貨物裝卸管理辦法精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的貨物裝卸管理辦法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：貨物裝卸管理辦法范文

【關(guān)鍵詞】 港口建設(shè)費；固體散貨；層次分析法（AHP）

0 引 言

港口建設(shè)費（以下簡稱港建費）的征收對象為經(jīng)對外開放口岸港口轄區(qū)范圍內(nèi)所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸（含過駁）的貨物。外貿(mào)貨物的港建費計費貨名和基數(shù)以提單或裝貨單為準，內(nèi)貿(mào)貨物的港建費以運單或船舶載運貨物清單為準。2011年，財政部、交通運輸部聯(lián)合出臺了《港口建設(shè)費征收使用管理辦法》（以下簡稱《征管辦法》），明確指出從2011年10月1日起，港建費征收的主體由原港口經(jīng)營人調(diào)整為海事管理部門，港口所在地海事管理部門具體負責征收對外開放口岸轄區(qū)范圍內(nèi)所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸（含過駁）的貨物。《征管辦法》使港建費的征收工作更加規(guī)范和有序。但是，水運貨物的多樣性、碼頭規(guī)模和管理的差異性等因素增加了征收工作的難度，需要正確識別并加以區(qū)分。

在征收工作中，以征收貨物種類認定、征收業(yè)務(wù)操作、固體散裝貨物裝載現(xiàn)場人員監(jiān)管及特殊物流環(huán)節(jié)為主要難點。其中，由于《征管辦法》除了在第9條和第11條規(guī)定了減半征收、暫緩征收及免征的貨物（類）外，并未明文規(guī)定或以附件的方式列出港建費征收的貨物目錄。那么，如何明確港建費征收的貨物分類和代碼（JT碼）這一技術(shù)層面上的問題，成為海事管理部門在港建費征收過程中經(jīng)常遇到的難題。受這一客觀因素所限，在征收貨物種類認定和征收業(yè)務(wù)操作中，常會出現(xiàn)漏征、漏報等問題。

對于海事管理部門而言，貨物分類的最終目的是判定其征收港建費的標準，即費率。[1] 因此，如何對貨物科學、合理地分類和定性，如何讓船方或貨主便捷、誠信地申報，如何確保海事管理部門高效、正確地判定貨物種類及其征收標準，是港建費征收工作中亟待解決的問題。

3 固體散貨分類認定工作注意事項

3.1 貨物費率判定

海事管理部門在征收固體散裝貨物港建費時，應(yīng)充分依據(jù)貨物價值、用途及成分材料等3種因素綜合考量，最終確定貨物的征收費率標準。尤其對于免征或緩征貨物以及減半征收的貨物，應(yīng)根據(jù)其用途明確、成分材料單一且容易識別等特性。對于用途不甚明確、成分材料復(fù)雜的貨物，判定其是否屬于正收則主要依據(jù)該種貨物的價值因素。

3.2 港建費征收稽查

港建費征收稽查工作是確保港建費有效征收的關(guān)鍵。在5類必要參考指標中，B2指標可用于港建費稽查，原因在于海事管理機構(gòu)在港建費征收實際工作中，由于港口特性和定位，通常積載和轉(zhuǎn)運的貨物種類是穩(wěn)定的，這就意味著這個港口的貨物物流流向也成一種穩(wěn)定狀態(tài)。

參考文獻：

第2篇：貨物裝卸管理辦法范文

牡丹江站是集客、貨、運業(yè)務(wù)于一體的綜合性特等站，既屬地方性編組站，又屬客貨運站，擔當濱綏線和圖佳線的服務(wù)功能，主要任務(wù)是辦理哈爾濱、綏芬河、圖們、林口四個方向的客貨列車接發(fā)、解編、甩掛及自站作業(yè)車的裝卸、取送等作業(yè)。日均接發(fā)旅客列車37對，圖定貨車236列，辦理貨車近8000多輛。

過去一段時間，我站行車組織一直存在著調(diào)度指揮不嚴謹、能力運用不合理、溝通協(xié)調(diào)不緊密、人員素質(zhì)不達標等問題，直接影響了接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)和裝卸車作業(yè)效率。主要表現(xiàn)在幾個方面：一是組織方式不適應(yīng)。隨著運輸組織方式、列車運行圖、列車編組計劃的變化，7臺調(diào)車機車的作業(yè)區(qū)域不合理、分工過細、過死，作業(yè)量不均衡，在一些調(diào)車機作業(yè)能力不足的情況下，個別調(diào)車機車作業(yè)量不飽和，造成能力浪費，影響作業(yè)效率。二是專用線作業(yè)不合理。我站共有48條專用線，劃分為六個作業(yè)區(qū)，點多、面廣、距離長，貨物品類繁雜、裝車比較零散，造成機車一次取送量小、走行距離長，單車取送浪費機車動力，延長入線前和出線后作業(yè)時間。三是貨車編組不及時。到達本站的作業(yè)車，需經(jīng)幾次轉(zhuǎn)場后才送往卸車地點，造成站內(nèi)等待時間過長。貨車掛線困難，本站編組的貨車等待出發(fā)的時間達1.5小時，致使貨車不能及時排出，延長了一次作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)時間。四是裝卸車組織不得力。配空車送到裝車地點后，受企業(yè)裝車能力影響及組織不力，不能在規(guī)定時間內(nèi)裝完，造成裝車時間延長。同一收貨人貨物集中到達，卸車能力不足，貨位周轉(zhuǎn)遲緩，造成車輛送不進去、取不出來，使卸空車輛無法及時排出，影響作業(yè)時間和貨車周轉(zhuǎn)。

針對客觀條件給行車組織工作帶來的困難和運輸組織中存在的問題，我們應(yīng)用系統(tǒng)管理，從內(nèi)涵挖潛入手，強化行車組織，最大限度地挖掘運輸潛力，實現(xiàn)運輸效益最大化。

1.優(yōu)化調(diào)車組織中的機車能力運用。一是節(jié)約調(diào)車機車能力。針對運輸組織方式的變化，在現(xiàn)場調(diào)研寫實的基礎(chǔ)上，我們對7臺調(diào)車機車作業(yè)區(qū)域和分工進行重新調(diào)整，建議路局對作業(yè)量相對較小的六調(diào)階段性封存，核減后各個調(diào)車機車的工作量達到了飽和、均衡，解決了調(diào)車能力浪費問題。二是提高專用線裝卸車效率。針對我站專用線數(shù)量多、距離長、裝卸車零散的特點，以糧食裝車為重點，對發(fā)運量較小的5家企業(yè)進行整合，專門指定3家糧食裝車點，并進行擴能改造，滿足裝車需求。整合后裝糧專用線由原來的16條減少到10條，裝車點的運量和作業(yè)效率明顯提高，全年增加運量達30萬噸。三是采取手推調(diào)車方式。針對糧庫散糧車集中裝運，專用線裝卸能力不足，而調(diào)車機車不能及時對貨位，造成裝卸車延時的問題，我們組織企業(yè)進行手推調(diào)車，既解決了機車動力不足的問題，又保證了作業(yè)效率不受影響。

2.壓縮日常組織中的作業(yè)時間。一是從運輸分析中找出癥結(jié)采取措施。利用每天由運輸交班會，重點研究運輸組織過程中存在的問題，每月對生產(chǎn)任務(wù)和運輸指標完成情況進行全面剖析，有針對地制定整改措施。對運輸組織過程中經(jīng)常出現(xiàn)的慣性問題，專門組織專業(yè)干部對作業(yè)進行全過程寫實，找準問題癥結(jié)，對癥下藥。針對專用線裝車前配送的貨車經(jīng)常發(fā)生車輛狀況不良無法裝車，二次配車造成影響效率和機車動力浪費的問題，制定出臺車輛檢查辦法，落實責任，有效解決了這一問題。二是從日?？己酥兄贫ㄞk法促進落實。制定了《牡丹江站挖潛提效考核辦法》，細化了關(guān)于加強運輸組織、提高運輸效率和節(jié)約運輸支出3個方面53條硬性措施。車站與各車間、部門負責人簽訂責任狀，抓好重點考核、過程考核和結(jié)果考核?？己私Y(jié)果與工資獎金掛鉤，對由于主觀原因完不成任務(wù)的，追究主管領(lǐng)導責任。通過強化考核，確保了各項措施的落實。三是從具體作業(yè)中加強組織提高效率。針對棚車使用嚴重受限的問題，加大敞車和雜型車的利用率，利用新的裝載加固措施，采取篷布苫蓋和押運作為安全保證，使其他車輛和棚車一樣將貨物安全便利地運到目的地；對到達本站同一卸車地點的自卸車，根據(jù)卸車地點的實際卸車能力合理確定每一批的作業(yè)量，以能力確定送車數(shù)量，避免由于工作量不匹配造成的貨車積壓；加強專用線卸車組織，利用日班計劃和預(yù)確報，掌握自站卸車情況，預(yù)先通知企業(yè)做好接卸準備，對車輛送達裝卸地點1小時內(nèi)仍未作業(yè)的，調(diào)入指定地點卸車，有效地解決卸車超時的問題。

