軌道交通工程論文精選(九篇)

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第1篇：軌道交通工程論文范文

（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕嶋H情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。

（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。

（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。

四、結語

第2篇：軌道交通工程論文范文

論文關鍵詞:城市軌道交通計算機聯鎖

考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯鎖控制系統,采用鐵科院開發研制的TYJL2Ⅱ型系統。雖然此系統已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現有的各項技術條件要求,實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能,并實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能。

1系統結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監控機安裝在聯鎖機柜內,取消聯鎖總線的切換電路。A監控機和A控制臺隨著A聯鎖機的切換而切換,B監控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統的結構,保留聯鎖總線的切換電路。

2.由于計算機聯鎖控制系統的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統在各站的監控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網結構。車站分散控制時,系統采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機聯鎖控制系統的采集、驅動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統的聯鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上,計算機層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統電路結構不變的情況下,為提高系統的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅動電路分別布線,并且分開設置接插件;在接口架的驅動條件線上增加防雷器件;采集、驅動32芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環等等。

2系統特殊聯鎖功能的實現

由于北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯鎖功能,因此在聯鎖軟件中又增加了相應的模塊,具體可分為3類。

1.原聯鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態的輸入與哪些所要驅動的發車進路的信號控制輸出有關;扣車狀態的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現扣車這種特殊聯鎖功能的算法,并予以實現,完成扣車作業。

2.原聯鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術條件也基本相同。因此,可利用原聯鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現緊急關閉作業。

3.原聯鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區段故障時單獨操縱道岔與原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區別在于是否進行區段占用檢查。只要在原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區段占用檢查條件,就可以得到軌道區段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區段無車時,可以采用非常手段實現單獨操縱道岔作業。

雖然實現各項特殊聯鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖控制系統的聯鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設計,不會影響原有計算機聯鎖控制系統軟件故障2安全性的實現。

3安全編碼邏輯功能的實現

北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統,增加了與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法,如需增加或改動某個環節,也只需增加或改動相應的模塊。

與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的數據分為靜態數據和動態數據2部分。其中,靜態數據包括:與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言,對于非道岔區段,每1個軌道區段均設有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區段,考慮到道岔區段設有定位發碼和反位發碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設2個編碼模塊。動態數據則是在模塊靜態數據對應的緩沖區記錄模塊狀態、在程序中當前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數據結構之后,在聯鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區掃描。

與ATP系統結合的安全邏輯編碼軟件的實現,無論是數據結構還是程序結構,都借鑒了聯鎖邏輯運算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經驗。為減少形成危險側錯誤輸出的可能性,軟件采用冗余編碼方式,將有關安全的編碼信息按不同規則分別存儲于不同的緩沖區,使用時需比較一致才認為其有效。同時,軟件采用分層遞進的網絡結構,上一層的錯誤會被下一層發現,不會由于錯誤擴展導致系統級錯誤。此外,軟件對可能發生的錯誤視情況不同,采取不同的方式進行處理。對于數據錯誤,程序從發現錯誤層開始終止執行,對已進行的處理采取程序卷回的方法恢復執行命令前的狀態,并給出相應的提示。當影響安全的關鍵緩沖區發現錯誤后,程序將采取切斷輸出的措施。對于硬件故障引起的錯誤,如果硬件故障導致發生的錯誤是不影響安全的,那么程序將給出報警提示,并將故障可能影響的信息置為安全側。如果當硬件故障可能導致發生影響安全的錯誤時,程序將采取停止工作的措施。

第3篇：軌道交通工程論文范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

第4篇：軌道交通工程論文范文

表1　法解決大城市的交通問題， 城市交通發展需要盡快確定新的方向。

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現代城市各類交通方式功能比較分析

現代城市交通結構合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應是城市交通發展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性兩項指標分析， 由表1 我們不難發現:

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運輸安全舒適、準點便捷、能源利用率高、對環境幾乎無污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當然， 軌道交通也有其劣勢， 對此本文將作進一步分析。

2 城市軌道交通優劣勢分析

如前文所述， 現代城市交通結構合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性。因此， 對城市軌道交通優劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經濟性、系統容量、技術性能、環境保護、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進行綜合評價。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優勢:

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實現高密度運行， 減少乘客候車時間， 并達到常規道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節省了人們的出行時間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時刻表運行， 從而實現準點運輸。

(2) 軌道交通的系統容量

軌道交通系統是一種大容量的運輸方式。與之相比， 傳統運輸方式運輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設每小時最多發車次數為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時最大運送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統則可由多輛車編組運行， 若發車間隔以2 分鐘計算， 車輛載客能力以12 人?米計算， 其系統容量可達單向小時35000 人次左右。在增加列車編組數的情況下， 軌道系統可以處理每小時50000 人次的高峰客流， 擁有其他運輸方式根本無法比擬的巨大優勢。

(3) 軌道交通對城市整體環境的適應性

① 在保護城市環境和能源利用方面， 軌道交通優勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠遠低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應地減少了城市對各種機動車輛的需求， 從而間接地對城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環境的改善。

② 在對城市土地的占用方面， 軌道交通系統內部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進城市地下空間的開發利用， 而且還有利于保證城市商業、貿易以及交通中心功能的發揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對于一個城市的整體環境而言， 軌道交通系統的介入， 不僅將對其交通結構起到一種立體化、合理化、現代化的作用， 而且也勢必影響到該城市的經濟及社會結構的調整， 從而實現一個城市的協調發展， 促進其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢

軌道交通系統的劣勢， 主要是針對其工程建設問題而言的。具體說來有如下三點:

① 資金問題。一般來說， 軌道交通建設在上馬之前， 都要面臨一個最為棘手的問題: 工程造價高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來， 城市隧道工程建筑造價增長驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價有的高達6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費用， 再加上很長的建設周期， 必然會給一個城市及其相關地區的社會經濟帶來極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統發展滯后的主要原因。

② 技術問題。軌道交通系統建設是一項多專業、跨學科的系統工程， 其設備涉及面廣、技術水平要求較高， 通常是高新技術集中利用的典范。這一方面是它的長處， 另一方面也提高了其工程建設的復雜性。這個問題處理不好， 不但將大大提高工程造價， 而且還將對系統今后的運營產生影響。

