠對具體運輸當中的低碳觀念進行充分的宣傳，通過該種方式的應用，使公眾對低碳環保這項工作形成更高的認識，使其能夠在多種交通方式當中進行優先的選擇。具體來說，在具體公共交通發展當中，能夠對公路在運輸當中資源以及能源的消耗進行降低，以此對環境污染進行有效的控制，可以說公共交通的建設與應用是目前我國交通發展當中降低污染的一項重要舉措。其次，通過社會公眾對相關環保知識的科學掌握，則能夠對能源消耗以及環境保護的相關理念形成新的認識，也能夠以此在出行當中更好的選擇公共交通方式，減少私家車的使用。此外，在公路運輸方面也需要能夠做好相關企業低碳環保理念的宣傳工作，進一步降低交通運輸能耗。

（二）發展公共交通

公共交通是減少私家車出行降低環境污染的一項重要舉措，在該項工作當中，需要能夠做好城市公共交通基礎設施的建設，始終將公交作為發展的一項優先選擇。具體來說，首先需要能夠做好公交基礎設施的建設，對于城市規劃交通以及市政等部門，需要能夠在工作當中充分結合職責，將專用道建設以及公交場站建設作為工作的重點，通過公交基礎設施的建立完善為公交優先目標的實現創設好的條件。其次，需要能夠做好城市公共交通路網規劃的優化，根據減少重復方便快捷增加覆蓋面的要求，對城市路網總體規劃進行認真的組織，實時結合城市發展實際做好公共交通發展專項規劃的制定與落實。對于現有交通網絡，也需要能夠充分結合地區的交通發展需求進行科學的調整與規劃，要在現有的基礎上對線網密度進行增加，提升公交車輛出行分擔率以及站點的覆蓋率，對運營結構進行積極的優化，最終形成結構合理、干支協調的公共交通網絡。最后，也需要能夠對城市公共交通服務的范圍進行擴大，通過科學措施的應用使城市公共交通能夠進一步向著我國農村地區延伸對公共交通的輻射帶動作用進行充分的發揮，實現行政區域大公交網絡格局的構建。通過這部分措施的應用，進一步發揮城市公共交通的作用，為城市交通的低碳發展做出更大的貢獻。

（三）發展軌道交通

軌道交通具有便捷安全的運輸特點，在節能減排方面具有重要的作用發揮。在很多大城市發展當中，軌道交通在整體交通運輸當中的占比也逐漸增加，逐漸成為了人們出行當中的重要選擇。同其余交通方式相比，軌道交通所具有的污染更小，甚至會達到0排放，通過城市交通發展當中城市軌道交通骨干作用的確定，將有效降低交通運輸發展當中的污染排放量。在現今城市交通發展當中，做好城市軌道交通的大力發展將對低碳城市發展需求進行有效的滿足，同時也是建設資源節約型低碳增長型城市的重要舉措，能夠在對城市交通擁堵問題有效緩解的情況下進一步提升交通資源利用效率。對此，在有條件的地區則需要能夠充分做好城市軌道交通建設的規劃，通過城市軌道交通作用的發揮進一步提升城市的交通整體水平。

（四）建立監督機制

就目前來說，我國已經將節能減排納入到了各地發展的考核指標體系當中。在對工業碳排放不斷降低的基礎上，也需要能夠在城市交通系統當中對碳排放監督激勵機制進行建立，做好相應獎勵措施的出臺，對公共交通節能減排相關的激勵性制度進行不斷的增加與完善，進一步加快低碳交通的發展步伐。要通過清潔發展機制交易機制的建立，使公共交通行業通過排放貿易系統、清潔發展機制的利用對公共交通獲得的減排量進行交易，進一步獲取經濟效益。

第5篇：軌道交通節能減排范文

本次論壇主題為“軌道交通?綠色建設產業化”，旨在大力推進綠色發展、循環發展和低碳發展的戰略決策，研討軌道交通發展戰略和綠色建設產業化熱點問題，為推動軌道交通綠色建設產業化相關政策法規、規劃設計、標準規范、技術進步、建設營運和產業升級等方面的創新發展提供理論依據和科學支撐，為服務國家經濟社會發展做出積極貢獻。