第3篇：貨物裝卸管理辦法范文

《中國―智利自由貿(mào)易協(xié)定》(以下簡稱“《協(xié)定》”)于2006年10月1日起實施。這是中國同拉美國家建立的第一個自由貿(mào)易區(qū)。

優(yōu)惠門檻

基本條件

進口貨物必須是屬于降稅范圍內(nèi)的產(chǎn)品;相關(guān)清單可查閱2010年版《中國海關(guān)報關(guān)實用手冊》,或者查詢商務(wù)部“中國自由貿(mào)易區(qū)服務(wù)網(wǎng)”(fta.mofcom.省略)。

符合《中華人民共和國海關(guān)〈中華人民共和國與智利共和國政府自由貿(mào)易協(xié)定〉項下進口貨物原產(chǎn)地管理辦法》(以下簡稱“《管理辦法》”)中的原產(chǎn)地標準,且依據(jù)原產(chǎn)地標準判定貨物原產(chǎn)于智利。

符合《管理辦法》關(guān)于原產(chǎn)地規(guī)則的其他相關(guān)規(guī)定,例如直接運輸規(guī)則等。按照《管理辦法》的規(guī)定,以加工貿(mào)易方式保稅進口和內(nèi)銷的貨物不適用協(xié)定稅率。

直接運輸

“直接運輸”的原意是指《協(xié)定》項下的進口貨物應(yīng)當是從智利直接運輸至我國境內(nèi),途中未經(jīng)過中國、智利以外的其他國家或者地區(qū)?？紤]到國際貿(mào)易的實際情況,對于原產(chǎn)于智利的貨物,如果在運輸途中經(jīng)過其他國家或者地區(qū)運輸至我國境內(nèi)的,只要同時符合下列條件,也視為“直接運輸”:

運輸途中經(jīng)過其他國家或地區(qū)是由于地理原因或者運輸需要;

該貨物在經(jīng)過這些國家或者地區(qū)時,未做除裝卸和為使貨物保持良好狀態(tài)或者運輸所必需處理以外的其他處理;

該貨物在經(jīng)過這些國家或者地區(qū)時,未進入這些國家或者地區(qū)進行貿(mào)易或者消費。

此外,不論是否換裝運輸工具,該貨物在這些國家或者地區(qū)的停留時間最長不得超過3個月。

原產(chǎn)地證書

智利原產(chǎn)地證書應(yīng)由智利外交部國際經(jīng)濟關(guān)系總司在貨物出口前簽發(fā)或出口后30天內(nèi)簽發(fā),超過該期限則不予簽發(fā);必須符合規(guī)定格式,以英文填制并由出口商署名和蓋章;證書上應(yīng)加蓋有“正本(ORIGINAL)”字樣的印章,證書上的授權(quán)機構(gòu)印章應(yīng)與智利通知中國海關(guān)的印章樣本相符;所列的一項或者多項貨物應(yīng)為同一批次的進口貨物;一份原產(chǎn)地證書應(yīng)當僅對應(yīng)一份《報關(guān)單》。

進口貨物的原始商業(yè)發(fā)票由其他國家或者地區(qū)開具的,該貨物原產(chǎn)地證書的“備注”欄內(nèi)應(yīng)當注明智利生產(chǎn)商的名稱、地址,該原產(chǎn)地證書中的收貨人應(yīng)當為中國境內(nèi)收貨人。如果優(yōu)惠原產(chǎn)地證書上收貨人欄目填寫為“TO ORDER”,但貨物是智利原產(chǎn),若境內(nèi)實際收貨人能夠出示合同等商業(yè)交易法律文件,用以證明其與貨物生產(chǎn)商之間存在合理的商業(yè)貿(mào)易關(guān)系,且貨物和原產(chǎn)地證書上的其他內(nèi)容也符合有關(guān)規(guī)定,那么相關(guān)貨物可以適用協(xié)定稅率。

申報貨物為展覽貨物的,進口收貨人應(yīng)當在提交的原產(chǎn)地證書上注明展覽的名稱及地點,并且同時向海關(guān)提交與展覽相關(guān)的證明文件。

需注意,智利原產(chǎn)地證書的有效期為自簽發(fā)之日起一年。

報關(guān)單填制

基本要求

《協(xié)定》項下進出口貨物均應(yīng)按照以下要求填報:

由于《協(xié)定》項下貨物未實行原產(chǎn)地證書聯(lián)網(wǎng)管理,報關(guān)單“備案號”欄不填寫原產(chǎn)地證書編號,而在“隨附單證”欄填報原產(chǎn)地證書代碼和編號。

隨附單證代碼欄填寫“Y”,即為原產(chǎn)地證書代碼;隨附單證編號欄“”內(nèi)填寫的優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定代碼為“08”,其后需填上需證商品序號,例如某報關(guān)單中第1到第3項和第5項為《協(xié)定》項下商品,則應(yīng)填報為:“”。

進口貨物申報

貨物申報進口時,需提交的單據(jù)有報關(guān)單、原產(chǎn)地證書正本或補充申報、商品發(fā)票正本、裝箱單及其他相關(guān)運輸單證。

如果貨物經(jīng)第三方轉(zhuǎn)運,則還需提交在智利境內(nèi)簽發(fā)的聯(lián)運提單、貨物的商業(yè)發(fā)票正本、其他國家或者地區(qū)海關(guān)出具的證明文件或其它證明貨物符合直運規(guī)則的相關(guān)文件。貨物經(jīng)過香港或者澳門運輸至我國的,應(yīng)當向海關(guān)提交中國檢驗(香港)有限公司或者澳門中國檢驗有限公司加注“未再加工證明”的原產(chǎn)地證書。

進口貨物補充申報

如果進口人在貨物進口時未提交原產(chǎn)地證書正本,應(yīng)就該進口貨物是否具備智利原產(chǎn)資格向海關(guān)進行補充申報,海關(guān)可依據(jù)補充申報對貨物收取保證金后放行。在保證金收取的期限內(nèi),進口人可在提交有效原產(chǎn)地證書及海關(guān)要求提供的與貨物進口相關(guān)的其他文件之后申請退還保證金。

出口貨物申報

《協(xié)定》項下出口貨物的發(fā)貨人應(yīng)向海關(guān)提交原產(chǎn)地證書電子數(shù)據(jù)或者原產(chǎn)地證書正本的復(fù)印件。中國各地出入境檢驗檢疫機構(gòu)和中國國際貿(mào)易促進委員會及其地方機構(gòu)可以簽發(fā)中國―智利自由貿(mào)易區(qū)優(yōu)惠原產(chǎn)地證書。

進口貨物不適用協(xié)定稅率的情況

申報進口時未提交符合規(guī)定的原產(chǎn)地證書,也未就進口貨物是否具備原產(chǎn)資格進行補充申報的;

申報進口時未提供商業(yè)發(fā)票、運輸單證等其他商業(yè)單證,也未提交其他證明符合“直接運輸”規(guī)定的證明文件的;

經(jīng)查驗或者核查,確認貨物原產(chǎn)地與申報內(nèi)容不符,或者無法確定貨物真實原產(chǎn)地的;

原產(chǎn)地證書未正確填寫,進口貨物是否具備智利原產(chǎn)資格的補充申報內(nèi)容不完整,或者原產(chǎn)地證書所用的簽發(fā)印章與海關(guān)備案資料不一致的;

原產(chǎn)地證書所列內(nèi)容與其他申報單證或者進口貨物不符的;

