功能測試精選(九篇)

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第1篇：功能測試范文

【關鍵詞】電路板；功能測試；PXI總線；虛擬儀器；VISA庫；數據采集；交換機；調度機

1.引言

隨著電子技術的飛速發展，產品的開發周期不斷加快，因此對自動測量測試系統的要求也隨之不斷提高。測試平臺必須能夠進行快速修改和擴展，以測試新的功能，適應快速的產品開發流程。

FAST電路板功能測試系統（Circuit Boards Functional At Speed Tester，簡稱FAST）設備主要為交換機、調度機、應急通信系統的電路板提供板級功能測試，可以共用相同的測試平成ALU（Analog Line Unit，模擬用戶單元）、DTMF（Dual-tone Multi-frequency，雙音多頻）、DTU（Digital Trunk Unit，數字中繼單元）等多達60余種不同的電路板的功能測試；支持自動和手動測試模式，提供自測、故障定位和校準功能，具有強大的綜合測試能力。

FAST電路板測試系統基于PXI（PCI eXtensions for Instrumentation，面向儀器系統的PCI擴展）總線技術的設計使其具有開放的系統架構，易于系統集成和擴展，可以很好地滿足不斷更新的測試需求。

對于各種電路板的功能測試所需要的各項參數或功能如電壓、電流、傳輸噪聲、傳輸衰減、頻率響應等，都是通過虛擬儀器的技術設計實現，不再需要單獨配備相應的傳統測試儀器，這樣大幅度降低了系統的成本而不減少測試功能。

2.系統概述

FAST電路板功能測試系統的組成包括主控計算機硬件、測試儀器硬件、操作系統、VISA（Virtual Instrument Software Architecture，虛擬儀器軟件體系）庫、儀器驅動器和應用軟件開發平臺，以及測試應用程序，組成一套完整的從底層到頂層的縱向結構[1]。系統組成的結構如圖1所示。

2.1 PXI總線

PXI總線是美國國家儀器公司NI與其他廠商合作推出的專為測試任務而優化的Compact PCI總線，其核心就是一個高性能的數據傳輸總線，此外還結合了PCI的電氣總線特性與Compact PCI的堅固性、模塊化及歐式卡機械封裝的特性。數據傳輸速率133MB/s以上，遠遠高于GPIB（General Purpose Interface Bus，通用接口總線）和VXI（VME bus eXtensions for Instrumentation）總線。PXI已成為成長最快的標準化技術，PXI具有開放性、模塊化、高性能、低成本等特點，越來越多的項目轉向PXI解決方案。

2.2 虛擬儀器

虛擬儀器（Virtual Instrument，VI）是基于計算機的儀器，利用高性能的模塊化硬件，結合高效靈活的軟件來完成各種測試、測量。不管是傳統的還是虛擬的儀器，它們的功能都是相同的：采集數據，對采集來的數據進行分析處理，然后顯示處理的結果。它們之間的不同主要體現在靈活性方面。虛擬儀器由用戶自己定義，這意味著可以自由地組合計算機平臺、硬件、軟件、以及各種完成應用系統所需要的附件。而這種靈活性在由供應商定義、功能固定、獨立的傳統儀器上是達不到的。

例如對于常用的傳輸噪聲電平的測試可以通過虛擬儀器完成，其流程如下：被測試電路板的信號經過信號調理單元被數據采集模塊連續采樣，然后對采樣到的信號進行數字濾波，抑制帶外信號，然后通過波形測量VI中的FFT Power Spectrum Density函數計算信號的功率譜密度，在這個函數中對輸入的噪聲信號采取平均處理的方法，進一步消除信號中的周期噪聲。最后對功率譜密度函數的輸出進行積分得到信號的平均功率。把平均功率進行單位換算得到噪聲的功率電平。

3.系統硬件

FAST電路板功能測試系統采用基于PXI總線技術的NI65xxHSDIO模式發生器和PXI 62xx多功能數據采集卡作為測試平臺的核心儀器，與主控制計算機、12種專用測試硬件單元共同組成FAST的系統硬件，系統硬件框圖如圖2所示。

3.1 主控制計算機

主控制計算機的控制方式有GPIO（General Purpose Input Output，通用輸入輸出）方式、PCI-MXI-PXI（Multisystem eXtension Interface，多系統擴展接口）方式、GPIB三種方式。

3.2 專用測試硬件單元

FAST系統共包括背板單元、測量單元、接口單元、子板單元、TSIU單元、Term-U單元、PCE電路板、信號調理單元、夾具單元等共12種硬件電路板單元。

測量單元提供了功能、指標測試所需的各種接口和控制功能，并且提供了測量設備到音頻總線的接口和控制，包括GPIO接口，鈴流產生和控制，用戶線和中繼線測量接口，保持線圈，TIMS（Transmission Impairment Measurement Set，傳輸衰減測量設置）接口，成環控制，A/D電平轉換，呼叫進程等功能。

接口單元的主要功能：DTMF成環鈴流檢測、串行接口轉換、提供了控制分系統和遠端分系統之間的命令總線和音頻總線的內部連接。還包含內置測試繼電器和器件，用于提供對控制、遠端分系統中的音頻總線進行完全的自動診斷。

信號調理單元，用于DAQ和TR線的接口。為數據采集卡PXI62xx和TERM、MEASURE單元提供接口，完成相關信號的數據采集。

PCE（PCM Exchange，PCM交換）單元，與HSDIO（High Speed Digital Input Output，高速數字輸入輸出）的接口，完成UUT（Unit Under Test，被測單元）測試信號的轉接；PCM選定兩個時隙的交換；HSDIO部分的驅動和緩沖。

子板單元包括：Measure Connect Sub-plane-MC SUB、Term Shelf Sub-plane-TS SUB、DAQ、HSDIO共四種電路板。子板是背板信號的擴展板，通過背板-子板接口與背板相連接。

TSIU（Term Shelf Interface Unit，項目機架接口單元）單元，用于接收通過子板從控制分系統GPIO上送來的控制信息，并上報相應的狀態信息。

Term-U（Term Unit，項目單元）單元提供16路電話所需要的繼電器開關電路，用于提供從遠端分系統公共音頻總線到外部被測試設備的連接。

夾具單元提供了和UUT之間的接口。

4.系統軟件

測試軟件是測試系統的運行核心，軟件功能的完備性、易用性、軟件結構的先進性、可擴展性以及軟件系統運行的安全性、可靠性，是測試系統成功與否的重要標志。

4.1 測試程序框架

FAST的測試程序用LabWINDOWS/CVI和LABVIEW編寫。為保證各個測試程序的一致性和兼容性，FAST的測試程序有一個相對統一的用戶界面，測試過程的控制、文件輸入輸出、數據和信息顯示、數據和狀態記錄等功能，通過統一的測試程序框架提供[1，2，3]。其測試程序框架按功能分包括：源代碼文件結構、主界面及操作、軟件平臺通信、測試儀器通信、數據顯示與記錄、故障診斷等。

4.2 多線程和測試流程

由于在測試過程中隨時接收操作者的命令，所以FAST整個軟件采用多線程方式。測試線程在后臺運行，主線程接收操作者的命令。每種板型的后臺程序都是線程。線程在main中創建，是一個while（1）結構，在exe文件關閉后刪除，所以任何時候，只有一個線程在運行。

在FAST項目中，涉及到對模塊的操作，可以使用對I/O的操作來實現，涉及到對PXI總線的操作，則調用labVIEW生成的DLL（Dynamic Link Library，動態鏈接庫）文件，最重要的是必須能控制測試結構，即安排好程序模塊的組織。公共測試流程如圖3所示：

從圖3可以看出，測試程序包括以下接口：和DLL文件的接口。要求DLL函數必須返回測量值或給指針賦值，不管正確與否；和模塊的接口，直接使用LabCVI提供的OUTP或其他系統功能函數；和文件的接口。得到待測板型的各種指標，從而進行比較。應用到的技術包括：project的建立、控件的使用、定時器的使用、EXE文件的生成、DLL文件的調用、對I/O的操作、對文件的操作。

5.結語

FAST作為一個專用的自動測試系統，用于對各種電路板板件進行功能測試，從而評定整個板件功能與指標是否合格。這一步驟是生產、開發環節中不可或缺的一項。

FAST電路板功能測試系統對60多種功能不同的電路板單元的功能測試可以共用相同的測試平臺，易于擴展升級，實現了特定電路板功能測試的專用性和基于PXI總線技術和虛擬儀器技術的自動測試測量系統的先進性與通用性良好地融合，具有強大的快速綜合測試能力，在實際應用中取得了良好的效果。

參考文獻

[1]李行善，左毅，孫杰.自動測試系統集成技術[M].北京：電子工業出版社，2004.

[2]秦紅磊.自動測試系統[M].北京：高等教育出版社，2007.

