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        公務員期刊網 精選范文 汽車安全氣囊論文范文

        汽車安全氣囊論文精選(九篇)

        前言:一篇好文章的誕生,需要你不斷地搜集資料、整理思路,本站小編為你收集了豐富的汽車安全氣囊論文主題范文,僅供參考,歡迎閱讀并收藏。

        汽車安全氣囊論文

        第1篇:汽車安全氣囊論文范文

        【關鍵詞】側碰;被動安全;二次碰撞;氣囊;氣簾;吸能式車體

        汽車的安全性能問題牽扯著千家萬戶的幸福,大多數駕駛員沒有意識到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車、搶紅燈等危險駕駛行為帶來的嚴重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數提醒著我們,危險駕駛帶來的可能是幾個家庭的悲劇。

        汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故。單車事故可分為翻車事故和障礙物碰撞事故;多車事故可分為正碰、追尾、側碰。事故中汽車可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。

        圖1 事故形式比例[3]

        發生碰撞時車內乘員的傷亡的主要原因[1]:

        1)一次碰撞過程劇烈,以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過了人體的耐受極限,使人體器官受到損傷

        2)碰撞過程中乘坐室外部剛硬物體,侵入乘坐室內部,直接將司乘人員擠壓死亡

        3)司乘人員在車內遭受的“二次碰撞”而受傷

        4)在碰撞過程中,乘坐室變形太大,以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。

        側面碰撞較正碰和后碰相比較,緩沖區域小,更容易受到傷害。當發生碰撞時,被動安全的零部件發揮著重要作用。

        被動安全涉及的汽車零部件主要有:安全帶、氣囊、可潰縮轉向管柱、可潰縮踏板、吸能式車體結構等。

        本文針對碰撞事故中發生較多的側面碰撞,推薦幾種為避免車內司乘人員發生“二次碰撞”的配置。

        一、側氣簾

        在A柱發生側碰時,橫向慣性使司乘人員緊靠車門玻璃或內飾表面,容易造成傷害。當側氣簾傳感器接收到碰撞信號,側氣簾迅速從頂棚下邊緣處張開,從A柱到C柱區域,緩沖側面碰撞帶來的頭部傷害。

        圖2 側氣簾示意圖

        二、側氣囊

        側氣囊安裝在座椅靠背外側,主副座椅和二排座椅均可配備。側碰發生時,側氣囊傳感器接收信號,側氣囊從座椅表層接縫處迅速張開,可以緩沖側碰撞帶來的胸部、臂部的傷害。

        圖3 側氣囊示意圖

        三、前排中央安全氣囊

        前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內側靠背上,與側氣囊位置相反,這一安全氣囊主要作用于車輛發生側碰時,為非撞擊一側的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護。彈出時在前排座椅中間靠近整車中心的位置展開。

        如圖4所示,當無副駕駛員時,發生側駕駛員方向側碰,三點式安全帶未起到保護駕駛員作用,駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害,頸部和腰部亦造成嚴重傷害。

        如圖5所示,當汽車配備前排中央安全氣囊,當側碰發生時,傳感器接收到信號后,氣囊打開能夠很好的支撐腰部以上區域,避免二次碰撞帶來的傷害。

        如圖6所示,當有副駕駛員時,發生駕駛員方向側碰,副駕駛成員的三點式安全帶并未起到保護駕駛員作用,撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。

        如圖7所示,當汽車配備前排中央安全氣囊,當側碰發生時,傳感器接收到信號,氣囊打開支撐腰部以上區域,避免二次碰撞帶來的傷害。同時阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。

        四、吸能式車體結構

        圖8 吸能式車體結構示意圖

        吸能式車體結構主要集中在發生碰撞的瞬間,通過車身的前部潰縮來吸收碰撞產生的能量。車門防撞梁結構、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實現吸能效果,減少對人員的傷害。

        參考文獻

        [1]鐘志華.汽車碰撞安全技術[M].機械工業出版社, 2005,7.

        [2]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報[M].北京(2007-2011年度).

        [3]覃禎員.轎車側面碰撞車身結構安全性和乘員損傷保護研究[D].長沙:湖南大學碩士學位論文,2009.

        [4]李博旭.保護更全面通用推出前排中央安全氣囊[J].汽車之家,2013.

        作者簡介:

        許丹(1987—),女,遼寧丹東人,工學學士,助理工程師,現供職于遼寧曙光汽車集團股份有限公司,主要從事汽車研發及工業生產過程控制。

        第2篇:汽車安全氣囊論文范文

        Abstract: With the development of the new urbanization process in China, the living standard of the residents is improved, the requirements of convenient travel are increasingly strong, and the consumer demands of autos have presented the accelerating growth trend, so the automobile price is increasingly becoming the object that people pay close attention to. Because we can not analyze the supply and demand situation of auto market quantitatively, so this paper studies the factors influencing the hedonic price of automobile. This paper randomly selected 40 sets of car sample data, and analyzed 27 variables from 5 aspects of comfort, economy, safety, dynamic property and public praise. This paper managed the data and got the multiple linear regressions model through the test using SPSS and Eviews, and gave the economic meaning for the model. At last, the author made some suggestions for reasonable auto pricing.

        關鍵詞: 汽車價格;多元線性回歸;橫截面數據

        Key words: automobile price;multiple linear regression;cross-sectional data

        中圖分類號:F426 文獻標識碼:A 文章編號:1006-4311(2017)01-0228-05

        1 文獻綜述

        夏祥謙和王力賓[1](2006)在《中國轎車價格影響因素的微觀經濟學分析》一文中通過構建中國轎車的特征價格模型,利用估計的隱含價格分析了被選性能特征對中國轎車價格的影響程度,得出最高車速對中國轎車價格的影響最大,其次為最大功率,整備質量最小的結論;并通過縱向比較,得出被選各特征變量對中國轎車價格的影響其相對權重隨年份的變化發生改變,但是其絕對權重并沒有發生改變的結論。

        崔欣茹、胡學典和胡[2](2012)利用SPSS對燃燒效率、空車質量、油耗、汽車品牌等因素為自變量、汽車價格為因變量的模型進行回歸分析,最終得出影響汽車價格的因素為發動機容量、功率、汽車長度、空車質量、燃燒效率。

        A.Court[3](1939)利用Hedonic方法分析了汽車特征與其價格間的關系。他認為汽車本身無法直接對消費者產生效用,消費者獲得的效用是由汽車產品潛在的特征帶來的。

        雷懷英[4](2008)從影響汽車價格的因素出發,建立了汽車價格與其可識別的特征之間的回歸模型,并以此為基礎,構建了兩種形式的汽車質量調整價格指數。結果表明汽車消費者對汽車特征的喜好在悄然發生著變化,尤其是汽車消費者的安全意識在逐步提高,從注重駕駛員的安全意識逐漸向注重全車人的安全意識轉移。扣除質量因素后,2004-2007年間我國高檔車的價格有上升趨勢,而中檔車的價格呈下降趨勢。

        TF Hogarty[5](1975)搜集了1957-1971這15年間的總計992組樣本數據,并將自變量分為舒適性、耐用性、經濟性、可操作性、性能、安全性和時尚型七大類,利用Hedonic方法構建了模型,并指出汽車價格的上升是由于汽車質量的改善。

        Anna Matas和JosepLluis Raymond[6](2006)認為利用傳統的匯集回歸方法得到的隨著時間的流逝參數穩定不變的結果通常與實際不符,而且單周期回歸方程在很大程度上對經濟現象有著錯誤的預測。因此,他們就用研究汽車的價格與其質量改善的關系結果來預測汽車質量改變時價格的定價變化量,并創造了一個可變的質量維度指數。最后,他們還聯系了西班牙進入歐盟這一歷史事件進而對質量-調整價格下的σ-收斂的發展做了進一步的說明。

        Vladimir Bajic[7](1993)在《Automobiles and implicit markets: an estimate of a structural demand model for automobile characteristics》一文中指出:經濟學家們發現汽車產品異質性的存在使得他們很難去調查其需求,因此本文就把汽車作為分化型的產品來對待,并且用兩步法來構建一個結構需求等式。

