航海技術精選(九篇)
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第1篇：航海技術范文
關鍵詞：現代航海技術；t望；影響及對策
前言：通過現代航海技術，人們可以利用先進的通信手段決策千里之外，但同時也會對傳統的航海習慣造成影響，例如ECDIS、AIS系統就會對t望產生影響，一旦船舶駕駛員疏忽t望或t望不當，很可能會給航海安全帶來威脅，由此可見，研究現代航海技術對t望的影響是十分必要的。
一、現代航海技術對t望的影響分析
（一）GMDSS系統對t望的影響
在GMDSS系統的強制使用下，值班駕駛員要騰出一定的t望時間去處理相關的電文以及報警信息，這會對t望產生一定影響，尤其對于各種報警信息的處理是不能延誤的，這關系到船舶的遇險、救助、安全等各種十分緊急的狀況，這也是GMDSS系統的重要功能之一，同時警報的響聲會持續不停，這會干擾駕駛臺和駕駛員的t望情況，一般來說，處理這些警報信息用時斷則幾秒鐘，長則十幾分鐘，一旦駕駛員一個人當班，這會造成長時間的t望缺失，從而對正規t望帶來不良影響[1]。
（二）駕駛員對t望的影響
GMDSS要求船舶最少有兩位駕駛員具備“GMDSS操作員”證書，這個要求是解決不了GMDSS警報處理與正規t望之間的矛盾的，因此，應當所有的駕駛員都應具備“GMDSS操作員”證書。但就目前來看，我國等待GMDSS培訓的駕駛員以及航校畢業生仍有許多。另外當前船舶駕駛員以及船員缺少相關培訓，致使許多的ECDIS功能沒有實現，而ECDIS是提升t望效果的有效手段，對航行的安全至關重要，由此可見，船員缺少培訓也會對t望產生重大影響。此外，一些船員在值班時間利用GMDSS和ECDIS進行打字以及調取終端菜單等操作，甚至收聽無線廣播，用這種方式來打發時間，這些習慣都會給t望帶來不良影響。
（三）VTS咨詢對t望的影響
當前，世界已經有多個港口建立了VTS系統，這標志著船舶的管理由自我管理向著船岸共同管理邁進，VTS交管人員的行為方式主要有兩種，一種是航行指令，一種是交通咨詢。VTS系統自身可能會存在一定的缺陷，再加上交管人員工作上的疏忽很可能致使其傳遞的咨詢不正確，這就會占用船長以及駕駛人員的t望時間對VTS所提供的咨詢進行分析判斷，這時船長應當將VTS系統提供的咨詢當做是一種參考信息，對船舶的駕駛仍然享有自決權，由此可見，VTS信息服務雖然能提供一些信息給船長以及駕駛員，但其并不是對t望的取代，而是一種輔助的補充和參考。
（四）AIS系統對t望的影響
AIS在船舶自動避讓系統中有著重要的應用，其解決了避讓信息交換和目標信息采集兩大技術問題，這是一直困擾自動避讓系統研究實現的兩個重要問題，但是一旦船舶之間交互的AIS受到入侵，那么基于AIS的自動避讓系統就不能正常的工作，從而導致信息傳遞困難、傳遞錯誤信息等問題，使得船舶自動避讓功能失效，甚至出現“自動碰撞”的現象，AIS信息一旦遭到惡意篡改，很可能導致自動避讓系統失效，使其失去交通管制功能，甚至會導致集體的船舶碰撞等嚴重狀況，此外一旦AIS系統信息遭到惡侵，還可能導致AIS用戶機密的泄露，由此可見，AIS的應用并不能完全代替t望。
二、預防對策的研究
（一）對GMDSS等報警信息迅速處理
GMDSS標志著遇險的信息比當前的情況要嚴重，其基本的功能是將事故向附近遇險船只鄰近的船舶以及沿岸的搜救當局發出警報，以便于快速救援，此外GMDSS系統能夠向海上的船舶提供安全可靠的航行及氣象警告，因此每一個在海上航行的船舶為了自身船舶的安全以及其他船舶的安全都應當充分認識到GMDSS的重要性，履行最基本的通信職責，而為了盡量小的影響t望，船舶駕駛員應當對GMDSS的業務熟悉和了解，在值班的過程中一旦收聽到GMDSS信息之后要對其報警信息進行快速處理，在保證有效處理的基礎上盡量的節省時間，以此來保證正規t望的進行，這樣才能夠使t望效果達到最大化。
（二）加強ECDIS的培訓
ECDIS能夠幫助駕駛員快速、準確地收集航行信息，增強了t望效果，對正規t望有著一定的幫助作用，對船舶的安全航行有著積極的意義，因此應當加強對駕駛員ECDIS的培訓，許多的西方國家已經將電子海圖系統的相關培訓列入到了駕駛員的訓練課程中，只有這樣才能夠充分發揮ECDIS的作用，從而有效的提升t望效果，保證航行安全，此外，相關航校應當設立ECDIS課程，相關ECDIS主管機關要保證發證、上崗的嚴格，以此來確保ECDIS培訓的落實。
（三）利用VTS提高t望水平
VTS能夠幫助正規t望，為其提供相關船舶的位置以及動態信息，同時對于駕駛員判斷兩船或者多船形成的格局也有著一定的幫助，利用VTS通信提供的信息提早預報正在逼近的船舶，這就有效避免了碰撞危險，駕駛員還可以利用VTS了解當前航道的變化以及霧情等情況以做出正確的決斷[2]，因此駕駛員在正規t望的過程中應當合理利用VTS以提升t望效果。
（四）AIS的應用
AIS能夠對船舶進行跟蹤定位，實現了對VTS覆蓋不到的區域進行信息的采集，同時AIS能夠提升VTS對于船舶的監控能力與信息服務功能，能夠有效改善VHF的語言環境，這些都對提升t望效果有著重要的作用，因此在航行的過程中，駕駛員以及船員應當加強對AIS的了解和應用，以此來提升t望水平，確保船舶在航行中的安全性和可靠性。
結論：綜上所述，現代航海技術十分先進，對船舶航行也有著重要的作用，但每種技術都不是萬能的，也會出現一定的弊端和缺點，這會對正規t望帶來一定的影響，因此，在航行的過程中，駕駛員應當充分了解每種現代航海技術的優缺點，不斷提升自身的專業素質，通過經驗的積累和對現代航海技術的正確把握來提升t望效果，確保船舶航行的穩定和安全。