第2篇：功能測試范文

【關鍵詞】CD4511;譯碼驅動;邏輯功能;測試電路

引言

十進制計數器、數字鐘、聲控計數器等一些電子產品，在我們的日常生活隨處可見，CD4511作為一種常見的BCD碼―七段碼譯碼器，被廣泛地應用于這些電子產品中，用來譯碼驅動共陰極LED數碼管。不過，在對該集成塊的應用過程中，人們發現如果能理解CD4511的邏輯功能，將會給CD4511應用電路的裝配、調試以及排故帶來極大地益處。所以，本人在本文中，本著電路結構簡單、操作簡便、現象明顯的原則設計并制作了一款CD4511邏輯功能測試電路。

1.CD4511簡介

CD4511集成電路具有16個引腳，其引腳分布如圖1所示。其引腳功能為：A、B、C、D為四位BCD碼的輸入端;a、b、c、d、e、f、g為七段碼輸出端;為燈測試端，給燈測試輸入端加“L”電平時，a～g均為“H”電平，七段全亮;為消隱端，給該端加“L”電平時，a～g均為“L”電平，七段全滅;LE為鎖存控制端，當給該端輸入高電平時，在此之前一瞬間的A～D狀態將被鎖定并保持，集成電路“記憶住了”（鎖存）這一瞬間的狀態，同時譯碼輸出也隨之保持不變，當給該端輸入低電平時，A～D輸入則直接到達譯碼變成七段信號從a～g輸出;Vcc為電源;GND為接地端。

圖1 CD4511引腳分布

2.電路設計思路

2.1 設計要求

要求設計一個用于測試CD4511邏輯功能的電路，在電路裝配檢測無誤后接入+5V電源，能對CD4511的邏輯功能進行正確測試，且輸入信號控制簡單，輸出現象明顯，便于理解CD4511的邏輯功能。

2.2 設計思路

根據設計要求，本人設計了一款CD4511邏輯功能測試電路，其電路圖如圖2所示。在該電路中，本人采用一個撥碼開關K的斷開或閉合來控制輸入的二進制代碼，燈測試端、消隱端、鎖存控制端分別用一個開關來控制該端輸入為高電平還是低電平，這樣在進行CD4511邏輯功能測試時，測試者能通過簡單的操作給相應的端輸入高電平或低電平。電路的輸出端接的是一個共陰極數碼管，這種數碼管由發光二極管LED排列成“日”字形狀，“日”字各筆段與CD4511輸出端a、b、c、d、e、f、g相對應，如圖3所示，測試者就可以通過數碼管上0至8的不同顯示，根據筆段發光表示所對應的輸出端輸出高電平，反之輸出低電平的原則，很容易地可以知道a、b、c、d、e、f、g七個輸出端輸出的是高電平還是低電平。

圖2 CD4511邏輯功能測試電路

圖3 半導體數碼管

圖4 CD4511邏輯功能測試電路實物圖

表1 元件清單

代號 名稱 規格型號 數量 測試結果

R2-R8 電阻 510Ω 7

R21-R27 電阻 2KΩ 7

DS 數碼管 BS207 1

K1-K3 按鈕開關 SW_PB_1 3

U2 集成電路 CD4511 1

S1-S4 撥碼開關 DIP-4 1

3.電路測試

根據設計思路，在選擇好相應元器件后制作出如圖4所示的CD4511邏輯功能測試電路，其元件參數如表1所示。在電路裝配完成后，經檢查確認裝配無誤后，給電路接入+5V電源，通過設置各開關的狀態，對電路進行測試。

測試過程如下：

（1）測試燈測試端。

開關K1控制燈測試端，不按K1時CD4511③腳接高電平，當只按下開關K1時，數碼管顯示“日”，數碼管各筆段全亮。

（2）測試消隱端。

開關K2控制消隱端，不按K2時CD4511④腳接高電平，當只按下開關K2時，數碼管無任何顯示，數碼管各筆段全滅，即“消隱”。

（3）測試鎖存端。

開關K3控制鎖存端，不按K3時CD4511⑤腳接低電平，電路可以計數;按下K3，⑤腳接高電平，則保持原有輸入，新輸入無效，即“鎖存”。

（4）在鎖存端為低電平、消隱端和鎖存端為高電平時，根據表2測試CD4511的邏輯功能，并將輸出記錄于表中。從測試結果來看，在輸入為“0000”～“1001”時有相應的“0”～“9”輸出;而在輸入為“1010”～“1111”時，無輸出。

表2 CD4511邏輯功能測試

4.結束語

這款CD4511邏輯功能測試電路制作方便，測試操作簡單、并且現象一目了然，能讓人比較深刻地理解CD4511的邏輯功能，幫助人們理解一些電類的專業名詞，如：“消隱”、“鎖存”。同時，整個測試過程也利于人們對應用該集成塊的電路中出現的一些故障進行分析、排除。

參考文獻

[1]姜大源.職業教育課程改革思路[J].職業技術教育，2008.

[2]姜春玲，封百濤.任務驅動法在“數字電子技術”教學改革中的應用[J].中國電子教育，2009（4）.

第3篇：功能測試范文

摘 要:隨著汽車電子市場的快速發展，汽車控制器的電子控制單元(ECU)已越來越多，對ECU的功能測試也變得日趨復雜。為解決車載ECU功能測試，研究了基于控制器局域網絡(CAN)的ECU自動測試方法。以NI公司的軟硬件為開發平臺、CAN總線為通信平臺搭建測試系統與被測ECU形成閉環結構。通過CAN總線傳輸測試信息，可實現對同型號ECU的批量測試。此系統采用了新的測試方法來降低測試誤差，并支持ECU的流水線測試，大大降低了測試的復雜度，減少了工作量。同時，在完善仿真信號產生模塊和測試模塊用例庫后，也能適用于其他類型ECU的功能測試。

關鍵詞:

控制器局域網絡；電子控制單元；批量測試；汽車電子；車載網絡

中圖分類號: TP206.1 文獻標志碼:A

Abstract: With the rapid development of automotive electronic market, more and more Electronic Control Units (ECU) for vehicle controller appear and the functional test also becomes more complex. In order to solve the problem of ECU functional test, the ECUs automatic test method based on Controller Area Network (CAN) was studied. The system included the software and hardware platform of National Instrument (NI) and communication platform of CAN bus, by which the system and ECU formed a closed-loop structure. To transmit the test message through CAN bus, the system could achieve batch test of ECUs with the same type. By using the new test method, the system can reduce the test errors, and support assembly line test of ECU, which greatly reduces the complexity of ECU functional test and test work. At the same time, the system can also apply to other types of ECU functional test by improving the generation module of simulated signal and use case library.

Key words: Controller Area Network (CAN); Electric Control Unit (ECU); batch test; vehicle electronic; vehicle network

0 引言

隨著汽車電子的不斷發展，汽車已進入電子控制時代，其標志為電子控制單元(Electric Control Unit, ECU)的廣泛應用。現如今，車輛上電控單元數量不斷增加，功能越發復雜，多個處理器之間相互連接、協調工作并共享信息構成了汽車車載互聯通信網絡。其中控制器局域網絡(Controller Area Network, CAN)是汽車中應用較多的現場總線。其良好的實時性、可靠性和經濟性能很好地滿足汽車ECU之間數據通信的需要，已成為最有發展前景的現場總線之一［1-2］。因此，帶CAN總線功能的ECU測試也將變得更加復雜。ECU功能測試屬應用層功能測試范疇，是為了檢測ECU是否符合給定的協議規范，能否進行正常的控制工作。這種測試在系統級開發中占據了很大的比重，成為應用層測試中最為關鍵的部分［3］。

在傳統的ECU功能測試中，一種方式是利用測試面板產生ECU各種信號后連接到ECU各輸入引腳，觸發它的各驅動模塊進行控制工作，有專門的線路負責數據交換，但這樣的測試系統隨著傳感器數量的增多，連線非常困難，且需要高速的數據采集和信號調理設備，使整體成本增加［4-5］；另一種則改進了信號的產生方式，即通過虛擬儀器模擬ECU的控制信號來代替傳統的觸發信號，采用人工對控制效果進行直接的觀察和記錄。這些測試方法都加大了測試過程中的測試誤差、復雜度和測試工作量，且無法進行自動測試和結果的自動生成，也不能同時對多個ECU進行測試，給ECU廠商進行批量生產時帶來很大的不便。

由此，引發了對新的測試方法的思考和探索。基于CAN總線的ECU功能測試方法以CAN總線的傳輸作為關鍵技術，采用閉環測試方法對同型號的ECU進行自動和批量測試。

1 基于CAN總線的ECU功能測試介紹

車載控制系統主要任務就是要解決車身電器設備的功能性問題，所以，首先應關注ECU是否能實現功能上的控制，即測試其是否滿足控制協議的要求。ECU在控制功能上包括了通信服務功能、傳送數據功能、診斷信息及標定信息功能、設備監控和網絡管理功能等，具體的要求規范則由各ECU生產廠商自行制定。