        本文將在歷史文獻的基礎上把影響汽車價格的因素分為五大類,并利用SPSS和Eviews對數據進行整理和回歸,進而建立一個較為真實準確的模型。

        2 變量的選擇

        通過閱讀相關論文和實地走訪多個4S店,將可能影響汽車特征價格的因素分為以下五類。

        2.1 第一類為動力性

        人們選擇車輛首先肯定是考察其動力性,汽車動力性主要用以下幾個方面的指標來評定:①最大馬力:指該車可以實現的最大動力輸出,同等排量下,應該是馬力越大越好。②最高車速:指汽車在平坦良好的路面上行駛時所能達到的最高速度。數值越大,動力性就越好;③最大功率:功率是指物體在單位時間內所做的功。功率越大轉速越高,汽車的性能越好。④百公里加速:指的是0到100km/h加速時間,是對汽車動力最直觀的體現。廠家在車輛的宣傳手冊上通常都會標注有官方的百公里加速時間,但在實際測試中所得出的結果都會與官方成績有差異。因為不同的環境溫度、路面狀況以及車輛損耗狀況甚至油箱剩余燃油的多少都會對測試成績帶來影響,所以不存在兩個完全相同的加速測試成績。而且不同廠家標注的百公里加速成績的“含金量”也不同,因此參考價值有一定的差別。這個原因的存在使得筆者在搜集數據時就以同一個汽車銷售網站的數據為準。⑤有無運動套件:指通過加裝外部擾流裝置和分流裝置,以提高車輛空氣動力學性能,減低汽車行駛時所產生的逆向氣流,同時增加汽車的下壓力,使汽車行駛時更加平穩,從而減少耗油量,并提高視覺沖擊,達到更加運動的駕駛體驗的一整套組件。運動外觀套件包括了大包圍、底盤包圍、行李架、尾翼等。⑥最大扭矩:扭矩是發動機性能的一個重要參數,是指發動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩,俗稱為發動機的“轉勁”。扭矩越大,發動機輸出的“勁”越大,曲軸轉速的變化也越快,汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發動機轉速的變化而不同,轉速太高或太低,扭矩都不是最大,只在某個轉速時或某個轉速區間內才有最大扭矩,這個區間就是在標出最大扭矩時給出的轉速或轉速區間。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍,隨著轉速的提高,扭矩反而會下降。⑦氣缸個數:一般來說,在同等缸徑下,缸數越多,動力越大。⑧整備質量:指汽車完全裝備好的質量,包括油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。汽車的整備質量也就是人們常說的一輛汽車的自重,一般整備質量越大,油耗越大,如果購車主要是為了家庭使用,那么選購時應首先考慮經濟型轎車,因為經濟型轎車車身較輕,耗油量也較小,使用成本較低。當然,汽車的整備質量也不是小就好大就不好,大也有大的好處,整備質量大的汽車車穩定性好,特別是急轉彎和急剎車的時候,優勢很明顯。⑨排量:指每行程或每循環吸入或排出的流體體積。汽車排量是衡量一輛汽車的重要參數。

        2.2 第二類為經濟性

        此類主要考慮油耗。這里的油耗主要是指等速油耗,是汽車在良好路面上作等速行駛時的燃油經濟性指標。由于等速行駛是汽車在公路上運行的一種基本工況,加上這種油耗容易測定,所以得到廣泛采用。如法國和德國就把90km/h和120km/h的等速油耗作為燃油經濟性的主要評價指標。我國也采用這一指標。國產汽車說明書上標明的百公里油耗,一般都是等速油耗。 不過,由于汽車在實際行駛中經常出現加速、減速、制動和發動機怠速等多種工作情況,因此等速油耗往往偏低,與實際油耗有較大差別。特別對經常在城市中作短途行駛的汽車,差別就更大。所以在搜集數據時就參考同一個汽車銷售網站的數據。

        2.3 第三類為安全性

        隨著私家車數量的劇增,人們越來越注重車子的安全性能。考慮汽車安全性時通常分為主動安全性和被動安全性。

        2.3.1 主動安全性主要有以下指標

        ①有無ABS(防抱死制動系統):ABS能在汽車制動時,自動控制制動器制動力的大小,使車輪不被抱死,處于邊滾邊滑(滑移率在20%左右)的狀態,以保證車輪與地面的附著力在最大值。其被認為是汽車上采用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術成就。②有無EBD(電子制動力分配系統):其能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同,而自動調節前、后軸的制動力分配比例,提高制動效能,并配合ABS提高制動穩定性。由于現階段在汽車上安裝EBD系統的成本還很高,所以現在的汽車并沒有大量的裝配這種配置,只是在少數中高檔車上配備。但是隨著經濟的發展和人們安全意識的提高和其本身的重要性,不久的將來EBD系統定會是汽車上的一項基本配置,并得到廣泛的關注。③有無TCS(牽引力控制系統):即循跡控制系統,是根據驅動輪的轉數及傳動輪的轉數來判定驅動輪是否發生打滑現象,當前者大于后者時,進而抑制驅動輪轉速的一種防滑控制系統。其不但可以提高汽車行駛穩定性,而且能夠提高加速性,提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS,現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用,將進一步增強汽車的安全性能。④有無發動機電子防盜系統:在每把鑰匙內嵌有一個防盜轉換器。當車主將鑰匙插入點火開關鎖芯并將其旋轉至“ON”位置時,電子防盜ECU與鑰匙之間通過無線射頻的方式進行通訊。如果鑰匙被確認是合法的,則防盜ECU將與發動機ECU進行密碼驗證。如果密碼驗證正確,將允許發動機起動。⑤有無兒童固定座椅:兒童固定座椅是一種系于汽車座位上,供兒童乘坐且有束縛設備并能在發生車禍時,束縛著兒童以最大限度保障兒童安全的座椅。汽車上的安全措施如安全帶、安全氣囊幾乎是依據成人的身材、體重設計的,若兒童系上安全帶坐在前座,由于兒童的身材、體重不同于成人,因此如果兒童使用專為成人而設計的安全設施,非但無法降低傷害相反的反而會增加兒童的傷害。⑥有無感應雨刷。

        2.3.2 被動安全性指標主要以安全氣囊個數為準

        安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部,防止脆弱的乘客肉體與車身產生直接碰撞,大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時,的確能有效保護乘客,即使未系上安全帶,防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。

        2.4 第四類為舒適性

        隨著人們生活水平的提高,人們也更加注重乘車的舒適性,最大程度的使汽車成為自己的第二個家。主要指標如下:①長、寬、高。②軸距:簡單的說,就是汽車前軸中心到后軸中心的距離,決定了汽車重心的位置。從實際使用看,軸距的長短直接影響汽車的長度,進而影響車的內部使用空間。其對行車的穩定性也有影響作用,軸距越大,汽車行駛起來越穩定,但轉向靈活性就會下降、轉彎半徑增大,汽車的機動性也越差。③有無行車電腦:其是一款高端技術的電子產品,采用高端技術讀取汽車數據。④有無定速巡航:按司機要求的速度合開關之后,不用踩油門踏板就自動地保持車速,使車輛以固定的速度行駛。采用了這種裝置,當在高速公路上長時間行車后,司機就不用再去控制油門踏板,減輕了疲勞,同時減少了不必要的車速變化,可以節省燃料。⑤有無智能空調:其能根據外界氣候條件,按照預先設定的指標對安裝在車內的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進行分析、判斷、及時自動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進的安全汽車中,其空調系統還與其他系統(如駕駛員打瞌睡警報系統)相結合,當發現司機精神不集中、有打瞌睡跡象時,空調能自動散發出使人清醒的香氣。⑥有無DVD。⑦有無車載電源。

        2.5 第五類為口碑

        滿分為5分,在新浪汽車網上顯示著每輛車的口碑分數。

        3 數據的整理及模型的建立

        根據上文的描述,我們把變量進行了整理,如表1所示。

        對于定量變量的搜集直接參照新浪汽車網的數據,對于定性變量,選擇把其量化,如有無行車電腦,把有行車電腦記為1,把無行車電腦記為0。然后將其標準化。因共27個變量,所以存在嚴重的多重共線性,因此對27個變量做了相關性分析,采用逐步回歸的方法剔除了部分變量,遺留下的變量為軸距、油耗、氣囊、扭矩、定速巡航、感應雨刷和ABS,該7個變量的描述性統計結果如表2。

        利用SPSS對數據進行回歸分析(設定顯著性水平為10%),在此選擇了簡單線性、半對數線性和雙對數線性三種模型,比較后選取擬合優度最高、最為合適的雙對數線性模型。在最新的模型中,變量定速巡航、感應雨刷未通過T檢驗,遂剔除。使用Eviews進行white檢驗,所得結果中R2為0.1628,查卡方分布表得置信水平為0.1時χ2(5)為9.236,算得n*R2=6.512

        經過數據分析我們發現R2=0.887,擬合優度較高,所有變量的p值均小于顯著性水平10%,即都通過了T檢驗,同時F檢驗的p值也遠遠小于10%,說明模型的設立和變量的選擇均具有較高的準確性。最終進入模型的自變量有軸距、油耗、氣囊個數、扭矩、ABS。得出的回歸方程為:lnY=3.271+1.463lnX4-0.143lnX5+0.352lnX6+2.247lnX11+0.275ZM9。

        4 對模型及變量的解釋

        4.1 動力性

        最高車速、最大功率、百公里加速、最大扭矩、最大馬力、氣缸個數、排量、整備質量。

        在回歸過程中發現,最高車速和氣缸個數和排量和最大功率、百公里加速和最大扭矩和最大馬力這兩組數據的相關性較高,這是因為,馬力好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐,蓄勢待發,準備沖向前那一剎那的沖勁;而功率就是維持這股勁可以越跑越快,一直跑到終點的能力,即最大功率決定最高車速,最大馬力決定百公里加速,且發動機排量為所有氣缸工作容積之和,因此我們用最大功率和最大馬力分別來代替最高車速和百公里加速。但是為什么最終回歸的結果是最大扭矩對價格影響較大呢?經查閱資料發現,汽車的最大加速度理論上只與最大馬力有關,但是因為在日常駕駛中,汽車很少運行在最大加速度的狀態下,所以我們才要關心最大扭矩。通過分析結果可以看出最大扭矩對價格的影響確實遠大于最大馬力,至于最大功率最終沒有進入模型的原因,筆者覺得可能是:目前的中國交通較為擁擠,很難能開到最大速度,而最大功率只在最高轉速輸出,平時很少會用到,因此大家更注重能帶來較大加速度的扭矩。至于整備質量,在回歸過程中發現與價格的相關性較小,所以就從模型中剔除。