在論壇上，何真書記表示，本次論壇緊緊圍繞主題，在政策法規、規劃設計、標準規范等領域，組織專家進行研討，同時，積極總結并推廣廣東省軌道交通建設綠色發展中的經驗，對于深入實施綠色發展戰略、建設美麗中國，具有積極重要的現實意義；宋軍同志指出，中國科技論壇強調跨專業、跨部門、跨行業、跨地域，產學研政相結合，不同背景的相關領域的專家、代表參會，為綠色建設提供強有力的科技創新支撐，體現科技和科技工作者的價值，把科技工作者的知識回饋經濟社會的發展；劉人懷院士倡議，科技工作者要盡快行動起來，堅持走節能減排、保護環境之路，堅持走可持續發展的綠色經濟之路，共同托起美麗的中國夢；吳碩賢院士強調，我國面臨資源約束趨緊、環境污染嚴重的嚴峻形勢，如何正確樹立順應自然、保護自然、尊重自然的生態文明理念，將生態文明建設融入經濟和社會建設的全過程是一個亟待解決的時代課題。

論壇特邀廣州瀚陽工程咨詢有限公司執行董事孫峻嶺博士、中國鐵道總公司工管中心總工程師盛黎明副主任、廣東省建筑科學研究院副院長楊仕超分別作了題為《軌道交通與綠色建設、軌道交通工業化的關鍵技術-從設計到實施》、《鐵路建設管理向環境友好方向發展的思考及實踐》、《大力發展綠色建筑升級嶺南建筑文化》的主題報告。

第6篇：軌道交通節能減排范文

城市綜合運輸體系加快建立

堅持公交優先發展戰略，城市公共交通網絡覆蓋面不斷擴大，以軌道交通為骨架、公共汽車為主體、出租汽車等運輸方式為補充的城市綜合運輸體系更趨完善。

公交發展步伐不斷加快。531臺二環以內班車平穩退出，退出總量達到1298臺，公交線路及時接替，主城公交覆蓋面不斷擴大。遠郊區縣公交加快發展，開縣、涪陵等地公交改革發展成效明顯，全市26個遠郊區縣開行公交，占遠郊區縣的90%，共開行線路317條，車輛達到2580臺，更多群眾享受到公交服務。

出租汽車行業健康穩定發展。出臺規范全市出租汽車行業發展和管理的通知，統一了行業發展、運力投放、公司化改革、駕駛員權益維護等方面的思路和措施，為行業的長期健康穩定發展提供了政策支撐。強力推進經營管理機制改革，主城區公司化自營率和個體組織化率分別達到95%、60%，同比上升9.2%、11%，永川、榮昌等區縣新增出租汽車實現了公司化經營。

軌道交通服務能力顯著增強。2011年，軌道交通完成載客量8331.6萬人次，同比增長43%，日均載客量23萬人，出行分擔率達到4.3%，均居西部第一。

城鄉出行條件明顯改善

堅持城鄉、區域客運統籌發展，著力推進農村客運發展和班線覆蓋，城鄉客運一體化試點加快推進，進一步完善兩翼地區道路客運網絡，農村出行條件得到有效改善。

農村客運發展持續加快。政府扶持政策有效落實，投入資金4000多萬元，資助農村客運車輛購買保險，經營者積極性不斷提高，抗風險能力進一步增強。城鄉客運一體化試點區縣由4個擴大至10個，試點工作取得新進展。新建農村客運站90個、農村招呼站1035個，圓滿完成“平安重慶”建設任務，農村客運基礎設施進一步完善。優化農村客運線網布局和運力資源配置，新增線路115條、車輛607臺，5個鄉鎮、800個行政村新開通客車，全市實現鄉鎮客車通達全覆蓋，行政村通達率達到82%。

道路客運穩步規范發展。持續推進道路客運公司化改造，班線客運公司化率接近40％，同比增長10%。公路客運聯網售票系統建成投入使用，主城區7個一級長途汽車客運站率先實行聯網售票，群眾出行更加便捷。全年新開行省際客運班線62條、縣際客運班線46條，投放包車客運運力100臺，省際線路通達全國28個省市，旅客運輸能力進一步增強。

綠色高效運輸體系日益完善

實施科技興運戰略，加快貨運轉型升級，推進行業節能減排，行業朝著綠色低碳、節能高效的方向加快發展。

信息化建設快速推進。“兩客一危”營運車輛全部安裝GPS監控終端，9座以上客運車輛安裝率超過80%，396輛臥鋪車全部安裝視頻監控裝置，59個二級以上客運站接入應急視頻監控系統。IC卡道路運輸證和主城區出租汽車駕駛員IC卡從業資格證開始應用。科技興運步伐進一步提速，有效提升了行業信息化水平，強化了科技監管手段，增強了行業管理能力。