目前應用層協議制定分為以測試為重心的模式和以設計為重心的模式。不論哪種模式，控制器開發過程中，都需要通過測試來驗證功能的正確性，確定ECU工作正常并不干擾總線正常通信［6］。

由圖1的控制器開發“V”模式圖可見，控制器開發過程包括多個環節，其中的應用層功能測試是其重要組成部分，它包括ECU功能測試、網絡管理功能測試、故障診斷測試等，是進行實車測試前的重要環節。在引入CAN總線后，將大大降低ECU功能測試的復雜度和測試工作量，是CAN總線測試的重要組成部分［7］。

在基于CAN總線的ECU測試系統中，通信網絡是進行數據傳輸，實現各模塊協調工作的橋梁［8］。利用LabVIEW［5,7,11］虛擬儀器產生仿真信號代替數據采集卡采集的真實信號，并在此基礎上引入CAN總線作為測試的關鍵技術，充分發揮CAN總線在傳輸上的高可靠性和實時性等優點。通過總線對仿真信號的測試報文進行有效傳輸，如表1所示。

表1中：Message表示報文名稱；ID表示報文仲裁場；DLC表示報文長度；Data表示報文數據。

將報文與同型號ECU進行連接，形成閉環測試結構，模擬實車中ECU的各種傳感器信號來驅動其進行控制工作（于3.2節詳細描述），將仿真報文數據和CAN總線上反饋回來的ECU控制報文數據進行解析，提取出Data的值，并自動進行多次對比和測試后，在人機界面上對測試結果和各種信號量進行直觀顯示，并利用測試結果自動生成測試報告，優化和改進了傳統的測試方法。

2 設計方案

此方法采用仿真信號序列代替采集卡采集的真實信號，利用CAN總線的特點對數據進行傳輸，并將整個測試構建成閉環結構，大大降低測試的復雜性。

2.1 方法總體框架

由CAN2.0協議可知，CAN報文的基本要素是報文ID、周期和信號與消息的映射關系。因此對ECU的協議功能測試，主要任務就是測試ID、消息周期、確定信號與消息的映射關系是否滿足要求，并測試在循環執行多次之后，ECU是否具備在控制功能上的穩定性［8］。

選用以LabVIEW為軟件平臺實現ECU的功能測試。測試系統整體框架包括三部分：上位機仿真和測試、CAN網絡和底層待測ECU模塊。如圖2所示。

工業計算機仿真給定ECU的各種信號量，驅動ECU進行控制工作。由于各ECU之間是相互獨立的，“測試與結果顯示模塊”采集不同ECU廣播的控制信息，并通過ID對它們進行識別。對采集到的控制信息進行分析、對比原始輸入來判定各個ECU在功能控制中是否滿足協議要求。

具體測試方法如下：

首先，通過上位機LabVIEW模擬仿真信號（如：轉向燈信號、溫度信號等）,通過NI 6259板卡，與待測ECU各引腳進行對接；

然后，發送仿真信號，驅動ECU進行控制工作，并發送出相應的CAN控制信息；

再次，通過NI 8473s板卡與上位機LabVIEW進行對接，接收采集到的CAN報文，并通過LabVIEW實現報文的解析、處理和ECU控制效果的同步顯示；

最后，把原始仿真數據和處理后的數據進行對比，驗證ECU在功能控制上是否滿足預期效果，并對以上測試步驟循環多次，得出測試結論，生成測試文檔。

在此，根據測試大綱要求，選用一個由實驗室和整車廠聯合開發的ECU作為應用實例，仿真信號由模擬信號和開關量信號組成，主要分為：轉向燈信號、報警信號、狀態信號、門信號、溫度信號和壓力信號控制信號。具體的控制量與變化范圍因測試ECU功能要求進行定制化處理。測試ECU仿真控制信號如表2所示。

2.2 軟件設計流程

上位機軟件整體分為7部分：虛擬儀器配置、模擬信號仿真、同步信號顯示、測試結果顯示、系統數據判斷、數據處理、測試報告生成。模塊示意圖如圖3所示。

1）虛擬儀器配置。對測試時使用的板卡進行初始化配置，設定參數和使用通道。

2）模擬信號仿真。產生ECU仿真信號（如轉向燈信號，水溫信號等）。

3）同步信號顯示。將采集到的CAN報文，進行處理之后，在人機界面上進行控件顯示，方便測試者進行直接觀察和分析。

4）測試結果顯示。在人機界面上進行測試結果的顯示，以表格和BOOL數組的形式顯示出每個信號在多次測試之后的通過情況。

5）系統數據判斷。將處理后的CAN報文數據與預先保存的仿真信號數據進行對比，得出測試結果。

6）數據處理。處理NI 8473s板卡采集到的CAN報文，提取數據信息。

7）測試報告生成。在人機界面上顯示測試結果后，將測試結果以網頁（.html）格式的文檔進行保存，便于后期的分析和處理。

軟件設計流程如圖4所示。

3 系統分析

由圖2測試方法總體框架圖可知，此系統主要包含三部分：上位機仿真和測試、CAN網絡和底層待測ECU模塊。其中上位機仿真和測試模塊又分為仿真信號產生模塊和測試與結果顯示模塊兩部分。

3.1 仿真信號產生模塊

使用NI 6259板卡和上位機LabVIEW構建仿真信號產生模塊。此板卡可支持48路數字信號輸出和4路模擬信號輸出。在調用接口函數模塊后，可產生需要的仿真信號，在板卡對應引腳輸出對應電壓信號。

由表2的ECU控制信號表可知，此待測ECU具有兩種不同類型的信號：模擬信號和開關量信號。所以需要在LabVIEW中使用DAQmx各模塊仿真出ECU需要的模擬信號和開關量信號。

1）產生模擬仿真信號［10］。需要把模擬信號轉化為ECU能識別的電壓信號，一般范圍在5V以內。

如：仿真發動機冷卻水溫度信號，水溫與電壓之間的關系如圖5所示。

通過最小二乘法線性擬合得出公式：

y=－4×10－10x5+7×10－8x4－3×10－6x3+0.0002x2－0.0642x+4.2044

其中：y為輸出電壓值；x為冷卻水溫度值。

如：進氣歧管壓力信號，壓力與電壓之間的關系式：

V=V參（0.0023P-0.015）

其中：P為上位機模擬的壓力值；V參為參考電壓5V。關系如圖6如示。

由圖5~6可知模擬信號與電壓值之間的轉換特性，由上位機進行轉換后通過板卡進行輸出，傳遞對應電壓值到待測ECU,驅動其進行控制工作。

2）產生開關量仿真信號。

在LabVIEW中定義各種開關量信號，通過板卡產生高/低電平。一般情況下，ECU檢測到高邊信號（ECU有效電平分兩種：H、L，即高電平有效或低電平有效）后進行控制工作（一般情況下，ECU的高電平判斷電壓在2.5V~5V），控制信號的開啟或關閉，并同步使用CAN模塊廣播CAN報文。

如：DriverDoorStatus（左前門狀態）,根據ECU手冊可知，其為BOOL量，所以在前面板中放置一個BOOL型控件。在對信號進行操作處理后調用NI6259板卡的接口函數并配置通道信息，與此板卡進行通信，產生所需仿真信號（此功能是否正常可通過示波器進行驗證）。

3.2 待測ECU模塊

車載ECU控制功能工作原理：ECU外接12V工作電壓，在人為進行操作或發生狀態變化（如開啟轉向燈、水溫變化）時電路接通，然后產生電壓值傳遞到ECU的模擬輸入引腳，如圖7所示。

此系統使用板卡產生的各種電壓信號代替左側虛線部分圖中未見虛線，請補充或說明。，ECU檢測到信號后進行控制工作。

3.3 測試與結果顯示模塊

上位機LabVIEW調用NI 8473s板卡接口函數采集CAN報文［12］。根據ECU控制協議，對CAN報文進行解析、分析、處理，提取出周期、ID、DATA等控制信息。然后對比原始數據（3.1節部分），進行多次測試后，如果每次測試都全部通過，則判斷為Pass，否則為False，并在前面板中進行顯示。

其中：原始數據包括報文周期、ID和控制信號數據等；報文周期和ID由ECU控制協議決定；控制信號數據由仿真控制信號模塊在產生仿真信號時提供。

4 測試實現

測試ECU在控制功能上是否滿足給定的協議和規范，并測試在循環測試多次之后，ECU控制功能是否具有較好的穩定性。測試系統人機界面如圖8所示。

“仿真信號控制部分”產生表1的ECU控制信號。“ECU控制顯示部分”是對接收到的CAN報文進行解析、處理之后用控件進行形象的顯示，并與“仿真信號控制部分”進行對比。結果顯示，在循環測試100次之后，信號量“左前門狀態”和“進氣歧管壓力信號”控制出錯，在BOOL數組和測試表格中都有明確顯示。“ECU控制顯示部分”顯示出“左前門狀態”燈不亮以及進氣歧管壓力信號數據不一致，這些也同樣說明了信號控制的錯誤。在生成的測試報告(.html格式)中也有明確顯示，如圖9所示。