參考文獻
第2篇：航海技術范文
關鍵詞：航海技術專業；航海英語；教學模式改革
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）09-0089-03
由于海運運輸較陸路運輸、航空運輸、管道運輸等有很多優勢，全球有超過90%的外貿貨物采用海運運輸的方式。中國政府重視航海技術教育，遍布全國的航海院校和海員培訓機構每年都培養出大量優秀的航海技術人才。據我國海事主管部門的統計，目前，我國的海員總數已達到50萬人，居世界首位。豐富的海員資源已經使我國成為世界十大海員輸出國之一，外派海員規模在4萬人左右。多年來，隨著外派船員總量的增長，我國外派海員的構成也從初期的以普通船員為主，發展到目前的高級船員與普通船員約2∶3的比例。同時，我國的海員外派市場已不再局限于最初的日本、香港和新加坡等東南亞國家和地區，已逐步擴展到挪威、丹麥、德國、美國、希臘等國家和地區，為進一步開展外派海員勞務合作打下了基礎。中國海員與菲律賓、印度海員相比，優點是聰明、能干、肯吃苦，而諸多缺點之中十分顯著的一項就是英語水平處于明顯劣勢。中國的學生最晚從初中便開始學英語，到大學畢業時，已有10年左右學習英語的歷程，可為什么英語水平會與菲律賓、印度船員有差距呢？原因除了中國漢語語系和英語語系的差別外，十分重要的一點就是我國英語教學方式和學生學習英語的方法存在誤區或弊端。筆者擬針對航海英語的教與學作探討，希望對提高航海院校航海技術專業學生的航海英語水平有所幫助。
航海英語的特點
航海英語和商務英語、醫學英語等其他專業英語相比，其使用環境復雜，有使用者面對面交流，也有在甚高頻無線電話中交流、無線電報交流、緊急情況下碼語交流等交流方式。因使用者的文化層次差異，海員可能與PSC官員、引水員、等“白領”交流，也可能與碼頭工人、裝卸工、伙食供應商等“藍領”接觸，甚至特殊情況下會與不會講英語的人溝通。因不同國家英語使用者對英語的理解、使用習慣與熟悉程度等存在著極大的差異，海員與英國、美國、法國、意大利等歐美國家的有關方面交流也許會比較順暢，但也會遇到與南美、東南亞、東亞等國家的人交流顯得相對困難許多的情況，雖然雙方都是使用英語，但是感覺十分不同。
于是，航海英語便應運而生了。航海英語有許多與日常用語不相同的地方。比如，航海英語的表達相對不太注重語法，航海日志的記載、報文的發送有很多縮寫、省略語，有許多習慣性的說法，航海專業詞匯有專門的涵義等。
航海英語教學現存弊端剖析
第一，航海技術專業學生沒有得到足夠的引導。有的學生主觀上十分想學好航海英語，可是，經過努力卻發現收效甚微。很多學生在學航海英語時的方法與初中、高中學基礎英語時的方法完全相同，遵循記單詞、練聽力、多讀、多做題等基礎規律，而對學習航海英語的特殊方法和技巧認識不夠。
第二，目前航海院校的航海英語教學人員往往是英語專家居多，卻缺乏航海實踐經驗，往往導致對航海英語的理解有偏差，或者對有關概念或情境的理解不專業，有時會令學生難以理解，甚至誤解。
第三，航海院校的其他課程，比如船舶管理、航海學、船舶貨運、船舶結構等的教學人員做不到雙語教學，能用漢語很好地解釋概念，但不能用英語做出對應的解釋。這便造成了學生學專業課時，處于漢語學習的狀態之下，學英語課時又不能很好地聯系專業知識，出現理解上的偏差。航海英語水平較高的學生往往就是能很好地將所學漢語專業知識聯系到英語學習中去的學生。
第四，航海英語教學被孤立，教學安排沒有做到與其他專業課程教學同步，甚至出現“倒置”現象，造成有時航海英語課上所教的內容，學生甚至連漢語的概念都沒有，根本沒辦法去理解英語的涵義。
第五，航海院校過分重視大學英語四、六級考試，相對忽視了實質性提高學生專業航海英語應用能力。
第六，學生管理人員（班主任、輔導員或指導員）只是抓班風、學風、學生生活與學習紀律，對專業課程以及學生畢業后的職業特點不了解，難以有針對性地對學生的學習進行管理與指導。
航海技術專業英語教學模式的改革
針對以上弊端，建議進行以下教學模式改革。
第一，在學生入學初期，安排具有豐富航海經驗的船長、輪機長做關于學生將來所從事工作特性的專業講座，強調英語對于航海技術專業學生的重要性和學習英語的重要性，并注重引導學生理解航海英語的學習方法與基礎英語學習方法的不同之處。在專業課程之前安排基礎課程教學的同時，應幫助大學生彌補高中時英語學習的缺陷，這時的教學人員安排應以英語專家為宜。這樣就不至于出現大學生學習航海英語時，再回頭補英語基礎知識的現象。
第3篇：航海技術范文
【關鍵詞】AIS技術；航海實踐；應用分析
一、前言
隨著我國航運事業的快速發展，如何提高航運安全性和穩定性，保障航海安全，需要一種可靠的監測與通訊系統提供可靠支持。從目前國外的航海技術發展來看，AIS技術成為了繼雷達技術和VTS技術之后的重要航海技術之一，不但彌補了雷達技術和VTS技術的缺陷，而且提高了航運船只的數據傳輸、目標監測和信息服務質量。為此，我們應在國內航海實踐中積極應用AIS技術，構建完善的AIS系統，保障船只的航海安全，促進國內航海事業發展，提高航海技術水平，為航運事業提供有力的技術支持。
二、AIS系統的產生背景及基本功能
1、AIS系統的產生背景
隨著航海事業的發展和人們對航海通訊儀器要求的提高，VTS和APPA雷達無法識別目標的問題日益突出。航行中的船舶之間的信息交換非常有限，主要是利用VHF進行通信，但是由于語言的障礙，使船舶雙方不能進行很好的溝通，也就無法了解雙方的操船信息與意圖，使船舶碰撞的可能性大大增加，在某些限制水域和VTS作用區，是通過無線電詢問或船舶主動向控制中心報告而獲得船舶信息的，此信息再由人工的方式輸入VTS系統，從而實現對船舶的跟蹤管理，但是對于船舶航行目的較大的地區來講，不僅勞動強度增大，而且操作上容易出現差錯，再加上雷達盲區，容易丟失目標，針對上述情況，自上個世紀九十年代，IMO就著手研制AIS系統。
