云技術論文精選(九篇)

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第1篇：云技術論文范文

在勘探協同研究云平臺中，應用服務器和存儲集中存放在服務器機房，雙網段的設置保證了數據交換僅在機房內部進行，客戶端與服務器之間的通信數據只有經過壓縮的屏幕顯示，有效防止了數據外泄。同時改變了原有的用戶管理模式，每個科研人員都有自己唯一的賬號，增強了用戶賬號的安全性。

1.1數據隔離

云計算系統對于客戶數據的存放可采用兩種方式實現，即提供統一共享的存儲設備或者單獨的存儲設備。目前各個部門都有單獨的存儲，但后續規劃是建成統一的數據存儲系統。這就需要存儲自身的安全措施，比如存儲映射等功能可以確保數據的隔離性，它基于共享存儲的方式，能夠節約存儲空間并且統一管理。

1.2數據保護

對于存儲在云計算平臺中的數據，可采取快照、備份和容災等重要保護手段確保客戶重要數據的安全。對于數據備份，可通過現有的企業級備份軟件或者存儲備份功能實現，可按照用戶設定的備份策略對其文件和數據庫進行自動備份及恢復，包括在線和離線備份，如圖3所示。一般數據庫備份推薦一周一次全備,根據實際情況配置差分增量備份,差分增量適合數據量變化多的數據庫，恢復時需要的恢復次數較多。

2網絡安全

在進行勘探云平臺建設的過程中，網絡虛擬化技術是其中的一個必要環節和組成部分。利用網絡虛擬化技術可以比較好地提供網絡鏈路安全和網絡隔離的解決方案，不僅可以提供高帶寬和低延時，還能提供負載均衡和高強度的冗余性，為云平臺業務應用提供可靠的網絡環境保障。

2.1網絡鏈路安全

網絡鏈路是一個端到端的通路，一邊是服務器端，一邊是交換機端。在服務器端應用端口虛擬化連接技術，可以將實際的物理網絡端口，按照需求通過虛擬化連接管理配置到各個不同的VLAN端口中，在與交換機的鏈接上，可通過端口匯聚技術及協議實現高帶寬、負載均衡以及多鏈路冗余，在端對端配置的過程中，必須遵照相互可通行的網絡協議。應用網絡虛擬化技術后不但可以滿足勘探云平臺的網絡速度的要求，同時也提供了可靠的網絡鏈路保障。如圖4所示。

2.2網絡隔離

針對網絡、存儲和服務器安全問題，采用網絡隔離技術，網絡隔離提供數據傳輸的安全性。從網絡的角度，業務隔離必須要從接入層能夠將各業務的服務器分開。（1）VLAN。VLAN主要用在研究院內部，用于隔離不同的應用和客戶程序，確保一個客戶無法獲取其他用戶的網絡數據，但是網絡的管理員可以看到所有的網絡數據。因此，這種方法只有隔離性，沒有保證私密性。為了既能滿足研究院外網絡訪問勘探云平臺的要求，又要最大限度地保障勘探數據的安全性，勘探云平臺設計運行在內網（192.168.X.X網段用于高速內部數據交換）和外網（10.72.x.x網段用于外部平臺訪問）兩個不同網段。數據庫服務器、集中存儲系統，關鍵性管理服務器僅配置內部網段。（2）VPN。VPN又稱虛擬專用網絡，是將多臺分布的計算機用一個私有的經過加密的網絡連接起來，形成一個私有的網絡。當用戶通過數據網絡訪問云服務時，對鏈路加密是保證用戶數據不被非法竊取的必要手段。VPN是通用的鏈路加密方式，在云計算環境中，SSL是被廣泛使用的VPN技術，是一種常見的傳輸安全技術，主要用在瀏覽器和服務器之間的通信上，比較適合點對點的安全保障。

3災備管理

遇到UPS無法供電、機房失火、地震等極端情況造成的數據丟失和業務停止，云計算平臺應該可以切換到其他備用站點以繼續提供服務。對于一個云計算服務的用戶，可以選擇不同地點的中心機房提供服務，這樣即使服務停止用戶也可以保留自己的數據，并繼續運行自己的業務。