③ 軌道交通系統一經建成， 就很難甚至于不可能進行改建， 這就要求工程建設標準必須達到一定水平， 并為其遠期發展留下擴建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統的城市數目增長了3～ 4 倍。目前， 已有38 個國家和地區， 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設的還有26 個國家的35 個城市。在輕軌方面， 已有25 個國家和地區的67 座城市， 建成總長度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發展， 快速軌道交通系統所承擔的客運量在城市總客運量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發展的潮流來看， 城市軌道交通系統已經成為國外大城市公共交通發展的主要方向。當然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發展現狀， 借鑒他國經驗， 合理發展城市軌道交通。

二、關于我國城市軌道交通建設的幾點建議

發展城市軌道交通雖然有諸多優點， 但同時亦存在不利因素， 因此發展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術和交通方式選擇等三個問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內資。首先， 必須擴大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發達國家水平。今后應適當加大政府對公共交通建設投資的力度; 其次， 可吸引國內一些有實力的集團公司參與投資; 再次， 可適當地向社會征收一定的建設費用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進相應設備的同時， 一定要堅持技貿結合與共同建設， 盡量減少對國外的依賴。

(3) 以交通經濟帶的方式籌集資金。軌道交通建設將大大促進軌道沿線地區的開發利用， 形成一條甚至數條區域交通經濟帶。事實證明， 該交通經濟帶發展的過程， 也就是沿線土地價值轉化為建設投資的過程。如在香港地鐵建設中， 政府利用土地開發解決了15% 的建設費用; 據估計， 廣州市對27 個與地鐵相關地段的開發收入可望實現建設費用的40% ， 上海地鐵2 號線的土地開發收入預計可達建設費用的30% 。

2 技術問題

我國城市軌道交通建設項目， 一般都需利用國外貸款， 定購其機電設備， 而現代高新技術的應用則使得這筆費用越來越高， 導致我國建設項目的造價不斷上漲， 并留下諸如設備更換、機車修理等一系列難題， 造成對外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應當以車輛為核心， 以國內實力雄厚的機械工業、電氣工業、高科技電子工業為技術后盾， 有重點、分層次地進行產品國產化技術的研究開發工作， 逐步形成我國自己的軌道交通建設技術力量。這不僅有降低建設成本、減少對外依賴的現實意義， 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設市場。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個城市的軌道交通建設中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側重地選擇發展。在這個問題上， 我們必須從兩個方面來考慮。

(1) 根據客流量預測選擇軌道交通方式

客流量預測是選擇發展交通方式的重要指標之一。采取適當的客流預測方法， 對城市交通各站點之間的土地利用程度、土地利用性質及其對客流產生的影響進行研究與分析， 并得出各站點周圍客流的發展規律， 從而對客流量作出科學預測， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結合城市布局與規劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據城市中心、近郊區和衛星城鎮之間的布局態勢， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運輸方式。一般來說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區域之間的聯系。

② 根據城市規劃要求， 結合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經浮上地面， 充分利用城市地理條件及城市功能區布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實踐表明， 這樣做不但無礙于地鐵運能的發揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發與規劃。

4建立城市綜合交通網絡

要充分發揮軌道交通系統主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補充。在城市軌道交通建設過程中， 一定要注意加強軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點盡可能地與軌道交通站點協調配置， 根據客流強度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運輸效率。事實上， 也只有逐步形成以軌道交通系統為骨干， 傳統交通方式為輔助的綜合交通網絡， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發展概況， 城市軌道交通學術研討會論文， 1996 。

.[ 2 ] 華沙第一條地鐵線路， 《隧道譯叢》1988112 。

第5篇：軌道交通工程論文范文

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關鍵詞】設計；建設；運營；框架測量控制網

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規劃建設城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網絡化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設周期長、互相換乘等特點，因此對測量控制網的精度、統一性有較高的要求。

據調查了解，部分城市軌道交通工程建設在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標系投影變形值過大，超出了各類測量規范對于長度投影變形值的規定，不僅給各等級控制網的測量帶來大量繁難的計算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設周期較長，在建設過程中，點位破壞嚴重，恢復起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設影響很大。[1]

根據近年來參與軌道交通工程建設的經驗，考慮各個城市軌道交通的近期、遠期建設目標，建議在軌道交通建設初期建立一套統一的城市軌道交通工程框架測量控制網，以滿足軌道交通在建或后續建設工程使用以及運營維護工程需要。

2 建設框架測量控制網的原因

2.1 原有的城市坐標系統不能滿足地鐵工程建設要求

①部分城市坐標系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網的建設的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網的精度和密度不能滿足地鐵工程建設的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質量的軌道鋪設需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設周期長，控制網需要在建設期和運營期的全過程發揮作用，因此需要點位穩固且能長期保存。

③部分城市存在區域地面沉降，為保證控制網成果的可靠，控制網需整體統一連測，成果定期維護和更新。

2.3 滿足政府相關部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標系，已經建立的獨立坐標系要和2000國家大地坐標系建立轉換關系。地鐵建設過程中所涉及的規劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標系統下開展相關工作，建立軌道交通框架控制網并提供2000國家大地坐標系成果，可滿足土地、規劃等部門要求，為相關工作帶來便利。

3 建設框架測量控制網的原則要求

①用于地鐵工程建設的控制網基準應滿足建設要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標系統相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設的控制網其規模必須與目前地鐵建設的形勢相適應，控制網精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設的控制網在使用期間必須保持對其進行復測和維護，以保證其完整性、可靠性和測量基準的統一。

4 建設框架測量控制網的具體建議

針對地鐵規劃、建設、運營維護，對地鐵新線控制網的測量提出下列建議，供業主主管部門參考：

①根據軌道交通建設形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結構銜接的要求，另一方面新建控制網規模大，網點有一定的冗余，可以增加控制網的可靠性，提高網的精度，其維護和擴展相對也較容易；一個控制點丟失或破壞或發生變形，可以很方便地用其周圍的控制點進行檢測和恢復。

