軌道交通工程論文精選(九篇)

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第1篇：軌道交通工程論文范文

（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價的合理結(jié)算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設(shè)者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經(jīng)濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務(wù)價格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨特的特點，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標準。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實用的設(shè)備、實際的裝修、可靠的安全標準。總而言之就是要做到根據(jù)實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學(xué)的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進行限額設(shè)計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎(chǔ)，進行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計階段。軌道交通工程在設(shè)計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計時，一定要要嚴格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設(shè)計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計單位不僅對項目擔(dān)負起責(zé)任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設(shè)計單位在設(shè)計的過程中，既要追求設(shè)計的新穎合理，更要在先進的技術(shù)下注重經(jīng)濟效益。各個專業(yè)的設(shè)計人員應(yīng)該把控制工程造價的意識融入到設(shè)計中去，引入適當(dāng)?shù)母偁幹贫龋瑏碓黾釉O(shè)計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設(shè)計索賠和設(shè)計監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強限額設(shè)計管理。在設(shè)計階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計的方法來進行費用的控制，對于限額設(shè)計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應(yīng)的分析，從而進行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現(xiàn)行的設(shè)計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟責(zé)任的。這一種計費方法使得設(shè)計單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟效益。而在實際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計等問題，這就會使得造價超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計價計費方式和審核方式進行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實施上了，在建設(shè)方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關(guān)。

四、結(jié)語

第2篇：軌道交通工程論文范文

論文關(guān)鍵詞:城市軌道交通計算機聯(lián)鎖

考慮到信號工程的技術(shù)趨勢和經(jīng)濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng),采用鐵科院開發(fā)研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現(xiàn)有的各項技術(shù)條件要求,實現(xiàn)進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯(lián)鎖關(guān)系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能,并實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進

根據(jù)北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做了如下的改進。

1.各站通常不設(shè)信號維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監(jiān)控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應(yīng)的聯(lián)鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監(jiān)控機安裝在聯(lián)鎖機柜內(nèi),取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A監(jiān)控機和A控制臺隨著A聯(lián)鎖機的切換而切換,B監(jiān)控機和B控制臺也如此。而對站場復(fù)雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),保留聯(lián)鎖總線的切換電路。

2.由于計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)。車站分散控制時,系統(tǒng)采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設(shè)計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅(qū)動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅(qū)動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應(yīng)北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機柜結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地改為采集、驅(qū)動層在上,計算機層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結(jié)構(gòu)不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅(qū)動電路分別布線,并且分開設(shè)置接插件;在接口架的驅(qū)動條件線上增加防雷器件;采集、驅(qū)動32芯電纜靠電路板一側(cè)增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。

2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實現(xiàn)

由于北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應(yīng)的模塊,具體可分為3類。

1.原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅(qū)動的發(fā)車進路的信號控制輸出有關(guān);扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關(guān)。在此基礎(chǔ)上建立實現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實現(xiàn),完成扣車作業(yè)。

2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關(guān)閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術(shù)條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設(shè)置與超限檢查模塊類似的緊急關(guān)閉模塊來實現(xiàn)緊急關(guān)閉作業(yè)。

3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區(qū)段無車時,可以采用非常手段實現(xiàn)單獨操縱道岔作業(yè)。

雖然實現(xiàn)各項特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設(shè)計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設(shè)計,不會影響原有計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實現(xiàn)。

3安全編碼邏輯功能的實現(xiàn)

北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應(yīng)位置插入對應(yīng)的模塊。程序采用模塊化的設(shè)計方法,如需增加或改動某個環(huán)節(jié),也只需增加或改動相應(yīng)的模塊。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)2部分。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括:與站場結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關(guān)內(nèi)容。就編碼模塊而言,對于非道岔區(qū)段,每1個軌道區(qū)段均設(shè)有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設(shè)有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設(shè)2個編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對應(yīng)的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當(dāng)前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)之后,在聯(lián)鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區(qū)掃描。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全邏輯編碼軟件的實現(xiàn),無論是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)還是程序結(jié)構(gòu),都借鑒了聯(lián)鎖邏輯運算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經(jīng)驗。為減少形成危險側(cè)錯誤輸出的可能性,軟件采用冗余編碼方式,將有關(guān)安全的編碼信息按不同規(guī)則分別存儲于不同的緩沖區(qū),使用時需比較一致才認為其有效。同時,軟件采用分層遞進的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),上一層的錯誤會被下一層發(fā)現(xiàn),不會由于錯誤擴展導(dǎo)致系統(tǒng)級錯誤。此外,軟件對可能發(fā)生的錯誤視情況不同,采取不同的方式進行處理。對于數(shù)據(jù)錯誤,程序從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止執(zhí)行,對已進行的處理采取程序卷回的方法恢復(fù)執(zhí)行命令前的狀態(tài),并給出相應(yīng)的提示。當(dāng)影響安全的關(guān)鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤后,程序?qū)⒉扇∏袛噍敵龅拇胧?。對于硬件故障引起的錯誤,如果硬件故障導(dǎo)致發(fā)生的錯誤是不影響安全的,那么程序?qū)⒔o出報警提示,并將故障可能影響的信息置為安全側(cè)。如果當(dāng)硬件故障可能導(dǎo)致發(fā)生影響安全的錯誤時,程序?qū)⒉扇⊥Ｖ构ぷ鞯拇胧?/p>

第3篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

第4篇：軌道交通工程論文范文

表1　法解決大城市的交通問題， 城市交通發(fā)展需要盡快確定新的方向。

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現(xiàn)代城市各類交通方式功能比較分析

現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應(yīng)是城市交通發(fā)展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性兩項指標分析， 由表1 我們不難發(fā)現(xiàn):

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運輸安全舒適、準點便捷、能源利用率高、對環(huán)境幾乎無污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當(dāng)然， 軌道交通也有其劣勢， 對此本文將作進一步分析。

2 城市軌道交通優(yōu)劣勢分析

如前文所述， 現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性。因此， 對城市軌道交通優(yōu)劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經(jīng)濟性、系統(tǒng)容量、技術(shù)性能、環(huán)境保護、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進行綜合評價。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優(yōu)勢:

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實現(xiàn)高密度運行， 減少乘客候車時間， 并達到常規(guī)道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節(jié)省了人們的出行時間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時刻表運行， 從而實現(xiàn)準點運輸。

(2) 軌道交通的系統(tǒng)容量

軌道交通系統(tǒng)是一種大容量的運輸方式。與之相比， 傳統(tǒng)運輸方式運輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設(shè)每小時最多發(fā)車次數(shù)為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時最大運送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統(tǒng)則可由多輛車編組運行， 若發(fā)車間隔以2 分鐘計算， 車輛載客能力以12 人?米計算， 其系統(tǒng)容量可達單向小時35000 人次左右。在增加列車編組數(shù)的情況下， 軌道系統(tǒng)可以處理每小時50000 人次的高峰客流， 擁有其他運輸方式根本無法比擬的巨大優(yōu)勢。

(3) 軌道交通對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性

① 在保護城市環(huán)境和能源利用方面， 軌道交通優(yōu)勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠遠低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應(yīng)地減少了城市對各種機動車輛的需求， 從而間接地對城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環(huán)境的改善。