2、AIS系統的基本功能
AIS是在船舶之間和船岸之間能自動進行航行通信、建立船舶信息交換和船舶識別的一個體系。它能夠自動發射、接收和處理船舶運動等數據，使船舶相距對遇船或岸臺很遠時，即能自動、連續向目標船舶或岸臺VTS交管中心提供該船的實時船位、航行即時速度、航向等與船舶航行或與交通管理相關的信息并接收VTS交管中心提供的助航服務信息。
三、AIS技術在航海實踐中的具體應用分析
從AIS技術發展來看，AIS技術能夠有效彌補雷達技術和VTS技術的缺陷，提高船只通訊質量和信號監測質量。基于AIS技術的突出優點，目前AIS技術在航海實踐中主要應用在以下幾個方面：
1、AIS技術在船只數據傳輸系統的構建中得到了重要應用
船只在出海航行過程中，需要與周邊船只及港口進行數據通訊，受到航行距離及船只雷達盲區的限制，需要構建高效的數據傳輸系統以解決這一問題。基于AIS技術能夠自動發射、接收和處理船舶數據的特點，該技術在船只數據傳輸中得到了重要應用。
2、AIS技術在船只智能控制系統的構建中得到了重要應用
為了保證船只的安全航行，減少危險因素，做到危險預警，目前船只智能控制系統在積極構建中。從AIS的技術特性來看，能夠做到對船只航行的智能輔助，所以該技術在船只智能控制系統的構建中得到了重要應用。
3、AIS技術在船只避碰控制系統中得到了重要應用
出于提高船只航行安全性的考慮，如何避免船只在航行中發生碰撞，提高航行安全性成為了航運發展的重要方向。考慮到AIS技術能夠對船只進行準確定位的特點，在目前船只避碰控制系統中，AIS技術得到了全面應用。
應用AIS技術以后，航行于開闊水域的船舶不用VHF無線電話的通話便可自動獲得來往船舶的各類信息；航行于限制水域的船舶不僅可自動獲得其他船舶的信息，而且通過VTS的廣播獲得各類航行信息和港口信息。這樣可在最大程度上人為防止船舶碰撞和各類海難事故的發生，為航運界帶來了前所未有的安全感。目前在世界知名的航運公司中，均實現了AIS系統的全覆蓋，從我國近年的航運發展來看，AIS系統的構建和應用也成為了重要內容，當前我國應用AIS技術的船只就達到了近千條，取得了積極的應用效果。
四、AIS技術的未來發展前景分析
從目前AIS技術的發展來看，基于AIS技術的突出特點和優勢，AIS技術將在航海實踐中取得重要應用，并成為航海技術的重要發展方向。從目前AIS技術在航海實踐中的具體應用來看，AIS技術未來發展前景主要表現在以下幾個方面：
1、AIS技術將促進航運智能技術的快速發展
由于AIS技術在船只智能控制系統和船只避碰控制系統中得到了重要應用，保障了船只航行的安全，提高了船只航行的智能性，因此AIS技術將促進航運智能技術的發展，將為航運智能化提供有力支持。
2、AIS技術將成為保障航運安全的重要技術
AIS技術在船只控制系統中發揮了重要作用，對船只安全航行起到了積極的促進，因此AIS技術將成為保障航運安全的重要技術，就成為未來航運技術的重要發展方向，將在促進航運技術的智能化發展。
3、AIS技術將有效彌補雷達盲區等缺點，成為雷達系統的有益補充
基于AIS技術能夠彌補雷達盲區的特性，AIS技術將對雷達系統的發展產生重要影響，同時將會成為雷達系統的有益補充，滿足雷達系統的發展需要，成為雷達監測系統的重要發展方向，提高雷達系統的發展質量。
經AIS接收的數據將提高值班駕駛員獲取信息的質量，增強通航意識。配備合適的圖象裝置，船載AIS通過計算到達最近點（CPA）和從目標船發送的數據，將能提供快速、自動和精確的碰撞危險信息，為自動避碰系統的發展提供了較好的數據源。AIS從單臺儀器向網絡方向發展，從單一的提供數據向智能專家系統發展，與VTS結合向新型船舶交管系統方向發展，向互聯網發展。
五、結論
通過本文的分析可知，在目前航海實踐中，AIS技術作為主要的航海技術，在數據通訊和信號監測方面得到了重要應用，有效保證了船只航行安全，為船只航行提供了有力的技術支持，保證了航運安全性和高效性。
參考文獻
[1]劉巧明，戴海智.探討AIS在保障水上交通安全中的作用[J].珠江水運，2010年07期
[2]徐國裕.增進高雄港VTS水域交通安全和效率的研究[D].大連海事大學，2009年
[3]荊曉剛.基于AIS的港口引航生產安全監控管理系統開發與應用[D].大連海事大學，2008年
[4]車得飛.水上安全監管系統中AIS信息處理技術研究[D].大連海事大學，2008年
第4篇：航海技術范文
關鍵詞： E-航海 船舶引航 智能導航儀 引航操作系統
隨著船舶向大型化、專業化、高速化方向發展，引航手段的智能化已經逐漸成為船舶引航的實際需求。科學引航、智慧引航與E-航海理念一脈相承，因此，實現智慧引航的關鍵就是將E-引航納入E-航海框架體系，把有關信息系統整合到統一平臺，實現信息資源的高度共享。
1 E-航海與船舶引航狀況概述
1.1 E-航海概念
E-航海是通過電子的方式，在船上和岸上，收集綜合和顯示海事信息，以增強船舶泊位到泊位的全程航行能力、相應的海上服務安全能力以及海洋環境保護能力。E-航海是信息的集成，實質是將海事相關信息進行協調、收集、整合、交換及顯示的一個過程。