        4.2 經濟性

        從回歸的結果中我們可以看出油耗每增加1%,汽車價格下降0.143%。這是因為我國正大力推動新能源汽車的發展。我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一,自2013年至2015年,國家發改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發展的政策,包括新能源汽車購置價格上的高額補貼,以及不限行不限號等政策優惠,中央財政與地方財政合計補貼484.44億元,極大推動了新能源汽車產業的快速發展。我國的新能源汽車保有量在2009年以前不足500輛,到2015年底已經增長到了58.32萬輛。因此在其他性能相同的情況下,消費者肯定更傾向于選擇新能源汽車。油耗大的汽車不僅僅會給消費者帶來經濟壓力,而且也會污染環境,所以油耗與汽車價格呈反向關系。

        4.3 安全性

        4.3.1 主動安全性

        私家車數量的劇增使得道路交通更為危險,人們除了關注汽車動力性能之外還更加注重汽車的安全性能。本來以為感應雨刷能夠進入模型,但是最終結果沒能通過檢驗。筆者認為原因如下:感應雨刷系統的功能是當傳感器檢測到有雨水落到了擋風玻璃上,就對雨刷發出指令使其開始工作,車的前擋風玻璃上的雨水即被清除了,保證了駕駛員視線的通暢。同時,還要發出使車輛的電動車窗和電動天窗自動關閉的指令,以避免車輛內部被雨水淋濕。但是如果是小雨的話,駕駛員完全可以不用雨刷,實在看不清的話可以手動操作雨刷,如果是大雨的話,駕駛員可以把雨刷系統調至恒動模式。至于自動關窗功能,我認為車內的人應該會感覺的到,此時就可以手動關窗。因此感應雨刷的功能完全可以用人力來解決,而且也不是太麻煩,出于經濟原因考慮,消費者完全可以不用支付感應雨刷帶來的更多的支出。最終進入模型的是ABS,不得不承認其給消費者帶來的安全保障。如果車子沒有配備ABS的話,那么價格肯定會大打折扣。其他變量對價格雖有影響,但是程度不大。

        4.3.2 被動安全性:安全氣囊個數

        回歸結果不出意外的表明氣囊個數越多,汽車價格越貴。

        4.4 舒適性

        4.4.1 長、寬、高、軸距

        在對數據進行回歸分析時發現,汽車的長寬高與軸距成高度相關,且價格對長寬高的單獨回歸的擬合優度不如軸距的高,因此舍棄長寬高三個變量,用軸距來代替。軸距是影響乘坐空間最重要的因素,因為占絕大多數的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大,將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車內空間的唯一因素,但卻是重要因素。不否認軸距短的車可以通過某些設計對內部空間狹小的問題加以彌補,但總的來說還是有限的。回歸結果也顯示,軸距增加1%,汽車價格增加1.463%。軸距越大,人們乘坐起來越舒適,市場價格也就越高。

        4.4.2 定速巡航系統

        我們通常會認為定速巡航能夠在一定程度上減緩司機的疲勞,所以擁有此系統的車子會比較貴,但是回歸結果表明價格與定速巡航系統無線性相關。筆者認為此現象存在的原因有以下四點:

        首先,目前汽車都是銷往城市和鄉村。對鄉村的車主來講,大部分的鄉村路況并不是很好,有的還是泥土路,在這樣的道路上行駛時就必須時時刻刻注意著,此時,定速巡航系統就派不上用場。即使鄉村的道路較平坦,因各種家禽有可能會跑到馬路上,所以司機也得時刻注意著。特別在有較多盤山路或彎路的情況下,定速巡航狀態下車輛自動維持車速恒定,油門由行車電腦控制,往往會給彎路行車帶來危險。對于城市的車主來講,現在城市的擁堵情況較嚴重,會形成諸多不穩定因素,例如在很多小路口,往往就會有車輛沖上路面,在定速巡航的情況下,容易措手不及,造成車禍。即使是在高速上,也會有車流高峰及各種超車現象,司機為了安全考慮,也不太會使用定速巡航系統。

        其次,在雨雪天氣的特殊環境下,路面濕滑,路況變化較大,在定速巡航恒速的情況下行駛很容易造成安全隱患。

        然后,許多車主會認為定速巡航一定省油,因為它能始終保持勻速行駛。其實不然,如果路面較平坦,路上車輛較少,在經濟速度下行駛,燃油經濟性較高,但是不太符合我國現在的路況情形。在上、下坡路,該系統就會在上坡路加大油門、下坡路卻不會減小油門,從而來保持車速恒定,這是定速巡航遠遠不如人工駕駛智能,也就造成了燃油的浪費。

        最后,許多車主在使用定速巡航時往往就會麻痹大意甚至睡著,這時就大大的增加的行車隱患。

        4.4.3 智能空調、DVD、車載電源

        在回歸過程中發現此三個變量雖會對價格產生正向影響,但影響程度較小,遂不加入到模型中。

        4.5 口碑

        口碑這個指標的數據來源于新浪汽車網的統計,是根據網友在口碑頁面對各車型“口碑形象”的投票整理而來,較為真實可信。最終該變量沒有進入模型,筆者認為可能是口碑分數高的汽車不一定很貴,口碑分數低的汽車也不一定很便宜。

        5 結語

        本文基于特征分析方法和多元線性回歸模型分析了影響汽車價格的因素,總結為以下幾點:

        在動力性方面,汽車扭矩對價格的影響最大。人們在城市里駕車的頻率最高,所以扭矩帶來的強有力的加速度和持久力能更好的迎合現代人的需求。

        在經濟性方面,油耗毋庸置疑的成為了影響價格的因素。因為其直接影響到消費者的經濟支出。

        在安全性方面,安全氣囊和ABS對價格的影響最為顯著。私家車的增加使得道路安全問題越來越嚴重,良好的安全系統能夠在很大程度上減輕人們受到的來自外界的傷害。

        在舒適性方面,軸距成為影響因素。對現代人來講,汽車已不僅僅作為交通工具的存在,越來越多的人想把汽車打造成自己的家,合適的軸距能在使用空間上滿足人們的需求。

        參考文獻:

        [1]夏祥謙,王力賓.中國汽車價格影響因素的微觀經濟學分析[J].云南財經大學學報,2006,22(3):83-85.

        [2]崔欣茹,胡學典,胡.SPSS關于汽車價格決定因素的分析[J].大觀周刊,2012(33).

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        [17]Z Griliches. Hedonic Price Indexes for Automobiles: An Econometric Analysis of Quality Change. Price Statistics of the Federal Government.1961.

        第3篇:汽車安全氣囊論文范文

        2汽車零配件產業空間需求分析

        2.1產業用地規模

        2.1.1企業用地規模根據企業空間規模劃分地塊是進行工業園區控制性詳細規劃的基本內容,當前普遍采取的方法為首先確定道路等級,然后根據道路的間距來確定地塊面積。這種地塊劃分方式沒有考慮產業的空間規模特性,往往會與產業實際的用地需求不符合,容易造成土地資源的浪費。圖1不同規模企業比例本文利用互聯網搜集了113個汽車零配件產業企業的數據,包括:產值、占地面積、所在城市、職工人數、產量、地均產值、工作崗位密度、人均產值等。根據用地規模將其分為中小型企業、大型企業和特大型企業三種類型,中小型企業的用地面積在20hm2以下,大型企業的用地面積為20~30hm2,特大型企業的用地面積為40hm2左右。數據統計分析顯示,中小型企業占的數量最多,為71.3%,這和我國中小企業在工業企業中的比例是相符的。大型企業占總量的23.4%;而特大型企業所占數量最少,僅為5.3%。圖3各種土地單元所占比例中小型企業、大型企業和特大型企業的用地規模分布情況分析顯示,中小型企業和大型企業總面積基本相似,特大型企業占地面積稍小些。中小型企業和大型企業在空間上所占比例都在4成左右;而大型企業空間比例約占全部的2成左右。三類企業面積的比例為4∶4∶2。這說明中小型企業雖然數量眾多,但總的用地量與大型企業相當。雖然特大型企業在數量上僅占全部的5%,但在用地空間上卻占到20%,這表明特大型企業在汽車零配件產業中占有重要地位。

        2.1.2企業用地規模與產業類型的關系分析顯示,企業用地規模和產業類型存在直接關系。總體用地上,企業的用地規模與行業類型有關:中小型企業主要集中在汽車電子行業、機械沖壓件制造行業,這些行業的企業占地面積在10hm2以下,多為5hm2左右;大型企業主要集中在汽車安全氣囊、齒輪、輪胎行業,這些行業的平均用地都在10~15hm2;特大型企業主要集中在輪胎和汽車安全玻璃等行業,這些行業的平均用地都在20hm2以上。企業用地規模的統計結果顯示,輪轂、后視鏡、濾油器、汽車燈、汽車門,汽車儀表等行業的企業標準差較小,這表明這些行業空間需求的差異不大,這些企業多為用地小于20hm2的中小企業。玻璃、汽車綜合部件和機械加工類型企業的標準差比較大,這說明這幾個行業空間需求彈性較大,企業類型既有特大型企業,也有中小型企業。濾油器、輪轂、汽車燈、汽車門和汽車儀表等企業空間需求的差異較小,均為小型企業,這說明上述產品生產的門檻較低,需要資金投入較少。