海關(guān)對原產(chǎn)地證書真實性進行核查未果的;

第4篇：貨物裝卸管理辦法范文

一、鐵路專用線共用中的幾個基本概念

鐵路專用線——由企業(yè)或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業(yè)內(nèi)部運輸服務(wù)，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短，運輸動力使用與其相接的鐵路動力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產(chǎn)權(quán)單位運輸需要和專用線既有設(shè)備能力富余的前提下，與其吸引范圍內(nèi)的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足，保證貨場暢通，挖掘?qū)Ｓ镁€潛力，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

二、鐵路專用線共用的意義

根據(jù)幾十年共用工作實踐，鐵路專用線共用的意義和作用可以概括為經(jīng)下十個方面。

1、緩解貨場壓力，保證站線暢通。各地開展鐵路專用線共用，都是在車站裝卸能力不足，運量與動能矛盾突出，經(jīng)常發(fā)生裝不上、卸不下的情況下組織的。開展共用后，除少數(shù)地區(qū)仍然緊張外，多數(shù)地區(qū)漸趨緩解，保修了車站和鐵路干線的暢通。

2、挖掘了專用線設(shè)備潛力，避免了重復(fù)建設(shè)。共用工作使用使用專用線設(shè)備能力得到了發(fā)揮，節(jié)省了和鐵路部門為改擴建貨場的大量資金。

3、填補了鐵路貨場功能不全的缺陷，發(fā)揮了社會綜合經(jīng)濟效益。目前，全國多數(shù)車站尚不具備能夠統(tǒng)攬半年散貨、雜貨、危險品、罐車等所有貨物品類的能力，專用線共用貨場填補了這方面的空白。無論什么貨物均能暢通無阻地在共用貨場集散，分門別類地在各專業(yè)貨場裝卸。

4、方便貨主，為貨主節(jié)省費用。專用線共用能起到“就地就近，減少短途搬運”的作用，為貨主節(jié)省了大量短搬費用，深受貨主歡迎。

5、在市場經(jīng)濟的激烈競爭中，為鐵路增加了組貨窗口，濟寧市全市1997年共用發(fā)送量4109車、24萬噸，同比增長20%，為改變鐵路裝車下降趨勢做出了貢獻。

6、開展競賽和競爭，有利于提高工作水平和工作質(zhì)量。鐵路專用線共用因以線養(yǎng)線，微利經(jīng)營，故能促進千方百計搞好服務(wù)，提高裝載率，確保裝載質(zhì)量。如濟寧棉麻站為用戶裝麩皮，由原來一車裝900件增加到1200件，比原來每車多裝300件，由于專用線場地寬闊，服務(wù)優(yōu)秀，裝載質(zhì)量高，貨損極少，多年來未出現(xiàn)裝載事故和貨主索賠現(xiàn)象。

7、為鐵路部門增加了收益。各地的專用線共用收入分配均把鐵路部門放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地區(qū)還向鐵路部門做了傾斜。鐵路部門不僅增加了收入，還保證了各種正常收費。

8、產(chǎn)權(quán)單位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用產(chǎn)權(quán)單位多數(shù)是當年實力雄厚而目前卻舉步維艱的企業(yè)，多年來曾為其專用線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大量資金；堅持共用，能得到投資歷回報，對于這些企業(yè)具有重要現(xiàn)實意義，深受歡迎。

9、是組織運輸協(xié)作的有效辦法。共用變多家跑站為專用線集約經(jīng)營，并衽運輸、裝卸、倉儲多邊服務(wù)，減少了車站的工作量培養(yǎng)了一批業(yè)務(wù)骨干，提高了運輸和工作效率，密切了路企關(guān)系。

10、加快了貨物流通，促進市場經(jīng)濟的發(fā)展。專用線裝卸四點多場闊，就近裝卸，平均縮短運距3公里，不僅為貨主節(jié)省了費用，還大大加快了取送貨速度，緩解了市區(qū)道路壓力，加快了商品流通，真正實現(xiàn)了快裝快卸，貨暢其流。

三鐵路專用線共用的基本做法

組織和推動鐵路專用線共用可追溯始于60年代，但較普遍地開展是在改革、開放以來。其發(fā)展進程可以說是逐步走向貨場化、規(guī)范化、制度化以及市場化的目標前進。例如：1965年鐵道部（65）鐵經(jīng)交聯(lián)字1712號《加強專用線運輸組織和管理工作》，首次指出“專用線共用是充分挖掘?qū)Ｓ镁€設(shè)備潛力，減少短途搬運，便利運輸?shù)暮梅椒?。實行專用線共用時，要建立和健全必要的管理制度，妥善處理專用線所有者和其他使用單位之間的關(guān)系?！?0年代起所頒發(fā)的一系列有關(guān)文件都明文規(guī)定要“有償共用”，如1986年國家經(jīng)委、計委、鐵道部、交通部經(jīng)交（1986）391號印發(fā)《全國聯(lián)運工作紀要》中進一步指出：“開展鐵路專用線有償共用，是解決鐵路貨場緊張，挖掘運輸潛力的一項有力措施。收費要合理，收益分配產(chǎn)權(quán)單位得大頭，鐵路和其他有關(guān)單位可根據(jù)貢獻大小，給予適當分配”。同年，鐵道部鐵運（1986）345號發(fā)出《關(guān)于公布專用組織暫行辦法的通知》，系首次頒發(fā)鐵路專用線共用專門辦法。在國家的倡導下。北京、山東、江蘇、浙江、河南、安徽、四川、江、東北各省等省市都相繼開展鐵路專用線共用，并制定了相應(yīng)政策和管理辦法。

1990年9月7日，七屆人大常委會第十五次會議通過了《中華人民共和中鐵路法》中，把鐵路專用線共用寫進了《鐵路法》：規(guī)定“提倡鐵路專用線與有關(guān)單位按照協(xié)議共用。鐵路專用線共用的收費標準，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價主管部門規(guī)定?！?/p>

1995年8月，鐵道部、國家經(jīng)貿(mào)委又以鐵運（1995）107號文公布《鐵路專用線共用鐵路管理辦法》，這個文件是在我國鐵路運輸走向市場的新形勢下制定的，標志著全國鐵路專用線共用進入提高階段。

“辦法”規(guī)定：“開展專用七共用應(yīng)堅持自愿互利、有償共用和就地、就近、方便貨主的原則。在保證專用線產(chǎn)權(quán)單位運輸?shù)臈l件下，由共用單位、產(chǎn)權(quán)單位、車站三方簽訂共用協(xié)議?！薄皩Ｓ镁€共用管理要逐步走向貨場化、規(guī)范化、制度化?！?/p>

據(jù)此，各省又修訂或制訂了本省的《辦法》?？傊?，在改革開放以來20多年的共用實踐中，各地在組織鐵路專用線共用上創(chuàng)造了豐富的經(jīng)驗，采取了一系列行之有效的做法，大致辭可歸納為：

政府管、企業(yè)辦、鐵路為骨干的工作體制。山東省明確規(guī)定：“專用線共用工作在各級政府的領(lǐng)導下，實行”統(tǒng)一領(lǐng)導，分級負責”的原則。其體制為省、地（市）經(jīng)委牽頭，會同鐵路部門，組織鐵路專用線領(lǐng)導小組，負責組織領(lǐng)導本地區(qū)的鐵路專用線共用工作，研究和處理帶全局性的重大問題。領(lǐng)導小組下設(shè)鐵路專用線共用辦公室，負責日常工作。縣（市）經(jīng)委會同當?shù)剀囌?，組成站區(qū)粉公室，開展共用具體工作。因職責不同，地市以上辦公室由經(jīng)委湖員任主任，縣以下由車站派員任主任。產(chǎn)權(quán)單位成立相對獨立的工作實體，由分管領(lǐng)導負責。定期召開工作會議和業(yè)務(wù)例會，總結(jié)分析工作情況。

建立以“貨場化標準”為龍頭的正規(guī)化管理體系。為使專用線共用管理遠東化、制度化、科學化，從容不迫987年開始，山東省各地市相繼在共用的鐵路專用線開展貨場化標準建設(shè)及競賽評比活動。將貨場標準具體劃分為“團結(jié)協(xié)作好、運輸管理好、服務(wù)質(zhì)量好、安全生產(chǎn)完成任務(wù)好”五項內(nèi)容，并規(guī)定