從測試過程中得知，各個ECU的觸發電平有可能不一樣，大致在5V~12V。NI 6259板卡的工作電壓需小于10V，所以在需要觸發電平高于10V的ECU上進行測試時，則需要在板卡的輸出端加入一個增壓電路。

同時，為了保證測試的正確性，在使用示波器確認仿真部分的輸出電壓無誤后，采用車載網絡測試專用工具CANoe對ECU控制報文進行監測，觀察結果如圖10如示。

由圖8和圖10可知，使用CANoe監測的總線報文與測試系統監測到的報文一致，驗證了本文所設計測試方法的可行性和準確性。在對比分析圖8和圖10中的監測數據，驗證了數據一致性和通信協議的可行性。

根據不同ECU的控制協議，制定不同的仿真信號產生模塊和測試模塊，并在使用過程中，不斷完善ECU的測試用例庫，在完善后進行不同ECU功能測試時，進行規格選擇后，即可實現對不同ECU的功能測試。

5 結語

本文介紹了ECU功能測試的現狀，優化和改進了傳統測試方法。此方法以仿真信號代替采集的真實信號來驅動ECU進行控制工作，并引入閉環結構和CAN總線，使測試過程更加簡單和智能化。所測結果準確可靠，能運用于ECU生產線，提高ECU批量測試的工作效率，為整車廠進行ECU測試帶來了方便。在完善仿真信號模塊和測試模塊用例庫后可擴展到對不同型號ECU的功能測試。同時，此方法的思想，還可以應用于車載網絡的測試、故障診斷等方面，具有較好的理論價值和實際意義。

參考文獻:

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收稿日期:2011-06-16;修回日期:2011-08-21。

基金項目:

國家“核高基”重大專項（2009ZX01038-002-002-2）；重慶高校優秀成果轉化項目(KJZH08210)。

第4篇：功能測試范文

思博倫為“任何時間、任何地點，在任何網絡的任何設備上享受到任何服務”的應用效果提供測試解決方案，他們倡導的理念是，在對設備做功能性測試之前先做好性能測試，因為后者才是網絡設備安全運營的基礎。

模擬真實環境測試

在出廠時，設備供應方往往會對呼叫中心產品進行功能性測試，比如接通率和功耗等，但一般不會放置到真實環境中做性能測試。為了讓企業在真實環境中也能實現理想的應用效果，思博倫模擬了真實的話務環境對設備進行測試。

他們曾給馬來西亞一家運營商做過一個999的測試服務（999是一個緊急呼叫，相當于我們的110、119等，是國家呼叫中心）。這家運營商采用的是北電的交換機，按理說這個設備是比較先進的，但是他們為什么要測試呢？是因為好多客戶在撥999的時候，撥不進去。然后他們就讓思博倫給他們測試一下。通過測試發現，如果有60個用戶同時進行呼叫，就呼不進去；如果同時有20個用戶進行呼叫，會有兩三個用戶出現障礙，就是延時接入。

為什么會產生這樣的情況呢？思博倫在將設備放置到真實環境中測試后發現，交換機一般都設計有緩沖器，包括交換機的撥號音都是有發送器的，資源就這么多，30個人同時撥打，給撥號音有時都給不過來；即使撥號音給到了，用戶撥進去了，儲存的號碼接收器也沒有30個，也許只有20個，同時接進這么多撥打號碼，會放到一個緩沖器中排隊，交換機處理能力最多也就是20個，剩下的10個就在排隊。按照電信的規則，排隊時間長了，就刪除了，這就造成好多用戶接不進去。

其實好多呼叫中心也存在這個問題，尤其是一些重要的，像通信、急救的呼叫中心，必須保證要有一個冗余――設計的理想效果如果是同時可以接入100個，測試數一定要超過100才可以，否則測試不出問題，在實用過程中就會有問題。這就是測試服務的一個起因。

性能測試更重要

“一般而言，用戶可以要求設備方提供性能測試，但是用戶認為設備廠商已經做過了。這是一個誤區。”思博倫亞太區產品經理辛小秋介紹說，電信運營商就非常嚴格，都會要求設備提供商在現場進行測試，測試是廠商設備安裝的一部分，安裝好以后現場測試，達到了這個指標就驗收，達不到不驗收。但是呼叫中心的用戶大都沒有這個要求。

一般測試最容易忽視的是性能測試，其實性能測試是和功能測試密不可分的，因此功能測試應該在背景流量的基礎上進行，這才是真實的。

思博倫推崇的測試理念是真實性測試，就是仿真當時最接近于現場的一個環境，各種不同的背景流量他們都要仿真出來。另外，他們要測出同步呼叫和異步呼叫的容量。同步呼叫是100個用戶同時呼叫，異步呼叫是不同時段的呼叫。在這個基礎上還可以測功能：如果已經達到最大能力了，這時候一個用戶撥進來進入各個菜單，看所用時間是多少，是不是符合標準。

第5篇：功能測試范文

【關鍵詞】安全儀表系統；功能安全；測試

中圖分類號：P624.8 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近年來，生產事故的頻發使得安全生產受到廣泛關注，安全儀表系統也越來越多地得到重視與應用。安全儀表系統能在故障狀態下，能夠迅速、正確對事故做出響應，使生產裝置在安全模式下停車，避免事故發生，減少事故造成的危害。在工業控制領域，安全儀表系統是過程控制的重要組成部分，是企業實施風險管理與降低風險的重要手段。目前，我國在安全儀表系統測試方面不足，缺乏針對SIS的具體測試的規范指導，測試的要求也不明確，無法滿足SIS的測試要求和整體功能安全要求。因此合理、有效地設置安全儀表系統，實現安全儀表系統的功能安全，已經成為目前迫切需要解決的問題。

一、安全儀表系統的分析

安全儀表系統，簡稱SIS，又稱為安全聯鎖系統。其作用是對控制系統中檢測的結果實施報警動作或調節或停機控制，是工廠企業自動控制中的重要組成部分。

1、安全系統的構成

SIS系統由可編程控制系統、繼電器檢測儀表、開關、電磁閥等組成。SIS系統既獨立于DCS系統，又可與DCS系統進行單向通信，同時本身須具有時間記錄功能，以便于系統地更好的維護和分析。

2、安全儀表系統的作用

采集下層所有機組級/車間級控制系統的生產實時數據，實現廠級的狀態監測、故障診斷、優化運行、操作指導、生命周期管理等功能；將機組狀態信息和性能信息發送給上層的MIS系統。SIS處于具有高可靠性、高精度、高速度要求的DCS系統與實時性要求不高的MIS系統之間，是信息自動化架構中的過渡層面，起到隔離作用。

3、安全生命周期

安全生命周期（SLF）主要指的是在安全相關系統實現過程中所必需的一系列生命活動。這一類的活動有著較為明顯的起始階段以及結束階段。起始階段主要是在相關工程的概念階段，終止的標志主要是一些系統以及設施停止運作，這些系統以及設施包含有安全相關系統、外部風險降低設施等。系統安全性的高低是由多種因素綜合在一起決定的，因此，對于整體安全生命周期來說，它不僅僅局限與安全相關系統的設計，還包含有安全相關系統的規劃、設計、安裝、調試、運行、維護以及停用。

4、安全完整性等級

安全完整性等級(SIL)是設計安全儀表系統的重要依據，是衡量安全儀表系統運行水平的重要指標。選擇安全完整性水平的目的是把系統的風險降低到可以接受的水平。從另一方面講，每一個SIL值代表一個風險降低的數量級，選擇安全完整性水平的實質就是選擇要求時失效概率PFD的數量級。

二、安全儀表系統在實際運行中的故障分析

1、外部電磁強干擾：系統抗干擾性能差，影響系統總線通訊，造成通訊錯誤；通過分布電容和電感串入信號回路，造成邏輯數據變化，產生誤動，嚴重時損壞系統卡件。

2、設計不完善：聯鎖和調節的信號通過一個變送器處理，在處理調節回路故障時，會觸發聯鎖信號。

3、接線不良：儀表信號線接觸不良、經常造成不明故障的停車。

4、儀表選型不合理：不適合工藝介質和工作環境，致使測量不準或動作不到位。

5、儀表伴熱系統失靈：變送器導壓管介質凝結產生虛假信號導致誤停車。

三、功能安全評估的現狀

我國功能安全的研究和理念應用起步較晚，石化企業沒有像Shell那樣的企業規范，相應的風險評估和SIS應用缺乏相關法律法規基礎。不過，經過業界的努力，功能安全理念越來越受到重視，并努力將安全完整性要求納入到工程實踐中。國內目前已經有一些單位在進行安全儀表系統功能安全評估課題研究。