傳統貨運業轉型提速。積極引導貨運企業轉型升級，培育優勢物流企業成長壯大，19家企業年產值突破億元，上10億元的企業達5家。加快現代物流發展，市交運集團等企業物流經營業務快速增長，渝南、華榮、陳家坪等物流中心輻射能力進一步增強。

節能減排工作全面展開。在全國率先開發道路運政系統自動識別燃料消耗量達標車型模塊，利用科技手段有效杜絕高耗能車輛進入行業。城市公共交通新能源汽車、城市公共交通線網優化等5大課題納入低碳試點城市行業節能減排實施項目。拓展新能源汽車應用面，快充式純電動公交客車投入使用。成功開展客運車輛科技助力活動，受到交通運輸部表彰。

行業管理更加規范有序

不斷豐富管理手段，切實加強行業管理，有效提升管理水平，促進行業統籌協調發展，規范有序的市場環境進一步形成。

培訓管理力度加大。強化駕駛培訓行業管理，嚴格落實IC卡計時培訓，加強對駕校結業的考核監管。開展駕校年度安全服務質量信譽考核，出臺教練員誠信考核辦法等規定，不斷規范駕校經營行為。全市現有駕校267家，年培訓量達到42萬人。

維修管理進一步加強。開展維修行業專項清理整頓，取締不達標企業198戶，重新核定類別31戶，查處無證、越類維修、使用假冒偽劣配件等違法行為1300多件；對全市7056戶企業開展安全服務質量考核，評定AAA企業200家。

依法行政能力不斷提升。出臺市《道路運輸駕駛員管理辦法》、《軌道交通條例》，市《汽車租賃管理辦法》立法和《出租汽車客運管理暫行辦法》、《道路運輸管理條例》立法修訂工作加快推進。清理許可項目，合并、下放主城區公共汽車客運經營許可等4個審批項目。

計劃財務保障能力明顯增強。編制完成《“十二五”道路運輸發展規劃》，為全市“十二五”道路運輸快速發展確立新目標。開展全市貨運市場專項調查，摸清全市道路貨源流量、流向和貨運站場等基本信息。開展公交車、農客車、出租汽車燃油消耗統計申報，落實“CNG附加費”返還工作。統一農村客運招呼站點技術標準和市級站點補助標準。進一步完善財務工作制度，財務管理更加科學規范。

行業發展環境更加和諧

第7篇：軌道交通節能減排范文

【關鍵詞】經濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發展過程中起到了至關重要的作用，尤其是隨著我國經濟的不斷發展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設成為當務之急。但從已經投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內軌道交通項目來看，實際運營后數據和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續發展是一項重要課題，本文將對以提升經濟效益為基準發展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經濟不斷提升，為項目投資人提供相關依據，同時，還能為城市交通系統研究提供相關資料，促進社會效益持續增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業，此外，城市軌道交通工程能促進區域經濟發展，促進國民經濟水平的不斷發展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節約能源、速度穩定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環境，降低了污染效益，為當前環境保護帶來了巨大的經濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準時、安全等一系列優點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優勢，完善了整個交通系統，緩解了交通壓力，誘導人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調整了整個交通結構，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設過程中采用先進技術實現節能減排，減少了環境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現形式，包括：投入效益、開發效益、產出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區域經濟水平發展效益的增長，以此帶動各個產業的發展；產出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節省乘客乘車時間，改善城市交通網絡，促進城市交通經濟效益的提高；開發效益則是指由于城市軌道交通建設帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續發展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產業收益于城市軌道交通而產生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經濟效益的主要因素

（一）工程結構的影響

我國城市軌道交通工程建設在工程結構設計上存在一些不合理，導致工程在后續施工中安全故障頻發，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。

（二）工程工序質量的影響

城市軌道交通工程工序的質量在一定程度上制約了社會經濟效益的增長，之所以出現這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質量的良好，從而制約了社會經濟效益的提高。

（三）施工人員技術水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設中具有至關重要的作用，但部分施工人員技術水平相對低下，導致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經濟效益的提高。