        2.2土地產出效能分析大部分汽車零配件生產企業的地均產出低于2000萬元/hm2,這部分企業占總量的41%;其中地均產值在1000萬元以下的企業占總量的27.5%,這說明汽車零部件產業總體土地產出能力不高。圖5土地產出效能分析(100萬元/hm2)根據對收集到的汽車零部件生產企業的土地產出效能分析發現,行業的土地產出能力差異比較大,小型零部件等電子零配件和加工行業地均產值顯著高于其他產業。數據統計分析顯示汽車電子、加工行業和橡膠制品的土地產出值較高。其中,汽車電子(汽車喇叭)、加工行業(汽車后視鏡)標準差較大,這表明這兩個行業的地均產值差異較大;綜合人均產出情況可以看出,加工行業(汽車后視鏡)的人均產出差異也較大,這說明,加工行業的用地產出差異主要來

        2.4分析小結研究結果顯示,當前汽車零配件企業主要為中小型企業,占地面積5hm2左右的小型企業最多。用地面積在10hm2以下的企業所占比率達到全部的40%左右,進入門檻較低,大量企業規模較小。我國自企業生產效率。而汽車電子(汽車喇叭)的人均產出差異較小,這表明汽車電子作為勞動密集型產業,其用地差異主要來自企業的規模。此外,橡膠制品行業與汽車電子行業相反,土地產出的標準差、方差均比較小,這說明輪胎行業土地產出效能對資金投入的依賴性較大。以上分析表明,不同類型的企業對于用地的需求彈性是不同的。數據同時顯示,靠近中心城市汽車產業的土地利用效率要高于遠離中心城市的土地利用效能。因此在用地規劃中高產出效能行業應位于工業園區相對的核心區位,產出效能相對較低的行業門類則應該相對位于工業園區的邊緣區位。

        2.3工作崗位密度分析工作崗位密度是產業園區配套設施布局的重要依據。汽車零部件生產企業的工作崗位密度分析顯示,行業的工作崗位密度差異比土地效能差異小,汽車零部件產業的平均崗位密度為92.7個/hm2。汽車綜合制造和電子產品制造行業(如汽車儀表、安全氣囊、汽車喇叭、后視鏡、汽車燈制造)為勞動密集型企業,用工密度較高,其工作崗位密度平均達到135個/hm2。汽車機械加工和玻璃加工行業(如汽車齒輪、輪胎、輪框、安全玻璃制造)用工密度相對較低,其工作崗位密度平均為57個/hm2。工業園區配套服務系統的建立需要根據園區人口的分布情況來制定,為了方便被服務人群,產業園區生活設施的配套建設應盡可能靠近工作崗位密集地區。現階段處于汽車產業的發展初期,行業之間的整合還沒有充分進行,但隨著企業之間的競爭加劇,大企業技術和規模優勢的突顯,大企業的規模優勢將逐漸形成。因此在用地的劃分中應充分考慮小企業的發展趨勢,用地盡量集中布置,以便為中小企業的規模擴展、企業的整合提供空間。大型企業和特大型企業將是空間需求力量的主導,隨著產業競爭和整合的升級,大型和特大型企業將在空間規模上進行擴展。因此在用地布局中建議按照不同規模類型的企業在園區內依次布局,同時保留各種規模企業的空間拓展彈性,以利于企業間的相互合作和空間整合。研究顯示, 企業用地規模和產業類型存在顯著聯系。部分行業,如玻璃、汽車綜合部件和機械加工類企業的空間需求彈性較大。工業園區的發展過程也是產業整合和升級的過程,隨著產業種類的完善和層次的升級,產業園區的發展在空間上也存在不確定性,因此有必要為企業在空間上擴張成長預留發展空間,一方面滿足不同行業的空間需求彈性需要,另一方面滿足企業未來進行產業整合的需要。

        3案例分析唐山市現代裝備制造工業區位于唐山市開平區,其用地約20km2,按照“一區多園”模式,規劃了裝備制造產業園,光伏產業園,汽車配件工業園。其宗旨是“生態、活力、高效、可持續”。并以北部的石榴河生態長廊為依托,規劃建設成為融生產、生活、休閑、娛樂為一體的現代裝備制造業基地。

        3.1汽車配件工業園用地規模和用地單元劃分根據對汽車零配件企業規模的分析,對于產業園區的單位土地規模按照中小企業、大型企業和特大型企業用地規模按照4:4:2的比例劃分,因此汽車零配件企業園區按照規模分為如下三類:(1)中小企業汽配園用地單元按照4~8hm2劃分,因此道路網間距為150~250m。用地可以在此基礎上通過支路進一步分割,以滿足不同層面小企業的用地需要。(2)大型企業汽配園用地單元按照10~20hm2劃分,道路網間距在300~500m之間。由于此類企業的用地需求彈性較大,需要為其提供充足的發展空間。(3)特大型企業汽配園,特大型企業在汽車零配件企業中在數量上雖然僅為全部的企業的5%,但是用地占比達到20%,這類企業將是汽車配件園未來發展的主導力量。此類企業用地單元按照30~40hm2劃分,道路網間距采用500~700m,并通過較高等級的次干路與連接,并為企業提供充足的空間預留。表2汽車零配件產業用地規模中小企業汽配園大型企業汽配園特大企業汽配園用地單元4~8hm210~20hm230~40hm2路網間距150~250m300~500m500~700m3.2企業空間布局根據土地產出效能的分析結論,在汽車零配件產業園的規劃中,高土地產出效能的行業盡可能靠近中心城區。同時根據企業的規模不同也提出相應的空間布局要求:(1)小企業汽配園為了提高土地產出價值,在規劃中盡量靠近城市中心區布置。在交通方面,加強與城市中心區連接,并增加道路網密度,以滿足小企業的貨物疏散的需求。另外,通過支路劃分地塊,在遠期為了滿足未來企業整合和發展的需要,用地單元可以通過合并地塊向大型企業轉換。(2)大型企業汽配園大型企業在產業鏈中將占主導地位,大型企業靠近特大型企業園區布置,以方便大型企業為特大型企業提業鏈配套服務。同時為了減少道路切割對大型企業的影響,將大型企業汽配園布置在與中心區距離適中的位置。用地單元通過次干路劃分,并且預留城市支路用地,在必要情況下還可以進一步將用地進行劃分。(3)特大企業汽配園為了滿足特大型企業大量物流的需要,將特大型企業靠近物流中心布置,以減少貨物運輸距離。同時遠離城市中心區布置,以避免道路切割對于企業的影響。地塊通過主干道劃分,同時預留城市次干道用地,用地單元靈活布置,在必要的時候可以再進行劃分。3.3配套設施布局生活配套設施是工業園區可持續發展的重要保證。根據工作崗位密度分布情況,工作崗位密度高的行業盡可能靠近中心城區和居住用地布置,并盡可能布置生活配套設施如娛樂、購物等。

        第4篇:汽車安全氣囊論文范文

        關鍵詞 纖維及原材料 價格預測市場分析

        本研究論文參考IHSChemical(InformationHandlingServices Inc.)、美國農業部(UnitedStatesDepartmentofAgriculture,USDA)、農業統計服務網(NationalAgriculturalStatisticsService,NASS)2012年3月份的市場信息,針對全球聚酯、尼龍及棉花纖維及其相關原材料市場分析資料,分“聚酯及耐隆纖維價格預測”、“主要地區聚酯市場分析”、“主要地區尼龍市場分析”及“結論”等四部分進行了論述、分析與研究。

        一、聚酯及尼龍纖維價格預測

        (一)聚酯纖維及其原物料價格預測

        含亞太地區、北美地區及西歐地區等三個主要市場,參見表1

        ~3。

        來源:GlobalPolyesterFibers&Feedstocks(February28,2012),

        IHSChemical.

        來源:GlobalNylonFibers&Feedstocks(February28,2012),

        IHSChemical.

        二、主要地區聚酯市場分析

        (一)亞太地區

        1.價格方面:2月初價格隨PX/PTA原料上漲RMB350(US$45),達約每噸RMB11,400(US$1,462),農歷年后的買氣并未維持很久,2月中原料稍回軟,切片周單價亦下滑約每噸RMB150(US$20),2月平均價格約在每噸RMB11,350(US$1,456),利潤約在每噸RMB770(US$99);中石化2月合約公告價為每噸RMB11,400(US$1,462)。我國以外地區,出口報價則上漲至約每噸US$1,550。回收聚酯短纖維單價則由2月第2周高點每噸RMB9,000~9,200(US$1,155~1,180),回軟至RMB8,700~8,900(US$1,116~1,142)。

        2.需求與生產:農歷年后市場有所提升,切片與長絲的生產亦逐漸增加,但在銷售/利潤不佳與預期切片降價下,買方推遲大單采購,切片商庫存亦漸增。

        3.進口方面:2011年我國進口回收寶特瓶片為1,666KT,約同于2010年(1,651KT),1月份受農歷年長假影響,月進口量為87. 7KT(遽減約49%),因此市場供應處吃緊。

        4.市場預測:市場氣氛于農歷年后稍轉弱,但近期原料與切片價格可望持穩,未來數周長絲需求亦將有所提升(帶動切片市場)。回收切片方面,價格在需求減弱但供應吃緊下,將呈緩步向下趨勢。