② 在對城市土地的占用方面， 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進城市地下空間的開發(fā)利用， 而且還有利于保證城市商業(yè)、貿(mào)易以及交通中心功能的發(fā)揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對于一個城市的整體環(huán)境而言， 軌道交通系統(tǒng)的介入， 不僅將對其交通結(jié)構(gòu)起到一種立體化、合理化、現(xiàn)代化的作用， 而且也勢必影響到該城市的經(jīng)濟及社會結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 從而實現(xiàn)一個城市的協(xié)調(diào)發(fā)展， 促進其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢

軌道交通系統(tǒng)的劣勢， 主要是針對其工程建設(shè)問題而言的。具體說來有如下三點:

① 資金問題。一般來說， 軌道交通建設(shè)在上馬之前， 都要面臨一個最為棘手的問題: 工程造價高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來， 城市隧道工程建筑造價增長驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價有的高達6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費用， 再加上很長的建設(shè)周期， 必然會給一個城市及其相關(guān)地區(qū)的社會經(jīng)濟帶來極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的主要原因。

② 技術(shù)問題。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一項多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程， 其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求較高， 通常是高新技術(shù)集中利用的典范。這一方面是它的長處， 另一方面也提高了其工程建設(shè)的復(fù)雜性。這個問題處理不好， 不但將大大提高工程造價， 而且還將對系統(tǒng)今后的運營產(chǎn)生影響。

③ 軌道交通系統(tǒng)一經(jīng)建成， 就很難甚至于不可能進行改建， 這就要求工程建設(shè)標準必須達到一定水平， 并為其遠期發(fā)展留下擴建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)目增長了3～ 4 倍。目前， 已有38 個國家和地區(qū)， 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設(shè)的還有26 個國家的35 個城市。在輕軌方面， 已有25 個國家和地區(qū)的67 座城市， 建成總長度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發(fā)展， 快速軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運量在城市總客運量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發(fā)展的潮流來看， 城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國外大城市公共交通發(fā)展的主要方向。當(dāng)然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發(fā)展現(xiàn)狀， 借鑒他國經(jīng)驗， 合理發(fā)展城市軌道交通。

二、關(guān)于我國城市軌道交通建設(shè)的幾點建議

發(fā)展城市軌道交通雖然有諸多優(yōu)點， 但同時亦存在不利因素， 因此發(fā)展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術(shù)和交通方式選擇等三個問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內(nèi)資。首先， 必須擴大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產(chǎn)投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發(fā)達國家水平。今后應(yīng)適當(dāng)加大政府對公共交通建設(shè)投資的力度; 其次， 可吸引國內(nèi)一些有實力的集團公司參與投資; 再次， 可適當(dāng)?shù)叵蛏鐣魇找欢ǖ慕ㄔO(shè)費用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進相應(yīng)設(shè)備的同時， 一定要堅持技貿(mào)結(jié)合與共同建設(shè)， 盡量減少對國外的依賴。

(3) 以交通經(jīng)濟帶的方式籌集資金。軌道交通建設(shè)將大大促進軌道沿線地區(qū)的開發(fā)利用， 形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟帶。事實證明， 該交通經(jīng)濟帶發(fā)展的過程， 也就是沿線土地價值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中， 政府利用土地開發(fā)解決了15% 的建設(shè)費用; 據(jù)估計， 廣州市對27 個與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實現(xiàn)建設(shè)費用的40% ， 上海地鐵2 號線的土地開發(fā)收入預(yù)計可達建設(shè)費用的30% 。

2 技術(shù)問題

我國城市軌道交通建設(shè)項目， 一般都需利用國外貸款， 定購其機電設(shè)備， 而現(xiàn)代高新技術(shù)的應(yīng)用則使得這筆費用越來越高， 導(dǎo)致我國建設(shè)項目的造價不斷上漲， 并留下諸如設(shè)備更換、機車修理等一系列難題， 造成對外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應(yīng)當(dāng)以車輛為核心， 以國內(nèi)實力雄厚的機械工業(yè)、電氣工業(yè)、高科技電子工業(yè)為技術(shù)后盾， 有重點、分層次地進行產(chǎn)品國產(chǎn)化技術(shù)的研究開發(fā)工作， 逐步形成我國自己的軌道交通建設(shè)技術(shù)力量。這不僅有降低建設(shè)成本、減少對外依賴的現(xiàn)實意義， 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設(shè)市場。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個城市的軌道交通建設(shè)中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側(cè)重地選擇發(fā)展。在這個問題上， 我們必須從兩個方面來考慮。

(1) 根據(jù)客流量預(yù)測選擇軌道交通方式

客流量預(yù)測是選擇發(fā)展交通方式的重要指標之一。采取適當(dāng)?shù)目土黝A(yù)測方法， 對城市交通各站點之間的土地利用程度、土地利用性質(zhì)及其對客流產(chǎn)生的影響進行研究與分析， 并得出各站點周圍客流的發(fā)展規(guī)律， 從而對客流量作出科學(xué)預(yù)測， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結(jié)合城市布局與規(guī)劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據(jù)城市中心、近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的布局態(tài)勢， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運輸方式。一般來說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區(qū)， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區(qū)域之間的聯(lián)系。

② 根據(jù)城市規(guī)劃要求， 結(jié)合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經(jīng)浮上地面， 充分利用城市地理條件及城市功能區(qū)布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實踐表明， 這樣做不但無礙于地鐵運能的發(fā)揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發(fā)與規(guī)劃。

4建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)

要充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補充。在城市軌道交通建設(shè)過程中， 一定要注意加強軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點盡可能地與軌道交通站點協(xié)調(diào)配置， 根據(jù)客流強度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運輸效率。事實上， 也只有逐步形成以軌道交通系統(tǒng)為骨干， 傳統(tǒng)交通方式為輔助的綜合交通網(wǎng)絡(luò)， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發(fā)展概況， 城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會論文， 1996 。

.[ 2 ] 華沙第一條地鐵線路， 《隧道譯叢》1988112 。

第5篇：軌道交通工程論文范文

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關(guān)鍵詞】設(shè)計；建設(shè)；運營；框架測量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長、互相換乘等特點，因此對測量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標系投影變形值過大，超出了各類測量規(guī)范對于長度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級控制網(wǎng)的測量帶來大量繁難的計算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長，在建設(shè)過程中，點位破壞嚴重，恢復(fù)起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗，考慮各個城市軌道交通的近期、遠期建設(shè)目標，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測量控制網(wǎng)，以滿足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運營維護工程需要。

2 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標系統(tǒng)不能滿足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網(wǎng)中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運營期的全過程發(fā)揮作用，因此需要點位穩(wěn)固且能長期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測，成果定期維護和更新。

2.3 滿足政府相關(guān)部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標系，已經(jīng)建立的獨立坐標系要和2000國家大地坐標系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過程中所涉及的規(guī)劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標系統(tǒng)下開展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國家大地坐標系成果，可滿足土地、規(guī)劃等部門要求，為相關(guān)工作帶來便利。

3 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準應(yīng)滿足建設(shè)要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標系統(tǒng)相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對其進行復(fù)測和維護，以保證其完整性、可靠性和測量基準的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的具體建議

針對地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運營維護，對地鐵新線控制網(wǎng)的測量提出下列建議，供業(yè)主主管部門參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護和擴展相對也較容易；一個控制點丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周圍的控制點進行檢測和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿足施工要求的地方坐標系成果?？紤]今后國家推行CGCS 2000坐標系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護應(yīng)統(tǒng)一組織實施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€網(wǎng)建設(shè)要求的針對性布點設(shè)計、標準統(tǒng)一的埋點及觀測方案、大網(wǎng)觀測實施調(diào)度管理、嚴密的成果平差計算處理過程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測量控制網(wǎng)的測設(shè)和維護由一家技術(shù)水平高、地鐵測量經(jīng)驗豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴格過程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實施方案組織專家進行評審，其結(jié)果由第三方的測繪成果質(zhì)量檢驗部門進行檢查驗收。

⑤對控制網(wǎng)的成果進行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護水平，通過網(wǎng)絡(luò)平臺向授權(quán)用戶控制網(wǎng)的成果及更新信息，實現(xiàn)用戶與控制網(wǎng)測設(shè)維護單位便捷快速的交流，S時掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時對控制網(wǎng)進行復(fù)測和維護。

5 結(jié)語

目前，國內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過了由院士主持的專家驗收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測設(shè)工作，并通過了院士組成的專家組的驗收評審。多年使用實踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開工建設(shè)線路坐標轉(zhuǎn)換問題、即將開工建設(shè)新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報批手續(xù)問題，其經(jīng)驗值得我們在城市軌道交通建設(shè)的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻】

【1】秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.