（四）施工企業管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現水利企業人員崗位職責分工不明、各部門之間互相推諉的現象。這些問題的出現導致工作效率普遍低下，相關企業里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現象，這些也成為制約當前城市軌道交通工程經濟效益的有效發展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經濟效益提高的重要環節之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導致軌道交通經濟無從發展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設奠定重要基礎。

（二）加強對軌道施工人員的培養

為促進社會經濟效益的顯著增長，相關部門必須加強對軌道施工人員的培養，定期組織員工進行教育培訓，以增強員工的專業知識，提高專業水平與技能。此外，相關部門還應該大量引進專業人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質量的提高，創造出更多的經濟效益。

（三）加強施工企業自身的管理

城市軌道施工企業必須根據自身實際情況，制訂出相應計劃與發展戰略目標，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質量的管理，提高科學管理水平，協調各部門成員的職責，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經濟效益的提高。施工企業可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質量的提高。

（四）加強施工企業的有效管理

施工企業必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責任，相關企業應該派遣監管人員定期進行嚴格檢測，一旦發現施工質量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質量，促進經濟效益的有效提高。

（五）對工程結構合理設計

施工部門應加強對工程結構進行合理設計，減少施工過程中安全風險的產生，為地鐵后續運營創造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經濟效益的發展，使我國建筑行業得到全面發展。

（六）健全施工技術管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術管理制度，讓施工技術管理工作有章可循，部門相關人員必須根據部門實際特點來制定適合本企業施工管理的規則制度，實施施工技術管理責任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術管理的監督

施工部門必須對建筑工程施工技術每一個施工流程進行嚴格的監督，保證施工作業都是按照相關操作規范進行。此外應該加強人力、技術、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質量，有效提高社會經濟效益。

結束語

社會效益的增長有利于我國國民經濟發展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當然企業自身也應該制訂相應的發展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質水平與操作水平的培訓，同時企業管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創新，樹立科學合理的發展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設的有效開展，提高社會經濟效益的增長。

參考文獻

[1]楊文武.中國城市軌道交通可持續發展的工程管理議題[J].中國工程科學，2013（11）：80-86.

[2]王云，朱從坤.城市軌道交通項目經濟效益分析[J].淮海工學院學報（自然科學版），2014（04）：63-67.

[3]謝國龍，賈鵬.城市軌道交通工程效益分析及融資模式探討[J].價值工程，2015（02）：159-160.

[4]徐新玉.城市軌道交通設備維保市場化及經濟性評價研究[J].鐵道運輸與經濟，2014（03）：1-6.

第8篇：軌道交通節能減排范文

Abstract： Current situation of urban traffic situation was introduced to summarize its characteristics， and analyze problem existing in the development of urban traffic. Therefore， policy coordination and innovation in traffic were put forward to provide soft power support for energy saving and emission reduction in urban transportation.

關鍵詞：城市交通；政策協同；創新驅動

Key words： traffic；policy coordination；innovation driven

中圖分類號：F206 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0049-02

1 我國城市交通節能減排政策的現狀

“有無相生，難易相成，長短相形，高下相傾，音聲相和，前后相隨”，任何事物都是在矛盾雙方相互依賴的過程中不斷發展，城市交通亦然。21世紀是城市化浪潮洶涌的時代，但與此同時，生態污染、交通堵塞等問題日益顯現，城市交通如何做到既快速發展，又節能減排，就亟需尋找矛盾的平衡點，實現城市交通更快、更穩地發展[1]。

我國城市交通的特點：

1.1 交通擁堵嚴重

隨著汽車保有量的增多，城市病擁堵日趨嚴重。根據交通運輸部科學研究院、清華大學等權威機構披露的《2016年度中國主要城市交通分析報告》，2016年，我國濟南、哈爾濱、北京為全國最為擁堵的三座城市，其高峰擁堵延時指數分別為2.173，2.116，2.061，平均r速僅為19.853，21.477，23.144km/h。以江蘇南京為例，在2014年第一季度，南京的擁堵延時指數為2.29，平均延遲時間、平均速度分別為21.74分鐘、24.18km/h。同年二季度，南京已退出前10名，至第三季度，南京在39個參與排名的城市中已退至第21位，擁堵情況大為改善。在2016年，南京的擁堵排名進一步下降，已降至第27位，全天平均擁堵延時指數為1.771。