四、功能安全評估過程

對已經存在的安全儀表功能進行評估，確定它們滿足了所需要的風險降低要求。遵循這一原則，安全儀表系統功能安全評估過程主要有以下幾個內容：搜集工藝流程資料；結構約束的確定；安全儀表系統的安全儀表功能的目標SIL等級；安全儀表危險分析；可靠性數據的確定；操作模式的確定； SIL等級的計算以及評估。

五、功能安全測試研究

1、運行前的測試

在SIS安裝到企業現場前需要對其進行測試，目的是確保邏輯演算器及相關軟件滿足安全要求規范中定義的要求，測試可以較容易地將錯誤盡早地辨識出來進行校正。

對于每一個測試，應包含所使用測試計劃的版本、項目測試的說明、測試活動的日志、使用的工具、設備和接口等內容。工廠驗收測試應該進行建檔，它是整個安全系統文檔的一部分，根據相關要求，應包含測試結果、目標和測試標準是否滿足等內容。如果測試過程中出現失敗，則應做好相關記錄，并進行分析，采取相應的改進措施。

在安全儀表系統的SIF正式投入使用前，需要對SIF的部件進行校準測試和性能確認。對閥門也應該進行校準測試，以校驗其行程的全開和全閉位置。

2、運行后的測試

在引入危險物質前，作為預啟動驗收測試的集成測試必須進行以確保SIF可實現安全要求規范中所規定的功能。這些未檢測到失效的測試是逐步進行還是整體集成進行功能測試并不重要，重要的是失效能被及時發現并進行了校正。

SIF包含的安全功能列表；每個安全功能的設備描述及位置；檢查程序；校核和測試方法；校核、測試、檢查及維護活動的頻率；指定可接受的性能限值。

在測試完成后驗證SIF的操作狀態；內部和外部診斷測試；核對附屬服務元件是工作狀態的；保證測試能夠進行并有記錄。所有的測試程序都應包含測試的系統，在測試流程中應制定維護每一個流程的負責人。

3、離線測試

確定離線測試如何進行是非常關鍵的。離線測試可對SIS中的每個SIF部件進行完整的測試。要將每個SIF及其相關輸入、輸出及邏輯都辨識出來進行校驗，制定的測試程序要明確每個SIF是如何進行驗證的。實現測試所必需的所有裝備都應進行標識和校驗。

4、在線測試

在線測試若不能正確實施，很可能造成過程擾動或無意間關閉系統。因此，為保證在線測試能順利進行，在線測試必須有詳細周密的計劃、設計程序。任何用于在線測試而安裝的設備如旁路或測量儀器都應在其測試過程中與相關的邏輯一起進行徹底的測試。所有在線測試之前，操作者必須完全理解并在測試過程中發生停車要求時，能夠采取正確的處理措施。測試過程中遇到意外時，涉及SIF在線測試的所有人員都應該知道如何處理。

結束語

安全儀表系統是工業安全防護層中非常關鍵的一環，是減少生產事故、降低風險的有效措施。在SIS投入運行前和投入運行后，科學、合理地做好測試驗證工作對安全儀表系統滿足安全要求規格，維持所需安全完整性等級，實現其功能安全是非常關鍵的。因此，對SIS自身的可靠性要求必然是極其重要的。好的設備必須要有一流的設計隊伍將其進行最優的組合，并有技術過硬的高素質的維護隊伍精心呵護使用，這樣才能保障SIS的可靠性。

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第6篇：功能測試范文

〔關鍵詞〕專利資助政策；功能分析；灰色關聯法；實證研究

自從1999年上海市頒布《上海市專利申請費、費資助辦法》首開專利資助政策之先河，作為一項公共財政補貼措施，該政策在全國各省、市地方政府得到了廣泛實施，這對鼓勵發明創造、促進專利申請和授權起到了積極作用，但由于該政策也存在導向不明確、政策監督不力、公共資源浪費嚴重等問題。為此，如何充分發揮資助政策的積極功能、提升制度績效，是管理者、決策者和學者們共同的呼聲。基于此，本文采用灰色關聯分析方法對2007年中國30個省區的專利資助政策功能進行定量分析，以便為我國專利事業發展提供相應的數據參考。

1研究綜述

1.1樂觀論

姚軍(2002)［1］提出我國企業專利申請少的主要原因是專利費問題，尤其是一些中小企業由于考慮專利費的支出困難而放棄發明創造的專利保護，而專利資助則有助于鼓勵企業申請專利。王峰(2003)［2］認為專利資助能夠有效降低當地居民申請和維持專利的成本，提高專利意識和專利申請量。朱平芳、徐偉民(2003)［3］研究了上海市科技撥款和稅收減免兩種激勵政策對大中型工業企業R&D投入及其專利產出的影響，認為這些政策能夠顯著地提升企業的研發投入水平。程華、趙祥(2007)［4］以全國大中型企業為研究樣本，同樣表明專利資助對企業的R&D產出具有明顯的促進作用。

1.2懷疑論

馬忠法(2008)［5］認為目前的專利資助政策導致大量的垃圾專利和專利泡沫現象，給技術轉化帶來了人為障礙。文家春、朱雪忠(2008)［6］發現專利資助政策會直接影響創新者的專利申請行為，可能會間接地降低社會福利水平。駱建文等(2009)［7］通過專利申請人成本收益函數分析了2005年上海市專利資助政策效果，指出現行專利資助政策是造成垃圾專利盛行的重要原因。袁真富(2006)［8］主張應該廢止專利資助政策，認為專利資助不僅會導致不公平的市場競爭，加劇專利結構失衡，而且還會降低專利質量，從而阻礙技術創新。

1.3折中論

張欽紅、駱建文(2009)［9］以上海市專利資助政策為研究對象，發現資助政策對發明專利和實用新型專利申請數量具有明顯的提升作用，而對外觀設計專利申請量的提升并無統計意義上的作用，同時該資助政策對專利質量卻存在著一定的消極影響。郭俊華、楊曉穎(2010)［10］通過現場訪談、問卷調查、統計分析等方式，也對上海市專利資助政策績效進行了評估，結果表明，該政策整體功能尚好，但存在專利申請質量難以保證、重復資助難以預防、專項資助設定有失公平、對申請國外發明專利的資助力度不足、專項資助初審質量不高、政策的易理解性和便利性不足等問題。

盡管上述研究成果對專利資助政策功能進行了深入闡釋，但有3點不足：①相關數據采集的時間略顯陳舊，無法體現學界在近年來的整體發展趨勢；②各種研究所選擇的方法、數據及其基期不同，導致結論的解釋力和可信度有所降低；③現有研究的重點集中于定性的描述性研究，缺乏定量研究的細致闡釋。本文在現有研究的基礎之上展開進一步實證分析。

2011年7月第31卷第7期專利資助政策功能的實證研究July，2011Vol.2灰色關聯分析的基本思想和數學模型

灰色關聯是指事物之間不確定性關聯，或者系統因子與主行為之間的不確定性關聯。灰色關聯法作為一種系統分析方法，揭示了因素間關系的強弱，從而彌補了回歸分析、方差分析、主成分分析等數理統計方法的不足，在社會和經濟生活中得到廣泛應用。灰色關聯分析一般包括以下6個步驟：

2.1確定分析數列

確定一個因變量因素和多個自變量因素，因變量所組成的序列成為參考序列，記為X0（K）＝｛X0（1），X0（2），…X0（m）｝，自變量所組成的序列成為比較序列，標為Xi（k）＝｛Xi（1），Xi（2），…Xi（m）｝。K＝1，2，…，m；i＝1，2，…，n。

2.2對變量數列進行無量綱化

由于系統中各因素的綱量不一定相同，這樣數據就很難進行直接比較，且它們幾何曲線的比例也不同。因此對原始數據需要消除量綱，轉換為可比較的數據數列。一般采用初值化法處理。

初值化變化是指分別用同一個序列的第一個數據去除后面的各個原始數據，得到新的倍數數列，即為初值化序列。初值化處理公式為：

2.3求差序列、最大差、最小差

計算參考序列與比較序列對應值的絕對差值，形成如下絕對差值矩陣：

絕對差值矩陣中的最大值和最小值即為最大差和最小差：

兩級最小差：

兩級最大差：

2.4計算灰色關聯系數

灰色關聯系數：

于提高灰色關聯系數之間的差異顯著性，取值在（0，1）范圍內，一般取θ＝0.5。

2.5計算關聯度

比較序列Xi與參考序列X0的關聯程度是通過n個關聯度來反映的，關聯度即是每一個關聯系數序列的平均值，求關聯度ri的公式如下：

ri＝1m∑mk＝1ξi（k）（i＝1，2，…，n）（7）

2.6結果分析

根據各個數據列所計算出來的關聯度，即各因素與比較變量的關聯大小，評價與比較變量關系最密切的變量，并對每個因素與比較變量的關系進行排序，找出因變量變化的主要和次要因素。