第6篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 綜合聯(lián)調(diào)

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A

1、引言 我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市化進程不斷加快,城鄉(xiāng)一體化建設(shè)穩(wěn)步推進,由此帶來的城市交通問題日益突出。城市軌道交通項目涉及專業(yè)和設(shè)備很多，運載乘客安全要求高的一個系統(tǒng)工程，因此，在每個開通運營的城市軌道交通線路之前，必須進行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來越顯示出其重要性。從系統(tǒng)的角度，檢測設(shè)備并實施嚴格的質(zhì)量控制體系，近年來國內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個獨立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號線和南京地鐵l號線都對機電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進行了獨立的招標。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運轉(zhuǎn)奠定堅實的基礎(chǔ)。

2、 城市軌道交通信號系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的目的和意義

鐵路運輸綜合調(diào)整是在一定的時間內(nèi)，在有限空間的綜合利用時間、空間、人力、屋物力資源，加強協(xié)調(diào)管理，完成聯(lián)合調(diào)試的各專業(yè)，鐵路運輸線之間的鐵路運輸線系統(tǒng)，滿足運行可靠性、可用性的要求，所有列車運行奠定了基礎(chǔ)。通過綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專業(yè)是否滿足車輛運行和設(shè)計要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動是否同步、功能是否滿足要求。

系統(tǒng)綜合調(diào)試是指調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)的綜合調(diào)試，它是基于所有子系統(tǒng)的調(diào)試，啟動系統(tǒng)，使其運行在相似的操作條件下的負載，以測試是否各個子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系是否正確，性能是否滿足設(shè)計要求，協(xié)調(diào)能力，及設(shè)計滿足各種可能的保留和操作要求，和測試的城市軌道運輸系統(tǒng)操作的可用性，穩(wěn)定性，整體安全。

系統(tǒng)調(diào)試的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是城市軌道交通工程建設(shè)期和運營期，它的成敗直接決定了項目的及時完成和總目標的順利運行，是城市軌道交通工程建設(shè)的重要組成部分。

2.1.總聯(lián)調(diào)可以實現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析

城市軌道交通作為一種大容量車輛運輸旅客，使系統(tǒng)的可靠性和安全性要求很高的。首先通過全面調(diào)整歧視可能出現(xiàn)的故障和范圍，二是是否指導(dǎo)安全檢測系統(tǒng)故障，并修復(fù)可以恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說，以確定該系統(tǒng)具有較高的可靠性、可用性、可維護性和安全性。

2.2實現(xiàn)城市軌道的系統(tǒng)性目標

城市軌道交通的每個子系統(tǒng)，由經(jīng)驗多少、專業(yè)高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統(tǒng)目標的實現(xiàn)，甚至在主觀預(yù)測，它可以滿足系統(tǒng)的要求，但未能達成，調(diào)整通過大系統(tǒng)分成多個反饋和調(diào)整系統(tǒng)，方的完整性和功能結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)的合理性。也就是說，只只有經(jīng)過對各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成城市軌道設(shè)備大系統(tǒng)的有機集成。

2.3為運營提供技術(shù)系統(tǒng)

綜合聯(lián)調(diào)測試將是系統(tǒng)驗證和測試過程的一個重要的組成部分。電動汽車是一系列的調(diào)試和測試，包括電動客車，地面通信，監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信號調(diào)整將在實驗基地的現(xiàn)場。這些測試將進行系統(tǒng)調(diào)試測試驗收過程完成的時間和提供了可靠的保證。

2.4保證國產(chǎn)化地鐵順利開通

地鐵設(shè)備國產(chǎn)化是一個重大的戰(zhàn)略決策，根本出路是中國蓬勃發(fā)展的地鐵建設(shè)。目前的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的設(shè)備中，有大量的國內(nèi)和國外的產(chǎn)品組合。為實現(xiàn)較高的國產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng)集成是否成功的風(fēng)險。為此，必須進行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運營演練，以保證國產(chǎn)化設(shè)備的順利開通。

2.5為城市交通軌道運營提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

(1) 接近實際工況的試驗設(shè)備，早期檢測設(shè)備或事故，測試設(shè)備的功能的穩(wěn)定性。(2) 對各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進行配合調(diào)整與修改，使其滿足運營的實際需要。(3) 檢驗調(diào)度、司機、車站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗非正常情況對運營的影響。(4) 進一步完善車站滅火疏散方案，提高車站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗OCC各調(diào)度員的組織能力和司機對火災(zāi)事故的處理能力。(5) 檢驗消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(6) 檢驗地鐵總部各相關(guān)職能部門之間的協(xié)調(diào)配合能力。(7) 檢驗地鐵公司及政府公安及消防部門在緊急情況發(fā)生時的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。

城市軌道交通信號系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的流程

3.1聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料：

信號系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書;(2)信號系統(tǒng)施工設(shè)計資料;(3)單信號系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)信號系統(tǒng)調(diào)試進度;(6)信號系統(tǒng)安全保證資料。

3.2聯(lián)調(diào)計劃：

根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計劃:(l)車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (2)供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(3)信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺屏蔽門系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

3.3綜合聯(lián)調(diào)文件概述：

文件詳細描述聯(lián)調(diào)目的、聯(lián)調(diào)內(nèi)容、聯(lián)調(diào)程序概述、聯(lián)調(diào)具體要求和聯(lián)調(diào)項目的具體安排。聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測試的范圍；聯(lián)調(diào)程序概述描述聯(lián)調(diào)測試的整體步驟和階段；聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件；聯(lián)調(diào)項目列出全部測試項目。

至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過程所需要的各種表格會在聯(lián)調(diào)細則詳細描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會包含在聯(lián)調(diào)計劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測試細則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運營的關(guān)系。

3.4聯(lián)調(diào)內(nèi)容

調(diào)試程序連接的功能驗證系統(tǒng)和系統(tǒng)之間，系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間的功能測試是系統(tǒng)調(diào)試的項目。由于， 乘客資訊、門禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負責(zé)，而這六個系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測試則包括在聯(lián)調(diào)項目之中。由于總承包商已開始EMCS和FAS與相關(guān)機電設(shè)備的就地級測試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測試就從EMCS車站級和FAS分級開始。由于車輛與信號系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號系統(tǒng)為主導(dǎo)，車輛承包商配合，所以車輛與信號系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項目的測試細則，將由信號系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項目的范圍。

工程界面包括供電系統(tǒng)對各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時應(yīng)有的項目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測試，例如公務(wù)電話與公用電話網(wǎng)連接，亦不會包括在聯(lián)調(diào)項目之中。