E-航海系統架構建設以用戶需求為導向，主要組成包括船端系統、岸基系統以及導航與通信基礎設施。船端系統以船載導航系統為核心，包括高度完好的電子定位、電子海圖和減少人為錯誤的分析與預警能力；岸基系統集成所有可用的岸基船舶交通管理和相關服務系統，以便于岸基操作人員理解和使用的方式提供各種信息數據、導航與通信基礎設施可以增強管理部門和船舶之間信息的無縫傳輸。
E-航海系統的功能是多方面的，對于船舶引航來說，它可以提供船舶輔助引航服務。通過提供精確定位、精密船舶位置預測、船舶操作協調工具、航道物標的精確感知等手段，以及船岸之間助航信息實時通信，為船舶引航提供服務，從而提高航道通航尺度，保障船舶安全。
1.2 船舶引航發展現狀及引航服務需求
長期以來引航員一直采用目視t望助航酥鏡卻統引航方式來確定船舶是否航行在航道中，但傳統方式往往受天氣狀況和能見度等條件影響，使得引航方式受到很大限制。科學進步和技術發展為船舶引航提供了更好的解決方法，引航方式的現代化、智能化是船舶安全駕駛的迫切需求和技術進步的必然趨勢，也是船舶引航管理工作的方向。
目前，船舶自主進港和引航進港存在的問題，是缺乏能及時獲取全面助航信息智能化的助航系統。E-航海用戶需求分析表明，船舶港口引航用戶希望能夠提供智能綜合船舶導助航輔助手段，為船舶提供智能引航服務。
2 洋山港E-航海實踐中船舶引航項目應用
上海國際航運中心和上海自貿區建設納入國家發展戰略，依托洋山港的港口和航運經濟發展成為深化國家戰略的重要支撐。提高和改善洋山港區在能見度不良條件下大型集裝箱船舶航行和離靠泊的助航安全保障條件，為引航員提供助航保障支持，尤為急迫和重要。
洋山E-航海示范平臺作為中國首個E-Navigation示范平臺，在船舶引航相關技術產品研發方面做了大量工作。目前，研發、推廣的智能導航儀和引航操作系統，提升了保障大型集裝箱船舶能見度不良天氣條件下進出上海洋山港通航安全的航海保障技術支持能力，可以為實船航行和靠泊過程中操作基于GIS的航海保障應用軟件和通信、定位硬件提供益于航行安全的各類助導航服務的信息。
2.1 大型船舶的引航靠泊輔助系統――船舶智能導航儀
船舶智能導航儀是基于北斗CORS系統的船舶智能導航儀，深度結合網絡VRS、AIS技術、現代無線通信和互聯網等技術而提出的一種先進的適用于大型船舶的引航靠泊輔助系統，集船舶航行服務模式和精準靠泊模式為一體，旨在提高和改善在能見度不良條件下大型集裝箱船舶航行和離靠泊的助航安全保障條件。
該設備由引航員攜帶至船上，放置在船舶的左、右舷，并設置本船的相應參數就能自動快速計算船舶移動數據，為引航員靠離泊操縱時提供厘米級高精度的船位信息、船舶移動速度和船首、船尾與碼頭的距離等輔助靠泊信息，并將這些數據通過Wi-Fi發送到手持便攜式終端，從而有效提高了船舶靠港的工作效率和作業安全性。
“智能導航儀”由主機、副機和IPAD軟件系統顯示終端三部分組成。主要功能包括：
（1）兼容北斗、GPS兩種定位模式，本船實時高精度定位；
（2）實時它船動態監控（兼容AIS船載終端、北斗船載終端和固態雷達小物標數據）；
（3）多種通信鏈路獲取實時水文氣象信息和特殊天氣預報預警；
（4）多種通信鏈路獲取航道通航安全和港口生產管理信息；
（5）電子海圖數據下載更新；
（6）直觀的航行服務和精準靠泊模式軟件系統，提供更人性化應用顯示界面。
船舶智能導航儀充分利用北斗CORS系統厘米級的高精度定位的優勢，為夜航、霧航情況下的船舶提供高精度定位、導航和安全靠泊的技術支持，保障船舶始終航行在安全可航水域，有力地推動大型集裝箱船舶在洋山深水港區域內實現全天候、全天時安全快速進出港及靠離泊，對提高洋山港的港口運營水平、提高貨物吞吐量、提升服務能級具有重要意義。
2.2 綜合信息管理平臺――引航操作系統
引航操作系統是基于上海港引航站對上海洋山港能見度不良大型集裝箱船舶航海保障建設需求開發的操作系統，包括航行服務和精準靠泊模式、助航服務信息推送、航行計劃及預警信息。
引航操作系統軟件當前已實現的主要功能：
（1）智能導航儀航行服務及精準靠泊模式所有信息顯示。含多種輔助功能應用，如：多窗口顯示、羅經圈、固定距標圈、EBL、測距和晝夜模式等；
（2）電子海圖（含洋山港深水航道和碼頭大比例尺電子海圖）顯示，支持3種海圖顯示模式和2種符號標準；
第5篇：航海技術范文
關鍵詞：杭州灣跨海大橋 施工難題 技術貢獻
一、大橋規模概況
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋。大橋從審批，規劃經歷10年，從興建施工到完工歷時5年，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。
在設計階段自然條件中對需其的氣象特征，地形地貌，水文特征，工程地質，水文地質進行分析，主要工程特點，工程規模浩大，自然條件較差水文、氣象條件復雜,潮大流急,有效作業時間短,年均180天左右。工程地質條件較差,施工條件差,制約因素多，建設工期緊，結構耐久性和景觀要求高。
二、測繪高新領域的應用
1.采用ATR 三角高程測量
跨海高程控制測量是現代大型橋梁工程測量的難點,結合杭州灣跨海大橋施工高程測量控制網的建立,以ATR 技術為硬件基礎,經實測數據分析,采用ATR 三角高程測量,在多項精度指標上均達到了國家三等水準測量的要求。測量目前可以采用GPS 高程、跨河水準、三角高程測量等方法。由于受到多種難以克服因素的影響,GPS 測量轉換得到的正常高程,精度還難以穩定達到mm 級,不能滿足高精度施工測量的要求。而跨河水準和三角高程測量方法都存在著遠距離觀測照準誤差大、大氣垂直折光影響嚴重等困難,雖然跨河水準采取多種措施可以達到國家等級水準測量的精度要求,但其觀測成本高、效率低,而ATR (Auto2matic Target Recognition 自動目標識別) 技術的出ATR技術在杭州灣跨海大橋跨海三角高程測量中的應用出現,為三角高程提高測量效率和精度提供了硬件基礎。