        (二)美洲地區

        1.價格方面:2月聚酯原料MEG與PTA分別上漲約每磅0.5與4美分,定規纖維切片合約價漲幅不到每磅5美分,某些現貨價格漲幅則可達每磅5美分。回收寶特瓶/瓶片/粒子價格同樣上漲約每磅4~5美分。

        2.需求與生產:2月需求以紡織長絲用、地毯BCF及汽車用針軋不織布短纖維相較為佳,屋頂用紡黏不織布基材的季節性需求未見回升。目前市場生產供應充足,只有某些特殊用途者,有時會有短缺現象。

        3.市場預測:IHS預期在新BCF產能投產后,居家用地毯的需求將帶動聚酯纖維切片市場;紡黏不織布方面,春夏季時屋頂材需求將有所提升(拋棄式產品亦持穩),汽車使用者于第2季減弱,第3季會再向上。3月與4月聚酯原料成本將上漲每磅0.5與2美分,產品價格于3月份時會再上漲3美分。

        (三)歐洲地區

        1.價格方面:2月價格隨原料再上漲約每噸70(US$92),IHS Chemical預估平均單價約在每噸1,360(US$1,789);瓶片價格同樣亦上漲約每噸50~70(US$66~92),高、低質量產品2月價格分別在每噸1,050~1,100(US$1,382~1,447)與950(US$1,250)水平。

        2.需求方面:需求維持在高于2011年底時之水平,短纖維高需求市場表現受長絲市場轉弱之影響。目前原生切片與瓶片供應充足。

        3.市場預測:預期3月定規切片合約價,將隨PX與MEG原料再上漲約每噸70(US$92),某短纖維制造商將調漲議價幅度至少每噸20(US$26)。回收產品(含纖維與瓶片)市場需求提升。

        三、主要地區尼龍市場分析

        (一)亞太地區

        1.價格方面:我國,一般級半光切片價格同樣上漲至每噸RMB25,000~25,500(US$3,077~3,138);高速紡絲級半光切片亦漲至每噸RMB25,500~26,200(US$3,138~3,224)。

        2.需求與生產:中國切片廠開機率由70~80%提高至80%以上。

        3.市場預測:自2月第2周起市場貿易呈減緩(下游已補足至3月底之庫存)。中國LihengChangle(長樂力恒)的50KTA新聚合產能已于1月16日上線,另50KTA產能可能也將于3月上線,另外福建晉江的200KTA新產能預期會于4月上線(我國廠商自第2季起將面臨競爭)。

        (二)美洲地區

        1.價格方面:尼龍6纖維切片主要生產商宣布,自3月1日起調漲每磅10美分;IHS預估自去年12月至今年2月,尼龍6與6.6纖維切片的生產現金成本別上漲每磅11~13美分與9.5~12.5美分。3月尼龍6.6纖維切片將上漲每磅2.0~2.5美分,4月將再上漲每磅10美分(合約價會延至次月反應原料成本)。

        2.需求與出口:尼龍6產品國內需求于2月有所提升,在汽車生產帶動下,第1季的地毯與工程樹脂需求呈回升;另外紡織用長絲、工程樹脂與薄膜應用出口市場需求也回升。尼龍6.6方面,紡織用長絲、產業用長絲與某些特定BCF地毯需求同樣適度提高。

        3.市場預測:3月尼龍6與6.6纖維切片生產現金成本,將分別上漲約每磅1.8美分與3~5美分。紡織用市場將持穩,出口市場呈提高,汽車市場則將于第2季稍下滑;至于最大宗的地毯市場,則仍受經濟面、消費信心與可用資金的影響。

        (三)歐洲地區

        1.價格方面:2月漲幅在每公斤0.10(每噸US$132),平均單價在約每公斤2.35(每噸US$3,092),此漲幅也較總增加的生產成本為低。尼龍6.6纖維切片方面,漲幅則在每公斤0.08~0.10(每噸US$105~132),IHSChemical估計平均價格不超過每公斤2.65(每噸US$3,487)。

        2.需求與生產:在需求不佳下,目前市場供應呈現過剩現象(尤其是尼龍6.6),Nilit公司于Oestringen的尼龍紗廠關閉更加縮減市場對尼龍6.6高分子的需求。

        3.貿易方面:EU27于2011全年進口與出口分別為增加10%與下滑13.3%,但對南韓的出口則年增長逾14%。大陸數據顯示,2011年11~12月其進口歐洲的尼龍6與6.6樹脂分別減少約9%與20%。

        4.市場預測:地毯與紡織用市場持弱,汽車生產減緩將可能影響產業用絲與工程樹脂的需求減緩甚至下滑。生產方面,尼龍6切片將受價格上漲與短期CPL短缺影響。價格方面,3月尼龍6切片將上漲每公斤0.07(每噸US$92);尼龍6.6切片定價將在約每公斤2.72(每噸US$3,579),第2季預期會再上漲0.05~0.10(每噸US$66~132)。

        四、結論

        原油價格于2月漲每桶US$120,3月底布蘭特(Brent)與西德克薩斯州(WTI)原油分別到每桶約US$125與US$107;預測2012與2013年布蘭特平均油價將在每桶US$117與US$103,西德克薩斯州平均油價則在每桶US$106與US$101。目前全球原油備用產量約為2mbd(百萬桶/天),預估2012年將在1.8~2. 5mbd范圍,為預防伊朗全面停止原油出口,OPEC(石油輸出國組織)已完成明年的備用增產計劃。

        亞太地區的聚酯纖維需求于農歷年后有轉緩趨勢,但價格在原料成本支撐下,趨勢呈持穩向上,至于尼龍纖維需求相比較為佳,美洲地區,近期人造纖維原料成本同樣持續看上,生產及貿易表現持穩,尼龍纖維受惠汽車市場呈持強(安全氣囊用尼龍長絲全球仍呈供應吃緊),最大宗的尼龍地毯市場,未來仍受經濟面、消費信心等的影響;歐洲地區,制造商面臨需求不振但原料成本向上的挑戰,產品價格調漲受壓抑下,利潤與生產將皆受沖擊,未來市場提升仍具有不確定性。

        參考文獻:

        [1]GlobalPolyesterFibers&Feedstocks(February28,2012),IHSChemical.

        第5篇:汽車安全氣囊論文范文

        論文摘 要:針對地震這種嚴重的自然災害對建筑物的不利影響,分析介紹了隔震及減震的原理及工程應用方法,并對這些方法的優缺點進行了分析比較,為實際建筑結構的隔震及減震分析提供了參考。

        1 地震的危害

        建筑物除了承受豎向荷載外,還要承擔風和地震水平荷載的作用,建筑物越高,這個水平荷載效應就越明顯。我國41%的國土、50%以上的城市位于地震烈度7度以上的地區,面臨的地震災害形勢非常嚴峻。地震是人類面臨的最嚴重的突發性的自然災害之一,對人民的生命和財產安全造成很大的危害。

        1.1 造成大量人員傷亡

        1976年唐山發生的7.8級強烈地震,頃刻間,百余萬人口工業城市被夷為平地,造成24.2萬人死亡,16.4萬余人重傷。自1900年有記錄以來,我國死于地震的人數達55萬之多,占全球地震死亡人數的53%。

        1.2 破壞人類賴以生存的環境

        自我國1900年有記錄以來,地震成災面積達30多萬平方公里,房屋倒塌達700萬間。

        1.3 沖擊人類社會的正常運行秩序和造成大量的經濟損失

        唐山地震的直接經濟損失近百億元,震后重建投資達百億元。1995年,日本阪神地震中經濟損失超過1000億美元。隨著經濟的高速發展,城市化使人口和財富高度密集,強烈地震造成的傷亡和損失將越來越大,地震后的修復和城市的復興就越有難度,對國家經濟發展和社會穩定的沖擊也將更為劇烈。

        2 傳統抗震方法

        地震造成的破壞給人類留下的烙印是深刻的。而我們結構工程師們一直沒有停止過對建筑物抗震的研究。建造抗強烈地震的建筑物和構筑物成為建筑工程領域重要的課題。為了抵御地震災害,通常的建筑結構設計采用的是抗震設計,強調的是“抗”,即采用“延性結構體系”適當控制結構物的剛度,但容許結構構件(如梁、柱、墻、節點等等)在地震時,進入非彈性狀態,并且具有較大的延性,以消耗地震能量,減輕地震反映,使結構物“裂而不倒”。

        這種體系在很多情況下是有效的,但也存在很多局限性:首先,由于結構物的承重構件在地震時進入非彈性狀態,對某些重要的結構物是不容許的(紀念性建筑、裝飾昂貴的現代化建筑、原子能發電站等);其次,對于一般性建筑,當遭遇超過設防烈度地震時,由于主體結構已發生嚴重非彈性變形,在地震后難以修復或在強地震中嚴重破壞,甚至倒塌,其破壞程度難以控制;再次,隨著地震強度的增大,結構的斷面和配筋都相應增大,造成經濟的“浪費”。

        3 隔震、消能減震

        3.1 隔震與消能減震原理

        隔振、減震控制的基本原理是在結構構件之間或建筑物與基礎之間設置隔震、減震裝置,通過隔震、減震裝置的耗能特性,減小振動能量向周圍環境的傳遞,達到減小振動對周圍環境影響的目的。