3.5綜合聯(lián)調(diào)程序概述：

綜合聯(lián)調(diào)測試可分為三級測試和三步驟測試。三級測試就是就地級測試、車站級測試和中央級測試。三步驟測試就是物理接口測試，接口功能測試和設(shè)備系統(tǒng)功能測試：

4、結(jié)束語

近年來，城市軌道交通是呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢，對鐵路運輸?shù)暮侠斫M織施工，加強系統(tǒng)的綜合調(diào)試，確保鐵路運輸建設(shè)期安全有序，并及時解決不符合安全要求的問題，使得城市軌道運輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現(xiàn)有軌道交通機電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的基礎(chǔ)上,歸納整理城市軌道交通機電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的概念和流程,對城軌交通機電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的步驟進行了整理,再把它運用到實際的工程中去對在綜合聯(lián)合調(diào)試中的,并存在的問題及不足進行了分析和探討。

參考文獻：

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第7篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞　直線電機　軌道交通　軌道結(jié)構(gòu)　無縫線路 無碴軌道

直線電機軌道交通作為一種全新的城市軌道交通技術(shù)[1，2]，在我國還沒有運營先例。其具有的大坡道、小半徑適應(yīng)能力對發(fā)展我國城市軌道交通具有很重要的應(yīng)用價值。

直線電機軌道交通是采用直線感應(yīng)電機驅(qū)動技術(shù)，介于磁懸浮與輪軌系統(tǒng)之間的軌道系統(tǒng)，區(qū)別于傳統(tǒng)軌道交通牽引模式。其軌道結(jié)構(gòu)是軌道交通系統(tǒng)行車的基礎(chǔ)，非常復(fù)雜，軌道結(jié)構(gòu)感應(yīng)板要在軌道道床(或軌枕)上安置，與鋼軌、道床(或軌枕)以及三軌的尺寸鏈關(guān)系至為重要[2，3]。

因此，為了進一步在國內(nèi)應(yīng)用該項技術(shù)，有必要對軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性進行分析，并結(jié)合國外的直線電機應(yīng)用情況，有針對性地進行軌道相關(guān)問題的研究，從而為合理地進行軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計及施工、保證系統(tǒng)的安全性及可靠性奠定良好的基礎(chǔ)。

1 直線電機軌道交通軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性

作為一種新型的軌道交通形式，直線電機軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)，其力學(xué)特性與傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)有較大的不同。

(1)軌道結(jié)構(gòu)承受來自車輛的隨機動荷載作用，在走行軌上承受輪軌垂直動荷載、橫向水平荷載、縱向輪軌滾動摩擦力、梁軌縱向附加力、安裝在軌道上的供電軌造成的附加外彎矩等。在載荷的反復(fù)作用下，軌道強度方面會受到影響，鋼軌在輪軌接觸處，由于巨大的接觸應(yīng)力可能會導(dǎo)致鋼軌的損傷，在曲線側(cè)向切削力等作用下又會使這種損傷加劇;由于溫差存在，坡道及小半徑的影響，無縫線路會發(fā)生失穩(wěn)、斷軌等問題。

(2)作為新型的城市軌道交通形式，車載直線電機本體與安置在道床結(jié)構(gòu)上的感應(yīng)板還存在著一定的相互作用，牽引力的作用點在軌道中心，而不是在走行軌上。除了感應(yīng)板與電機間作用力及氣隙的要求會對軌道結(jié)構(gòu)的形式、設(shè)計參數(shù)等有一定的影響以外，軌道結(jié)構(gòu)的性能也會對直線電機正常安全的使用有重要的影響，軌道結(jié)構(gòu)的形式、設(shè)計參數(shù)、設(shè)計方法及安裝工藝、養(yǎng)護維修水平等將成為影響該系統(tǒng)能否正常使用的關(guān)鍵。為了進一步說明軌道結(jié)構(gòu)的特性，這里就國外主要采用的軌道結(jié)構(gòu)形式分析如下。

2 國內(nèi)外軌道結(jié)構(gòu)使用情況

目前采用直線電機軌道交通的國家，其軌道結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)型式基本相同，但要在道床中間安設(shè)感應(yīng)板。這里針對直線電機的特點，以加拿大及日本直線電機系統(tǒng)所采用的軌道結(jié)構(gòu)為主進行分析。

2.1 鋼軌

在軌道結(jié)構(gòu)中，鋼軌是主要的部件。隨著地鐵車輛軸重的加大、年通過總質(zhì)量的增長及列車速度的提高，目前各國地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢[2]。但就直線電機軌道交通而言，國外一般采用50kg/m的鋼軌，有的也采用60kg/m鋼軌。

2.2 扣件及墊板

扣件種類從連結(jié)形式上分，可分為分開式和不分開式。不分開式扣件具有結(jié)構(gòu)簡單、零部件少、造價低的特點，但不便于調(diào)高，一般用于有碴道床。目前日本及加拿大兩種形式均有，另外為了提高軌道結(jié)構(gòu)的減振性能在一些地段還采用了一些高彈性的扣件。

2.3 道床形式

直線電機軌道交通軌道結(jié)構(gòu)主要以整體道床軌道結(jié)構(gòu)為主，僅在車場線有少量的有碴軌道(見圖1)。加拿大溫哥華以高架線為主的直線電機軌道系統(tǒng)采用直聯(lián)式軌道結(jié)構(gòu);日本地下線的直線電機軌道結(jié)構(gòu)是采用預(yù)埋長軌枕式整體道床;在馬來西亞吉隆坡地鐵，正線地下線、地面線及高架線上是采用預(yù)制板式道床軌道系統(tǒng)(見圖2)，在地面車場線上采用了傳統(tǒng)的碎石道床結(jié)構(gòu)。

此外，日本在一些減振要求較高的運營線路上，采用了彈性軌枕式整體道床(見圖3)。此種軌道結(jié)構(gòu)與普通長枕埋入式整體道床不同之處在于長軌枕在兩端鋪設(shè)了減振橡膠套靴，軌枕中部懸空。

2.4 道岔及交

道岔號數(shù)的選用應(yīng)主要根據(jù)要求的道岔直、側(cè)向容許通過速度確定，直線電機軌道交通系統(tǒng)由于多采用徑向轉(zhuǎn)向架，從而可以采用較小的曲線半徑、小號碼道岔等，可以節(jié)省車輛段用地面積。就國外的道岔應(yīng)用來看可以分兩類:加拿大溫哥華的SkyTrain線、馬來西亞吉隆坡的PUTRA線正線采用可動心軌轍叉單開道岔，不采用交叉渡線道岔，僅在車輛段采用固定型道岔[3]。日本多采用固定型道岔，并采用交叉渡線道岔，軌下基礎(chǔ)有整體道床、木岔枕和合成樹脂軌枕(見圖4)。

加拿大正線多采用6號、8號可動心軌道岔結(jié)構(gòu)。日本正線多鋪設(shè)固定轍叉型8號單開道岔，車場線等采用5號單開固定型道岔。

2.5 感應(yīng)板結(jié)構(gòu)及安裝

直線電機軌道交通感應(yīng)板設(shè)置在軌道中心線處。一般采用反作用力板和其下部的支撐結(jié)構(gòu)固定在梁體(高架結(jié)構(gòu))或軌枕或整體道床結(jié)構(gòu)上。電機結(jié)構(gòu)不同，對氣隙的要求也不同，一般來說，氣隙越大，效率越低。因此感應(yīng)板的安裝精度、方式等將成為直線電機式地鐵能否低耗、平穩(wěn)、安全運行的前提。