2.GPS打樁定位系統在杭州灣跨海大橋施工中的應用
海上打樁, 是大橋海上段建設的頭道關鍵工序。然而, 自2002年6月26日東海大橋打下第1根樁起,到當年底僅打了351根樁。按照這種速度, 東海大橋要打完全部8000多根樁, 按計劃實現通車, 簡直是不可能的。分析認為, 打樁速度慢的原因在于定位測量困難。為了解決打樁定位測量難題, 把GPS技術與常規定位技術相結合, 為每根樁精準定位。海上定位測量新技術的應用, 特別是GPS技術的引入, 大大加快了打樁的速度, 由原來每天只能完成4、5根, 提升到每天最多能完成50根, 在2003年一年就完成了4700多根,為東海大橋按期建成打下了扎實的基礎。
利用GPS打樁系統進行打樁定位, 只要把樁位的三維坐標和斜率等要素輸入控制系統里, 打樁船會自動地來控制樁的位置。該方法具有速度快、精度高等優點。通過互聯網技術對打樁定位現場再現, 在項目部或公司就可以對GPS的定位操作進行同步監控, 并且將有關的各種數據即時傳送, 在岸上就可以掌握沉樁情況, 對各項參數進行檢查復核, 防止由于參數錯誤而釀成大錯, 同時對沉樁偏位進行監控, 為技術管理和施工管理帶來了便利。
隨著無線數據傳輸技術的進一步應用, 不僅僅能對GPS定位進行監控, 并且還能夠把公司或項目部想要獲得的各種有關的數據從船上即時傳送到公司或項目部, 把船上要的相關數據即時地傳送到船上, 為設備、物資、技術、施工、航行、安全、人員等各項管理帶來更大的便利, 提高工作效率, 減輕工作強度。實踐證明, 海上GPS打樁系統在橋梁等水上工程施工中具有十分廣闊的應用前景。
三、大直徑超長鋼管樁
杭州灣跨海大橋海上引橋大部分采用鋼管樁基礎, 鋼管樁總計5 474 根, 鋼管樁分兩類, 直徑分別為1 500 mm 和1 600 mm, 樁長71~ 88 m。88 m長樁是我國迄今為止最長的鋼管樁。大橋鋼管樁為變壁厚結構, 上段壁厚22 mm,下段壁厚20 mm, 材質均為Q345C。按通常工藝:首先預制上、下節不同厚度的鋼管, 然后用環形焊縫對接成整樁。對于超長樁焊拼, 為滿足樁的縱軸彎曲矢高要求, 減少溫度和自重引起的誤差, 需要占用很大的室內場地和設置龐大的組裝對口機架胎具。
采用常規工藝不但生產效率低、周期長, 而且需要增加制樁的成本。采用螺旋成型和螺旋成型角計算方法，高速埋弧焊工藝。大直徑、超長鋼管樁采用螺旋焊縫管、一次成型的制管技術, 經過工程實踐, 證明是可行和合理的, 對提前完成杭州灣跨海大橋沉樁施工發揮了關鍵作用。鋼管樁生產流程合理, 制樁設備和生產工藝先進, 生產效率高, 生產能力能夠滿足沉樁要求。其制樁技術, 對我國超長、超大鋼管樁制造具有借鑒意義。
四、海水造漿技術及應用
我國的沿海地區地處海洋環境, 在海上進行鉆孔樁施工時, 如采用淡水拌制泥漿可能會受到海水的污染, 影響泥漿的性能, 而且在外海施工, 淡水供應非常困難, 如能直接采用海水拌制泥漿, 可大大降低工程的難度和成本。因此, 海水泥漿配制及其對鉆孔樁混凝土耐久性影響等課題具有重要的研究價值和工程價值。目前我國正處于大興基礎設施建設的時期，在海灣港興建的大型橋梁或碼頭越來越多。海水造漿技術在沿海地區大直徑樁基施工中無疑具有很廣闊的應用前景和推廣價值。
五、結語
綜上，本文主要對杭州灣跨海大橋施建過程中使用過的ATR三角高程測量，GPS打樁定位系統在杭州灣跨海大橋施工中的應用, 大直徑超長鋼管樁, 海水造漿技術及應用等方面進行了敘述，對于今后遇到同樣的問題給予了思考的方向，其在今后大型工程施設有很好的研究和借鑒價值。
參考文獻：
[1]戚永曄,劉靜. 杭州灣跨海大橋風雨十五年.觀察與思考.2008,5:19-23
第6篇：航海技術范文
【關鍵詞】醫療技術；應用；管理
隨著我國經濟的快速發展，人民生活水平明顯提高，醫療保健需求日益增長，競爭激烈的醫療市場中新技術和新設備引進和應用活躍。這些新技術的引進和應用，提高了醫療服務技術水平，為群眾提供了較好的醫療保健，促進了群眾的身體健康。為規范醫療技術的臨床應用，衛生部于2009年3月頒布了《醫療技術臨床應用管理辦法》，《辦法》頒布后上海市也出臺了《關于貫徹實施衛生部〈醫療技術臨床應用管理辦法〉的若干意見》，公布了上海市首批第二類醫療技術目錄，對醫療技術實施準入管理。本文主要對閔行區醫療機構醫療技術應用和管理情況進行分析和討論。
1 對象與方法
1.1 調查對象 對閔行區開展第一、二、三類醫療技術的醫療機構以及醫療機構、衛生行政管理部門、衛生監督部門的管理人員進行調查。第一類醫療技術是指安全性、有效性確切，醫療機構通過常規管理在臨床應用中能確保其安全性、有效性的技術；第二類醫療技術是指安全性、有效性確切，涉及一定倫理問題或者風險較高，衛生行政部門應當加以控制管理的醫療技術；第三類醫療技術是指涉及重大倫理問題或高風險，需要衛生行政部門加以嚴格控制管理的醫療技術。
1.2 調查方法 制定統一的調查表，由經過培訓的調查員進行現況調查。調查內容包括醫療機構基本情況、醫療技術許可和應用、醫療技術負責人和醫師情況等。擬定訪談提綱，對醫療機構、衛生行政管理部門、衛生監督部門的管理人員進行小組訪談。
1.3 數據統計分析 調查表統一編號，采用Epidata 3.1進行數據錄入，采用SPSS11.5建立數據庫進行分析，對定性資料通過閱讀現場記錄、聽錄音轉變成文本進行處理。