四、當前存在的問題和措施

開展鐵路專用線共用，挖掘現(xiàn)有運輸設(shè)施潛力，是一項利國利民的事業(yè)，不是應(yīng)付一時短期行為、權(quán)宜之計，而是一項長期堅持不懈的方略，故應(yīng)繼續(xù)加以倡導和扶持，保持其穩(wěn)定性和政策睥連續(xù)性。應(yīng)在這個認識基礎(chǔ)上，觀察和處理鐵路專用線共用中存在的問題，現(xiàn)試述如下。

1、認識問題。近年來，隨著各種運輸方式的激烈競爭，鐵路到發(fā)量呈下降趨勢，因此有些人便認為鐵路專用線共用過時了，應(yīng)該加以限制或取消了，甚至強行規(guī)定不準在鐵路專用線裝卸車。然而事實是，鐵路運輸緊張狀況緩解僅僅是部分地區(qū)，又恰恰說明該地區(qū)鐵路競爭能力下降（擴建因素除外），致使裝卸車減少，更需要相關(guān)部門的支持。鐵路專用線是多年來為鐵路組貨的窗口，也是最得力的助手和合作者。那種持過時論、限制論、取消論者，是目光短淺的表現(xiàn)，無異于為淵驅(qū)魚、為叢驅(qū)雀。正確的認識是應(yīng)繼續(xù)貫徹《鐵路法》中“提倡鐵路專用線與有關(guān)單位按照協(xié)議共用”辦事，并鼓勵專用線單位走向市場，這鐵路組貨，給予其名正言順的地位和優(yōu)惠扶持措施。當然，專用線產(chǎn)權(quán)單位也要轉(zhuǎn)變思路，由等靠鐵路送車變?yōu)槊嫦蚴袌?、找米下鍋，同鐵路攜手，開辟新的生存空間。

2、業(yè)務(wù)交叉問題。在鐵路貨運車站、鐵路多經(jīng)、鐵路裝卸、聯(lián)運企業(yè)的業(yè)務(wù)與鐵路專用線共用業(yè)務(wù)有交叉，貨物進入專用線貨場后，上述機構(gòu)便難以插手其業(yè)務(wù)，因而多有微詞，甚至持對立態(tài)度。對這個問題，首先，要以市場經(jīng)濟的眼光來分析，用戶在何處裝卸車，取決于服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣和收費的高低等因素，要尊重貨主的自愿選擇，尊重運輸協(xié)議，尊重分工，而不應(yīng)無端指責和干預(yù)。其次，要樹立競爭觀念，強化管理，苦練內(nèi)功，打破一統(tǒng)天下和僵化封閉的舊觀念、舊格局，在競爭中上質(zhì)量，出效益，求生存，爭發(fā)展，促進整體水平的提高。第三，重視適當調(diào)整利益關(guān)系，引導開展多邊協(xié)作，尋求共同發(fā)展。

第5篇：貨物裝卸管理辦法范文

促進水運持續(xù)健康發(fā)展

一是積極推進海運強國建設(shè)。配合做好國務(wù)院出臺海運發(fā)展的若干意見，研究制定出臺交通運輸部貫徹落實的實施意見及落實工作。推進出臺實施老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新資金管理辦法，促進海峽兩岸海上直航升級，組織開展“航海日”活動并加強新聞宣傳。

二是積極推進港口轉(zhuǎn)型升級。研究出臺港口轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的意見；深化集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展；優(yōu)化港口布局，推進專業(yè)化碼頭建設(shè)，繼續(xù)推進沿海港口老舊碼頭結(jié)構(gòu)加固改造。

三是積極推進內(nèi)河水運發(fā)展。落實國家依托長江建設(shè)中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級支撐帶和內(nèi)河水運發(fā)展戰(zhàn)略部署，加快推進長江、西江和京杭運河等內(nèi)河水運重點項目建設(shè)，加強國家高等級航道養(yǎng)護工作監(jiān)督檢查。推進出臺實施“十二五”期內(nèi)河船型標準化資金補助辦法。做好三峽工程整體竣工驗收相關(guān)工作，有序?qū)嵤┤龒{后續(xù)工作規(guī)劃航運項目，規(guī)范船閘公共服務(wù)信息工作。

四是積極發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)。出臺郵輪運輸業(yè)健康發(fā)展的意見并開展試點，積極推進郵輪游艇經(jīng)濟發(fā)展。落實國務(wù)院關(guān)于自貿(mào)區(qū)發(fā)展的部署，深化海運管理制度改革創(chuàng)新，加快國際航運中心建設(shè)；出臺加快航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的意見。

五是積極推進智慧水運發(fā)展。加強頂層設(shè)計，出臺水運行業(yè)信息化發(fā)展思路和總體框架，啟動以運政系統(tǒng)為核心的水路運輸建設(shè)綜合管理信息系統(tǒng)建設(shè)。加快推進長江危險化學品運輸動態(tài)監(jiān)管信息平臺、重點水域客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、交通電子口岸、兩岸行政許可全程網(wǎng)上辦理系統(tǒng)、長江電子航道圖和珠江內(nèi)河航運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)等建設(shè)。

六是積極推進綠色水運發(fā)展。組織落實水運行業(yè)應(yīng)用LNG的意見，積極抓好試點示范工作。深入推進碼頭裝卸設(shè)備節(jié)能用能改造、靠泊船舶使用岸電、油氣回收和大宗貨物綠色運輸示范等工作，加快資源節(jié)約型和環(huán)境友好型港口建設(shè)。加強綠色水運發(fā)展標準制定修訂工作。

七是積極推進平安水運發(fā)展。加快平安港口建設(shè)，開展港口?；饭迏^(qū)和油氣碼頭安全管理專項活動、港口油氣輸送管線安全專項排查整治等活動，構(gòu)建港口安全監(jiān)管長效機制。加強長江?；匪愤\輸安全監(jiān)管，完善運輸安全保障體系；推進出臺《水路危險貨物運輸從業(yè)人員培訓和從業(yè)資格管理辦法》。

研究推進重點領(lǐng)域改革

一是積極推進航道管理體制改革。加強界河航道管理體制改革研究，配合開展長江干線航道管理體制改革研究，進一步理順三峽船閘管理體制。

二是研究推動港口管理體制改革。研究完善引航體制機制，不斷提高引航公共服務(wù)水平；研究理順港口價格管理體系。

三是積極推進水運行政管理改革。加快政府職能轉(zhuǎn)變，提高行政效率，取消、下放和轉(zhuǎn)移一批行政審批項目，不斷完善事中事后監(jiān)管措施。

強化行業(yè)管理服務(wù)

第6篇：貨物裝卸管理辦法范文

當前，港口危險貨物安全監(jiān)管的形勢如何？面臨哪些難點？又該怎么解決？

現(xiàn)狀：大環(huán)境趨好 監(jiān)管風險趨大

自新規(guī)施行以來，我國港口危貨管理的現(xiàn)狀如何？“總體上看，我國危險貨物安全監(jiān)管的大環(huán)境得到了逐步改善?！苯煌ㄟ\輸部水運科學研究院安全與應(yīng)急中心總工謝天生告訴記者。

他介紹，在新規(guī)執(zhí)行的這兩年，各級港口行政主管部門積極加強港口建設(shè)項目安全審查工作，完善安全監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置、安全監(jiān)管隊伍建設(shè)，初步建立了與港口危險貨物安全管理相配套的法規(guī)標準體系，企業(yè)安全主體責任進一步得到了落實，港口危險貨物經(jīng)營企業(yè)安全狀況得到了不同程度的改善。

“但這并不意味著相關(guān)監(jiān)管工作可以掉以輕心?！敝x天生說，“隨著危險貨物水上運輸量的快速增長以及監(jiān)管職責的移交，我國港口危貨監(jiān)管風險也在加大。”據(jù)《全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編》數(shù)據(jù)顯示，從2003年―2014年我國港口液體散貨吞吐量從4.55億噸增長到9.48億噸，增長一倍，年均增長率約為10%。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，謝天生預(yù)測，我國港口液體散貨吞吐量還將保持適度增長，但增速將會趨緩。