1.2 環境污染加重

交通環境污染物主要為汽車尾氣、顆粒物、聲污染等。根據環境保護部的《2016年中國機動車環境管理年報》，我國已連續七年成為世界機動車產銷第一大國，2015年，全國機動車保有量達到2.79億輛。隨著機動車保有量快速增加，我國部分大城市空氣污染呈現復合污染格局，如監控的北京、上海等9座城市的移動排放源對PM2.5的貢獻范圍為15%-52.1%。2015年，全國機動車排放污染物如圖1所示，其中NOx排放高達76.37%。而汽車排放的污染物在機動車排放污染物的比例均超過八成。

1.3 交通事故增多

隨著我國進入汽車化社會進程的加快，道路交通事故頻發。圖2 顯示2007-2012年我國道路交通事故以及死亡人數，2012年發生道路交通事故204196起，共計有59997人死亡，平均每天死亡59997人，預計隨著我國進入汽車社會，城市規模的增加，在今后相當長時間內，交通事故發生次數和死亡人數將進一步上升。

2 我國城市交通節能減排政策

“十三五”時期，我國社會、經濟社會發展進入一個新的歷史階段，交通運輸也將進入新的發展時期，依據國務院的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》， 交通運輸是基礎性、先導性、戰略性產業，是把握引領經濟發展新常態、推進供給側結構性改革，推動國家重大戰略實施，支撐全面建成小康社會的客觀要素。交通運輸，節能先行。作為國家節能減排和應對氣候變化的重點領域之一，交通運輸要真正成為發展的先行官，必須大力發展綠色交通，這是全面落實“四個全面”戰略布局、加快建設生態文明的客觀要求，是交通運輸業主動適應經濟新常態、加快轉變發展方式、推動行業轉型升級提質增效的必然選擇，也是建設現代綜合交通運輸體系的必然途徑。

“節能減排”源自2006年《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，2007年，國務院《關于印發節能減排綜合性工作方案的通知》再次將“節能”、“環保”的重要性提到了嶄新高度，城市交通節能減排的思想應運而生。2011年，交通運輸部印發“十二五”公路養護管理發展綱要，明確十二五期間研究推廣符合資源節約、節能減排的綠色養護技術，如瀝青路面再生和溫拌、水泥路面就地利用、廢舊輪胎橡膠利用等循環利用技術。同年10月，交通運輸部印發“道路運輸業“十二五”發展規劃綱要的通知”，提出今后需強化節能減排制度，加強節能減排政策引導，加快應對氣候變化能力建設，推廣節能管理經驗來大力發展綠色道路運輸，實現城市交通運輸行業節能減排。2012年，國務院“關于城市優先發展公共交通的指導意見”，明確發展公共交通，建設綜合交通樞紐，優化換乘中心，提升公交分擔的總目標。2016年，國家發改委《關于切實做好全國碳排放權交易市場啟動重點工作的通知》專項支持碳排放權交易相關工作。

3 政策建議

為了能夠實現最大程度的城市交通節能減排，同時又能夠合理地調整交通結構，提高城市交通的運行效率，減少擁堵和環境污染，可以從以下幾個方面來解決：

3.1 堅持生態本位

子釣而不綱，弋不射宿。城市道路交通不僅是一個功能性的空間載體，更是一種安全、舒適、宜行的環境，同時，城市交通發展必須充分考慮生態環境和自然資源的承載力，尊尚自然發展規律，使得交通發展被生態環境承載所制約。毋庸置疑，交通發展肯定會向周遭環境排放一定量污染物，但不能突破環境容量，必須與環境承載力相平衡，減少索取，節約資源[2]。

3.2 推進公交優先

優先發展公共交通是當今世界的共識，通過加大城市公共交通運力，加強城市軌道交通、有軌電車建設，同時通過“城市交通政策與城市交通戰略、公共政策體系的銜接”，引導廣大居民理性選擇公交出行，提高公共交通服務質量，增強公共交通分擔率，從而保障政策的前瞻性[3]。