第7篇：航海技術范文
【關鍵詞】教師 課堂 技術 資源 護航
中圖分類號：G4 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2016.01.046
這是個信息爆炸的時代。匆匆的生活步調讓人很難因為什么駐足。于是上網成了一種習慣，浮光掠影成為了理所當然。然而，當越來越多的網絡經典在人們轉身的剎那間即被遺忘時，我們不禁要問：這樣的網絡資源，還能留給我們什么？
作為教師，來自社會、家庭和學校的多重壓力讓我們總是淹沒在大量的作業、試卷以及公文、會議里，于是，匆匆再匆匆，甚至來不及停下來有所思考。教學質量、聲明、收入――教育評價帶來的急功近利，讓我們對網絡資源束之高閣。我們對自己說：我太忙，電腦就擱那兒吧！表面上看我們并沒有因此有任何損失。可是，沒有資源充實的心靈，不是荒蕪干涸得甚至常常找不到自己嗎？沒有精彩再現的課堂，不是寂靜枯燥得甚至連自己都覺得無法進行嗎？
這個社會，不只是用來奔跑的，更多的時候，我們需要停下來，感受信息技術給予我們的巨大魅力，把自己完全融入到這個現代社會之中。于是，在步履匆匆中我學會了利用網絡資源，并把它帶進我的課堂，還記得第一次帶學生到多媒體教室上課時學生好奇驚喜的表情，那一刻我知道自己此時承載的不僅僅是關于血學業的期望，還有一顆熱切的貼近真實、善良與美麗的心，應該帶領他們信息技術飛速發展的今天去領域生命的廣闊、豐盈和美滿。那節課他們特別認真，正是有了網絡這一好的平臺，讓我能更快接觸到最新的教育教學理念，從而更好的指導自己的實踐活動。
在以后的教學中，我不再只憑一張嘴和一支筆了，除了把學校的遠程教育資源很好的利用到課堂外，我還有了自己的博客，在閑暇之余將自己的教學心得從鍵盤上跳躍而出，那是一中心靈的釋放，還邀請我的同事和學生給我的文章做修改并發表評論，和學生進行最簡單的QQ交流，以此拉進我們的距離。我感到利用網絡學習交流、思考寫作是使我們青年教師快速成長的路徑。教育博客，為我們開展學習提供了更為廣闊的時空。無論在世界的哪個角落，只要登陸，便可以進行上網學習。這里，有最前衛的教育理念，有來自一線的教學實踐，有普通教師的“網絡日記”，也有專家教授的精彩講座，有實踐中的困惑體會，也有名師“特級”的經驗介紹。這里的學習，不受時間的限制，不受空間距離的束縛，每個人可以自由地遨游在信息里，采擷自己喜歡的花朵。這里，我們可以與大師進行思想的對話，與專家進行零距離的溝通，與同行切磋教育教學的藝術。當夜深人靜時，我常常欣賞朋友們博客或空間的美文佳作，然后盡情抒寫自己的所思所感，點點思緒在指間流淌，心靈已像花瓣一樣張開……信息技術，讓我們的生活空間無限延伸，讓我們的未來充滿驚喜。
第8篇：航海技術范文
關鍵詞 天牛；種類；危害情況；防治技術；園林植物；浙江杭州
中圖分類號 S433.5 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2016）10-0111-02
天牛（Cerambycidae）是鞘翅目天牛科昆蟲的總稱，體型中等以上，觸角較長、鞭狀，一般超過身體的長度。全世界有25 000種以上，中國已知2 000多種。天牛是植食性昆蟲，大部分危害木本植物，是園林植物上的主要害蟲。天牛主要以幼蟲蛀食寄主植物的枝、干及根部，影響植物正常生長，嚴重時造成植物衰落、死亡，被害植株容易造成斷枝、樹木倒伏，極易引發安全事故[1]。
1 杭州地區危害園林植物的天牛種類和危害情況
危害杭州地區園林植物的天牛科昆蟲主要有松墨天牛（Monochamus alternatus Hope）、星天牛（Anoplophora chinensis）、光肩星天牛（Anoplophora glabripennis）、桑天牛（Apriona ger-mari Hope）、桃紅頸天牛（Aromia bungii Faldermann）、云斑天牛（Batocera horsfieldi Hope）等。易遭各種天牛危害的園林植物有松、柏、柳、楊、懸鈴木、無患子、烏桕、槭樹科植物（紅楓、雞爪槭等）、薔薇科植物（桃、海棠、櫻花、紅葉李、月季等）、紫荊、紫薇等[1]。
由表1可以看出，松墨天牛、星天牛、光肩星天牛均為1年發生1代，桑天牛、桃紅頸天牛、云斑天牛均為2～3年發生1代。除了云斑天牛，其余5種天牛均以幼蟲越冬，翌年3月恢復活動[1]。此外，一個樹種上極可能有多種天牛危害。多種天牛有嗜食的植物，成蟲產卵前，需啃食植物補充能量，可利用此特點對天牛進行誘捕防治[2]。
由表2可以看出，松墨天牛和云斑天牛春天開始羽化時間最早，約4月中下旬；其次是星天牛，開始羽化時間為5月中下旬；光肩星天牛、桑天牛、桃紅頸天牛開始羽化的時間為6月。這6種天牛的成蟲羽化高峰期主要集中在6―8月，這3個月是天牛防治的關鍵時期。
不同天牛為害枝干的主要部位也不同，松墨天牛基本為害松柏類樹種的主干及大枝條，星天牛和云斑天牛一般在主干中下部或是基部蛀食，光肩星天牛和桑天牛一般在主枝、大分枝的下部或者主干上部向下蛀食，桃紅頸天牛一般在根頸部蛀食[2]。
根據樹種、幼蟲危害癥狀、產卵刻槽的形狀、初孵幼蟲危害狀、危害樹木部位，可基本判斷天牛的種類。星天牛、光肩星天牛、桑天牛喜為害健康樹木，松墨天牛、桃紅頸天牛喜為害衰弱樹木。
2 主要天牛綜合防治技術
天牛幼蟲隱蔽危害，防治較為困難，重點應放在天牛成+外，還應根據天牛越冬后危害初期、羽化成蟲期、卵期、初孵幼蟲期、大齡幼蟲期等各個時期的危害特點，采取有效防治措施來殺滅天牛的成蟲、幼蟲和卵，進行全年周期的綜合性防治。如果不能將眾多的防治方法綜合協調起來，只是單一運用針對某一蟲態，則是治標不治本，無法取得較好的防治效果。