4總結

第2篇：云技術論文范文

開展檔案信息的利用與服務是檔案工作的中心任務，一方面可以檢驗檔案基礎業務工作的質量，另一方面可以作為聯系社會的一個窗口，及時了解社會對檔案工作的需求，擴大檔案工作的影響。常見的檔案服務方式有：舉辦檔案展覽、公布與開放檔案、編輯出版檔案文獻匯編或檔案參考資料、編輯檔案資政信息、開展政府信息公開查閱場所及重大活動聲像拍攝服務、檔案網站服務、建立愛國主義教育基地、中小學檔案教育社會實踐基地開設學生校外實踐基地等。

二、基于3D虛擬技術的檔案信息服務的特點

3D虛擬技術是一種多源信息融合交互式的三維動態視景和實體行為的系統仿真，能夠生成一種逼真的，具有視、聽、觸等多種感知的虛擬環境，使用戶能夠進入到一個清晰度高、更新速度快的三維虛擬環境，并與之產生互動，由于3D虛擬技術在信息展示和交互方面具有更大優勢，被廣泛應用于建筑展示、軍事訓練、古跡遺址復原、工程演示、航空航天等諸多領域，將其應用于檔案服務，可以給用戶帶來全新體驗，滿足多層次用戶的多樣化需求。

（一）拓展了檔案服務的空間

傳統的實體檔案展館一般建設時間較長、展館面積有限、展品數量少、更新慢，而且展品的載體復雜多樣，不僅需要占用一定存放空間，還易發生毀壞、磨損、丟失等現象。若將3D虛擬技術運用到網上檔案展覽的制作或建造虛擬展館，對展覽主辦方而言，一方面可以避免實體展覽中實物調取擺放、展出安全、場地經費等問題，另一方面可以緩解建實體展館的資金和空間的壓力。對用戶而言，首先，在虛擬環境中可與信息平臺互動，其豐富的視覺效果、充分的互動效應能吸引更多觀眾參與其中；其次，用戶參觀展覽不受時間地域限制，參觀成本大大降低，可實現重復參觀，在便捷實體檔案服務利用的同時，又對實體檔案進行了備份，實施了保護，同時也擴大了檔案展覽的影響。

（二）創新檔案服務方式

傳統檔案館雖然擁有大量珍貴的館藏信息資源，但是由于不能被人及時、充分地感知和利用，無法發揮應有的作用。若應用3D虛擬技術建立虛擬檔案館，采用信息推送等方式主動將館藏信息資源公之于眾，能夠使被動服務變為不受時空限制的主動服務，能夠激發用戶的對檔案信息的利用需求，用戶隨時可以通過聯網終端的方式查閱所需要的檔案信息，可以最大化實現檔案信息資源的價值，這樣檔案信息服務就由單一服務變成了多元、多層次的服務，加強了檔案館與用戶之間的溝通和聯系，拓寬了檔案信息服務的范圍。

（三）提高檔案利用效果

傳統的檔案展覽是以實物形式再現檔案，普通的網頁是以平面圖形和文本的二維表現形式再現檔案，而利用3D虛擬技術來開發實體檔案，對檔案展品來說不僅是一種立體的展示，而且在展品的結構和空間信息的表現方面都具有更為明顯的優勢，用戶可以通過網頁在線瀏覽，觀察可交互的三維產品模型，通過點擊鼠標，可以旋轉、平移模型，從任意角度觀察，實現展品完美的三維真實感表現，若再配上音樂、導游解說和多媒體手法，使利用者足不出戶就能“身臨其境”，可以增加用戶的點擊率，留住和吸引越來越多的人來利用檔案。從而實現了檔案館（室）的文化休閑功能，在增加人們檔案意識的同時，檔案的價值也得到了更好的發揮。