3.3 深化科技創新

2017年是實施“十三五”規劃的重要一年，是供給側結構性改革的深化之年，也是推進交通運輸改革發展的重要一年。根據政府工作報告，交通運輸在穩增長、促改革、調結構、惠民生、防風險方面繼續承擔先行官作用。如何加快綜合交通，提升智慧交通，打造綠色交通，構建平安交通，實現面向世界和面向未來的交通運輸，政策驅動、科技創新是主攻方向，這就需要加強重大關鍵技術研發和推廣應用，大力推進“互聯網+”、大數據、云計算、物聯網等現代信息技術在交通運輸領域的應用，促進智慧交通與綠色交通的深度融合；加強綠色交通科研基礎能力建設，健全技術創新和服務體系，全面提升科研水平；組織實施綠色交通科技專項行動，充分發揮政府的引導作用和企業的主體作用，建立綠色交通科技投入穩定增長機制。

參考文獻：

[1]陸化普，毛其智，李政，賀克斌，帥石金，張希良.城市可持續交通：問題、挑戰和研究方向[J].城市發展研究，2006（5）：91-96.

第9篇：軌道交通節能減排范文

關鍵詞：中運量；問題；對策；保證

Abstract: This paper mainly aiming at the existing volume of Ji'nan city public transportation system problems were analyzed, and put forward corresponding countermeasures, and to further expand the scale of the necessity of system capacity are discussed in detail, and finally put forward to optimize the structure of city traffic, alleviate the city congestion, improve air quality, it should accelerate the planning decision making of construction transportation system.

Key words: traffic; problem; countermeasure; guarantee

中圖分類號：U491.1+7

0、引言

自公交優先的概念提出以來，全社會已基本達成共識，大運量公共交通系統是解決城市交通問題的有效途徑，各大城市大運量系統的規劃建設如火如荼，濟南市早已達到審批的基本條件，但是限于保泉的問題，濟南大運量系統的規劃建設是一直處于艱難的決策中。2013年，濟南市城市軌道交通建設規劃環境影響第一次公示，標志著濟南市軌道交通建設駛入正軌，大運量系統建設周期長，相對于解決濟南市城市交通問題的迫切性，多少有些“遠水不解近渴”的意味，濟南市目前交通問題的解決還需要從其他方面破題。

完善的城市公共交通系統可以劃分為三個層次，主干網大運量系統（地鐵、市郊鐵路）、次干網中運量系統（輕軌、現代有軌電車、BRT等）、主體網低運量系統（常規公交），在大運量系統建設緩慢的背景下，濟南市將視線轉移到中運量系統上，2012年，啟動了中運量系統的線網規劃，期待中運量系統能扛起公交優先發展的大旗。但是人們不禁要問，濟南市已經具備了“兩橫三縱”的中運量（BRT型式）的網絡格局，雖然對濟南市公交分擔率的增長起到了一定的作用，但是總體上運營效果差強人意，距離市民的期待還有一定的差距，在此基礎上重提中運量，需要解決兩個問題，為什么濟南的中運量沒有達到人們的期待？中遠量能替代大運量解決目前的交通問題嗎？最后才是必要性和模式選擇問題。

1、濟南市城市公交通體系

城市公交按運量層級分為大、中、低三類，城市發展到一定程度，客觀上需要三類系統形成金字塔狀的規模結構。目前濟南市公交營運線路209條，以低運量的常規公交線路為主，中運量系統僅有BRT線路6條，無論從層次上還是從系統型式上過于單一，且現有中運量系統骨干作用不突出，難以發揮系統的整體協同效益，公交整體發展面臨前所未有的挑戰。

主要表現在：

1）、自2008年開始客運量年增長率逐年下降，2011年僅為0.4%；

2）、機動化競爭中公交處于下風，2011年交通調查數據顯示，與2004年相比，公交在機動化出行中的比重下降了4個百分點，同期小汽車上漲27個百分點；

3）、運輸效率較低，客運總量與單車客運人次處于同類城市中下游；

4）、中心城公交線網重復系數高，卻難以承擔龐大的客運需求，覆蓋率不足，難以引導合理出行方式的形成。

綜上，濟南市的公共交通系統發展到了一個瓶頸時期。要實現濟南市出行方式的結構轉型，目前的體系難以勝任，而大容量系統在可預見的時限內也難以形成規模化的網絡，中運量系統的進一步完善是最為現實的破題方向。但是，現存的中運量系統為什么沒有達到人們的期待呢。

2、現狀中運量系統運營評價及問題剖析

濟南市現狀中運量系統為6條BRT線路，全長76公里，以3%的運力承擔了10%的運量，國內首次現實網絡化運營，2010年獲得了山東人居環境范例獎，對城市經濟的拉動起到了一定的效果，應該說，在某種程度上是成功的，但是，系統的認可度不高，主要問題在于：