2.1 幼蟲危害期
越冬后為害初期，此時天牛幼蟲已經蛀食較深，一般藥劑噴施無效果，可利用天牛幼蟲將排泄物推出蛀食隧道的特性發現蛀孔。
（1）人工鉤殺。已經蛀入木質部的幼蟲已經較大，有白色的木屑夾雜在排出的蟲糞中，將細鐵絲的前端折成小勾，從幼蟲排糞孔深入蟲道，將幼蟲鉤殺[3]。
（2）注入藥劑。有些天牛，如桑天牛，多從大枝干上部向下蛀食，蛀道直，幼蟲多在蛀孔下部危害。掏出蟲糞后，注入40%毒死蜱乳油、50%敵敵畏乳油、樹體殺蟲劑，使用后需用泥土封堵蛀孔。
（3）插入毒簽。多數天牛幼蟲多在枝干一定部位向下甚至橫向蛀食，蛀道沒有規律，如桃紅頸天牛、云斑天牛，找準新排糞孔后，掏出蟲糞，可以采用插入毒簽的方法進行防治。毒簽的主要成分為磷化鋁或磷化鋅，吸水后放出較強熏蒸作用的磷化氫有毒氣體，沿蟲道緩慢向四處擴散，可以殺死隱藏于蟲道深處的天牛幼蟲。插入毒簽后需用泥土封堵蛀孔。
2.2 羽化期（成蟲期，重點防治期）
（1）人工防治。在陰雨、氣溫較低時，天牛成蟲表現出飛翔力弱及假死性的特點，此時可進行人工捕捉成蟲，或用力搖晃樹（枝）震落，然后迅速撿拾假死成蟲將其殺死。此外，中午以后天牛成蟲有從樹冠下到干基部棲息的習慣，便于捕殺，特別是在雨后晴天成蟲最多[2]。
（2）化學防治。可噴施綠色威雷150～200倍液、噻蟲啉200～300倍液、3%高效氯氰菊酯微膠囊水懸浮劑600～800倍液等觸破式微膠囊劑。施用后未被踩破的膠囊能較長時間（52 d左右）完好保存下來，避免了農藥重復使用造成的浪費和環境污染問題[1]。也可每隔7～10 d噴施1次25%甲維?毒死蜱水乳劑1 500倍液、48%噻蟲啉懸浮劑6 000倍液，注意重點噴濕枝干。
（3）枝干涂白。枝干涂白的目的是為了防止天牛產卵，多在5―6月進行。涂白劑配料比例：生石灰10份、硫磺粉1份（或石硫合劑原液2份）、食鹽0.3份、動物或植物油0.2份、水35～40份[2]。也可在桃樹、紅葉李、海棠、紅楓等樹干基部纏繞草繩，引誘桃紅頸天牛、星天牛等成蟲產卵于草繩上，在幼蟲初孵期解下草繩集中燒毀[1]。
（4）用嗜食植物誘殺成蟲。由表1可知，有多種天牛有嗜食的植物，可利用天牛的這種特點對其進行誘集，以便進行人工捕捉和噴藥防治。嗜食植物數量占整體樹木栽植量的1/60～1/30。天牛的嗜食植物還可以用來預報天牛成蟲的羽化情況，當在嗜食植物上連續誘到成蟲，并且數量有增多的趨勢，說明天牛成蟲羽化高峰到來，要做好人工捕捉和藥物防治等工作[2]。
2.3 卵期和初孵幼蟲期
成蟲產卵時，先咬破枝干皮把卵產在咬破的傷口中，產卵口易識別。桑天牛、紅頸天牛、星天牛等多把卵產在大枝干上，產卵處更易識別。對于初孵幼蟲，則需要尋找到細小的蟲糞。
（1）人工刺殺敲擊。刺殺的操作要領是成蟲產卵期5～6 d檢查1次，根據產卵的部位和產卵刻槽形態，在主干與主枝上尋找產卵口和細小的蟲糞，一旦發現，即敲擊刻槽內的卵或用鋒利的小刀劃開樹皮將卵和幼蟲殺死。
（2）化學防治。卵和初孵幼蟲期均處于較淺的皮層下，此時對樹干上的產卵刻槽噴涂滲透作用、內吸性較強的殺蟲劑如蛀蟲清500～800倍液，或滅蛀磷100～200倍液，或20%啶蟲脒可溶性粉劑100倍液，有一定防治效果[1]。
2.4 已蛀入木質部的大齡幼蟲期
除采用人工鉤殺或插入毒簽等方法外，還可以使用打孔注藥法。該方法在蛀入木質部的大齡幼蟲期，樹體高大、施藥不方便的樹木上可以考慮使用，殺死隱藏于蟲道深處的天牛幼蟲。該方法的原理是將藥劑注射于樹木主干，通過植物的輸導組織藥劑遍布整個樹體。天牛幼蟲蛀食后藥劑進入天牛體內，進而將其殺死。
直徑在10 cm以上的植株，可采用此法，打孔注藥防治天牛多在4―8月進行，在樹干高40～50 cm處打孔，鉆孔向上傾斜45°，孔徑0.8～1.2 cm，深5～8 cm（不要打到髓心）；樹干直徑在10 cm左右的樹，打2個孔、粗樹、樹干直徑每增加5 cm，增打1個孔。打多個孔的樹，鉆孔應均勻分布在樹干不同方位；上下孔錯開，上下相隔20 cm左右。常用打孔注藥的農藥有30%氯氨磷乳油、16%蟲線清乳油、15%吡蟲啉乳油、2%噻蟲啉懸浮劑等，每孔注入原藥3～5 mL。全樹注藥量為每1 cm樹干直徑注藥1 mL左右，注藥后最好用橡膠泥封口，注藥后15 d左右檢查1次，如有新蟲糞排出，可再注藥[2]。除以上藥劑外，還可使用果樹寶、保樹靈注藥瓶等專業樹體殺蟲劑。該類產品被植物吸收后，可在樹體內保持近1年不分解，持效性好，環保安全[1]。
2.5 保護利用天敵
在每年8―9月可以釋放管氏腫腿蜂來防治桃紅頸天牛、松墨天牛低齡幼蟲，在春季可以注射斯氏線蟲或釋放花絨寄甲防治星天牛、光肩星天牛、桃紅頸天牛的幼蟲和蛹。人工釋放天敵跳小蜂和繭小蜂可防治云斑天牛[4-6]。因為每種天牛的世代特點不同，所以這種方法要根據主要危害天牛的世代特點，至少要連續進行2～3年，每年1次，才會取得較好的效果[7]。
3 參考文獻
[1] 杭州市綠化管理站.危害杭州市園林植物的主要天牛種類及其防治方法[J].杭州園林植保，2015（4）：1-2
[2] 龐靜，王宗喜，肖景義.魯南園林主要天牛防治要點[J].植物醫生，2014，27（5）：19-20
[3] 龔青，黃愛松，唐艷龍，等.桃紅頸大牛綜合治理技術概述[J].生物災害科學，2013，36（4）：430-433
[4] 楊偉，周祖基.我國天牛類害蟲生物防治概況[J].四川林業科技，2001（3）：49-53.
[5] 戴建昌，趙錦年.松墨天牛化學防治的研究[J].林業科學研究，1998（4）：412-416.