3專利資助政策功能的灰色關聯分析

3.1數據和變量的獲取

我們認為，專利資助政策水平的高低取決于完善的保障體系，規范性體系越完備，制度的指引作用越明顯，保障功能越強。一般而言，立法時間越長，立法體系也就越完善。所以，可以用“立法時間”來度量一個地區立法體系的完備程度。由于立法保護不會突然達到一個完全執法狀態，而是存在一個由弱變強的漸進提高過程，目前，我國各地區中最早制訂專利資助政策的是上海市，時間是1999年，經過2001年、2003年、2005年、2007年的修改，立法規定趨于不斷完善。我們假設從1999－2011年的時間中，專利資助政策的完善程度從0均勻變化到1。另外，由于立法和司法尚不完全同步，采用立法指標所度量出的政策強度與實際強度并不一致。拙作［11］在Ginarte-Park方法基礎上，提出執法強度是影響立法強度效果的變量，專利資助強度是立法強度與執法強度之乘積。

同時，選取研發投入強度（研發投入資金/GDP總量）作為測量研發投入熱情的指標，選取專利人占總人口比重作為測量專利事業發展的指標，選取人均GDP和成人識字率作為測量社會文明發展的指標，選取專利受理量作為測量專利申請數量的指標，選取專利授權量和發明專利授權量占專利授權量的比例作為測量專利質量的指標。

3.2原始數據收集

由于某些指標原始數據的可獲得性，本文選擇2007年30個省區（除）為數據考察期。相關指標的原始數據參見表1。

代碼關聯度排序代碼關聯度排序ξ10.77692ξ50.62026ξ20.55057ξ60.71723ξ30.67485ξ70.68264ξ40.81811

關聯度越接近于1，說明關聯程度越大。當θ＝0.5時，關聯度大于0.6便認為關聯性顯著［12］。由于6個指標的灰色關聯度都大于0.6，說明專利資助政策發揮積極的作用，這也從另一方面證明了所選指標的合理性和科學性。

4專利資助政策功能關聯度的比較分析

根據本文研究可知，2007年我國30個省區的專利資助政策對研發投入熱情、社會文明發展、專利申請數量和專利質量具有比較顯著的影響，但指標間的關聯度具有一定差異。下面按照關聯度排序，對其形成原因進行歸類分析。

（1）專利資助政策與成人識字率（ξ4）和研發投入強度（ξ1）排列第一和第二。原因在于隨著專利資助政策的普及，社會公眾增加專利保護意識和能力，提升成人識字率，促進社會文明發展。同時，專利資助政策為專利權創造和運用提供了必要的物質基礎，激發創新者的創新熱情，從而增加了研發投入強度。

（2）專利資助政策與專利授權量（ξ6）和發明專利授權量占專利授權量的比例（ξ7）排列第三和第四。原因在于一個完整的政策周期包括政策制定、政策實施、政策效果、政策評估和政策修訂等五大方面。各地專利資助政策在“制定實施效果評估修訂”循環鏈條中銜接較為緊密，如上海市自1999年出臺專利資助政策以來，基本每隔兩年就會對該政策進行一次修訂，每一次修訂都投入了大量的人力、物力與財力，這為提升專利質量奠定了堅實的法律基礎。

（3）專利資助政策與人均GDP（ξ3）和專利受理量（ξ5）排列第五和第六。原因在于專利資助政策以專利制度對技術創新資源的投入激勵功能為基礎，這降低了專利申請者和專利權人在專利申請環節中的風險和成本，能夠在一定程度上彌補專利制度激勵我國私人技術創新資源投入不足的缺陷，有助于促進專利申請，從而推動經濟社會發展。

（4）專利資助政策與專利人占總人口比重（ξ2）最低，僅為0.5505。即反映出考察期內專利資助政策對專利事業發展的影響并不顯著，而專利事業發展也未取決于專利資助政策的強弱。通過查閱文獻可知，這二者之間關聯度較低的原因在于，考察期內專利資助政策主要側重于對專利人業務能力和創新能力的評價，而非僅僅依靠專利人數量上的增長，對此亟待在專業隊伍的年輕化、專業化上不斷改善。

5對策建議

5.1明確政策資助對象

專利資助資金的發放對象主要有兩種選擇：申請人本人和幫助申請人的機構。目前，由于專利資助資金主要來自當地財政，因此其資助對象一般都限定為本地域的單位或個人，但在具體限定范圍上各地又有一定差別：一是僅資助單位，不資助個人（如河南）。二是不僅資助單位，而且資助個人，但也存在不少限制條件。就單位而言，有的規定受資助單位注冊地在本地（如重慶、河北、四川）；有的要求受資助企業在本地或通訊地址在本地（如山東、福建）。就個人而言，有的要求具有本市戶籍和固定居所（如天津、上海、北京）；有的要求只有通過當地專利代辦處遞交專利申請文件（如遼寧、廣西）等。由此可見，專利資助對象各有不同，這充分反映了各地專利資助政策的調控與引導方向，通過政府政策間接影響市場，從而提高專利創造熱情，但也產生了政出多門的弊病。我們建議將機構作為資助資金的主要發放對象，因為以申請人為發放對象存在分散性過大、難于監督等缺陷，同時專利申請的專業性很強，如果自行申請，不僅會導致專利審查周期延長，更會導致授權專利質量偏低。通過機構的參與有利于調整專利產出結構，提高發明專利的申請比例與質量。

5.2細化資助專利類型

目前，我國專利資助政策類型呈現多樣化趨勢：一是將實用新型、外觀設計與發明3種專利都進行資助（如上海、北京）。二是資助其中數項，如江蘇省規定“重大發明專利、向國外申請的專利以及蘇北地區獲得授權的實用新型專利”可獲得資助。三是僅資助發明專利的地方越來越多（如河北、山東、河南、浙江）。由于我國長時間以來全社會的技術創新意識普遍較低、科技創新能力弱，因此目前的專利資助政策十分必要，但如果采用3種專利全部予以資助，則會在很大程度上降低專利制度門檻。因而有必要針對不同專利類型，給予不同強度的資助，尤其應該向技術含量高、創新程度高的發明專利進行傾斜。

第7篇：功能測試范文

關鍵詞：通江水文站；國家級水文站；二類；駐測

為了加快推進傳統水文向現代水文轉變、從行業水文向社會水文轉變，為水利和經濟社會發展提供可靠支撐。按照“巡測優先、駐巡結合、測報自動、應急補充”的思路進行測驗管理體制創新，對水文測站分類管理和測驗方式進行分析，以達到簡化水文工作流程，減輕工作負擔，有效利用人力、物力資源，充分運用信息技術、空間技術等現代科技手段，全面提升水文監測的自動化水平，以便能夠提供更加準確可靠地水文數據。實現水文信息采集自動化、傳輸網絡化、處理科學化的目的，對通江水文站測驗方式加以分析。

1 測站概況

通江水文站位于四川省通江縣春在鄉秦家嶺村，坐標位置東經：107°15′，北緯：31°54′。該站設于2002年，集水面積約6455km2，距河口距離86km，是建立在長江流域渠江水系通江干流上的國家級重要水文站，距上游大小通江匯合口處大約6.5km，作為通江流域的控制站，該站承擔著各項水文基本資料收集任務及下游各地的防汛任務。

通江水文站位于通江干流，流域水系發達，水量充沛，上游分別建有大通江的九浴溪電站、小通江的石牛嘴電站，在2002-2009年，測驗河段為自然河段，河床由石板、亂石組成，兩岸為基石，基本測流斷面順治長約1km，下游200m有彎道為高中水控制，下游1400m有淺灘為低水控制，受上游大小通江流域的電站影響，水位變化頻繁，最低水位在328.5m左右，最高水在343.5m左右，儆詼剛嵌嘎湫禿傭巍2009年后，下游4km處修建有高坑電站，使得本站完全處于電站的庫區，導致該站水位抬高10.5m左右，洪水過程受電站閘門開啟高度及電站發電流量影響。2014年通江水文站上游100m處建有春載大橋，在河中修建有5座橋墩，對洪水過程有一定的抑制作用，自2009年電站蓄水以來，受調洪影響，水位變化頻繁，最大變幅為5.87m，一般水位變幅接近3m。

通江水文站屬于國家級重要水文站，自建站以來，流量和泥沙一直按照一類精度站的要求觀測。

2 設站功能分析調整

通江水文站承擔著各項水文基本資料收集任務，包括水位、流量、蒸發、降水、泥沙、水質和墑情等項目，由于通江水文站建站時間不長，中高低水受電站影響大，線性不規律，并且地理位置處于通江縣城下游，是通江流域的控制站，對大小通江流域沿線及下周城市的水清預報作用較大，承擔著巴中市內通江縣、平昌縣、達州市、四川省防辦、長江委的防汛任務，所以測站功能不做調整。

3 監測項目分析調整

通江水文站測驗項目有水位、流量、蒸發、降水、泥沙、水質和墑情。由于收集到的資料系列不長，水位、流量、降水等仍需繼續觀測，通江流域只有該站設有蒸發和墑情，鑒于通江水文站目前的測站功能和測驗任務，對通江水文站的測驗項目不做調整。