高峰小時斷面運能6900人次，僅達到近期設計運能的60%；

高峰平均車速每小時18.2公里，未達到大于20的目標；高峰滿載率已達到并超過飽和；

準點率僅為60%，基本與常規公交相當；

換乘系數1.2-1.3，換乘不便；

站臺服務水平低下，處于D級以下。

從這些指標上看，濟南市的中運量（BRT）僅僅實現了車輛的“大容量”，離系統的標準運行存在較大差距。分析問題產生的原因，主要有5個方面，

1）、車輛配備不足，6條線路的全部運營車輛167部，最早開通的“雙快”樣板北園大街1號線配車僅37部，而同類城市烏魯木齊1號線配車達到了107部。

解決方案：車輛是運力的基礎，通過增加線路配車，可以解決滿載率過高、服務水平低下、站臺延誤過大的問題。

2）、專用道體系不完善，經一路、經十路與普通公交共用專用道車速較低，歷山路僅劃線隔離，存在違章占道，絕大部分站臺處未設超車道，無法實現靈活的運營組織。

解決方案：考慮將現有隔離墩更換為隔離欄，減少占用道路面積；對標線隔離的專用道進行嚴格監管，保證BRT專用路權。有條件的站臺處道路改造，增設超車道。

3）、站臺容量不足，絕大部分為一泊位，

解決方案：擴容已具備條件的橋下BRT站臺，增大站臺容量，提高站臺通行能力，從而提高運能；新規劃站臺進行多泊位設計。

4）、基本無信號優先，北園大街次干道以上等級的相交道路24條，交叉口信號基本未實現優先，交叉口延誤占整體運行時間的五分之一。

解決方案：研究可實施性較強的BRT信號優先系統，適時選取試驗段進行實施。

5）、一體化運營不到位，與普通公交、非機動車、行人的系統銜接不足。

解決方案：研究長途汽車站、全福立交橋等重要客流集散點建設立體過街設施，改善人行過街環境；在其他走廊規劃中，結合站臺位置充分考慮人行過街問題，有條件的站點周邊建設非機動車停車場。新建線路規劃設計中充分考慮系統與常規公交的兼容。

結論：既有中運量系統（6條BRT線路）在濟南公交乃至城市發展中發揮了應有的作用，既有存在的必要。目前運營狀況的差強人意不在于系統本身不適合濟南市的城市特點，而在于建設和運營過程中對系統的理解和把握欠缺。這種狀況的出現不足以成為中運量系統的佐證，相反的，應該通過問題意識到濟南的BRT系統存在進一步成長的空間，應充分挖掘潛力，在總結經驗教訓，為中運量系統的進一步建設提供借鑒。

3、敏感區中運量系統替代大運量的可行性

大運量和中運量系統的層次差異在于節約的時間成本和實現的客運集約化，特定區域內研究替代的可行性，主要從這兩個方面著手。

1）、時間成本

主城區內大運量系統存在建設之約的環保敏感區位于鐵路以南、經七路以北，緯十二路至護城河東線之間，地下泉脈敏感區位于明湖北路以南、經十路以北，緯二路與山大路之間，兩個區域組成的敏感區長邊長約8km。

北京地鐵系統運營速度在30km/h-40km/h區間，均值約為33km/h。

濟南市的中運量系統運營速度在18 km/h-21 km/h區間，均值約為20 km/h。

8km的長度行程，中運量（BRT）系統與大運量（地鐵）系統的運營時間差距在10分鐘以內，大運量并無壓倒性優勢。

、運能比較

中運量系統單向斷面運能在0.5-2萬人次/小時，大運量系統單向斷面運能2-7萬人次/小時。

中運量在時間和空間上可尋求匹配大運量的運能。

高效運行、編組發車，增加單班次客運量

18mBRT額定載客150人，兩分鐘間隔，三車編組可實現1.2萬人次的斷面客運能力。

加密線路，多線路分攤走廊客流

BRT的創始地庫里蒂巴，大強度的客流走廊通過相鄰道路組織主輔線路運行，線路間距在180m-200m之間，通過1條或多條小間距平行線路組織一條走廊的客流，多線路運力疊加可匹敵大運量系統。商埠區道路東西道路間距多在200m-300m之間，存在多線組織的可能。