②控制網采用的坐標系與城市基礎建設基準一致，方便軌道交通規劃、施工和竣工等各項工作，控制網應聯測當地城市CORS站，提供滿足施工要求的地方坐標系成果?？紤]今后國家推行CGCS 2000坐標系的要求，還應提供CGCS 2000坐標系成果，并提供轉換參數。[3]

③框架網的建設及維護應統一組織實施，框架網從整體設計到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標系的統一、不同系統的參數轉換、符合當地軌道交通線網建設要求的針對性布點設計、標準統一的埋點及觀測方案、大網觀測實施調度管理、嚴密的成果平差計算處理過程、成果分析及提供、后期控制網信息化平臺管理等關鍵技術。其中一些關鍵指標直接涉及建網的成敗，因此測量控制網的測設和維護由一家技術水平高、地鐵測量經驗豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規范要求，并保證控制網的質量。

④建議在方案的制定、實施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴格過程質量管理，保證建網質量，控制網的實施方案組織專家進行評審，其結果由第三方的測繪成果質量檢驗部門進行檢查驗收。

⑤對控制網的成果進行信息化管理，建立信息化管理系統，提高使用及維護水平，通過網絡平臺向授權用戶控制網的成果及更新信息，實現用戶與控制網測設維護單位便捷快速的交流，S時掌握控制網的使用現狀，及時對控制網進行復測和維護。

5 結語

目前，國內北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經采用此種模式進行控制網布設。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設發展的整體控制網，并且通過了由院士主持的專家驗收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網的測設工作，并通過了院士組成的專家組的驗收評審。多年使用實踐表明，全面布網很好地滿足了地鐵規劃和建設的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網建設成功解決了已開工建設線路坐標轉換問題、即將開工建設新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設工程辦理法定報批手續問題，其經驗值得我們在城市軌道交通建設的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻】

【1】秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業出版社，2008.

第6篇：軌道交通工程論文范文

關鍵詞：軌道交通 綜合聯調

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A

1、引言 我國社會經濟的快速發展,城市化進程不斷加快,城鄉一體化建設穩步推進,由此帶來的城市交通問題日益突出。城市軌道交通項目涉及專業和設備很多，運載乘客安全要求高的一個系統工程，因此，在每個開通運營的城市軌道交通線路之前，必須進行設備系統聯調工作。設備系統聯調這一新的綜合工作，將越來越顯示出其重要性。從系統的角度，檢測設備并實施嚴格的質量控制體系，近年來國內外一些城市在城市軌道交通建設過程中將設備總聯調作為一個獨立環節，如深圳地鐵1號線和南京地鐵l號線都對機電系統聯調進行了獨立的招標。系統總聯調可確保全系統的最佳匹配，為大系統的順利運轉奠定堅實的基礎。

2、 城市軌道交通信號系統綜合聯調的目的和意義

鐵路運輸綜合調整是在一定的時間內，在有限空間的綜合利用時間、空間、人力、屋物力資源，加強協調管理，完成聯合調試的各專業，鐵路運輸線之間的鐵路運輸線系統，滿足運行可靠性、可用性的要求，所有列車運行奠定了基礎。通過綜合聯調主要解決各系統各專業是否滿足車輛運行和設計要求及各系統間的接口是否一致、聯動是否同步、功能是否滿足要求。

系統綜合調試是指調試設備和系統的綜合調試，它是基于所有子系統的調試，啟動系統，使其運行在相似的操作條件下的負載，以測試是否各個子系統之間的接口關系是否正確，性能是否滿足設計要求，協調能力，及設計滿足各種可能的保留和操作要求，和測試的城市軌道運輸系統操作的可用性，穩定性，整體安全。

系統調試的關鍵環節是城市軌道交通工程建設期和運營期，它的成敗直接決定了項目的及時完成和總目標的順利運行，是城市軌道交通工程建設的重要組成部分。

2.1.總聯調可以實現系統的安全分析

城市軌道交通作為一種大容量車輛運輸旅客，使系統的可靠性和安全性要求很高的。首先通過全面調整歧視可能出現的故障和范圍，二是是否指導安全檢測系統故障，并修復可以恢復規定功能的能力，也就是說，以確定該系統具有較高的可靠性、可用性、可維護性和安全性。

2.2實現城市軌道的系統性目標

城市軌道交通的每個子系統，由經驗多少、專業高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統目標的實現，甚至在主觀預測，它可以滿足系統的要求，但未能達成，調整通過大系統分成多個反饋和調整系統，方的完整性和功能結構子系統的合理性。也就是說，只只有經過對各子系統接口關系的動態聯調，才能從整體上完成城市軌道設備大系統的有機集成。

2.3為運營提供技術系統

綜合聯調測試將是系統驗證和測試過程的一個重要的組成部分。電動汽車是一系列的調試和測試，包括電動客車，地面通信，監控和數據采集系統和信號調整將在實驗基地的現場。這些測試將進行系統調試測試驗收過程完成的時間和提供了可靠的保證。

2.4保證國產化地鐵順利開通

地鐵設備國產化是一個重大的戰略決策，根本出路是中國蓬勃發展的地鐵建設。目前的系統或子系統的設備中，有大量的國內和國外的產品組合。為實現較高的國產化率，一些技術成熟的關鍵設備采用國產化產品.但相對于系統而言它又是首次應用，存在著系統集成是否成功的風險。為此，必須進行系統聯調和運營演練，以保證國產化設備的順利開通。

2.5為城市交通軌道運營提供優質服務

(1) 接近實際工況的試驗設備，早期檢測設備或事故，測試設備的功能的穩定性。(2) 對各設備系統間的技術參數進行配合調整與修改，使其滿足運營的實際需要。(3) 檢驗調度、司機、車站員工在非正常情況下的組織、協調、應急應變能力，檢驗非正常情況對運營的影響。(4) 進一步完善車站滅火疏散方案，提高車站員工在火災初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗OCC各調度員的組織能力和司機對火災事故的處理能力。(5) 檢驗消防設備設施的協調功能和操作人員的應急處理能力。(6) 檢驗地鐵總部各相關職能部門之間的協調配合能力。(7) 檢驗地鐵公司及政府公安及消防部門在緊急情況發生時的協調及協作效率。