此外，安全生產(chǎn)監(jiān)管部門移交了大量儲罐到港口行政管理部門進行監(jiān)管。這些儲罐多分布在大連、天津、寧波、東莞、張家港等地，儲運設(shè)施布置集中，緊臨城區(qū)，一旦發(fā)生火災(zāi)爆炸等事故，后果不堪設(shè)想。

難點：企業(yè)主體責任難落實 相關(guān)法規(guī)亟待完善

新規(guī)賦予交通運輸主管部門對港口危險貨物建設(shè)項目安全監(jiān)管的職責，增大了其安全監(jiān)管的范圍和內(nèi)容，增加了港口安全監(jiān)管的風險和難度。原有的管理機制已不再適應(yīng)新的監(jiān)管要求，面對大量增加的儲運設(shè)施，以及監(jiān)管的內(nèi)容、方式的較大變化，除了危險品碼頭、庫區(qū)的設(shè)立安全條件審查、安全設(shè)施設(shè)計審查、安全專項驗收等新內(nèi)容外，增強企業(yè)主體意識、人才培養(yǎng)以及進一步完善立法等成為港口行政管理部門必須面臨的新課題。

“在調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)港口危險貨物經(jīng)營企業(yè)存在部分儲罐陳舊、安全設(shè)施配備不足、應(yīng)急處置能力不強、重大危險源管理較弱、企業(yè)安全生產(chǎn)制度落實不到位等問題?！敝x天生說，“其根本原因就是經(jīng)營企業(yè)沒有很好地落實安全的主體責任。比如有的企業(yè)雖然制定了各項安全管理制度，也建立了安全生產(chǎn)標準化，但是主觀重視程度不夠，并沒有將其作為安全生產(chǎn)的主要工作來抓。”

監(jiān)管內(nèi)容的復(fù)雜性也增加了安全監(jiān)管的風險，對監(jiān)管人員提出了更高的技術(shù)和知識要求?！捌髽I(yè)對責任意識、職業(yè)道德、安全文化的培育重視不夠，開展的安全教育和培訓不深入，管理人員和一線作業(yè)人員的安全實操技能和應(yīng)急處置能力不足，都是制約企業(yè)安全管理能力的瓶頸，也加大了安全監(jiān)管的難度?！?交通運輸部科學研究院交通環(huán)保與安全研究中心副主任耿紅告訴記者。

與此同時，法律法規(guī)還需進一步完善。耿紅認為，目前我國港口危貨管理已有關(guān)于港口作業(yè)、船舶載運方面的規(guī)章，但缺乏一個綜合性的，既能銜接危險貨物水路運輸各個環(huán)節(jié)之間的相互關(guān)系，又可以規(guī)范和加強危險貨物水路運輸各個環(huán)節(jié)安全監(jiān)管的規(guī)定。

此外，危險貨物事故應(yīng)急處置體制機制有待進一步理順，應(yīng)急處置能力還需加強。

方向：加強頂層設(shè)計 建立長效機制

采訪中，耿紅和謝天生都認為加強頂層設(shè)計、形成安全監(jiān)管的長效機制是解決上述問題的最好辦法。

“針對以上問題建議加強危險貨物水路運輸安全法規(guī)建設(shè)和頂層設(shè)計，特別是針對修正后新《安全生產(chǎn)法》提出的要求，加快相關(guān)法規(guī)的‘立改廢’工作?！惫⒓t說。對此，謝天生表示認同，“從安全規(guī)劃入手，可以建立新的安全監(jiān)管機制和安全長效機制。”

例如在規(guī)章方面，建議制定出臺危險貨物水路運輸安全的綜合性規(guī)定，全面規(guī)范和加強危險貨物水路運輸各個環(huán)節(jié)的安全監(jiān)管，進一步明確相關(guān)管理部門的職責分工及界限，進一步加強對內(nèi)河危險貨物運輸、散裝危險貨物水路運輸以及危險貨物碼頭、罐區(qū)、加油站等重點部位的安全監(jiān)管，進一步加強危險貨物水路運輸應(yīng)急管理。按照《危險化學品安全管理條例》要求，修訂《港口危險貨物安全管理規(guī)定》的相關(guān)配套規(guī)定等。

從區(qū)域或流域的高度，開展區(qū)域和流域應(yīng)急能力評估，制定應(yīng)急能力建設(shè)規(guī)劃，分期實施應(yīng)急能力建設(shè)規(guī)劃，開展應(yīng)急能力建設(shè)、加強港口危險貨物應(yīng)急能力。

第7篇：貨物裝卸管理辦法范文

交通運輸是國民經(jīng)濟的一個重要組成部分，并且具有不可替代性，是為社會生產(chǎn)、人民生活提供服務(wù)的行業(yè)，它不能像其他行業(yè)、企業(yè)那樣，單純以獲取最大盈利為目標進行生產(chǎn)，它的效益主要反映在社會效益上，是社會的公益事業(yè)。所以安全生產(chǎn)對交通運輸企業(yè)而言具有十分重要的意義。一個時期以來，企業(yè)安全事故頻發(fā)，不僅影響正常經(jīng)營，更重要的是關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全。隨著我國工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化快速發(fā)展，對交通運輸安全生產(chǎn)提出了更高的要求?，F(xiàn)階段交通運輸安全生產(chǎn)基礎(chǔ)工作還比較薄弱，一方面是安全管理理念不適應(yīng)、法規(guī)制度不健全、責任落實不到位、從業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)有待提高、安全文化建設(shè)亟待加強等諸多深層次問題；另一方面是受國家經(jīng)濟下行壓力的影響，生產(chǎn)成本上升，經(jīng)濟效益下降，影響安全生產(chǎn)的問題有所增加，再加上各種傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)、自然和社會的不確定因素與風險交織并存，導致目前仍處于事故多發(fā)高發(fā)期，重特大事故頻發(fā)易發(fā)的勢頭尚未得到根本遏制，推進交通運輸安全發(fā)展的任務(wù)更加繁重、更為緊迫。解決安全問題需要綜合治理，其中，企業(yè)提取和使用安全生產(chǎn)費用是從制度上構(gòu)建的一種長效機制和政策保障。

二、交通運輸?shù)姆秶岸x

《管理辦法》中的交通運輸包括道路運輸、水路運輸、鐵路運輸、管道運輸。道路運輸是指以機動車為交通工具的旅客和貨物運輸；水路運輸是指以運輸船舶為工具的旅客和貨物運輸及港口裝卸、堆存；鐵路運輸是指以火車為工具的旅客和貨物運輸（包括高鐵和城際鐵路）；管道運輸是指以管道為工具的液體和氣體物資運輸。

三、交通運輸企業(yè)安全費用提取、使用有關(guān)規(guī)定

（一）《管理辦法》中第二章第九條規(guī)定

交通運輸企業(yè)計提安全費用時，以上年度實際營業(yè)收入為計提依據(jù)，在成本費用中列支，按照以下標準平均逐月提?。?.普通貨運業(yè)務(wù)按照1%提??；2.客運業(yè)務(wù)、管道運輸、危險品等特殊貨運業(yè)務(wù)按照1.5%提取。

（二）《管理辦法》中第三章第二十一條規(guī)定

交通運輸企業(yè)安全費用應(yīng)當按照以下范圍使用：1.完善改造和維護安全防護設(shè)施設(shè)備支出（不含“三同時”要求初期投入的安全設(shè)施），包括道路、水路、鐵路、管道運輸設(shè)施設(shè)備和裝卸工具安全狀況檢測及維護系統(tǒng)、運輸設(shè)施設(shè)備和裝卸工具附屬安全設(shè)備等支出；2.購置、安裝和使用具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、船舶通信導航定位和自動識別系統(tǒng)、電子海圖等支出；3.配備、維護、保養(yǎng)應(yīng)急救援器材、設(shè)備支出和應(yīng)急演練支出；4.開展重大危險源和事故隱患評估、監(jiān)控和整改支出；5.安全生產(chǎn)檢查、評價（不包括新建、改建、擴建項目安全評價）、咨詢及標準化建設(shè)支出；6.配備和更新現(xiàn)場作業(yè)人員安全防護用品支出；7.安全生產(chǎn)宣傳、教育、培訓支出；8.安全生產(chǎn)適用的新技術(shù)、新標準、新工藝、新裝備的推廣應(yīng)用支出；9.安全設(shè)施及特種設(shè)備檢測檢驗支出；10.其他與安全生產(chǎn)直接相關(guān)的支出。