三、基于云計算和3D虛擬技術的智能化檔案信息服務的意義

云計算是一種商業計算模型，它可以將大量分布的資源連接在一起以提供各種IT服務，使各種用戶能夠根據需要獲取計算力、存儲空間和各種軟件服務。云計算技術是檔案信息化發展的引擎和趨勢，我國改革開放以來，由于普遍重視經濟建設，而不能直接貢獻經濟建設的檔案管理長期處于被冷落地位，2013年從廣東軟件行業協會了解到的數據：全省1200多家軟件企業（通過雙軟認定），而從事檔案信息化方面的僅有3家，與500多家ERP軟件廠商形成鮮明的對比，可以說這是一個冷門行業，但也是潛力巨大的行業。云計算技術已經無容置疑，是當今IT業最熱門的技術，如果將云計算這項當今IT業最熱門的技術與檔案信息化這一最冷門的行業進行“聯姻”，再結合3D虛擬技術共同運用于數字檔案管理系統，將會給檔案界及檔案信息化應用帶來新的啟示。

（一）可以實現“低碳經濟”的檔案信息化建設模式

引入云計算這項技術，可以減少對硬件和軟件等檔案管理基礎設施的投入，節省資金，避免重復建設，提高效率，還可以緩解檔案部門開展檔案信息化對既懂檔案業務、又能精通計算機技術等這種復合性人才的需求。通過云計算技術可以實現基礎設施和基礎服務的統一管理，有效整合富余的計算機資源，按需合理分配，可以規范和統一不同系統之間數據交換和數據存儲的格式，提高不同設備的數據和應用的共享性，擴大檔案信息的外延，從而改變檔案信息獲取和知識傳播的方式，降低檔案信息化門檻，提高檔案信息化水平。

（二）可以實現檔案信息的可視化檢索

隨著信息技術的高速發展，目前國內很多企業和高校都建成了數字檔案館，但檔案信息利用率和檔案網頁的訪問率相對整個館藏量來說還是偏低，用戶對檔案信息的反映比較冷漠。檔案的數字化、網絡化雖然為信息檢索和查閱提供了便捷條件，卻不能滿足用戶直觀、智能化的需求。基于云計算和3D虛擬技術的文獻檢索，用戶可以用“所見即所需”的方式對館藏資源進行快速檢索，大幅提升檢索效率和準確性，與樹形分支檢索和對話框向導檢索方式相比，更為形象直觀，用戶可以快速定位所需信息，而且是最終信息，只需用鼠標點擊圖片、動畫或展品，在界面上就會彈出與該圖片、動畫或展品相關聯的圖、文、音、視等相關的信息集并提供與之相關的鏈接，實現的是云平臺上的知識集的展現，拓展了傳統檔案館的檢索功能。

（三）可以實現檔案信息的知識化

傳統的檔案編研多以文字為主，輔之以少量的圖片，且耗時，成本高，而利用云技術進行檔案信息化建設，能夠將各業務系統的數據集成到數字檔案管理系統中，對檔案信息進行全面收集和集中管理，實現超大規模的檔案信息資源共享，建設的是基于互聯網的相對開放的數字檔案館模式。再結合3D虛擬技術的在線編研可做到文字、聲音、影像、圖片、動畫等多種形式并用達到良好的藝術效果，增強了檔案匯編的可讀性和可視性，吸引更多的瀏覽者。同時保證檔案信息傳播的即時性與檔案信息大量性的傳播，也簡化了檔案匯編的出版流程，縮短了出版周期，加速了信息的傳遞速度，提高檔案信息的時效性，使檔案信息成為一種重要的知識資源，從而實現檔案價值和業務管理的緊密結合，提供的是主動式檔案編研成果服務和智能化內容導航。

（四）可以實現檔案信息利用的便捷性

在信息大爆炸時代，就必須吸引人的眼球，檔案信息要想引起人們的關注，就得提供有特色的、有個性的產品，以適應用戶多元化的服務需求。傳統的檔案文獻編輯、展覽和網站比較偏重于對檔案信息的加工，忽視了用戶的需求和與用戶的溝通，而基于云計算和3D虛擬技術的檔案信息服務正好填補了這一缺陷，也為檔案文獻編輯的咨詢服務和編研成果反饋提供了一種開放性的雙向信息傳播和溝通的渠道。首先，其直觀性能使原本枯燥的檔案信息變得生動，能夠提高人們利用檔案的興趣，激發用戶的潛在利用需求；其次，其互動交流平臺可以提供在線交流，可以提供用戶留言與聊天室等功能模塊，可以收集用戶信息，把信息傳遞給服務器端，再從服務器接受反饋信息，然后將處理好的信息發送回用戶界面，實現與用戶的互動。再次，云計算支持用戶在任意位置、使用各種終端獲取應用服務，只需連接互聯網，就可以通過云平臺為用戶提供安全保障的個性化服務，這樣就能解決數字檔案館用戶終端局限性的問題。