4 流量泥沙精度分析調整

通江水文站屬于國家級重要水文站，自建站以來，流量和泥沙一直按照一類精度站的要求觀測。2009年之前水位-流量關系線呈多線型分布，關系線比較紊亂，2009年之后受下游高坑電站影響，ZQ關系線散亂，所以在平水期，流量采用發電流量推算，高水期，本站采用纜道施測洪水過程，同時結合電站閘門下泄流量和發電流量采用連實測流量過程線法推算。泥沙按照一類精度站的要求[2]，每日8時采用橫式固定一線0.6一點法采樣。本站下游受河道采砂影響，水流特性不是很好。自2015年起，因水利系統對河道采砂的大力整治，目前該河道已全面禁止采砂，測驗河段再無較大影響因素。

為貫徹水利部下發的《水文監測改革指導意見的通知》（[2016]275號文）精神，積極推動巡測工作，該站流量和泥沙受電站影響已經達不到一類精度站的要求，建議把流量和泥沙降級為二類精度站。

5 測驗管理方式是否調整分析

5.1 流量級劃分

由于通江水文站受下游電站影響，水位失真，不能代表本站的河流特性，根據流量規范4.4.3規定[1]，但測站水量較小或水位受工程影響嚴重時，可采用頻率流量進行流量級劃分。

根據測站多年施測最大流量QM，計算頻率并繪制頻率曲線，取頻率p為90%說所對應的流量為高水流量；根據測站各年平均流量Q，計算頻率并繪制頻率曲線，取頻率p為50%所對應的流量為中水流量，取其頻率p為90%所對應的流量為低水流量；采用全年平均流量，頻率為90%計算所得到的流量為65.5m3/s，通過和每年的最小流量比較相差太大，所以低水流量采用各年最小流量，計算頻率并繪制頻率曲線，取頻率p為10%的流量為枯水流量，通江水文站系列資料較少，本次分析采用本站系列資料及借用了下游杜家河水文站的43年的流量資料，用面積比例的2/3次方計算所得，各流量級分析結果如下：

通過上面各級流量的分析計算，整理處通江站流量級劃分成果如下：

5.2 測驗管理方式調整

通江站自建站以來，最大流量達到12400m3/s，最小流量受電站影響只有0，高中低水控制完全受高坑電站閘門開啟高度影響，ZQ建立不起任何關系，本站實測流量與閘門下泄流量之間的關系帶型也比較寬，完全不呈規律，流量和泥沙測驗條件差，水位和降水目前采用人工觀測和固態數據相結合，蒸發和墑情仍然采用人工觀測。通江站位于通江縣中心，距離青峪水位站、神口河水位站、碧溪水文站距離都在一個小時左右，考慮到通江站的測驗項目、交通條件以及周邊站點測驗方式的改變，建議通江站采用常年駐測的管理方式。

5.3 單值化分析

通過上述分析，該站水位-流量不呈關系，不能通過單值化處理形成穩定的水位流量關系線。

6 結束語

通過以上分析，該站目前為通江流域的大河控制站，且為國家重要水位站，流量和泥沙受電影調控影響較大，精度可降為二類，現有測驗項目為水位、流量、泥沙、降水、蒸發和墑情。測站功能為基本水文資料收集、防洪報訊，測驗方式采取常年駐測的管理方式[3]。

參考文獻

[1]中華人民共和國國家標準.河流流量測驗規范[S].北京：中國計劃出版社，2015.

[2]中華人民共和國國家標準.河流懸移質泥沙測驗規范[S].北京：中國計劃出版社，2015.

[3]中華人民共和國水利行業標準.水文巡測規范[S].北京：中國水利水電出版社，2015.

第8篇：功能測試范文

關鍵詞：機動車綜合性能檢測站；機電工程；施工質量

0引言

機動車綜合性能檢測站逐步實現了多功能化以及智能化建設，為保證所有系統的正常運行，必須要加強機電工程的施工質量管理。在機動車綜合性能檢測站建設時，不但要保證其具有良好的經濟效益，更重要的是要具有良好的性能，保證其檢測站內所有機電設備和系統都能良好運行，提高整體使用效率。

1機電工程安裝技術

1.1弱電系統安裝

在機動車綜合性能檢測站中，弱電系統所發揮出來的作用是非常大的。在弱電系統中，不僅包括相應的內部通信系統，還包括對機動車實行監控的監控系統，以及相應的報警保護系統等，這些不同的組成部分使得對機動車綜合性能檢測站進行管理，變得更加方便、安全。在整個弱電系統中，最為重要的一個組成部分就是中央主機，因此在對其進行安裝的時候一定要格外小心。通常情況下，都是在機動車綜合性能檢測站的土建施工完成之后，才進行中央主機的安裝工作。但為了確保弱電系統安裝施工的質量，首先，需要在安裝之前對所有的安裝設備進行仔細檢查，以確保組成設備的質量；其次，在進行設備接線的時候，一定要按照相應的標準來進行，最后，安裝施工完畢之后，需要進行相應的測試和調試工作，以確保檢測站弱電系統安裝的質量。

1.2線路連接

在機動車綜合性能檢測站進行機電工程的安裝施工時，首先需要做好對機電線路的連接。為了確保線路連接的質量，在安裝施工時需注意以下幾點：（1）在對線路進行設置時，一定要將其設置在干燥并且通風性能良好的室內環境中，這樣能夠有效避免因為潮濕而造成線路損害的情況；同時，還需要做好線路的絕緣性能檢測，以確保線路具有較好的絕緣性；（2）在確保線路的設置工作全部完成后，再進行線路連接，以避免安裝過程中出現線路損壞的情況；（3）在線路的連接工作完成后，需對各個部位的連接做好相應的密封保護措施，從而防止出現漏電的情況。

1.3機電設備安裝

在安裝機電設備的時候，主要有兩種安裝方法，一種是對機電設備進行整體安裝，還有一種是對機電設備進行解體安裝。在實際的安裝過程中，具體采用哪一種安裝方法，需要根據實際情況來決定。不過，不管是采取哪一種安裝方法，為了確保機電設備的安裝質量，都需要在安裝施工之前，對設備的質量進行嚴格檢查，并在安裝施工中嚴格按照相應的規范標準來進行。同時，在安裝之后要進行相應的調試，從而確保機動車綜合性能檢測站的檢測環境。

2機電設備安裝的施工管理

2.1施工前管理

在機動車綜合性能檢測站施工前，應與工程實際需求相結合，建立相應的施工管理部門并配置相應管理人員。組織技術人員應以設計圖紙為依據，在進入施工現場后進行交接，并做好對施工現場的規劃，制定具體施工組織方案，要求所有人員必須嚴格按照設計方案進行施工，控制好每一個施工結點，確保檢測站施工能夠順利進行。

2.2施工進度管理

在機電工程施工管理中，進度管理是其中重要的環節，不僅對工程的配合以及弱電系統的安裝有著決定性影響，還對保證設備順利安裝以及使用安全具有重要意義。機動車綜合性能檢測站施工進度的管理需要結合機電工程需要，制定相應的施工進度表，施工時應嚴格按照計劃進行，如果其中遇到變更等情況，需要及時與其他專業相互聯系協商，在不影響整體施工的基礎上調整進度標。此外，機動車綜合性能檢測站施工專業多、工序復雜，例如管線施工及設備安裝等，還需要制定相應的施工工序。

2.3施工界面管理

對機電工程施工界面的管理，主要是針對弱電系統、裝修工程以及機電安裝等進行有效的劃分與協調。由專業人員對各專業以及施工界面進行有效規劃，負責人通過調度會議，在以實際情況為依據的情況下綜合分析各項信息，最終對界面管理進行書面的協調、修改以及記錄等。

3影響機電工程施工質量的主要因素

3.1作業人員職業技能水平低下

作業人員技術水平低下，必然會產生質量問題，影響機動車綜合性能檢測站工程進度與工程質量。鑒于機動車綜合性能檢測站機電工程的特殊性，人員流動較為頻繁，因此施工現場的作業人員大多缺乏足夠的工作經驗，職業技能水平達不到施工質量的要求。此外，施工人員缺乏定期培訓也是導致作業人員職業技能水平低下的另一個主要原因。

3.2施工、設計標準不一致

現階段，機動車綜合性能檢測站機電工程設計圖紙中存在著嚴重的不明確現象，設計語言簡單潦草，甚至部分圖紙中存在設計錯誤。一線的施工人員只能通過技術管理人員才能與設計人員進行溝通，施工語言與設計語言存在較大差異，導致了管理人員因無法正確領會設計意圖而出現不同程度的失誤和錯位，從而影響工程施工質量與施工進度。