感應(yīng)軌和直線電機間的間隙應(yīng)保持在10mm左右[23，5]，但在列車運行中，由于受到頂面縱向推進力、側(cè)向中心推進力、感應(yīng)軌護鐵垂向磁力以及軌道振動沖擊引起的荷載影響等，其間隙在列車運行過程中會有一定的變化。因此，為了保證列車良好的安全性能，對軌道的幾何形位要求較高。

反力板一般多為平板式感應(yīng)板，主要由鋁制(或銅制)頂板梁與下部的護鐵組成，護鐵有塊狀、薄板等形狀(見圖5)。加拿大多為可調(diào)式感應(yīng)板安裝方式，日本多采用剛性扣板式扣件來扣壓感應(yīng)板(見圖6)。

無論是加拿大還是日本，在車場道岔、附帶曲線處的感應(yīng)板均斷開，采用較短長度的感應(yīng)板。此外加拿大肯士頓試驗線采用了5號可動心軌道岔，感應(yīng)板采取了補強的方式，在岔心處感應(yīng)板采用并列雙感應(yīng)板式結(jié)構(gòu)(見圖7)。

2.6 其他

除了道岔部分外，其他全線焊聯(lián)成無縫線路。為防止區(qū)間內(nèi)的溫度力傳給道岔結(jié)構(gòu)，避免影響道岔的正常使用，道岔兩端采用了鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)。

此外，加拿大大部分的高架橋結(jié)構(gòu)沒有另外加設(shè)防脫護軌。

3 軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計分析研究

在我國，由于直線電機系統(tǒng)尚無成功運營的經(jīng)驗，因此必須針對直線電機軌道交通系統(tǒng)的特點，研究其在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計中應(yīng)關(guān)注的特殊問題，探討其設(shè)計方法。我們重點對以下問題進行了初步研究。

(1)直線電機無碴軌道的設(shè)計方法。重點分析列車通過時，由于牽引方式的改變、感應(yīng)板的安裝對無碴軌道結(jié)構(gòu)受力與變形的影響;

(2)研究直線電機軌道交通橋上無縫線路軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法，尤其是在大坡道與小半徑曲線上、在制動力或牽引力的共同作用下，軌道結(jié)構(gòu)的加強措施、容許鋪設(shè)無縫線路的最小曲線半徑等。

為此，我們建立了一體化的設(shè)計分析模型，見圖8。其中，梁的形式、支座位置、無碴軌道的形式等均可根據(jù)設(shè)計要求進行改變。該模型全面考慮了無縫線路、無碴軌道、橋梁結(jié)構(gòu)的相互耦合作用問題，避免了過去孤立進行力學(xué)分析的缺陷[5]，并可有效地分析坡道、小半徑等問題。因此，此模型的建立，為直線電機軌道交通無碴軌道結(jié)構(gòu)、橋上無縫線路、橋梁的設(shè)計等提供了一種更為全面、系統(tǒng)的方法。

此外，針對該軌道交通系統(tǒng)必須對直線電機與感應(yīng)板的氣隙及軌道不平順進行一定控制的要求，我們還建立了無碴軌道與車輛系統(tǒng)的空間耦合分析模型，并對影響軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要因素進行了研究[6]。

4 結(jié)語

直線電機軌道交通作為一種先進的軌道交通形式，在我國才剛剛起步，軌道結(jié)構(gòu)相關(guān)的研究在國內(nèi)尚存在一定的欠缺。結(jié)合中國的實際情況，對軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法進行深入細致的研究是非常必要的。希望通過進一步的分析研究，為今后該系統(tǒng)在中國的廣泛應(yīng)用奠定理論基礎(chǔ)。

參考文獻

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第8篇：軌道交通工程論文范文

[關(guān)鍵詞]高等職業(yè)教育 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)模式

[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉(xiāng)人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業(yè)教育。（江蘇 南京 210031）李學(xué)武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業(yè)教育。（河南 鄭州 450052）

[課題項目]本文系交通職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會2011年全國交通職業(yè)教育科研立項項目“電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03

為貫徹落實《關(guān)于全面提高高等教育質(zhì)量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關(guān)于推進高等職業(yè)教育改革創(chuàng)新引領(lǐng)職業(yè)教育科學(xué)發(fā)展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)國家專項規(guī)劃編制座談會”精神，依據(jù)江蘇省教育廳《關(guān)于組織申報2012年江蘇省現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學(xué)校服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力，探索高端技能型人才系統(tǒng)培養(yǎng)模式”的要求，蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術(shù)）”專業(yè)作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養(yǎng)模式聯(lián)合進行應(yīng)用型本科層次高端技能人才培養(yǎng)的探討與實踐。

蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院基于兩校戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)，充分利用行業(yè)優(yōu)勢、高職院校實訓(xùn)資源優(yōu)勢、應(yīng)用型本科的學(xué)科優(yōu)勢，取長補短，實施人才培養(yǎng)全程合作，為貫通高職教育與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)進行了有效探索。為適應(yīng)江蘇經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與升級，滿足社會對本科層次應(yīng)用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養(yǎng)專業(yè)基礎(chǔ)扎實、專業(yè)技能突出、綜合素質(zhì)優(yōu)良、滿足地方經(jīng)濟發(fā)展需要的本科層次應(yīng)用型高端技能人才，以期為推動地方區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮更大的作用。

一、高職本科分段培養(yǎng)的社會行業(yè)背景

1.軌道交通供電產(chǎn)業(yè)急需本科層次的應(yīng)用型高端技能人才。我國正在從“制造業(yè)大國”向“創(chuàng)造大國”轉(zhuǎn)變，迫切需要大量高層次應(yīng)用型人才。我國高職教育雖然在發(fā)展規(guī)模、內(nèi)涵建設(shè)和教學(xué)質(zhì)量等方面有較大的提升，但在創(chuàng)新型人才培養(yǎng)方面存在不足，與社會和經(jīng)濟發(fā)展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業(yè)進入歷史最快發(fā)展時期，江蘇省各城市地鐵建設(shè)如火如荼，南京地鐵更是躍居國內(nèi)城市地鐵行業(yè)前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發(fā)達，城市軌道交通產(chǎn)業(yè)已成為江蘇省十大支柱產(chǎn)業(yè)之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設(shè)也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業(yè)步入了黃金發(fā)展期，路網(wǎng)建設(shè)全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術(shù)裝備大量使用，我國高鐵技術(shù)水平和建設(shè)規(guī)模均處于國際領(lǐng)先水平。長三角地區(qū)從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業(yè)里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術(shù)經(jīng)濟綜合優(yōu)勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術(shù)改革的方向，是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的重要步驟。

隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，軌道交通供電技術(shù)也同步發(fā)展，大量新設(shè)備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術(shù)裝備水平與現(xiàn)有人員較低素質(zhì)之間的矛盾尤為突出，現(xiàn)場企業(yè)急需基礎(chǔ)厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區(qū)，軌道交通供電產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用型高端技能人才不管在數(shù)量還是質(zhì)量上均處于奇缺狀態(tài)，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經(jīng)影響到軌道交通企業(yè)的正常安全運行。高職與普通本科分段培養(yǎng)項目能夠很好地滿足目前企業(yè)對應(yīng)用型高端技能人才的迫切需求。