四、具體實施中產(chǎn)生的影響及意義

（一）以上年度實際營業(yè)收入為計提依據(jù)，平均逐月提取安全費用計入企業(yè)損益，更科學地反映出當期的安全費用支出對企業(yè)資產(chǎn)、負債結(jié)構(gòu)的影響，降低了企業(yè)利用安全費用調(diào)節(jié)利潤的空間，維護了所有者的合法權(quán)益。在資產(chǎn)負債表上為負債減少，所有者權(quán)益增加，降低了資產(chǎn)負債率，改善了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。

（二）由于企業(yè)發(fā)生安全事故具有必然性，提取的安全生產(chǎn)費用應(yīng)當屬于負債或者預(yù)計負債。但是，作為負債需要有特定的債權(quán)人，而安全生產(chǎn)費用不具備這樣的條件，因此不符合負債的性質(zhì)。企業(yè)由于提取安全生產(chǎn)費用減少了企業(yè)當期的利潤，為以后安全生產(chǎn)支出預(yù)留了財務(wù)資源，從這一角度考慮，提取的安全生產(chǎn)費用更接近所有者權(quán)益的性質(zhì)，作為專項儲備管理更為恰當。所以財政部2009年6月的《企業(yè)會計準則解釋第3號》的規(guī)定，高危行業(yè)企業(yè)按照國家規(guī)定提取的安全生產(chǎn)費，都要在資產(chǎn)負債表所有者權(quán)益項下“減：庫存股”和“盈余公積”之間增設(shè)“專項儲備”項目單獨反映。在提取安全生產(chǎn)費時，借記“生產(chǎn)成本、制造費用”等科目，貸記“專項儲備”科目。企業(yè)使用提取的安全生產(chǎn)費時，屬于費用性支出的，直接沖減專項儲備，即借記“專項儲備”科目，貸記“銀行存款”科目。企業(yè)使用提取的安全生產(chǎn)費形成固定資產(chǎn)的，應(yīng)當通過“在建工程”科目歸集所發(fā)生的支出，待安全項目完工達到預(yù)定可使用狀態(tài)時確認為固定資產(chǎn)；同時，按照形成固定資產(chǎn)的成本沖減專項儲備，并確認相同金額的累計折舊，即借記“專項儲備”科目，貸記“累計折舊”科目。該固定資產(chǎn)在以后期間不再計提折舊。從稅收角度看，是國家給予交通運輸企業(yè)一次性提足折舊費并稅前列支的優(yōu)惠政策。

五、現(xiàn)行安全生產(chǎn)費用會計核算存在的問題分析

（一）安全費用提取計算分析

在企業(yè)實際經(jīng)營中，一般都是幾種業(yè)務(wù)同時經(jīng)營的，如果財務(wù)能夠按照業(yè)務(wù)類別分別核算的，以各類業(yè)務(wù)營業(yè)收入為計提依據(jù)，分別按照各自的標準提取安全生產(chǎn)費用；如果不能分別核算的，則以全部業(yè)務(wù)收入為計提依據(jù)，按主營業(yè)務(wù)計提標準提取安全生產(chǎn)費用。例如，一家主營普通貨運業(yè)務(wù)的企業(yè)同時開展客運業(yè)務(wù)，上年度實際營業(yè)收入為35000萬元，其中：普通貨運業(yè)務(wù)收入25000萬元，客運業(yè)務(wù)收入10000萬元。假如這家企業(yè)普通貨運業(yè)務(wù)和客運業(yè)務(wù)在該企業(yè)內(nèi)分別獨立核算，所以提取安全生產(chǎn)費用就按照兩類業(yè)務(wù)的營業(yè)收入和各自標準分別計算：　普通貨運業(yè)務(wù)按照1%計提250萬元的安全生產(chǎn)費用；客運業(yè)務(wù)按照1.5%計提150萬元的安全生產(chǎn)費用，合計計提安全生產(chǎn)費用400萬元。如果這家企業(yè)兩類業(yè)務(wù)沒有獨立核算，這家企業(yè)就以總業(yè)務(wù)收入35000萬元按照主營業(yè)務(wù)普通貨運業(yè)務(wù)1%的計算標準提取安全生產(chǎn)費用350萬元。按照要求，交通運輸企業(yè)提取的安全生產(chǎn)費用，全部計入生產(chǎn)成本或者當期損益。但是在實際會計核算中，經(jīng)營業(yè)務(wù)類別核算差異，對提取的安全生產(chǎn)費用產(chǎn)生很大的影響，如上例，兩種計算結(jié)果相差50萬元，意味著少提取安全生產(chǎn)費用50萬元，虛增利潤50萬元，造成安全生產(chǎn)費用的提取不夠和企業(yè)報表利潤的不實。

（二）安全費用會計核算分析

1.安全生產(chǎn)費用從成本中提取并稅前列支是國家給予政策解決專項資金來源問題，筆者認為《管理辦法》要求使用安全生產(chǎn)費用形成的固定資產(chǎn)一次性提足折舊從會計角度講存在較大的弊端，一是使企業(yè)賬面資產(chǎn)不能真實反映資產(chǎn)實際價值，從財務(wù)賬面看使用安全生產(chǎn)費用形成的固定資產(chǎn)已無賬面價值，但從實物角度看，該資產(chǎn)還完好在用，造成企業(yè)大量固定資產(chǎn)賬實不符，為固定資產(chǎn)后續(xù)計量帶來不便；二是從成本中提取安全生產(chǎn)費用是給予企業(yè)安全投入的一項所得稅優(yōu)惠政策，但從長期看只存在納稅時間差異，隨著時間的推移，作用越來越小，沒有真正落實安全投入的稅收優(yōu)惠政策。2.會計處理上安全生產(chǎn)費用遵循“權(quán)責發(fā)生制”原則，而國家稅收制度遵循的是“收付實現(xiàn)制”原則，因此，規(guī)定安全生產(chǎn)費用在提取是不予以稅前扣除，只有使用時才能扣除。

六、完善安全生產(chǎn)費用會計核算的建議

針對會計核算存在的問題，筆者建議：

（一）交通運輸企業(yè)要制定自己行業(yè)的《管理辦法》，并且規(guī)定：在安全費用提取計算時，同時經(jīng)營幾種業(yè)務(wù)的，如果能夠按照業(yè)務(wù)類別分別核算的，以各類業(yè)務(wù)上年度營業(yè)收入為計提依據(jù)，分別按照各自的標準提取安全生產(chǎn)費用；如果不能分別核算的，則以上年度全部業(yè)務(wù)收入按照經(jīng)營業(yè)務(wù)的最高計提標準提取安全生產(chǎn)費用。

（二）對使用安全生產(chǎn)費用形成的固定資產(chǎn)后續(xù)計量：一是在增加固定資產(chǎn)的同時，作增加資本公積、減少專項儲備會計處理；二是按照資產(chǎn)使用年限計提折舊并計入相關(guān)產(chǎn)品成本或費用。這樣既解決了安全生產(chǎn)費形成的固定資產(chǎn)后續(xù)計量問題，也有利于形成安全生產(chǎn)投入長效機制。

第8篇：貨物裝卸管理辦法范文

【關(guān)鍵詞】 干散貨碼頭；揚塵；抑塵；防塵

0 引 言

揚塵是由于地面上的塵土在風力、人為及其他因素帶動下飛揚而進入大氣的開放性污染源，是空氣中總懸浮顆粒物的重要組成部分，是城市空氣污染的主要因素之一。它主要來源于地表、建筑工地、貨物堆場等。干散貨碼頭大多地面平坦，地表，加之港區(qū)風力大，以及裝卸、搬運、包裝、堆垛等操作頻繁。因此，揚塵污染范圍大、時間長，給防控工作帶來很大困難。揚塵會對工作人員的身體健康、港區(qū)環(huán)境、裝卸車輛等造成較大損害，并帶來直接或間接的經(jīng)濟損失。近年來，我國港口干散貨裝卸碼頭通過實施一系列防塵、抑塵措施，揚塵污染狀況得到了一定的改善。但是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，干散貨吞吐量持續(xù)增加，碼頭揚塵污染防控已成為一項重要而艱巨的工作。