城市軌道交通信號系統綜合聯調的流程

3.1聯調需要的基礎資料：

信號系統技術規格書;(2)信號系統施工設計資料;(3)單信號系統調試資料;(4)信號系統聯調文件編制;(5)信號系統調試進度;(6)信號系統安全保證資料。

3.2聯調計劃：

根據系統功能要求，對以下但不限于系統制定聯調計劃:(l)車輛系統聯調; (2)供電系統聯調;(3)信號系統聯調;(4)通信系統聯調;(5)自動售檢票 (AFC)系統聯調;(6)站臺屏蔽門系統聯調;(7)自動扶梯和電梯系統聯調;(8)EMCS+FAS+SCADA系統(綜合監控系統)聯調;(9)環控系統聯調;(10)給排水及氣體消防系統聯調。

3.3綜合聯調文件概述：

文件詳細描述聯調目的、聯調內容、聯調程序概述、聯調具體要求和聯調項目的具體安排。聯調內容概述聯調測試的范圍；聯調程序概述描述聯調測試的整體步驟和階段；聯調具體要求是聯調前的先決條件；聯調項目列出全部測試項目。

至于聯調步驟、聯調時間安排、聯調中安全及應急處理程序、聯調組織與人員要求、聯調所需要的測試設備和儀器儀表、聯調過程所需要的各種表格會在聯調細則詳細描述。而聯調順序圖就會包含在聯調計劃。本聯調大綱為編制各聯調測試細則的基礎。有關設備系統測試、調試、聯調、，總聯調及試運營的關系。

3.4聯調內容

調試程序連接的功能驗證系統和系統之間，系統的子系統之間的功能測試是系統調試的項目。由于， 乘客資訊、門禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個系統之間的調試是由總承包商負責，而這六個系統與其它系統的功能測試則包括在聯調項目之中。由于總承包商已開始EMCS和FAS與相關機電設備的就地級測試，所以這兩系統的聯調測試就從EMCS車站級和FAS分級開始。由于車輛與信號系統之間的聯調都是以信號系統為主導，車輛承包商配合，所以車輛與信號系統的聯調項目的測試細則，將由信號系統承包商提供。各系統之間的工程界面都不是聯調項目的范圍。

工程界面包括供電系統對各系統設備的供電和接地、系統與土建的工程接口等，都是屬于該系統的安裝調試及檢收時應有的項目。而本合同包括的系統和合同以外的系統之間的測試，例如公務電話與公用電話網連接，亦不會包括在聯調項目之中。

3.5綜合聯調程序概述：

綜合聯調測試可分為三級測試和三步驟測試。三級測試就是就地級測試、車站級測試和中央級測試。三步驟測試就是物理接口測試，接口功能測試和設備系統功能測試：

4、結束語

近年來，城市軌道交通是呈現出快速發展的趨勢，對鐵路運輸的合理組織施工，加強系統的綜合調試，確保鐵路運輸建設期安全有序，并及時解決不符合安全要求的問題，使得城市軌道運輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現有軌道交通機電系統聯合調試的基礎上,歸納整理城市軌道交通機電系統聯合調試的概念和流程,對城軌交通機電系統聯合調試的步驟進行了整理,再把它運用到實際的工程中去對在綜合聯合調試中的,并存在的問題及不足進行了分析和探討。

參考文獻：

[1]陶林芳.國內向外城市快速軌道交通的現狀與發展趨勢.上海建設科技.2005.5.

[2]馬燕.軌道交通系統在我國發展的研究.華東師范大學MPA學位論文.2005.9.

[3]李曉松.對城市軌道交通可持續發展的思考.城市交通.第4卷,第2期.2006.3.

第7篇：軌道交通工程論文范文

關鍵詞　直線電機　軌道交通　軌道結構　無縫線路 無碴軌道

直線電機軌道交通作為一種全新的城市軌道交通技術[1，2]，在我國還沒有運營先例。其具有的大坡道、小半徑適應能力對發展我國城市軌道交通具有很重要的應用價值。

直線電機軌道交通是采用直線感應電機驅動技術，介于磁懸浮與輪軌系統之間的軌道系統，區別于傳統軌道交通牽引模式。其軌道結構是軌道交通系統行車的基礎，非常復雜，軌道結構感應板要在軌道道床(或軌枕)上安置，與鋼軌、道床(或軌枕)以及三軌的尺寸鏈關系至為重要[2，3]。

因此，為了進一步在國內應用該項技術，有必要對軌道結構的力學特性進行分析，并結合國外的直線電機應用情況，有針對性地進行軌道相關問題的研究，從而為合理地進行軌道結構的設計及施工、保證系統的安全性及可靠性奠定良好的基礎。

1 直線電機軌道交通軌道結構的力學特性

作為一種新型的軌道交通形式，直線電機軌道交通的軌道結構，其力學特性與傳統的軌道結構有較大的不同。

(1)軌道結構承受來自車輛的隨機動荷載作用，在走行軌上承受輪軌垂直動荷載、橫向水平荷載、縱向輪軌滾動摩擦力、梁軌縱向附加力、安裝在軌道上的供電軌造成的附加外彎矩等。在載荷的反復作用下，軌道強度方面會受到影響，鋼軌在輪軌接觸處，由于巨大的接觸應力可能會導致鋼軌的損傷，在曲線側向切削力等作用下又會使這種損傷加劇;由于溫差存在，坡道及小半徑的影響，無縫線路會發生失穩、斷軌等問題。

(2)作為新型的城市軌道交通形式，車載直線電機本體與安置在道床結構上的感應板還存在著一定的相互作用，牽引力的作用點在軌道中心，而不是在走行軌上。除了感應板與電機間作用力及氣隙的要求會對軌道結構的形式、設計參數等有一定的影響以外，軌道結構的性能也會對直線電機正常安全的使用有重要的影響，軌道結構的形式、設計參數、設計方法及安裝工藝、養護維修水平等將成為影響該系統能否正常使用的關鍵。為了進一步說明軌道結構的特性，這里就國外主要采用的軌道結構形式分析如下。

2 國內外軌道結構使用情況

目前采用直線電機軌道交通的國家，其軌道結構與傳統的軌道結構型式基本相同，但要在道床中間安設感應板。這里針對直線電機的特點，以加拿大及日本直線電機系統所采用的軌道結構為主進行分析。