        3.2 隔震與減震方法

        3.2.1 粘彈性阻尼結構

        粘彈性阻尼結構的風洞試驗、地震模擬振動臺試驗及大量的結構分析表明,在結構中安裝粘彈性阻尼器可減小風振反應和地震反應40%~80%,可確保主體結構在強風和強震中的安全性,并使結構在強風作用下,結構的舒適度控制在規定的范圍內。西雅圖哥倫比亞中心大廈起初是因為在風振的影響下,頂部幾層有明顯的不舒適感,安上粘彈性阻尼器后,不再有不舒適感,效果良好。若采用加大剛度的方法來獲得同樣的效果,需要把現有的柱尺寸擴大一倍,粗算價值約800萬美元,顯然采用增加剛度的辦法是難以接受的,而采用粘彈性阻尼器所用的試驗及安裝費用僅70萬美元。在北京的銀泰中心也設置了粘滯阻尼器,試驗結構證明有很好的減振效果。由此可見,采用粘彈性阻尼器減小建筑的風振或地震效應在經濟上是相當可觀的。

        3.2.2 吸能減震

        吸震減震是通過附加子結構,使結構的震動發生位移,即使結構的振動能量在原結構與子結構之間重新分配,從而達到減小結構震動的目的。目前,工程結構應用的吸震減震裝置主要有:調諧質量阻尼器(簡稱TMD),調液(柱)阻尼器(簡稱TLD或TLCD)懸吊質量擺阻尼器(簡稱SMPD)和質量放大器。屋面上的水箱也起到一定的減震效果,相當于TMD。

        3.2.3 金屬阻尼器

        是在框架中加屈曲約束支撐,在常規荷載下,起到支撐的作用,而在地震作用下,金屬支撐通過塑性變形來消耗地震的能量,從而起到保護主體結構的作用。這在抗震加固的工程中得到廣泛的應用。擬建的首都規劃大廈設置了柱間“人”字型支撐,大大減小了地震力的影響。

        3.2.4 沖擊減震

        沖擊減震是依靠附加活動質量與結構之間的非完全彈性碰撞達到交換動量和耗散動能進而實現減小結地震反應的技術。實際應用時,一般在結構的某部位(常在頂部)懸掛擺錘。結構震動時,擺錘撞擊結構使結構震動衰減。另外,擺錘還兼有吸振器的功能。

        3.2.5 更為先進的減震體系

        前面所提到的是被動的控制地震力的方法,現在隨著科技的發展,主動和半主動控制也正在被廣泛地研究中,它是在不同學科和專業之間開展合作和交叉研究,開發使用的感應和接收裝置、結合控制專業的配套技術,形成新的產業,以支持新技術的推廣應用。結構振動控制的研究和應用需要將傳統的建造技術與高新技術相結合,使結構的安全保障系統成為智能結構的重要組成部分。如在建筑物基礎安裝像汽車安全氣囊的感應氣墊,一旦地震來臨,縱波感應器啟動,在橫波能量對建筑物造成破壞前感應氣墊膨脹并把來自于縱波的能量進行消能。真正實現了像汽車一樣的智能減震體系。

        3.3 隔震與消能減震的效果

        3.3.1 明顯有效地減輕結構的地震反應

        從振動臺地震模擬試驗結果及美國、日本建造的隔震結構在地震中的強震記錄得知,隔振體系的結構加速度反應只相當于傳統結構(基礎固定)加速度反應的1/10~1/3。這種減震效果是一般傳統抗震結構所望塵莫及的。從而能非常有效地保護結構物或內部設備在強地震沖擊下免遭任何毀壞。

        3.3.2 確保安全

        在地面劇烈震動時,上部結構仍能處于正常的彈性工作狀態。這既適用于一般民用建筑結構,確保居民在強地震中的絕對安全,也適用于某些重要結構物和重要設備。(如醫院、實驗室、核電站)

        3.3.3 降低建筑物造價

        從汕頭、廣州、西昌等地建造隔震房屋得知,多層隔震房屋比傳統多層隔震房屋節省房屋土建造價:7度區節省3%~6%,8度區節省8%~14%,9度區節省15%~20%。并且安全度大大提高。

        3.3.4 抗震措施簡單明了

        抗震涉及的對象從考慮整個結構物的復雜的不明確的抗震措施轉變為只考慮隔震裝置,簡單明了。結構物本身與一般非地震區的做法無異,設計施工大大簡化。

        3.3.5 震后修復方便

        地震后,只對隔震裝置進行必要的檢查更換。而無需考慮建筑結構物本身的修復,地震后可很快恢復正產生活或生產,這帶來極明顯的社會效益和經濟效益。

        3.3.6 為設計提供空間

        在滿足設計要求的情況下,結構構件的尺寸可能做的很小,這樣能夠留給建筑師更大的創作空間,做出更加纖細靈巧的建筑物。

        4 結語

        耗能減震技術為建筑的抗震設計和抗震加固提供了一條嶄新的途徑,它克服了傳統結構“硬碰硬”式的抗震設計方法,具有概念簡單、減震機理明確、減震效果顯著,安全可靠等特點。雖然現有的規范和規程對這方面闡述的不夠完善,現行的國內軟件也沒有提供這方面的計算程序,不過可以預言,耗能減震技術以其不可忽視的優點,將成為21世紀建筑減震防災的重要手段和方法,為減輕地震對人類造成的危害作出巨大貢獻。為人類營造一個更加安全舒適,更加綠色環保的工作和生活環境。

        參考文獻

        [1]郭靳時,孔楓,孫健.結構隔震設計方法與應用[J].吉林建筑工程學院學報.2005,(1):15-17.

        [2]董艷英.阻屈耗能支撐(BRB)系統耗能的全過程有限元分析[D].河北理工大學,2005.

        第6篇:汽車安全氣囊論文范文

        關鍵字:全球化;多元化;風險管理;前兆性因素;虛擬現實;崗位職責

        一、前言

        隨著我國納入全球化的深度、廣度和緯度不斷增加和深化,現實世界與虛擬世界的相互連接碰撞,各種社會關系趨于多元化、復雜化、立體化和泛關聯化,組織和人、自然界和模擬現實的網上世界面臨現實和虛擬世界的各種突發風險,例如,2003年的非典;2005-2006年間的禽流感。尤其是在“非典”的初期,我國社會和政府在突發的災難面前極力掩蓋的驚慌失措和“善意”的謊言交織并行,錯過了最初最佳的寶貴的治理時間。釀成影響巨大的災難。但在2005-2006年間的禽流感,我國各級政府經過“非典”的歷練,積極防御和主動配合,禽流感在我國得到很好的監控和掌握下,在全世界取得贊譽。風險管理的概念正在逐步深入我國各個層面。但是,這與我們面臨的實際各類風險現實相比,我們應對風險的管理能力和水平還相差很遠,為了盡快提高我們的風險管理能力和水平,我們應該將基于預防的風險管理引入全社會的各級工作崗位的職責中去,使得全社會的每個工作崗位職責都建立在基于預防的風險管理體系之下,監控著每個工作角度的可能出現的有關每個工作職責范圍內的前兆性風險因素,使得社會中大部分風險能夠得到前置的監控,從而化解和減小風險,減少災難的發生、人民生命財產和資源的浪費。

        風險管理起源一戰后的德國;1931年美國管理協會首先倡導風險管理,以學術會議及研究班等多種形式集中探討和研究風險管理問題。50年代起風險管理問題在美國工商企業中引起重視并得到推廣,并逐漸展開了理論探討和一些大企業的初步實踐。1963年,美國的《企業的風險管理》一文,引起歐美各國的普遍重視。此后,對風險管理的研究逐步趨向系統化,專門化,使風險管理率先成為企業管理中一門獨立學科。(2)

        二、全面理解風險的概念

        風險管理是從科學的角度看待風險,以科學的手段,為了防止風險的結果出現,對可能發生風險的各種前兆因素進行預測、識別、評估、分析,并在此基礎上有效地處置風險,以最低成本實現最大安全保障的科學管理方法。風險是人們因對未來行為的決策及客觀條件的不確定性而可能引起的后果與預定目標發生多種負偏離的綜合。

        全面正確理解風險定義,應注意以下幾點:

        (1)風險存在的客觀性和普遍性。作為損失發生的不確定性,風險是不以人的意志為轉移并超越人的主觀意識的客觀實在,風險是無處不在、無時沒有的。人類只能在有限的空間和時間內改變風險存在和發生的條件,降低其發生的頻率,減少損失程度,但不能也不可能完全消除風險。

        (2)風險管理是為了預防風險發生,對風險發生可能的前兆因素進行預測、識別、評估、分析、處置等環節組成的,是通過計劃。組織、指導、控制等過程,通過綜合、合理地運用各種科學方法來實現其目標的。

        (3)風險管理以選擇最佳的管理技術為中心,可以體現成本效益的關系;風險管理的目標是以最低的成本實現最大的安全保障。(2)

        (4)本文所涉及的是整個社會的大視野下各個個體基于預防的風險管理體系概念,可以促進社會良性循環可持續發展寬泛的風險管理。人們通常所說的風險管理是狹義的風險管理,即專指企業風險管理。

        (5) 風險與行為相聯的,個人、群體或組織的行為。不與行為聯系的風險是危險。而行為受決策左右,因此風險與人們的決策有關。

        (6)客觀條件的變化是風險的一個重要成因,盡管人們無力控制客觀狀態,卻可以從科學的角度看待風險,以科學的手段,認識并掌握客現狀態變化的規律性,對相關的客現狀態作出科學的預測,這也是風險管理的重要前提。