2.高職與本科分段培養(yǎng)的特點。第一，具有本科層次培養(yǎng)的特點。強調(diào)學(xué)科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎(chǔ)的培養(yǎng)目標，其優(yōu)勢是學(xué)生的自學(xué)能力和崗位遷移能力較強；缺點是學(xué)生的專業(yè)技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學(xué)生畢業(yè)后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養(yǎng)。

第二，具有?？茖哟闻囵B(yǎng)的特點。以工作崗位所需的知識能力來構(gòu)建課程體系，課程設(shè)置針對性較強，著重于學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，其優(yōu)勢是學(xué)生的實際動手能力較強，能夠?qū)崿F(xiàn)畢業(yè)即可上崗的培養(yǎng)目標；缺點是學(xué)生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。

第三，高職與本科分段培養(yǎng)的特點。高職與本科分段培養(yǎng)本科層次應(yīng)用型高端技能人才，根據(jù)培養(yǎng)目標統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識與技能訓(xùn)練課程銜接貫通的教學(xué)體系，針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，采用“3+2”人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)學(xué)生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養(yǎng)模式中，?？齐A段重在培養(yǎng)學(xué)生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養(yǎng)學(xué)生在設(shè)計、工程技術(shù)管理方面的知識和能力，由此構(gòu)成本?？品侄闻囵B(yǎng)中，理論與技能銜接貫通的人才培養(yǎng)體系。?？齐A段的三年學(xué)習(xí)，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內(nèi)學(xué)習(xí)使學(xué)生系統(tǒng)掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結(jié)構(gòu)和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學(xué)生在軌道交通運營企業(yè)進行頂崗實習(xí)，并結(jié)合實際完成畢業(yè)論文，進一步提高學(xué)生的實踐動手能力和工作適應(yīng)能力，結(jié)合現(xiàn)場實際發(fā)現(xiàn)自身存在的不足。本科階段兩年的學(xué)習(xí)，以理論提升為重點，培養(yǎng)學(xué)生的分析、設(shè)計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學(xué)習(xí)使學(xué)生具備一定的科學(xué)研究、技術(shù)開發(fā)的能力，最后半年安排學(xué)生的畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計。此階段要求學(xué)生在完成頂崗實習(xí)和?？贫萎厴I(yè)論文的基礎(chǔ)上，進一步提高本專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的分析設(shè)計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設(shè)計、施工、咨詢、監(jiān)理等企業(yè)從事技術(shù)與管理工作。

3.現(xiàn)有基礎(chǔ)和特色。采取高職與本科分段培養(yǎng)本科層次的應(yīng)用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學(xué)資源，充分發(fā)揮高職教育與應(yīng)用型本科教育各自的優(yōu)勢，培養(yǎng)高層次的職業(yè)技術(shù)人才，有利于職業(yè)教育的科學(xué)、健康發(fā)展，具有很強的現(xiàn)實意義。蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院采取“3+2”分段模式，培養(yǎng)本科層次的應(yīng)用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術(shù)）”高端技能人才，既符合地方經(jīng)濟發(fā)展的需求，又具有較強的可操作性。

二、高職本科分段培養(yǎng)目標

針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學(xué)模式，根據(jù)培養(yǎng)目標統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識與技能訓(xùn)練課程銜接貫通的教學(xué)體系，探索“3+2”本?？品侄闻囵B(yǎng)的高端技能人才培養(yǎng)模式，建成在國內(nèi)具有示范效應(yīng)的高職本科專業(yè)，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。

三、高職本科分段培養(yǎng)措施

1.構(gòu)建本?？曝炌ǖ恼n程體系。本專業(yè)課程體系設(shè)置充分利用了行業(yè)優(yōu)勢、高職院校實訓(xùn)資源優(yōu)勢、應(yīng)用型本科學(xué)的科優(yōu)勢培養(yǎng)的特點，將高職教育與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)銜接起來。以“厚基礎(chǔ)、重實踐”為課程體系的建設(shè)思路，設(shè)置針對軌道交通供電企業(yè)的崗位群分析，根據(jù)企業(yè)現(xiàn)場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務(wù)，提煉學(xué)習(xí)情境，設(shè)置專業(yè)學(xué)習(xí)課程，借助本科院校完整的學(xué)科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。

第一，基礎(chǔ)課程和專業(yè)基礎(chǔ)課程的設(shè)置。為避免教學(xué)資源的重疊和浪費，對于?？齐A段和本科階段均需開設(shè)的基礎(chǔ)課程和專業(yè)基礎(chǔ)課程，可在?？齐A段開設(shè)并達到本科階段的培養(yǎng)深度，本科階段不再重復(fù)開設(shè)相應(yīng)課程。

第二，專業(yè)課程的設(shè)置。在設(shè)置課程時，系統(tǒng)設(shè)計專業(yè)課程與教學(xué)內(nèi)容，注重研究課程的內(nèi)在聯(lián)系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結(jié)構(gòu)。涉及本專業(yè)的專業(yè)課程可分為四類：電子技術(shù)課程、計算機應(yīng)用技術(shù)課程、設(shè)備檢修維護課程、設(shè)計管理課程，其中，設(shè)備檢修維護課程和設(shè)計管理課程是專科階段的核心課程，能夠很好地體現(xiàn)高職與本科階段貫通的辦學(xué)思路，使學(xué)生掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理和結(jié)構(gòu)，著重培養(yǎng)學(xué)生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設(shè)計管理課程的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生的分析、設(shè)計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。

第三，實踐課程的設(shè)置。針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，為了滿足軌道交通行業(yè)供電技術(shù)管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業(yè)特有的技術(shù)多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養(yǎng)的培養(yǎng)。

?？齐A段三年的學(xué)習(xí)，要側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業(yè)崗位群所需的知識能力來構(gòu)建課程體系，堅持“做中學(xué)”“做中教”，基于工作過程的項目化教學(xué)，依托深度校企合作等行之有效的人才培養(yǎng)模式來提高學(xué)生的實際動手能力。應(yīng)通過校內(nèi)學(xué)習(xí)，使學(xué)生系統(tǒng)地掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結(jié)構(gòu)和檢修維護方面的知識；安排學(xué)生在軌道交通運營企業(yè)進行生產(chǎn)實習(xí)，使學(xué)生了解軌道交通運營企業(yè)的文化，熟悉軌道交通運營企業(yè)的管理特點，并結(jié)合實際完成畢業(yè)論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應(yīng)能力。專科階段的畢業(yè)論文以應(yīng)用性為導(dǎo)向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在的小型課題，培養(yǎng)學(xué)生在實踐中運用所學(xué)專業(yè)知識分析問題和解決問題的能力。

本科階段兩年的學(xué)習(xí)，前一年半以理論提升為重點，培養(yǎng)學(xué)生的科研能力，分析、設(shè)計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設(shè)計課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生具備一定的勘察設(shè)計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業(yè)生產(chǎn)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計。專業(yè)生產(chǎn)實習(xí)階段要求學(xué)生在完成專科階段生產(chǎn)實習(xí)和本科理論課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，進一步提高本專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域系統(tǒng)的分析能力、管理能力和工程意識，使學(xué)生經(jīng)過一定的工程實踐訓(xùn)練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設(shè)計、施工、咨詢、監(jiān)理等企業(yè)的技術(shù)與管理工作。本科階段的畢業(yè)設(shè)計以學(xué)術(shù)性為導(dǎo)向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結(jié)合本專業(yè)生產(chǎn)、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應(yīng)用創(chuàng)新、實驗方法創(chuàng)新和手段創(chuàng)新、技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新等，以培養(yǎng)鍛煉學(xué)生的綜合能力、自學(xué)能力、探索和鉆研能力。