2.1 鋼軌

在軌道結構中，鋼軌是主要的部件。隨著地鐵車輛軸重的加大、年通過總質量的增長及列車速度的提高，目前各國地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢[2]。但就直線電機軌道交通而言，國外一般采用50kg/m的鋼軌，有的也采用60kg/m鋼軌。

2.2 扣件及墊板

扣件種類從連結形式上分，可分為分開式和不分開式。不分開式扣件具有結構簡單、零部件少、造價低的特點，但不便于調高，一般用于有碴道床。目前日本及加拿大兩種形式均有，另外為了提高軌道結構的減振性能在一些地段還采用了一些高彈性的扣件。

2.3 道床形式

直線電機軌道交通軌道結構主要以整體道床軌道結構為主，僅在車場線有少量的有碴軌道(見圖1)。加拿大溫哥華以高架線為主的直線電機軌道系統采用直聯式軌道結構;日本地下線的直線電機軌道結構是采用預埋長軌枕式整體道床;在馬來西亞吉隆坡地鐵，正線地下線、地面線及高架線上是采用預制板式道床軌道系統(見圖2)，在地面車場線上采用了傳統的碎石道床結構。

此外，日本在一些減振要求較高的運營線路上，采用了彈性軌枕式整體道床(見圖3)。此種軌道結構與普通長枕埋入式整體道床不同之處在于長軌枕在兩端鋪設了減振橡膠套靴，軌枕中部懸空。

2.4 道岔及交

道岔號數的選用應主要根據要求的道岔直、側向容許通過速度確定，直線電機軌道交通系統由于多采用徑向轉向架，從而可以采用較小的曲線半徑、小號碼道岔等，可以節省車輛段用地面積。就國外的道岔應用來看可以分兩類:加拿大溫哥華的SkyTrain線、馬來西亞吉隆坡的PUTRA線正線采用可動心軌轍叉單開道岔，不采用交叉渡線道岔，僅在車輛段采用固定型道岔[3]。日本多采用固定型道岔，并采用交叉渡線道岔，軌下基礎有整體道床、木岔枕和合成樹脂軌枕(見圖4)。

加拿大正線多采用6號、8號可動心軌道岔結構。日本正線多鋪設固定轍叉型8號單開道岔，車場線等采用5號單開固定型道岔。

2.5 感應板結構及安裝

直線電機軌道交通感應板設置在軌道中心線處。一般采用反作用力板和其下部的支撐結構固定在梁體(高架結構)或軌枕或整體道床結構上。電機結構不同，對氣隙的要求也不同，一般來說，氣隙越大，效率越低。因此感應板的安裝精度、方式等將成為直線電機式地鐵能否低耗、平穩、安全運行的前提。

感應軌和直線電機間的間隙應保持在10mm左右[23，5]，但在列車運行中，由于受到頂面縱向推進力、側向中心推進力、感應軌護鐵垂向磁力以及軌道振動沖擊引起的荷載影響等，其間隙在列車運行過程中會有一定的變化。因此，為了保證列車良好的安全性能，對軌道的幾何形位要求較高。

反力板一般多為平板式感應板，主要由鋁制(或銅制)頂板梁與下部的護鐵組成，護鐵有塊狀、薄板等形狀(見圖5)。加拿大多為可調式感應板安裝方式，日本多采用剛性扣板式扣件來扣壓感應板(見圖6)。

無論是加拿大還是日本，在車場道岔、附帶曲線處的感應板均斷開，采用較短長度的感應板。此外加拿大肯士頓試驗線采用了5號可動心軌道岔，感應板采取了補強的方式，在岔心處感應板采用并列雙感應板式結構(見圖7)。

2.6 其他

除了道岔部分外，其他全線焊聯成無縫線路。為防止區間內的溫度力傳給道岔結構，避免影響道岔的正常使用，道岔兩端采用了鋼軌伸縮調節器結構。

此外，加拿大大部分的高架橋結構沒有另外加設防脫護軌。

3 軌道結構設計分析研究

在我國，由于直線電機系統尚無成功運營的經驗，因此必須針對直線電機軌道交通系統的特點，研究其在軌道結構設計中應關注的特殊問題，探討其設計方法。我們重點對以下問題進行了初步研究。

(1)直線電機無碴軌道的設計方法。重點分析列車通過時，由于牽引方式的改變、感應板的安裝對無碴軌道結構受力與變形的影響;

(2)研究直線電機軌道交通橋上無縫線路軌道結構的設計方法，尤其是在大坡道與小半徑曲線上、在制動力或牽引力的共同作用下，軌道結構的加強措施、容許鋪設無縫線路的最小曲線半徑等。

為此，我們建立了一體化的設計分析模型，見圖8。其中，梁的形式、支座位置、無碴軌道的形式等均可根據設計要求進行改變。該模型全面考慮了無縫線路、無碴軌道、橋梁結構的相互耦合作用問題，避免了過去孤立進行力學分析的缺陷[5]，并可有效地分析坡道、小半徑等問題。因此，此模型的建立，為直線電機軌道交通無碴軌道結構、橋上無縫線路、橋梁的設計等提供了一種更為全面、系統的方法。

此外，針對該軌道交通系統必須對直線電機與感應板的氣隙及軌道不平順進行一定控制的要求，我們還建立了無碴軌道與車輛系統的空間耦合分析模型，并對影響軌道結構設計的主要因素進行了研究[6]。

4 結語

直線電機軌道交通作為一種先進的軌道交通形式，在我國才剛剛起步，軌道結構相關的研究在國內尚存在一定的欠缺。結合中國的實際情況，對軌道結構的設計方法進行深入細致的研究是非常必要的。希望通過進一步的分析研究，為今后該系統在中國的廣泛應用奠定理論基礎。

參考文獻

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[2]任靜.直線電機系統的軌道結構設計淺析[J].地鐵與輕軌，2003(4).

[3]王菁.直線電機運載系統軌道設計關鍵技術的研究[D].北京交通大學工程碩士論文，2005.

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thetracktrafficoflinearinductionmotor[C]//EETC2005.

[5]王可麗.直線電機地鐵運載系統軌道關鍵技術的研究[D].北京交通大學碩士論文，2005.