        (7)風險的正負偏離。風險是指可能的后果與受體發生多種多樣的負偏離,且重要程度不同,需要根據具體情況加以分析,風險管理強調控制負偏離;現實中也存在正偏離。由于正偏離是人們的渴求,屬于風險收益的范疇,因此在風險管理中也應予以重視,以它激勵人們勇于承擔風險,獲得風險收益。(2)

        (8)風險管理的概念外延很大,風險管理的主體和受體可以是自然界物質實體,即人類社會、動植物和天體地質氣候因素等;甚至虛擬世界的網絡災害同樣能夠引發大的災難(千年蟲、黑客攻擊、病毒等)。

        (9)具體風險發生的偶然性和大量風險發生的必然性。具體風險的發生都是諸多風險因素和其他因素共同作用的結果,是一種隨機現象。個別風險事故的發生是偶然的、雜亂無章的,但對大量風險事故資料的觀察和統計分析,發現其呈現出明顯的運動規律,可找到大概率事件和小概率事件,用概率統計方法及其他現代風險分析方法去計算風險發生的概率和損失程度,科技手段的應用促進風險管理的迅猛發展。

        (10) 風險的可變性。各種風險在質和量上的變化,有些風險會得到控制,有些風險會發生并得到處理,在發展每個階段都可能產生新的風險誘發因素。尤其在大型項目中,由于風險因素眾多,風險的可變性更加明顯;新出現的一時難以辨別風險誘發因素,使風險的可變性加大增加了風險監控難度。

        (11)大型項目中的風險特點是多樣性和多層次性。大型項目周期長、規模大、涉及范圍廣、風險因素數量多且種類繁雜致,還會相互作用隨時衍生新的系統風險,使大型項目在壽命周期內面臨的風險多種多樣,而且大量風險因素之間的內在關系錯綜復雜、各風險因素之間并與外界因素交叉影響使風險顯現多層次性。

        (12)風險的分類。在社會經濟活動中,不同的需要、目的、角度、標準和分類,可以劃分出各種各樣的風險。隨著社會經濟多元化和復雜化的不斷演進,風險的劃分類別會不斷深化和激增。(3)

        三、風險識別與預測

        為了預防風險發生,對風險發生可能的前兆因素進行預測和識別是風險管理的基礎。風險預測與識別要解決的問題:有哪些潛在的風險因素?這些風險因素會引起什么風險?這些風險的嚴重程度如何?風險預測和識別就是要找出風險之所在和引起風險的各種前兆和主要因素,再對后果做出定性和定量的估計。

        風險預測和識別是風險管理的重要一步,但經常會夸大或縮小風險的范圍、種類和嚴重程度,從而使對風險的評估、分析和處置發生差錯,造成不必要的損失。

        1.風險識別特點。

        風險識別是通過搜集、鑒別、測試初步分析、記錄鑒別最終結果計劃中風險事件的過程。風險分析是根據事件發生的可能性和結果用于測試已鑒別的風險、孤立風險根源、確定其與其他風險的關系、表述分析結果的技術和系統過程。風險分析的關鍵在于搜集所需數據。這些數據可由風險管理專家提供,或者根據相似系統進行類推而得。在實際工作中,風險鑒別和風險分析之間沒有嚴格的界限,往往是貫穿風險分析、確定風險等級和風險評估三位一體的整個過程。風險不僅指遭受創傷和損失的可能性;風險識別還牽涉機會選擇(積極成本)和不利因素威脅(消極結果);明確風險存在的可能性,為風險測度、風險決策和風險控制奠定基礎。

        風險識別包括確定那些潛在的、可能的前兆性風險事件,只有事先識別出這些風險事件并知道它們可能帶來的影響,才能應對和處理。因此,風險識別是預防風險和制定風險管理計劃的第一步。由于風險管理處于一個動態的環境中,隨著時間的進展原先可能導致風險的機會和條件或許已經不復存在,而新的機會和條件可能發生,因此風險識別不是一蹴而就的事情,需要在風險管理過程中隨時關注可能導致風險出現的前兆性風險的蛛絲馬跡及新衍  

        生出的系統風險因素。(6)

        2.對前兆性風險進行預測和識別的方法。

        歷史資料統計分析法、獎勵全員舉報法(形成有效的監控網絡)、故障樹分析、頭腦風暴法、系統分解法、情景分析法、檢查表法、德爾菲法、SWOT分析技術等方法來識別的風險。(3;4)

        風險識別包括識別內在風險及外在風險。內在風險組織能加以控制和影響的風險,如人事任免和成本估計等。外在風險指超出組織等控制力和影響力之外的風險,如市場轉向或政府行為等。

        3.風險測度。

        度量風險大小不僅要考慮損失或負偏離發生的大小范圍,更要綜合考慮各種損失或負偏離發生的可能性大小,即概率。概率分為客觀概率和主觀概率。客觀概率是指用科學的數理統計方法,推斷、計算隨機事件發生的可能性大小,是對大量歷史先例進行統計分析得到的。主觀概率是當某些事件缺乏歷史統計資料時,由決策人自己或借助于咨詢機構或專家憑經驗進行估計得出的(雖是主觀概率也是在長期實踐中得出的,并非純主觀意想)。風險測度主要難度在于科學地運用統計學確定主觀概率和確定隨機變量的概率分布以及期望值和方差等參數。

        4.定性測度。

        定性評估是將風險識別過程中識別出的各種前兆性風險促成和演進因素,定性的評價已識別出的各種前兆性風險促成和演進因素的影響和可能性大小,排列劃分為高、中、低三檔。低風險是發生的可能性低,發生后對風險的影響微弱,具有偶然性特征,是容易控制的風險因素,這類風險不必采取專門措施來處理;中等風險是發生的可能性比較高,是具現代科技的技術特征新衍生出的有待進一步認識的風險影響因素,控制起來有一定難度的風險,需要進行有效的監控和評審,并應采取相應的現代科技手段或方案來降低風險;高風險因素是發生的可能性很高,其后果將對風險的誕出產生極大影響,運用現有的技術和手段,難以影響風險的演進步奏,有難以逾越的技術和成本瓶頸來遏制風險的誕生。

        5.定量測度。

        定量分析是量化分析風險的概率及其風險造成可能的后果,估算風險大小及其嚴重程度的方法。風險定量評估是在定性評估的基礎上進行的,對各種前兆性風險影響因素逐項評分的方法來量化風險的大小,即事先確定評分的標準,對預先識別出的風險影響因素打分,得出不同風險的估算大小。

        風險評估是根據事件發生的可能性和結果,對于預期的風險事件進行鑒別和分析。風險評估的主要目的是鑒別和分析運行過程中的風險,以便對關鍵的重點的風險誘發因素加以控制。

        6.風險評估中風險與原因的關系。

        無論是何種因素,風險管理都要對各要項的執行目標完成程度,以及每個目標的控制方法進行度量,然后進行多級的綜合評判,最后得出風險程度。該方法可以與ISO標準分類體系相結合,覆蓋和影響風險要素,可以清晰地反映出造成風險的各個原因,要項與目標,目標與控制方法間的對應關系。

        7.風險評估包括風險鑒別和風險分析兩個方面。

        風險評估是在風險識別的基礎上對每種風險事件對項目的影響進行定性或定量的分析,并根據風險對項目目標的影響程度對項目風險由大到小分級排序的過程。

        風險評估在應用風險評估和風險管理的量化工程實踐中。一方面使風險評估在實踐中的應用更加完善和趨于成熟;更重要的是,可以依據風險評估和風險管理中所提出的關鍵環節建立量化的、科學的指標體系。可在企業大框架下整合、梳理現有資源并著重開發適宜企業實際和實踐的指標技術,從工程技術的角度支撐我國風險評估和風險管理的實踐,為企業風險保障體系建設服務。

        目前,處置企業風險的技術仍不夠完善,有待進一步研究。

        8.風險評估的過程和難點。

        風險評估的過程包括風險評估準備、風險因素識別、風險程度分析和風險等級評價四個階段。風險因素的識別方式包括賬本、文檔審查、人員訪談、現場考察、輔助工具等多種形式,在風險因素識別的基礎上,如何度量風險是一個難點。風險評估通過風險的識別與賦值,威脅評估,弱點評估,現有風險措施評估,綜合風險分析等環節,對組織當前的風險現狀進行評價,為制定改善風險措施提供依據。(2)

        四、計劃、測度、評估和分析風險方法

        1.制定風險管理計劃。

        風險管理計劃是對風險管理活動的詳細表述,需掌握大量的信息資源,對企業運作過程的設計、生產、測試、設備、后勤和管理方面的風險點及其管理做出的規劃。風險管理計劃的制定是一個反復分析研究的過程,但一旦確定下來,應保持一定的穩定性。在宏觀和微觀條件發生變化時,也應對風險管理計劃進行審查和修正。制定風險管理計劃,就能了解和預警運行過程中出現風險因素,也能夠有的放矢地采取有效措施,降低風險。

        風險管理計劃的主要內容包括:確定風險管理目標、分配特定風險區的責任、確定必需的技術專家、描述需要考慮的評估過程和區域、明確選擇風險處理方法需要考慮的程序、制定風險等級計劃、規定必需的報告和文件種類以及報告包括的內容及其檢測標準等。