目前，我國港口在揚塵污染防控技術(shù)方法和管理層面上，取得了一定的成果，但仍有很大的發(fā)展?jié)摿?。為更好地落實港口干散貨碼頭揚塵污染防控工作，控制港口大氣環(huán)境污染，需要建立一套科學、完善的干散貨碼頭揚塵污染防控評價指標體系，從而推進碼頭揚塵管理工作的規(guī)范化、科學化。

1 揚塵量估算及來源分析

1.1 揚塵起塵方式

揚塵起塵方式可分為靜態(tài)起塵和動態(tài)起塵。

靜態(tài)起塵主要與堆放材料粒徑及其表面含水率、粗糙程度和風速等關(guān)系密切，其堆場風蝕起塵系數(shù)與風速、堆場表面濕度的關(guān)系如下：

Q1=%ZU 2.56e-0.47%r

式中：Q1為堆場靜態(tài)起塵系數(shù)，kg/t； %Z為試驗系數(shù)，與材料及粗糙度等有關(guān)；U為平均風速，m/s； %r為堆場表面濕度，%。動態(tài)起塵與材料粒徑、環(huán)境風速、裝卸方式、車輛速度及其重量等密切相關(guān)，其中受風力因素的影響較大。其動態(tài)起塵規(guī)律表征為：

Q2=1.35？0-5U 2.05H1.23%[式中：Q2為堆場動態(tài)起塵系數(shù)，kg/t；H為裝卸落差，m； %[為試驗系數(shù)，與裝卸方式、車輛速度等有關(guān)。

1.2 港口揚塵來源及揚塵量計算

港口碼頭揚塵的主要來源有3個方面：（1）裝卸過程中引起的揚塵；（2）在貨物堆放過程的風蝕揚塵；（3）運輸車輛行駛在堆場內(nèi)未鋪設(shè)道路上產(chǎn)生的揚塵。對此，可分別從裝卸揚塵、風蝕揚塵和場區(qū)內(nèi)道路揚塵這3個方面進行揚塵量的估算。

（1）裝卸揚塵量的計算如下：

Ep=FpAp

Fp= ？k ？式中：Ep為堆場的裝卸揚塵量，kg；Fp為堆場裝卸揚塵排放系數(shù)，kg/t； Ap為一年中堆場堆放的物質(zhì)總量，以年吞吐量計，t； k為堆場裝卸揚塵的粒度系數(shù)；M為堆放物質(zhì)的濕度，%。（2）堆場揚塵量計算如下：

Ee=FeSe

Fe=k ？Pi 其中：當u*>ut*， Pi=58（u*-ut*）2 + 25（u*-ut*）；

當u*≤ut*， Pi=0；

u*=0.1？ ？。

式中：Ee為堆場的風蝕揚塵量，g； Fe為堆場風蝕揚塵的排放系數(shù)，g/m2； Se為引起風蝕揚塵的堆場的表面積，m2；Pi為堆場的侵蝕潛力，g/m2； N為一年的天數(shù)，取365； u*為摩擦速度，m/s；ut*為極限摩擦速度，m/s，根據(jù)國際標準AP-42《空氣污染物排放因子手冊》提供的參考值，煤堆為1.12 m/s； 為10 m高度風速，m/s； us為堆場風速，m/s； ur為陸面風速，m/s；為堆場歸一化表面風速。

（3）未鋪設(shè)道路的揚塵量計算如下：

E=FA

F=k ？ ？281.9

A=FLT式中： E為未鋪設(shè)道路的揚塵排放量，g； F為未鋪設(shè)道路的排放系數(shù)，g/（km煩蕩危？A為車公里數(shù)，km煩蕩危？k，a，b為經(jīng)驗常數(shù)； s為表面物質(zhì)的泥沙含量，%，根據(jù)AP-42，港口碼頭取4.8%；W為車輛的平均重量，t； P為研究期間可見降水的天數(shù)，取122（2007年）；F為車流量（輛/年），需現(xiàn)場實測或提供；L為未鋪裝道路長度，km，需現(xiàn)場調(diào)研；T為時間長度（取1年）。

2 揚塵污染防控主要技術(shù)

2.1 防控原則

（1）堅持涵蓋所有揚塵途徑。凡是排放至室外且含塵濃度超過國家或當?shù)嘏欧艠藴蕰r，均應(yīng)設(shè)除塵裝置；凡產(chǎn)生污染的工藝過程和生產(chǎn)設(shè)備，均需設(shè)防塵設(shè)施。

（2）堅持防控內(nèi)容明確、具體。對各單位的各類揚塵防控設(shè)施、操作工藝和環(huán)保設(shè)備的正常運行等情況逐項明確要求，便于各單位對照不足和提出改進措施。

（3）堅持因地制宜。根據(jù)港口干散貨碼頭揚塵污染現(xiàn)狀，針對其實際特點，貫徹實用、可行的方針，確定適用的技術(shù)和設(shè)備。

（4）堅持技術(shù)先進性。在可承受的范圍內(nèi)，充分考慮適應(yīng)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，積極研究和推廣國內(nèi)外先進港口的防塵技術(shù)和經(jīng)驗，保證技術(shù)方法的先進性。

第9篇：貨物裝卸管理辦法范文

盤江的供應(yīng)管理主要是在管理體制、業(yè)務(wù)流程和供應(yīng)信息方面存在以下問題：1、體制不清晰，管理粗放，沒有監(jiān)督機構(gòu)，這是國有企業(yè)的通病。2、倉儲設(shè)施建設(shè)落后，沒有形成完備統(tǒng)一的規(guī)劃與高效的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)；技術(shù)裝備老化，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不完備，3、整個工作流程和各類資料的歸檔依靠手工操作，紙介質(zhì)傳遞，已不適應(yīng)當今的供應(yīng)管理工作。工作流程中，計劃采購部門、倉儲部、管理部門和使用單位之間難以配合，致使各部門之間的信息不對稱，不透明，各項政策、措施在執(zhí)行時不同步，各干各的，沒有統(tǒng)一的工作方法，從而使計劃失真，貨物供應(yīng)不及時，采購過程中容易產(chǎn)生暗箱操作，采購環(huán)節(jié)得不到有效的監(jiān)控等問題。4、物資供應(yīng)信息在手工操作傳遞過程中重復(fù)輸入，重復(fù)匯總處理，經(jīng)常存在不一致現(xiàn)象，并難以有效地調(diào)節(jié)和控制采購成本，從來也沒有分析過采購成本。5、信息的質(zhì)量和時間性直接影響物資供應(yīng)管理運行效率，作為企業(yè)管理者、決策層難以及時跟蹤業(yè)務(wù)處理過程。6、由于管理不規(guī)范，體制不健全，缺失監(jiān)督，供應(yīng)部門既是運動員又是裁判員而造成關(guān)系貨，人情貨所占比重之大，中間供貨商有機可鉆，削弱了職能部門監(jiān)督執(zhí)行力，從而使比質(zhì)比價，選擇供貨商，供貨商資質(zhì)審查成了形式審查。

為此，盤江應(yīng)利用總庫搬遷之機會，在礦區(qū)中心位置或者交通相對好的使用單位建設(shè)現(xiàn)代化倉庫，配備先進的裝卸運輸設(shè)備，合理地使用專業(yè)技術(shù)人才，運用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及成熟的供應(yīng)系統(tǒng)軟件，盤江才能搞現(xiàn)代物流。盤江要搞好現(xiàn)代物流，必須從以幾個方面入手：

一、全公司供應(yīng)系統(tǒng)應(yīng)必須有一套成熟的適應(yīng)盤江需求的物資供應(yīng)系統(tǒng)軟件

沒有良好的完善的科學的供應(yīng)軟件和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，現(xiàn)代化的管理工作無法開展，如果有了良好的，系統(tǒng)性的網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)系統(tǒng)，計劃的編制會更加嚴肅，計劃的報送會更加及時，計劃的質(zhì)量能得到保證不失真，比質(zhì)比價、電子采購、合同的執(zhí)行會更加規(guī)范，網(wǎng)上竟價會更加透明，各供應(yīng)商都可以參加投標竟價，參與供貨，從而使整個物資采購過程得以有效的監(jiān)督，可以有效地防止暗箱操作和聯(lián)手中間商供貨。真正達到采購、使用、驗收、監(jiān)督四權(quán)分離。