第8篇：軌道交通工程論文范文

[關鍵詞]高等職業教育 應用型本科 人才培養模式

[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉人，南京鐵道職業技術學院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（江蘇 南京 210031）李學武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業技術學院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（河南 鄭州 450052）

[課題項目]本文系交通職業教育教學指導委員會2011年全國交通職業教育科研立項項目“電氣化鐵道技術專業人才培養方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03

為貫徹落實《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現代職業教育體系建設國家專項規劃編制座談會”精神，依據江蘇省教育廳《關于組織申報2012年江蘇省現代職業教育體系建設試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學校服務產業發展能力，探索高端技能型人才系統培養模式”的要求，蘇州大學與南京鐵道職業技術學院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”專業作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養模式聯合進行應用型本科層次高端技能人才培養的探討與實踐。

蘇州大學與南京鐵道職業技術學院基于兩校戰略合作的基礎，充分利用行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科的學科優勢，取長補短，實施人才培養全程合作，為貫通高職教育與應用型本科人才培養進行了有效探索。為適應江蘇經濟轉型與升級，滿足社會對本科層次應用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養專業基礎扎實、專業技能突出、綜合素質優良、滿足地方經濟發展需要的本科層次應用型高端技能人才，以期為推動地方區域經濟的發展發揮更大的作用。

一、高職本科分段培養的社會行業背景

1.軌道交通供電產業急需本科層次的應用型高端技能人才。我國正在從“制造業大國”向“創造大國”轉變，迫切需要大量高層次應用型人才。我國高職教育雖然在發展規模、內涵建設和教學質量等方面有較大的提升，但在創新型人才培養方面存在不足，與社會和經濟發展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業進入歷史最快發展時期，江蘇省各城市地鐵建設如火如荼，南京地鐵更是躍居國內城市地鐵行業前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發達，城市軌道交通產業已成為江蘇省十大支柱產業之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業步入了黃金發展期，路網建設全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術裝備大量使用，我國高鐵技術水平和建設規模均處于國際領先水平。長三角地區從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術經濟綜合優勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術改革的方向，是實現鐵路現代化的重要步驟。

隨著軌道交通行業的快速發展，軌道交通供電技術也同步發展，大量新設備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術裝備水平與現有人員較低素質之間的矛盾尤為突出，現場企業急需基礎厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區，軌道交通供電產業的應用型高端技能人才不管在數量還是質量上均處于奇缺狀態，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經影響到軌道交通企業的正常安全運行。高職與普通本科分段培養項目能夠很好地滿足目前企業對應用型高端技能人才的迫切需求。

2.高職與本科分段培養的特點。第一，具有本科層次培養的特點。強調學科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎的培養目標，其優勢是學生的自學能力和崗位遷移能力較強；缺點是學生的專業技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學生畢業后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養。

第二，具有?？茖哟闻囵B的特點。以工作崗位所需的知識能力來構建課程體系，課程設置針對性較強，著重于學生職業能力的培養，其優勢是學生的實際動手能力較強，能夠實現畢業即可上崗的培養目標；缺點是學生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。

第三，高職與本科分段培養的特點。高職與本科分段培養本科層次應用型高端技能人才，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，針對軌道交通供電系統的特點，采用“3+2”人才培養模式，培養學生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養模式中，專科階段重在培養學生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養學生在設計、工程技術管理方面的知識和能力，由此構成本?？品侄闻囵B中，理論與技能銜接貫通的人才培養體系。?？齐A段的三年學習，側重培養學生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內學習使學生系統掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學生在軌道交通運營企業進行頂崗實習，并結合實際完成畢業論文，進一步提高學生的實踐動手能力和工作適應能力，結合現場實際發現自身存在的不足。本科階段兩年的學習，以理論提升為重點，培養學生的分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學習使學生具備一定的科學研究、技術開發的能力，最后半年安排學生的畢業實習、畢業設計。此階段要求學生在完成頂崗實習和?？贫萎厴I論文的基礎上，進一步提高本專業技術領域的分析設計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業從事技術與管理工作。

3.現有基礎和特色。采取高職與本科分段培養本科層次的應用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學資源，充分發揮高職教育與應用型本科教育各自的優勢，培養高層次的職業技術人才，有利于職業教育的科學、健康發展，具有很強的現實意義。蘇州大學與南京鐵道職業技術學院采取“3+2”分段模式，培養本科層次的應用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”高端技能人才，既符合地方經濟發展的需求，又具有較強的可操作性。

二、高職本科分段培養目標

針對軌道交通供電系統的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學模式，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，探索“3+2”本?？品侄闻囵B的高端技能人才培養模式，建成在國內具有示范效應的高職本科專業，提高學生的就業競爭力。

三、高職本科分段培養措施

1.構建本?？曝炌ǖ恼n程體系。本專業課程體系設置充分利用了行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科學的科優勢培養的特點，將高職教育與應用型本科人才培養銜接起來。以“厚基礎、重實踐”為課程體系的建設思路，設置針對軌道交通供電企業的崗位群分析，根據企業現場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務，提煉學習情境，設置專業學習課程，借助本科院校完整的學科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。

第一，基礎課程和專業基礎課程的設置。為避免教學資源的重疊和浪費，對于?？齐A段和本科階段均需開設的基礎課程和專業基礎課程，可在專科階段開設并達到本科階段的培養深度，本科階段不再重復開設相應課程。

第二，專業課程的設置。在設置課程時，系統設計專業課程與教學內容，注重研究課程的內在聯系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結構。涉及本專業的專業課程可分為四類：電子技術課程、計算機應用技術課程、設備檢修維護課程、設計管理課程，其中，設備檢修維護課程和設計管理課程是?？齐A段的核心課程，能夠很好地體現高職與本科階段貫通的辦學思路，使學生掌握軌道交通供電系統的原理和結構，著重培養學生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設計管理課程的學習，培養學生的分析、設計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。

第三，實踐課程的設置。針對軌道交通供電系統的特點，為了滿足軌道交通行業供電技術管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業特有的技術多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養的培養。