        2.可以利用PFMEA的方法展開,從風險時間發生的可能性、風險發生的嚴重性和能否有效監控風險發生三方面來定量分析。可以規定從1到10分的等級來評估風險,如果在評估可能發生的風險時,認為它非常不可能發生,得3分,但是一旦發生后果則非常嚴重,得9分;而且,風險很難控制,得8分,然后把這三個數字相乘,即得到該風險的風險級別。風險級別越高,表示風險越大,需制定相應的措施認真監控。

        3.層次分析法是整理和綜合主觀判斷的客觀方法,適用于多目標、多準則的復雜評價問題。它可以將復雜的問題分解為階梯層次結構。然后在比原問題簡單的多的層次上逐步分析。可以將人的主觀判斷用數量形式處理,可以同時處理定量和不定量因素。也可以提示人們對問題的主觀判斷是否存在一致性。層次分析法強調人的思維判斷在決策過程中的作用,通過一定模式使決策思維過程規范化。例如,杜邦分析系統就是首先ROE、ROA、權益乘數和主營業務周轉率第一層面的財務分析,再根據需要決定是否對影響凈利潤、主營業務收入、總資產和股東權益的構成指標展開下一個層面的分析……。

        4.灰色系統是部分信息明確,部分信息不明確的系統。財務信息系統就符合灰色系統的特征,因此灰色評估理論適用于對財務信息系統進行安全風險評估。

        5.模糊綜合評價法是以模糊數學為基礎,應用模糊關系合成原理,將一些邊界不清、不易定量分析的因素進行定量化,而后綜合評價的一種方法。(2)

        6.目標評價法。根據風險管理的目標情況(目標是否明確、合理);再將風險管理的目標與風險結果對照評價;或者風險發生事前與風險發生事后比較法來評價的評價風險發生的危害程度;按照風險危害程度排列指標,用平均先進比較法繼續對比鱗選出前列的風險因素;最后按照評分法排列出的風險因素綜合評價風險的正負偏離損失和收益。(5)

        五、風險控制方法

        風險控制的五種基本方法:風險回避、損失控制、風險轉移、風險保留和虛擬現實緩解風險。

        1.風險回避是對風險極端厭惡有意識地放棄風險行為,以避免特定的損失風險。簡單的風險回避是一種最消極的風險處理辦法,因為投資者在放棄風險行為的同時,也放棄了潛在的目標收益。所以一般在無能力消除、承擔該風險或轉移風險,或承擔風險得不到足夠的補償;存在可實現同樣目標的其他方案,其風險更低,才會用這種方法。

        風險回避有兩種含義,一是風險發生的可能性極大,前兆性風險因素事件呈現與其它事件的多重關聯性或無法辨別和預測,后果極其嚴重,又不能控制,感到無計可施,采取主動放棄或改變目標的策略;二通過變更計劃,消除風險事件本身或風險產生的條件,從而保護目標免受影響的方法。雖然不可能消除所有  

        的系統風險,但某些特定的風險還是可能回避的。例如,保險公司認為某項目的風險太大,拒絕承保;采用一種熟悉的、而不是創新的方法;避免使用一個不熟悉的分承包商;建筑工程上盡量避開梅雨季節施工等,這些都是風險回避的例子。大多數有冠心病史的患者,如果感覺到呼吸、后背和手臂有些不適及感到心臟的不適(心臟病爆發的前兆性風險因素),就要立即臥床歇息,盡量停止體力和心力的支出,這個休息的決定就是風險回避。

        2.損失控制是制定計劃和采取措施降低風險損失的可能性或者是減少實際損失。控制的階段包括事前、事中和事后三個階段。事前控制的目的主要是為了降低損失的概率,事中和事后的控制主要是為了減少實際發生的損失。

        3.風險轉移在自然界的風險如氣候或地質災害風險可以通過當代高科技手段的轉換或轉移災害的來臨形式,降低災害的出現的可能概率等;在人類社會可以通過契約,將讓渡人的風險轉移給受讓人承擔的行為。通過風險轉移過程有時可大大降低經濟主體的風險程度,保險轉移是使用最為廣泛的風險轉移方式。

        保險和契約風險轉移是設法將風險的結果連同對風險進行應對的權利轉移給另一方。風險轉移本身不能降低風險發生的概率,也不能減輕風險帶來損失的大小,只是將風險損失的一部分轉移給他人。

        從財務的角度看,轉移風險的財務責任是風險轉移最為有效的方法。轉移風險幾乎總是會伴有向風險接受方支付風險成本,這類成本包括保險費用、履約保證金、擔保和保證費用。或者,可以使用合同方式將某些特定風險的責任轉移給另一方。例如,可利用遠期金融工具買空賣空來轉移風險,購買金融工具的支付是轉移風險的成本。風險轉移的方法還可以有:出售、分包、保險與擔保等。

        4.風險保留即風險承擔。損失發生災害受體將以可利用的資源進應付和抵抗災害主體的侵擾。風險保留可分為無計劃自留、有計劃自留。

        (1)無計劃自留。災害承受體意識不到風險損失會發生時,或顯著低估風險損失時,就會無計劃應對風險。但當總損失遠遠大于預計損失,將引起組織或個人的生存困難。

        (2)有計劃自我保險。災害承受體預計風險損失會發生,在預計損失發生前,通過做出各種資源安排以確保風險損失出現后能及時獲得支持補償損失。以及積極籌備風險應對措施:包括緊急措施和預防措施,緊急措施是風險發生后采取的應對操作方法;預防措施是為了防止風險出現采取的防范手段。

        所以,風險自留是將風險的后果自愿接受下來的辦法,風險自留可以是主動和積極的,也可以是被動和消極的。前者是已經有了行動計劃和應急方案,當風險事件發生時馬上執行這些計劃和方案;后者是并沒有事先制定風險應對計劃,而是在風險發生時,臨時采取權變措施來對付風險。

        風險自留決不是被動挨打,如果能提前制訂應急計劃,將會大大減少風險發生時應對行動的成本。如果風險發生后影響巨大,或所選擇的方案可能并不完全奏效,那么就應著手編制一個后備措施,后備措施可能包括管理后備措施、研發后備措施、進度后備措施等。(6)

        5.虛擬現實緩解風險。就是利用計算機模擬仿真技術可以節省巨大的社會資源和防止失敗造成的就巨大浪費,例如,已經比較成熟的高爐冶煉的計算機模擬技術就是在計算機的模擬高爐中可以反復改變爐料的配比,有效地防止各種高爐冶煉的系統風險出現造成的研究事故和浪費;美國之所以同意并推動停止核試驗,就是美國已經研制出完全能夠模擬核試驗的超高速計算機,而能夠擁有這樣計算機技術的國家很少,美國這個舉措真實一舉數得。通過虛擬現實可以緩解風險并將風險事件的概率和/或其后果降低到零或可以承受程度,是人類高科技高企的結果。

        風險緩解采用的形式也可以是執行一種減少問題的新的行動方案。例如,可以采用更簡單一些的作業過程、進行更多的地震實驗或工程技術試驗、或挑選更穩定的供應方。它可能涉及變更環境條件,以使風險發生的概率降低,例如,增加項目資源或給進度計劃增加時間。風險緩解可能需要進行模型開發,以減少由模型放大帶來的風險。

        如果在風險發生時,早期采取措施,監控前兆性風險促發因素事件,降低風險發生的概率或風險的影響,比在風險發生后茫然無措,錯過最佳的反映時機再亡羊補牢要更為有效。但也應據風險可能的概率和其后果,緩解的成本應是與之相配合理的。我們能采取應急措施,就能減輕其后果。例如,汽車里安裝安全氣囊,就是試圖在萬一發生撞車事故時,減輕駕駛員和乘客受傷的程度。在涉及有關國計民生的供給中,獨家供貨是必須考慮的風險,緩解風險就要多開發可供貨的渠道,這樣,如果其中一個渠道不能時或按規定要求供貨,另外一個渠道可以代位,這就是風險減緩。(1)

        六、結束語

        隨著全球化運動、WTO后過渡期的臨近結束和社會主義市場經濟體制的逐步建立,社會和經濟的多元化、復雜化和現實世界與虛擬世界的混成一體化,競爭日益激烈,不確定因素日益增多,社會、網絡、自然、政治、經濟組織和個人活動的實施都會面臨更多的風險,風險損失規模也越來越大,這些都要求加強全社會全方位的工作職責引入風險管理職責。

        引入基于預防的全社會全方位的風險管理崗位職責對企業和整個經濟、社會都具有重要意義。首先,風險管理能為全社會提供基于預防的日常安全環境,能促進全社會決策的科學化、合理化,能促進全社會經濟效益提高,并保障小康社會的順利實現;其次,建立基于預防的全社會風險管理崗位職責應該是一項長期的、艱巨的、革命性的創舉,有利于將風險扼殺在搖籃里;有利于社會資源分配達到最佳組合;有利于減少風險帶來的損失及其不良后果;有利于創造出一個保障經濟發展和人民生活安定的社會環境;有利于節約型社會的形成。建立基于預防的全社會風險管理崗位職責能對整個經濟、社會的正常運轉、良性循環和不斷發展起到重要的穩定作用。

        參考文獻:

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