結論：一般的，相較于中運量系統，大運量的主要優勢在與速度和運量，在敏感區東西區間內，大運量跟中運量相比，節約時間的效益并不是壓倒性優勢，通過編組發車和密織線路，中運量系統在此特定區域內存在替代大運量系統的可能性。

4、進一步擴大中遠量系統規模的必要性

老城環境保護敏感區大運量系統替代通方式

濟南市有著悠久的歷史，老城區內部對歷史建筑保護，環境影響控制等因素均對大規模的工程建設項目形成制約，中運量公共交通系統對道路斷面占用較少，工程建設影響可控，在歷史環境保護區域內實施具備可行性，且大部分中運量系統在地面組織，對地下泉脈不產生影響。

近期客運骨干，遠期大容量系統的有效補充

因大運量快速的軌道交通建設緩慢，近期主要通過中運量快速公交系統滿足客流需求，作為綜合交通運輸網絡中的骨干力量，解決日益嚴重的交通問題。 大運量交通走廊初步成型后，成為主城區內中、長距離公交出行的主要途徑，中運量交通作為軌道線網的補充，軌道交通線網骨架覆蓋范圍以外區域，中運量網絡發揮服務公交出行的主要功能。

提高中心城區公共交通服務水平，實現建設公交都市目標的需求

2011年，濟南市成為全國首批公交都市示范城市，在2017年前，濟南市需實現公共交通分擔率不低于40%的服務水平目標，現狀濟南市公共交通分擔率僅為29%左右，且近年來增長明顯放緩，在軌道交通無法在近期大規模建成使用的前提下，只有盡快擴容運能較大、效率較高的中運量公共交通系統，才能有效的提供中心城區的公共交通服務水平，以實現建設公交都市的發展目標

大力發展公共交通是實現“十二五”節能減排目標的重要舉措

《濟南市“十二五”節能減排綜合性工作實施方案的通知》中提出推進交通運輸節能減排，合理配置交通資源，優化交通運輸結構，積極申建全國低碳交通運輸體系建設試點城市。

構建層級分明、結構完善的公共交通服務系統的需要

隨著城市的進一步發展，多種交通方式之前的互補整合趨勢也日益明顯，也將大大提高綜合交通系統的可靠性和靈活性，未來年的中運量公共交通應是公共交通系統中重要組成的部分。與大運量軌道交通系統及常規公交系統互補整合，形成層級分明、結構完善的公共交通服務系統。

5、中運量公共交通系統的選型

根據城市公共交通的分類，中運量公交系統常見的制式形式主要包括中低速磁浮、單軌（懸掛式和跨座式）、自動導向軌道、有軌電車、快速公共汽車（BRT）等。

一般的，大中運量系統的選擇主要比選四個方面

適應性好：網絡化、工程條件好、可實施性強

安全可靠：運營安全、可靠

成熟經濟：技術成熟、經濟性好

產業支撐：有產業基礎和市場

單軌、中低速磁浮在國內均已納入各城市的軌道交通網絡，建設報批參照地鐵進行。自動導向軌道（APM）常用敷設方式為高架和隧道、H-Bahn常用敷設方式為高架，均為全自動駕駛技術，較多應用于機場內的聯絡線，無網絡化應用案例。

根據濟南市的交通適應性，中運量公交制式的選擇，重點考慮有軌電車和BRT。

適應性比較

有軌電車：轉彎半徑小（25m），運能0.5-1.5萬人/時，常用中運量公交方式之一；專用車道、混合路權、廣場行人混合，適應性強，網絡化容易

BRT ：完全適用道路交通，運能0.4-1.2萬人/時，常用中運量公交方式之一；專用車道，網絡化容易、靈活（濟南市已具有6條BRT快線）

經濟性比較

有軌電車土建投資工程1.0-1.5億元/km，網絡化后運營費用低。 BRT土建工程投資0.2-0.7億元/km，與常規公交運營維護基本相同。車輛費用上，按30年全壽命周期，有軌電車價格與BRT車輛相當，斷面客流大于6000人次/h，有軌電車系統運營費用才開始低于BRT系統。

6、結語

不管是從城市擁堵還是節能減排的角度，濟南市城市交通結構到了轉型的節點；交通結構具有很強的“慣性”，一旦形成，很難扭轉。