2.構(gòu)建本專科貫通的專業(yè)實踐條件。根據(jù)專業(yè)研究規(guī)劃，整合現(xiàn)有資源，依托現(xiàn)有專業(yè)實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業(yè)實踐條件。

3.提升服務(wù)社會能力。結(jié)合本專業(yè)特點，依托現(xiàn)有的深度校企合作，在社會需求導(dǎo)向基礎(chǔ)上，開展應(yīng)用性的科研并加快產(chǎn)業(yè)化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業(yè)影響力的應(yīng)用層面的產(chǎn)業(yè)化研究成果。

四、高職與本科分段培養(yǎng)的特色

1.依托深度校企合作，以綜合能力培養(yǎng)為主線，實施工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，依托華東地區(qū)軌道交通供電企業(yè)，實現(xiàn)混編師資團隊、實訓(xùn)資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設(shè)計人才培養(yǎng)方案、實施人才培養(yǎng)和質(zhì)量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養(yǎng)模式，使學(xué)生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在?？齐A段，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，理論學(xué)習(xí)服務(wù)于能力培養(yǎng)，圍繞“入學(xué)初期，走入鐵路，感知職業(yè)；入學(xué)中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業(yè)前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習(xí)，與專業(yè)課程一起構(gòu)建職業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)能力培養(yǎng)的遞進平臺。學(xué)生通過生產(chǎn)實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計，帶著問題進入本科階段的學(xué)習(xí)，著重提高理論知識結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)分析、設(shè)計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設(shè)計、畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計，具備設(shè)計、開發(fā)和決策能力，達到高端技能人才的培養(yǎng)目標。

2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學(xué)模式改革。在高職教學(xué)中，本專業(yè)基于工作過程的項目化教學(xué)模式改革已取得成功經(jīng)驗，在此基礎(chǔ)上，通過歸納提煉面向?qū)I(yè)的就業(yè)崗位群的典型工作任務(wù)，形成專業(yè)學(xué)習(xí)課程，構(gòu)建本專業(yè)課程體系，滿足軌道交通供電行業(yè)對高端技能人才的需求。在專業(yè)主干課程教學(xué)實施中，以過程評價和企業(yè)第三方評價作為課程的主要評價依據(jù)。

3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規(guī)則、變電所一次設(shè)備檢修與維護、變電所二次設(shè)備檢修與維護、電力線路、電工技術(shù)實習(xí)、綜合實訓(xùn)等課程中，融入電工進網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）內(nèi)容，達到應(yīng)知應(yīng)會，幫助學(xué)生在畢業(yè)前獲得電工進網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）證書。

五、結(jié)語

當(dāng)前，隨著我國的社會進步和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，高等職業(yè)教育的層次結(jié)構(gòu)迫切需要上移，以適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和發(fā)展的需要。在現(xiàn)有的高職院校中進行部分本科職業(yè)教育的試點工作，探索高職本科分段培養(yǎng)本科層次高端技能型人才培養(yǎng)模式，實現(xiàn)高職與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)的貫通銜接，對于培養(yǎng)高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業(yè)教育體系，具有重要意義。

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第9篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞：地域經(jīng)濟；工程實踐；工創(chuàng)結(jié)合；研創(chuàng)結(jié)合

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0273-02

我國高等教育毛入學(xué)率逐年遞增：2012年24.2%、2013年26.9%、2014年32%、2015年34.5%；2013年“中長期國家教育發(fā)展規(guī)劃綱要”：到2020年高等教育毛入學(xué)率40%。本科規(guī)模相對穩(wěn)定，?？埔?guī)模有所增加。2013年普通高校畢業(yè)生699萬人，居世界首位；我國大學(xué)生34%學(xué)工科，印度25%、日本20%、德國15%、英國7%、美國6%。瑞士洛桑世界經(jīng)濟論壇公布“2012-2013全球競爭力報告”，在“科學(xué)家和工程師的可用度”指標中，中國在2008年度參與55個國家中位于48位，2013年排名第46位，所以中國是工程教育大國，而不是工程教育強國。構(gòu)建具有中國特色的工程教育模式并結(jié)合地域經(jīng)濟特色，培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型工程技術(shù)人才，已成為高等工程教育理論研究的重點。本文以湖南地域經(jīng)濟為例，探討結(jié)合地域經(jīng)濟的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)機制。

我國的工程教育規(guī)模居世界首位，提高工程教育質(zhì)量是當(dāng)務(wù)之急。高校要努力培養(yǎng)出能適應(yīng)中國經(jīng)濟發(fā)展并具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的工程技術(shù)人才。要達到這一目的，必須辯證的處理好幾個關(guān)系，并以湖南地域經(jīng)濟為例，探討結(jié)合地域經(jīng)濟的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)機制。

一、辯證處理好幾個關(guān)系

1.科學(xué)與工程。工程的范疇大于科學(xué)應(yīng)用，且往往早于科學(xué)而出現(xiàn)。例如：第一代蒸汽機出現(xiàn)的時候，沒有熱力學(xué)；第一架飛機飛上天的時候，沒有空氣動力學(xué)。但是，一直以來，工程人才的培養(yǎng)，就是先學(xué)自然科學(xué)知識，然后應(yīng)用到工程科技上。工程具有為社會服務(wù)和創(chuàng)造財富的明確目標、社會責(zé)任和法律約束。工程成功除了需要科學(xué)與技術(shù)之外，還需要社會人文知識，依靠團隊，必須與市場和社會密切配合。工程師既基于自然科學(xué)，又基于社會科學(xué)，還要基于所積累的實踐經(jīng)驗。

2.以知識為導(dǎo)向和以能力為導(dǎo)向。問題是通向真理的門徑：肯下死功夫的人不難找到，但真正有批判意識的人卻不多。批判性思維離不開理論基礎(chǔ)和學(xué)術(shù)積累，要在學(xué)習(xí)過程中，養(yǎng)成批判性思維能力；工程教育的改革應(yīng)該從培養(yǎng)目標、培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)模式和培養(yǎng)標準等方面進行全新的注釋和分類多元化的指導(dǎo)；更加突出能力的訓(xùn)練，特別是培養(yǎng)學(xué)生提出問題、發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的能力訓(xùn)練；使學(xué)生增強實踐性，強化工程實踐訓(xùn)練和案例教學(xué)，恢復(fù)課程設(shè)計和畢業(yè)設(shè)計等好傳統(tǒng)。

3.以教師為中心和以學(xué)生為中心。產(chǎn)出導(dǎo)向（OBE，Outcome Based Education）：以培養(yǎng)目標與畢業(yè)要求引導(dǎo)教學(xué)活動，教師負有明確責(zé)任；從“以教師為中心，使學(xué)生知道了什么”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)生為中心，讓學(xué)生知道會怎樣用”。以學(xué)生為中心的人才培養(yǎng)目標，圍繞學(xué)生培養(yǎng)，實現(xiàn)由投入導(dǎo)向到課程導(dǎo)向，再到產(chǎn)出導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

4.工程技術(shù)人才多樣性。學(xué)校培養(yǎng)人才應(yīng)該結(jié)合社會需求，明確各自的特色定位，注意工程教育“科學(xué)化”傾向，注意并非所有工科畢業(yè)生都做科學(xué)研究；學(xué)校應(yīng)多層次多模式，而不是趨同化。關(guān)鍵在于根據(jù)自身條件和歷史沿革特點，定位準確，實事求是，不搞攀比，努力辦出自己的特色，創(chuàng)出“名牌”學(xué)科，適應(yīng)工程需求。工程技術(shù)人才培養(yǎng)應(yīng)該分層次，社會既需要能攻克高精尖技術(shù)難點的研發(fā)人才，又需要擅長各類實際操作的開發(fā)人才。