4加強機電工程質量控制的措施

機動車綜合性能檢測站機電工程施工質量需要從多方面進行綜合控制，注重對每個環節的有效管理。同時，還應結合先進的施工技術，從而實現施工質量的有效保障。

4.1落實好技術交底工作

機動車綜合性能檢測站機電工程中包含設計和施工，但是設計和施工不是同一個人完成的，所以這個時候的溝通是很有必要的。設計人員可能在設計中加入了一些新的想法或者特殊的工序，如果沒有密切溝通，可能就會導致設計與施工脫軌。至于具體的技術交底工作，需要落實到書面上，留作備忘。設計的負責人需要以書面的形式，把技術交底工作轉交給施工負責人，施工負責人拿到文件后要簽字。施工是一個過程，施工方還需要以書面的形式對設計方提出疑問，設計方在出現設計變更的時候，也要做重新的技術交底工作。此外，在開工之前，基準點和一些參考標準的選取，也是需要負責人檢查后才能施工的。

4.2加強施工環境條件控制

因機動車綜合性能檢測站機電施工受到環境的制約較大，雖然施工單位無法左右施工環境，但也要想辦法為工程施工營造更為適合的環境。工程的技術環境、工程的安全環境、工程的管理環境以及作業的勞動環境等，都是會影響工程施工質量的環境因素，一定要對這些因素進行控制，保證計劃的過程進度控制。

4.3確保材料質量及合理運用

施工材料從廠家運到施工現場的時候，要對管理人員報備，同時要分類存放，在經過監理部門的檢查之后，施工的團隊才能使用材料開始施工。在開展工程的時候，要堅持節約的原則，因此從其他系統上卸下的材料，例如管道等零部件，不要立即扔掉，要與監管部門商量，確定沒有利用價值的時候才扔掉，如果還有可利用的空間，可以在其他地方使用。

4.4建立質量管理組織

在進行機動車綜合性能檢測站機電安裝的過程中可成立一個質量管理組織，并且要有相應的質量管理負責人。這個管理組織需要根據實際的安裝施工情況，來制定嚴格的施工規范和標準，在對機電工程進行安裝的時候，如果遇到施工與方案不相符合的地方，需要告知相應的質量管理組織，然后協商出一個更加合適的安裝方案，以確保機電安裝順利進行。與此同時，在施工完成之后，還需要進行相應的檢查和驗收工作，以此確保機動車綜合性能檢測站機電工程的安裝具有更高的質量。

5結語

綜上所述，做好機電工程的安裝工作對于機動車綜合性能檢測站是非常重要的。因此，作為工程人員，在科技發展日新月異的今天，需要不斷學習和總結，并不斷創新相應的安裝施工工藝和技術，在安裝的過程中做好相應的質量控制管理工作，從而確保機動車綜合性能檢測站機電工程的施工質量。

參考文獻：

[1]許少晉.關于機電工程施工質量控制方法的分析[J].科技與創新，2016（1）：93.

[2]葛以生.建筑機電工程施工技術及質量控制研究[J].中國建材科技，2015（2）：274-275.

[3]馬源辰.探討機電工程施工質量控制方法[J].四川水泥，2016（4）：212，90.

[4]段翔.機電工程施工技術及質量管理探討[J].科技、經濟、市場，2014（2）：89-90.

[5]文友紅.機電工程施工質量控制措施研究[J].科技創新導報，2015，12（9）：220.

[6]曹云柏.淺議機電安裝工程的施工技術及質量控制[J].民營科技，2012（1）：197.

第9篇：功能測試范文

[關鍵詞]公路工程；節能環保；施工措施

中圖分類號：TU576 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）05-0100-01

在公路工程中，節能環保施工是最為提倡的措施，那么該如何的做到節能、降耗、環保的施工呢？以下從合理利用資源，實施綠色施工；優化設計，實行節能環保管理；就地取材，節約用材成本；節約人力，降低施工成本四個方面進行說明。

一、合理利用資源，實行綠色施工

公路工程項目建設會占用大面積的土地資源，以致使林地、農地、耕地面積不斷的減少，為了避免公路工程項目土地資源對這些林地、農地以及耕地面積的占用，因此，這就要求公路工程在勘察設計中，一定要確保其各項功能夠符合施工要求之下，采取合理的利用土地資源，控制和降低土地資源的損耗。但是，值得注意的是，在舊路改造工程中，要注意廢污水的排放問題，可以利用舊道路原有較為完備的排污系統，在新排水管線建設之前，要盡可能的保證原有排水系統的完備，這樣有利于及時排除施工所產生的廢污水和施工過程中的降水，既可以降低臨時排水設施費用，還可以保護環境（如下圖）。與此同時，為了使公路工程項目企業取得最大化的經濟效益，在施工過程中可以實施綠色施工，通過合理的利用資源，以達到低耗、高效、環保節能的效果。特別是在未來的公路工程施工建設中，通過科學合理的運用綠色施工技術，可以降低整個公路工程的成本投入，提高企業經濟效益，促進公路工程的健康可持續發展。（如圖1）

二、優化設計，實行節能環保管理

設計是公路工程項目建設中的重要部分，對工程的后期指導起著關鍵性的作用，還可以對相關資源的合理利用具有一定的保障，因此，在設計階段，要做好周全的考慮，不僅要對公路工程整體的剛度、強度、抗滑性等進行優化設計，還要對其邊溝、防護、安全設施等驚醒優化設計，這樣有利于降低能源損耗，又能節能環保。那么，如何在公路工程施工管理中實現節能環保化？第一，要加強項目經理和個人的環保節能意識，以節能環保作為公路工程施工目標，以促使其節能環保施工的有序開展；第二，加強節能環保團隊的建設，讓每個施工人員參與到節能環保工作責任中，才能確保施工目標的實現；第三，指定科學合理的節能環保管理施工計劃書，并強調嚴格的按照計劃書進行施工建設，以降低對生態環境的破壞程度；第四，嚴格把控施工材料，盡可能的循環利用材料，制定較為完善的材料使用方案，減低在施工過程中的節能損耗，從而提高企業經濟效益。

三、就地取材，節約用材成本

公路作為區域與區域之間，城市與城市之間的重要溝通樞紐，整條公路沿線地質概況不一樣，加上我國地質條件極為復雜，在施工過程中，由于地質、距離的原因，如果遠距離的運輸施工材料則非常的耗時耗力。例如在石材填充的地方，建筑物盡量的采取石砌體工程，在一定程度上能夠節約了三大主要材料；在鋼材的選擇上，可以采用新型復合材料雨水篦來代替傳統的鑄鐵材料雨水篦，這樣，既節約了鋼材，又降低了工程的造價[1]；在路面材料選擇上，可以采用攤鋪機進行攤鋪路面基層，提高路面基層的平整度，從而節約了路面面層材料（如下圖）。可見，在原材料的選擇上應應地制宜，盡量就地取材，可以有效的節約材料成本。同時，要充分的考慮到公路施工過程中材料的損耗情況，因此對于材料的選擇應符合施工要求，做好原材料質量把關環節，以及倉庫保管方面都應做到總費用和能耗達到最低，這就要求采購過程中采取最優的采購方案，以免造成過多的庫存積壓產生的材料浪費。（如圖2）

四、節約人力，降低施工成本

在公路工程施工過程中，應采取網絡計劃對其進度控制與管理，施工工序的安排要合理，可以根據工程項目的大小，合理的安排人員。以防工人存在窩工，縮短工期的現象出現，從而達到減少人工費用的目的。其次，在施工當中，要采用先進的施工設備和方法，能夠有效的提高施工效率，節約用工成本。在方法的實施方面，如果運用儀器放樣，雖然準確，但是速度極為緩慢，一旦出現放樣量大時，很難把控住施工進度；如果運用幾何知識計算三角形的各個邊長，然后用鋼尺按照交匯法進行放樣施工控制點，這樣可以縮短工期，又能夠減少放樣工作量[2]。最后，在技術管理人員的要求方面，對于工程測量，一般都要求較為專業的技術人員進行測量，以減少在測量、計量、實驗等方面出現的工作誤差而導致誤工、返工的現象發生。眾所周知，在公路工程建設過程中，施工是其最為重要的一部分，不光是節約工程造價、還是決策和設計方面，都占有很大的比重。因此，對于施工技術人員的要求也非常嚴格，不僅要對整個建設、設計、施工各個環節有足夠的了解，還要有過硬的專業技術，只有這樣，才能做好施工過程中的每一項工作，把有限的資源、能源充分的利用起來，以促進整個公路工程項目更好的建設發展。

五、結束語

公路工程施工是一項十分復雜的工程，在施工過程中，為了達到節能環保的要求，不能忽視施工中的任何一個環節，做好每個環節的銜接工作，堅持以人為本的可持續發展理念，并將節能環保理念充分的運用到公路工程施工建設中，減少施工過程中的噪音污染、生態環境破壞、資源浪費等問題的發生，從而有效的促進公路工程健康可持續的發展[3]。

參考文獻

[1]王靜，暴興才.淺析公路工程的節能與環保施工策略[J].資源節約與環保，2014，（10）：87-87，90.