?？齐A段三年的學習，要側重培養學生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業崗位群所需的知識能力來構建課程體系，堅持“做中學”“做中教”，基于工作過程的項目化教學，依托深度校企合作等行之有效的人才培養模式來提高學生的實際動手能力。應通過校內學習，使學生系統地掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；安排學生在軌道交通運營企業進行生產實習，使學生了解軌道交通運營企業的文化，熟悉軌道交通運營企業的管理特點，并結合實際完成畢業論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應能力。?？齐A段的畢業論文以應用性為導向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業生產環節存在的小型課題，培養學生在實踐中運用所學專業知識分析問題和解決問題的能力。

本科階段兩年的學習，前一年半以理論提升為重點，培養學生的科研能力，分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設計課程的學習使學生具備一定的勘察設計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業生產實習、畢業設計。專業生產實習階段要求學生在完成?？齐A段生產實習和本科理論課程學習的基礎上，進一步提高本專業技術領域系統的分析能力、管理能力和工程意識，使學生經過一定的工程實踐訓練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業的技術與管理工作。本科階段的畢業設計以學術性為導向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結合本專業生產、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應用創新、實驗方法創新和手段創新、技術應用創新等，以培養鍛煉學生的綜合能力、自學能力、探索和鉆研能力。

2.構建本?？曝炌ǖ膶I實踐條件。根據專業研究規劃，整合現有資源，依托現有專業實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業實踐條件。

3.提升服務社會能力。結合本專業特點，依托現有的深度校企合作，在社會需求導向基礎上，開展應用性的科研并加快產業化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業影響力的應用層面的產業化研究成果。

四、高職與本科分段培養的特色

1.依托深度校企合作，以綜合能力培養為主線，實施工學結合的人才培養模式。針對軌道交通供電系統的特點，依托華東地區軌道交通供電企業，實現混編師資團隊、實訓資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設計人才培養方案、實施人才培養和質量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養模式，使學生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在?？齐A段，側重培養學生的實踐動手能力，理論學習服務于能力培養，圍繞“入學初期，走入鐵路，感知職業；入學中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習，與專業課程一起構建職業素養與職業能力培養的遞進平臺。學生通過生產實習和畢業設計，帶著問題進入本科階段的學習，著重提高理論知識結構，培養分析、設計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設計、畢業實習、畢業設計，具備設計、開發和決策能力，達到高端技能人才的培養目標。

2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學模式改革。在高職教學中，本專業基于工作過程的項目化教學模式改革已取得成功經驗，在此基礎上，通過歸納提煉面向專業的就業崗位群的典型工作任務，形成專業學習課程，構建本專業課程體系，滿足軌道交通供電行業對高端技能人才的需求。在專業主干課程教學實施中，以過程評價和企業第三方評價作為課程的主要評價依據。

3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規則、變電所一次設備檢修與維護、變電所二次設備檢修與維護、電力線路、電工技術實習、綜合實訓等課程中，融入電工進網作業許可證（高壓）內容，達到應知應會，幫助學生在畢業前獲得電工進網作業許可證（高壓）證書。

五、結語

當前，隨著我國的社會進步和經濟轉型，高等職業教育的層次結構迫切需要上移，以適應區域產業轉型升級和發展的需要。在現有的高職院校中進行部分本科職業教育的試點工作，探索高職本科分段培養本科層次高端技能型人才培養模式，實現高職與應用型本科人才培養的貫通銜接，對于培養高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業教育體系，具有重要意義。

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第9篇：軌道交通工程論文范文

關鍵詞：地域經濟；工程實踐；工創結合；研創結合

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0273-02

我國高等教育毛入學率逐年遞增：2012年24.2%、2013年26.9%、2014年32%、2015年34.5%；2013年“中長期國家教育發展規劃綱要”：到2020年高等教育毛入學率40%。本科規模相對穩定，?？埔幠Ｓ兴黾?。2013年普通高校畢業生699萬人，居世界首位；我國大學生34%學工科，印度25%、日本20%、德國15%、英國7%、美國6%。瑞士洛桑世界經濟論壇公布“2012-2013全球競爭力報告”，在“科學家和工程師的可用度”指標中，中國在2008年度參與55個國家中位于48位，2013年排名第46位，所以中國是工程教育大國，而不是工程教育強國。構建具有中國特色的工程教育模式并結合地域經濟特色，培養創新創業型工程技術人才，已成為高等工程教育理論研究的重點。本文以湖南地域經濟為例，探討結合地域經濟的創新創業型人才培養機制。

我國的工程教育規模居世界首位，提高工程教育質量是當務之急。高校要努力培養出能適應中國經濟發展并具有創新創業能力的工程技術人才。要達到這一目的，必須辯證的處理好幾個關系，并以湖南地域經濟為例，探討結合地域經濟的創新創業型人才培養機制。

一、辯證處理好幾個關系

1.科學與工程。工程的范疇大于科學應用，且往往早于科學而出現。例如：第一代蒸汽機出現的時候，沒有熱力學；第一架飛機飛上天的時候，沒有空氣動力學。但是，一直以來，工程人才的培養，就是先學自然科學知識，然后應用到工程科技上。工程具有為社會服務和創造財富的明確目標、社會責任和法律約束。工程成功除了需要科學與技術之外，還需要社會人文知識，依靠團隊，必須與市場和社會密切配合。工程師既基于自然科學，又基于社會科學，還要基于所積累的實踐經驗。

2.以知識為導向和以能力為導向。問題是通向真理的門徑：肯下死功夫的人不難找到，但真正有批判意識的人卻不多。批判性思維離不開理論基礎和學術積累，要在學習過程中，養成批判性思維能力；工程教育的改革應該從培養目標、培養內容、培養模式和培養標準等方面進行全新的注釋和分類多元化的指導；更加突出能力的訓練，特別是培養學生提出問題、發現問題和解決問題的能力訓練；使學生增強實踐性，強化工程實踐訓練和案例教學，恢復課程設計和畢業設計等好傳統。

3.以教師為中心和以學生為中心。產出導向（OBE，Outcome Based Education）：以培養目標與畢業要求引導教學活動，教師負有明確責任；從“以教師為中心，使學生知道了什么”，轉變為“以學生為中心，讓學生知道會怎樣用”。以學生為中心的人才培養目標，圍繞學生培養，實現由投入導向到課程導向，再到產出導向轉變。