第9篇：航海技術范文
關鍵詞：跨海管廊 通航安全 影響分析 保障措施
1.工程概況
惠州某輸煤管廊工程位于廣東省惠州市大亞灣經濟技術開發區石化工業區，與惠州港荃灣港區純洲作業區北側連接的海域（見圖1-1）。輸煤棧橋總長約1060m。橋面上部均設有輸煤管廊，管廊兩側同時設置一條檢修通道。所有結構的安全等級均為Ⅱ級。
管廊基礎采用高樁墩式結構，墩臺尺寸為6m×7m（32座），墩臺厚1.8m（頂標高+11.0m），上部管帶機底面距離該墩臺面（頂標高+11.0m）8.32米，樁基采用4根Φ1000mmPHC管樁，斜樁斜率均為5U1。管廊基礎間距為30m。岸側兩個管廊基礎墩臺尺寸為6m×6m（2座），墩臺厚1.8m（頂標高+5.32m），樁基采用4根Φ1000mm鉆孔灌注樁；兩端臨近岸側墩臺的墩臺樁基采用4根Φ1000mm鋼管樁（2座），墩臺厚1.8m（頂標高+11.0m）見圖1-2。
2.擬建工程對通航安全的影響分析
2 . 1擬建工程對自然環境的影響分析
2.1.1對大亞灣水域流場的影響分析
大亞灣水域多次進行海流觀測，根據觀測資料1999年大亞灣水域夏季全潮水文觀測V10測站最大流速發生在大潮期的表層，為24cm/s，相應的流向為151°；一般來說表層流速最大，中、底層流速較表層流速略小；在靠近灣頂的地方存在旋流，但實測流速均未超過30cm/s，流速較小，對船舶航行影響較小。
根據《惠州港總體規劃平面二維潮流數模與水體交換數值計算報告》（南京水利科學研究院2009.9），管廊項目實施后淡澳河出口、純洲島附近及以北水域流場影響情況如下：
（1）在澳淡河口門處平均流速和最大流速都有所增大，平均流速增加幅度在0.01～0.05m/s，最大流速增加幅度在0.01～0.13m/s。
（2）澳淡河出口水域由于小潮流速比大潮小，工程對流速和流向的影響小于大潮，但影響趨勢比較一致。小潮平均流速變化范圍在-0.01～0.03m/s之間，最大流速變化范圍在-0.02～0.06m/s之間。
2.1.2對工程水域泥沙沖淤的影響分析
因本項目位于淡澳河口，項目建成后雖水動力略有減弱，由于項目采用透水式構筑物且跨度大，工程建成投產后，強回淤現象出現可能性較小。
2 . 2擬建工程對交通組織的影響分析
項目建成后，根據惠州港總體規劃，管廊所在海域未規劃港口作業區功能，對交通組織的影響主要是過往漁船、飛艇等船舶的習慣航路影響。
擬建工程對交通組織的影響主要集中在施工期，主要影響如下：
（1）擬建項目施工期間，施工作業船舶和管廊水工基礎平臺將占用一定的通航水域。對過往船舶特別是漁業、飛艇等船舶的習慣航路有一定影響并產生礙航作用。
（2）各類施工船舶頻繁進出施工水域需穿越或航經東聯作業區附近水域，將會對東聯作業區進出港作業船舶產生一定影響。
（3）各類船舶頻繁進出施工水域客觀上增加了船舶交通流量和密度，船舶在該水域的會遇局面變得復雜。
（4）碼頭夜晚施工作業時，施工照明設施可能會影響過往船舶的安全航行。
（5）根據交通環境評價理論，各類施工船舶進出施工水域時，富裕水深有限，可以認為船舶航行于淺水域；而且臨時航道寬度有限，若受施工船舶干擾，船舶發生擱淺的幾率較大。
（6）若由于施工船舶原因而迫使東聯作業區進出港船舶改變航向，可能會導致擱淺事故發生。
（7）施工作業期間若發生施工船舶火災、爆炸、沉船、主機舵機故障、船舶失控漂航等事故，將對通過施工水域的船舶航行安全由較大影響。
2.3擬建工程對港口作業區船舶通航的影響分析
本項目為中海油惠煉二期項目煤輸送管廊，位于東聯作業區的西側，距離東聯作業區最近碼頭約3.2km（圖2-1）。
項目施工期對東聯作業區水域船舶習慣航路、船舶交通流、通航能力、運輸船等活動均造成一定影響，主要影響如下：
（1）各類施工船舶頻繁進出施工水域需穿越或航經東聯作業區附近水域，將會對東聯作業區進出港作業船舶通航產生一定影響。
（2）若由于施工船舶原因而迫使東聯作業區進出港船舶改變航向，可能會導致擱淺事故發生。
（3）項目建成后，對與港口設施、功能的相互影響“較低”。
2 . 4擬建工程對臨近航道通航能力與交通效率的影響分析
（1）工程建設期間，進出施工水域的施工船、運料船、泥駁等船只眾多，客觀上增加了過往船舶的航行和避讓難度，航道通過能力有所下降。
（2）施工船舶和施工人員的作息時間安排，將使過往船舶的通過時間生產一定變化，造成航道通過能力有所下降。
（3）擬建工程水域及鄰近航道，因施工需要船舶流量增大，且船舶流向不一致，整體交通效率會有所下降。
（4）擬建工程竣工后，為一永久水工建筑物，對鄰近航道通航能力與交通效率影響有限。
2 . 5工程對附近海底電纜、管線的影響分析
項目所在的大亞灣西北部海域海底管線眾多，布局分散。根據項目海域的開發利用現狀及本項目的特征，本項目用海區無海底管線、電纜的分布，距離項目較近的海底電纜、管線有：惠州市大亞灣華德石化有限公司在大亞灣敷設的一條海底輸油管道一條8芯海底通訊光纜及、一條35kv海底電纜，距離本項目東向約1.3km；中海殼牌石油化工有限公司為中海殼牌南海石化項目配套的海底原料輸送管線、排污管線，位于本項目東側約2.7km；中海石油煉化有限責任公司惠州煉油分公司的一條海底輸油管道及一條海底電纜，距離本項目東向約2.8km。距本工程距離均較遠，影響較小。
2 . 6對監管系統、船舶通訊信號等影響分析
工程區域位于惠州港VTS雷達覆蓋區，本項目工程在施工期間，對水域的通航環境造成一定的影響，給海事部門的監管帶來一定的壓力。建議與海事部門建立良好的協調機制，共同維護本工程施工水域內的通航秩序，保障水域內船舶通航安全。
3.安全保障措施
3. 1建設單位安全保障措施
（1）貫徹執行交通運輸部海事局《關于落實水上水下活動通航安全主體責任的指導意見》，落實企業安全生產主體責任，保障工程和臨近水域的船舶通航安全。
（2）加強安全管理，與海事部門建立有效的日常和應急情況的聯系制度，根據有關規定建立完善的安全管理體系、安全管理制度和突發事件應急措施或預案，并報經海事管理部門審核備案。
（3）項目施工單位確定后辦理水上水下作業施工許可前，按照規定應開展通航安全評估論證工作，加強針對性監管，確保項目施工期水上交通安全。管廊工程竣工驗收后，向海事部門報送相關資料，經海事部門核查合格之后方可投入使用。
（4）綜合考慮管廊施工的自然環境、施工工藝特點等因素，嚴格遵守海事部門有關通航條件限制的規定。船舶進出港之前注意氣象、水文條件，避免在大風、急流、大霧等影響通航安全的情況下強行操作。
（5）做好防風抗臺的準備工作，制定相關防臺應急措施或預案。
3.2施工船舶通航安全保障措施
（1）施工船舶嚴格執行轄區海事部門規定的報告制度和航行規定，服從海事部門的監督和管理。
（2）施工船舶進出港應遵守《1972國際海上避碰規則》及港區航行、報告有關規定，并嚴格執行。
（3）施工船舶在進出港前制定完善的航行計劃，包括備用計劃、應急措施等，并認真執行。
（4）施工船舶進出港前應確保航行設備、燈號、儀器、通信等設備處于良好狀態正常工作，保障船岸通信暢通。
（5）施工船舶應嚴格執行有關部門做出的通航限定條件，充分注意氣象、水文條件，避免在大風等影響安全的條件下強行操縱。
（6）臺風等惡劣天氣和水文情況下以及發生緊急情況需要撤離時，施工船舶應按照有關應急預案的要求，采取必要的措施保證船舶安全。