二、湖南地域經(jīng)濟

湖南具有特色的關(guān)鍵地域經(jīng)濟是軌道交通裝備制造業(yè)，在推行“新型工業(yè)化”過程中將發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)列入優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。2010年，國家開發(fā)銀行、湖南省政府、中國南車共同達成具有戰(zhàn)略合作意義的協(xié)議。規(guī)劃建設(shè)株洲市使其成為“中國軌道交通裝備制造之都”，并攜手共創(chuàng)湖南千億軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)集群。2014年12月，“長株潭”國家自主創(chuàng)新示范區(qū)獲批，提出“一心兩翼九園”的總體格局，其中，株洲動力裝備產(chǎn)業(yè)作為兩個“發(fā)展翼”之一，重點打造高端動力裝備制造產(chǎn)業(yè)密集區(qū)，做大做強軌道交通產(chǎn)業(yè)等動力裝備產(chǎn)業(yè)集群。近年來，湖南省軌道交通裝備制造業(yè)呈現(xiàn)出強勁的發(fā)展態(tài)勢，向世界展示了推動軌道交通發(fā)展的“中國力量”，有力促進裝備制造業(yè)的中部崛起。

湖南發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)具有天然的優(yōu)勢，已經(jīng)構(gòu)建具有一定規(guī)模的帶頭企業(yè)，主流和附屬產(chǎn)品品種較齊全，具有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，相關(guān)企業(yè)、科研院所支撐實力強，其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的綜合實力位居前列，現(xiàn)已逐步成為湖南的支柱產(chǎn)業(yè)之一，并且是國內(nèi)外最大的重載交傳電力機車、城軌車輛及其配套系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)基地。省、市產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中明確：率先將軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為一個千億產(chǎn)業(yè)集群，打造一個全球一流的軌道交通裝備制造業(yè)中心。

三、結(jié)合地域經(jīng)濟的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)機制

湖南工業(yè)大學(xué)是株洲市唯一的本科院校，毗鄰株洲國家高新區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，株洲軌道交通核心企業(yè)均集中在株洲軌道交通科技城，直線距離小于10千米，形成“半小時工作圈”，軌道交通領(lǐng)域國家重點實驗室、國家級工程技術(shù)研究中心和博士后科研工作站，創(chuàng)新主陣地、平臺集聚于此。在軌道交通裝備領(lǐng)域有著堅實的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和初具規(guī)模的產(chǎn)業(yè)群體，在科研開發(fā)、生產(chǎn)、自然資源和相關(guān)產(chǎn)業(yè)方面均具有國內(nèi)領(lǐng)先優(yōu)勢，具備了高校、科研院所、地方政府、企業(yè)多形式協(xié)同培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型工程技術(shù)人才的條件，并探索如下培養(yǎng)機制。

1.構(gòu)建高層次師資隊伍。按照創(chuàng)新團隊流動不調(diào)動的政策，分別從企業(yè)派駐院士、教授、高工及其團隊到湖南工業(yè)大學(xué)參加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才的培養(yǎng)，并在資金、項目和人才隊伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學(xué)科方向、學(xué)術(shù)團隊，并為開展創(chuàng)新活動奠定了堅實的基礎(chǔ)。

將湖南工業(yè)大學(xué)的高層次人才引進計劃和科研團隊建設(shè)目標納入各自的人才隊伍建設(shè)工程總體規(guī)劃中，并分年度予以實施，在人才隊伍建設(shè)工程中，充分考慮協(xié)同中心團隊凝練的結(jié)構(gòu)、層次、學(xué)科、方向需要，為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)提供強力的人才支持。

對納入創(chuàng)新培養(yǎng)團隊成員，實行重點培養(yǎng)和系統(tǒng)支持，在資源利用、項目申報、研究條件、成長發(fā)展等方面制定了相應(yīng)的支持政策，鼓勵冒尖、鼓勵拔尖、鼓勵創(chuàng)新研究和成果產(chǎn)出。與此同時，全面落實跨單位考評機制和考評辦法。

2.采取舉措鼓勵引導(dǎo)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)?；谥曛奘校ê瞎I(yè)大學(xué)）大學(xué)生創(chuàng)業(yè)孵化園，對國家培育大學(xué)生所舉行的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃和各類創(chuàng)新比賽活動進行資源整合，完善評價制度以實現(xiàn)激勵大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)目的，對科技創(chuàng)新進行合理而有效的評價；建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機制，使大學(xué)生在創(chuàng)新過程中所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果能夠快速實現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。

（1）完善評價制度以激勵大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。采取多種措施，以正面引導(dǎo)和鼓勵學(xué)生參加可以提高其自身創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的實踐活動。這些措施包括：為各項創(chuàng)新活動設(shè)定學(xué)分，并為年度創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目設(shè)定經(jīng)費和獎學(xué)金等，將能力突出的大學(xué)生納入橫向和縱向項目研發(fā)計劃中，力爭營造學(xué)生全員、全學(xué)年參與創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的氛圍。

（2）建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機制?；谥曛奘校ê瞎I(yè)大學(xué)）大學(xué)生創(chuàng)業(yè)孵化園，建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機制，使大學(xué)生在創(chuàng)新過程中所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果，能夠快速實現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。為了實現(xiàn)創(chuàng)新成果的產(chǎn)品轉(zhuǎn)化，制訂輔助大學(xué)生創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化的相關(guān)政策，并在資金和技術(shù)方面給予支持；一旦成果轉(zhuǎn)化成功后，政府及高校有義務(wù)全方位幫助大學(xué)生創(chuàng)業(yè)。

3.實施大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)體系。

（1）為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動提供強有力的資源平臺支持。定期與軌道交通企業(yè)進行技術(shù)交流并提取創(chuàng)新需求，為大學(xué)生進行軌道交通方面的創(chuàng)業(yè)活動提供平臺，并將畢業(yè)生至全體在校大學(xué)生納入服務(wù)對象領(lǐng)域，有計劃、有步驟地扶持一定的具有創(chuàng)新能力的企業(yè)，以促進株洲區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

（2）提供一定的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)資源并優(yōu)化使用。與株洲國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)進行人才的協(xié)同培養(yǎng)，將國家的扶持資金、政策進行歸總，并與相關(guān)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)培訓(xùn)計劃、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目、各種創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)獎勵進行整合。對這些資源進行歸并整理，形成有序的項目數(shù)據(jù)庫，開放給對全市有創(chuàng)新需求的企業(yè)、大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)團隊和群體等多種對象，形成以創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目實施推進大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)工程。

以區(qū)域經(jīng)濟為平臺，以創(chuàng)新能力、實踐能力等關(guān)鍵能力和團隊合作精神的培養(yǎng)為主線，形成校企深度聯(lián)合的開放式的本科生、研究生培養(yǎng)機制，培養(yǎng)一批面向軌道交通自動化領(lǐng)域前沿科技的人才，為本領(lǐng)域國內(nèi)的持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展提供支撐；培養(yǎng)一大批面向產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)的具有較強實踐能力的卓越工程師，為中國高端軌道交通自動化裝備領(lǐng)域的快速發(fā)展提供人才儲備。

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