4.工程技術人才多樣性。學校培養人才應該結合社會需求，明確各自的特色定位，注意工程教育“科學化”傾向，注意并非所有工科畢業生都做科學研究；學校應多層次多模式，而不是趨同化。關鍵在于根據自身條件和歷史沿革特點，定位準確，實事求是，不搞攀比，努力辦出自己的特色，創出“名牌”學科，適應工程需求。工程技術人才培養應該分層次，社會既需要能攻克高精尖技術難點的研發人才，又需要擅長各類實際操作的開發人才。

二、湖南地域經濟

湖南具有特色的關鍵地域經濟是軌道交通裝備制造業，在推行“新型工業化”過程中將發展軌道交通裝備制造業列入優勢產業發展規劃。2010年，國家開發銀行、湖南省政府、中國南車共同達成具有戰略合作意義的協議。規劃建設株洲市使其成為“中國軌道交通裝備制造之都”，并攜手共創湖南千億軌道交通裝備產業集群。2014年12月，“長株潭”國家自主創新示范區獲批，提出“一心兩翼九園”的總體格局，其中，株洲動力裝備產業作為兩個“發展翼”之一，重點打造高端動力裝備制造產業密集區，做大做強軌道交通產業等動力裝備產業集群。近年來，湖南省軌道交通裝備制造業呈現出強勁的發展態勢，向世界展示了推動軌道交通發展的“中國力量”，有力促進裝備制造業的中部崛起。

湖南發展軌道交通產業具有天然的優勢，已經構建具有一定規模的帶頭企業，主流和附屬產品品種較齊全，具有完善的產業鏈，相關企業、科研院所支撐實力強，其主導產業的綜合實力位居前列，現已逐步成為湖南的支柱產業之一，并且是國內外最大的重載交傳電力機車、城軌車輛及其配套系統的研發和生產基地。省、市產業發展規劃中明確：率先將軌道交通產業發展成為一個千億產業集群，打造一個全球一流的軌道交通裝備制造業中心。

三、結合地域經濟的創新創業人才培養機制

湖南工業大學是株洲市唯一的本科院校，毗鄰株洲國家高新區產業園區，株洲軌道交通核心企業均集中在株洲軌道交通科技城，直線距離小于10千米，形成“半小時工作圈”，軌道交通領域國家重點實驗室、國家級工程技術研究中心和博士后科研工作站，創新主陣地、平臺集聚于此。在軌道交通裝備領域有著堅實的產業基礎和初具規模的產業群體，在科研開發、生產、自然資源和相關產業方面均具有國內領先優勢，具備了高校、科研院所、地方政府、企業多形式協同培養創新創業型工程技術人才的條件，并探索如下培養機制。

1.構建高層次師資隊伍。按照創新團隊流動不調動的政策，分別從企業派駐院士、教授、高工及其團隊到湖南工業大學參加創新創業人才的培養，并在資金、項目和人才隊伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學科方向、學術團隊，并為開展創新活動奠定了堅實的基礎。

將湖南工業大學的高層次人才引進計劃和科研團隊建設目標納入各自的人才隊伍建設工程總體規劃中，并分年度予以實施，在人才隊伍建設工程中，充分考慮協同中心團隊凝練的結構、層次、學科、方向需要，為創新創業人才培養提供強力的人才支持。

對納入創新培養團隊成員，實行重點培養和系統支持，在資源利用、項目申報、研究條件、成長發展等方面制定了相應的支持政策，鼓勵冒尖、鼓勵拔尖、鼓勵創新研究和成果產出。與此同時，全面落實跨單位考評機制和考評辦法。

2.采取舉措鼓勵引導大學生創新創業。基于株洲市（湖南工業大學）大學生創業孵化園，對國家培育大學生所舉行的創新創業訓練計劃和各類創新比賽活動進行資源整合，完善評價制度以實現激勵大學生創新創業目的，對科技創新進行合理而有效的評價；建立有效的科技創新成果轉化機制，使大學生在創新過程中所產生的創新成果能夠快速實現產品轉化。

（1）完善評價制度以激勵大學生創新創業。采取多種措施，以正面引導和鼓勵學生參加可以提高其自身創新創業能力的實踐活動。這些措施包括：為各項創新活動設定學分，并為年度創新創業項目設定經費和獎學金等，將能力突出的大學生納入橫向和縱向項目研發計劃中，力爭營造學生全員、全學年參與創新創業的氛圍。

（2）建立有效的科技創新成果轉化機制。基于株洲市（湖南工業大學）大學生創業孵化園，建立有效的科技創新成果轉化機制，使大學生在創新過程中所產生的創新成果，能夠快速實現產品轉化。為了實現創新成果的產品轉化，制訂輔助大學生創新成果轉化的相關政策，并在資金和技術方面給予支持；一旦成果轉化成功后，政府及高校有義務全方位幫助大學生創業。

3.實施大學生創新創業體系。

（1）為創新創業活動提供強有力的資源平臺支持。定期與軌道交通企業進行技術交流并提取創新需求，為大學生進行軌道交通方面的創業活動提供平臺，并將畢業生至全體在校大學生納入服務對象領域，有計劃、有步驟地扶持一定的具有創新能力的企業，以促進株洲區域經濟發展。

（2）提供一定的創新創業資源并優化使用。與株洲國家高新技術產業開發區進行人才的協同培養，將國家的扶持資金、政策進行歸總，并與相關的創新創業培訓計劃、創新創業項目、各種創新創業獎勵進行整合。對這些資源進行歸并整理，形成有序的項目數據庫，開放給對全市有創新需求的企業、大學生創新創業團隊和群體等多種對象，形成以創新創業項目實施推進大學生創新創業工程。

以區域經濟為平臺，以創新能力、實踐能力等關鍵能力和團隊合作精神的培養為主線，形成校企深度聯合的開放式的本科生、研究生培養機制，培養一批面向軌道交通自動化領域前沿科技的人才，為本領域國內的持續創新發展提供支撐；培養一大批面向產業技術開發的具有較強實踐能力的卓越工程師，為中國高端軌道交通自動化裝備領域的快速發展提供人才儲備。

參考文獻：

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