二、建設(shè)現(xiàn)代化倉庫，配備先進的裝卸運輸設(shè)備，集中管理，提高供應(yīng)管理水平

盤江供應(yīng)管理水平比較低，缺乏專業(yè)人才，缺乏實干的人才，現(xiàn)有人員的素質(zhì)有待提高，觀念需要轉(zhuǎn)變。現(xiàn)有設(shè)備陳舊、損失率大、效率低，運輸能力嚴重不足，另外配送不合理，資源浪費大，只能滿足于各使用單位部分需求，之所以形成了“瓶頸”，傳統(tǒng)的管理模式制約了盤江向現(xiàn)代化企業(yè)管理的發(fā)展，物流配送明顯滯后。原沾益總庫的裝卸基本上是手工輔以叉車和吊車作業(yè)。到貨分揀、物資組配、物資的盤點等無專業(yè)電子掃描裝置，計算機及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)沒有很好地運用于總庫配送的事務(wù)性管理（例如物資入庫、出庫、存、配送信息的記錄及相關(guān)資料的存檔等）。

盤江未來的現(xiàn)代物流應(yīng)該是由業(yè)務(wù)部門、管理部門、倉儲中心和使用單位所組成，其作業(yè)過分為以下幾個部分：

1、使用單位作業(yè)流程

各使用單位通過網(wǎng)絡(luò)向業(yè)務(wù)采購部門發(fā)出編制好的物資需用申請計劃，保證計劃的質(zhì)量，也就是各使用單位必須通過網(wǎng)絡(luò)報送物資領(lǐng)用申請計劃，計劃一經(jīng)審核報出后不得再進行編輯，要改變過去計劃沒有主管部門和主管領(lǐng)導審批，計劃由計劃員一人編寫，一人報送一人說了算的現(xiàn)象，計劃沒有統(tǒng)一的格式，甚至出現(xiàn)有用香煙盒紙作計劃和口頭計劃的，物資的名稱的命名也多樣化，計劃不嚴肅，隨意性強，隨時增減項目和更改，計劃的質(zhì)量得不到保證。各使用單位物資計劃必須提前一天或當日期上午9點鐘以前上傳報送到業(yè)務(wù)采購部門，業(yè)務(wù)采購部門收到計劃后要及時作出反應(yīng)，對計劃進行復(fù)核加以確認并回復(fù)各使用單位，然后進行物資出庫信息處理，向倉儲中心發(fā)出物資出庫指令。

2、業(yè)務(wù)采購部門作業(yè)流程

采購作業(yè)流程是物流業(yè)務(wù)部門根據(jù)各使用單位的要求及庫存情況匯總編寫采購計劃書，然后通過電商務(wù)中心向供貨商發(fā)出采購訂單等過程。業(yè)務(wù)采購部門接到各使用單位計劃后作出快速反應(yīng)，對倉儲情況和是否有在途物資進行核實，如果有庫存，業(yè)務(wù)科室要進行處理相關(guān)的出庫手續(xù)，倉儲配送中心依據(jù)業(yè)務(wù)采購部門出庫指令進行相關(guān)的組織配裝和配送。如果沒有庫存或沒有訂過貨，業(yè)務(wù)采購部門需匯總編制各使用單位需求計劃，通過電子商務(wù)中心向優(yōu)秀的供應(yīng)商發(fā)出采購訂單，供應(yīng)商收到采購訂單后，通過網(wǎng)絡(luò)或傳真函件加以確認。經(jīng)供需雙方確認后，業(yè)務(wù)采購部門和供應(yīng)商分別通過因特網(wǎng)向倉儲中心發(fā)出發(fā)貨信息，倉儲中心根據(jù)貨物的情況安排合適的庫房和卸車設(shè)備。同時供應(yīng)商將發(fā)貨清單也通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至業(yè)務(wù)采購部門，以便做好驗收入庫的準備工作，最后供應(yīng)商將貨物通過各種方式運送到倉儲中心。

3、倉儲配送中心作業(yè)流程

倉儲中心受業(yè)務(wù)和管理部門的統(tǒng)一管理，職責是收貨、保管和配送。倉儲中心收到供應(yīng)商的送貨清單和貨物后，在驗收區(qū)通過條形碼掃描儀進行貨物驗收，貨物與貨單、業(yè)務(wù)采購部門的計劃書一致后，對到貨物資進行相關(guān)的堆碼和上架配送等相關(guān)工作，如果該物資已有出庫信息，屬于直通型貨物，可以直接存放于發(fā)貨區(qū)，而對于存放型貨物，要進行入庫處理，即進入揀貨區(qū)，揀貨通過自動分揀輸送系統(tǒng)，自動導向系統(tǒng)自動完成，貨物進入自動化倉庫存放，當貨物需要出庫時，根據(jù)發(fā)貨單上的信息，通過自動分揀輸送設(shè)備將貨物傳輸?shù)较鄳?yīng)的裝車線，然后對貨物進行相關(guān)包裝處理裝車發(fā)送。物資送達各使用單位后，配送人員要與各使用單位進行交割，交割后的信息要及時錄入供應(yīng)辦公系統(tǒng)，以便相關(guān)的管理部門及時跟蹤貨物的去向及相關(guān)的業(yè)務(wù)過程。

由于礦用物資的特殊性，進行物資配送時，可以將配送進行分類，分為大、中、小三種類型。比如大型的設(shè)備、鋼材、運輸帶等可以從長期合作的供貨商（生產(chǎn)廠家）由社會物流直接配送到各使用單位，不需要在本單位的倉儲中心進行中轉(zhuǎn)，減少二次運輸和裝卸，節(jié)約倉儲成本。中型物資，可以采取沿線集中配送，配送中心需配備2-3臺集裝箱式貨車，沿著礦區(qū)配送，或者說可以委托社會物流公司，將常用通用的物資交由社會物流公司直接去供應(yīng)商（生產(chǎn)制造商）或市場上的批發(fā)商處進行配裝配送直達各使用單位，供貨商要及時將發(fā)貨信息反饋給業(yè)務(wù)采購部門，業(yè)務(wù)采購部門也要及時地錄入辦公系統(tǒng)，以便各端口對物資的計劃、采購、到貨情況進行跟蹤。同時，也要對一些品種多、一次采購批量較小、各使用單位需求不一樣的商品進行儲備。此外對于一些常年使用、采購數(shù)量大的商品也應(yīng)保持一定的庫存量，以備隨時滿足各使用單位的需求。這種集中儲存，一方面可以降低總庫存量，減少流動資金的占用和利息的支出，另一方面能夠有效地保持經(jīng)濟的庫存，增加供需調(diào)控作用的能力，保證各使用單位的需求，避免缺貨現(xiàn)象的發(fā)生，預(yù)防對于供貨商利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調(diào)配，大量物資滯留在流通領(lǐng)域而造成資金沉淀，發(fā)生大量的庫存費用。

總之，要搞好盤江的現(xiàn)代化物流配送，使其工作流程程序化，標準化，規(guī)范化，連續(xù)化，提高作業(yè)效率，必須從以下幾方面入手：

要有現(xiàn)代化倉儲配送中心。

要引進電腦網(wǎng)絡(luò)化辦公，充分運用物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，主要包括內(nèi)部系統(tǒng)和外部系統(tǒng)。

內(nèi)部系統(tǒng)有：物資計劃編制系統(tǒng)，采購業(yè)務(wù)流程系統(tǒng)，庫存計劃系統(tǒng)，增補庫存計劃系統(tǒng)，出庫系統(tǒng)，發(fā)票開立系統(tǒng)，運輸管理信息系統(tǒng)（裝載和載運），快速響應(yīng)系統(tǒng)（質(zhì)量跟蹤、服務(wù)和信息反饋）。

外部系統(tǒng)：供應(yīng)商信息系統(tǒng)，網(wǎng)上比質(zhì)比價系統(tǒng)，電子商務(wù)合同系統(tǒng)，電子付款結(jié)算系統(tǒng)。

與供應(yīng)商共同組建現(xiàn)代化物流配送中心。

培養(yǎng)物流專業(yè)技術(shù)人才提高員工的操作技能和業(yè)務(wù)水平，增強員工廉潔自律意識。