（五）可以實現檔案信息高保密性

第3篇：云技術論文范文

云計算技術具有多樣化的服務模型，因此它能夠保障服務器的穩定可靠。云計算技術可以劃分為3種基本的服務模型，它們分別是基礎設施即服務、平臺即服務和軟件即服務。基礎設施即服務利用互聯網提供軟件的作用方式，使得用戶能夠通過計算機的基礎設施得到基于自身的多樣化需求服務。和平臺即服務相比，軟件即服務則更加具有針對性和專業性，它的調用對象只為特定服務的應用程序開放。以上三種的云計算服務類型為服務器端的平穩運作提供了便利。

2云計算環境下高校科研信息查詢平臺的開發設計

2.1構建云計算共享系統。通過對云計算技術的上述介紹，不難發現要實現高校科研信息查詢平臺的設計工作應該首先為云計算平臺創建信息查詢的資源共享系統。事實上，將結合私有云和公共云的混合云基礎設類型更加能夠實現高校科研信息查詢平臺的高效性、經濟性和智能性。在混合云的服務模式下，高校可以把自己掌控的科研信息資源組織成“云”的服務形式，當云用戶訪問云端資源的時候，平臺通過識別用戶的有效IP，進而進行自主分析，當平臺查找到更加貼近用戶需求資源的時候，會為創建一條基于用戶需求和服務的最優連接路徑，方便為云對象提供有效的信息資源。

2.2標準化的可視化頁面技術。在高校科研信息查詢平臺下，云用戶在訪問科研信息資料的時候，應該具有良好的人機交互，也就意味著平臺應該為互聯網用戶提供一個具有流暢外觀的可視化用戶服務界面，也就是WebService頁面。而且這項技術實現了用戶一次注冊終身具有平臺登錄身份和相應權限的功能，除了平臺中的用戶數據信息和資料發生變化，以及用戶實現了賬號注銷操作。云用戶只需要進行一次注冊，便可以隨時隨地輕松登錄平臺，還能夠利用用戶權限訪問服務器上面的全部信息資源。這一技術從根本上實現了科研信息的共享。

3高校科研信息平臺的功能性分析

3.1強化科研實踐。基于云計算的高校科研信息查詢平臺在高校日常的科學研究中起到了資源參考的作用。具體有效的科研參考信息資源能夠指導高校科學研究計劃的有條不紊，對于強化科研實踐具有重要的作用。

3.2增強可靠性。互聯網技術在給人們帶來信息共享的形勢之下，由于互聯網的開放性，信息資源的安全性和正規性也是備受爭議，其中還包括了各類科研信息資源的版本問題。調用可靠的科研信息資源是開展科研計劃的重要保障。然而基于云計算的高校科研信息查詢平臺便能夠實現信息資源的安全共享。同時，它還保障了用戶資料信息和權限管理的合理化和統一化。

4結束語

第4篇：云技術論文范文

1分布情況

青海云杉主要分布于青海（都蘭縣以東、西傾山以北）、甘肅（河西走廊及靖遠、榆中、夏河、卓尼、舟曲）、寧夏（賀蘭山、六盤山）及內蒙古（大青山）等海拔1600～3800m地帶。在青海水平分布廣闊，東起祁連山東段的民和，西至烏蘭，橫跨經度4°15′，寬約380km，北由祁連山南坡的祁連，南到阿尼瑪卿北麓的瑪沁，縱穿緯度4°05′，長約450km。在青海的天然森林中，青海云杉的面積達9.33萬hm2，林地面積約占全省針葉林總面積的40%，蓄積量1200萬m3，是天然喬木林中面積和蓄積量最大的。到目前，青海云杉人工營造的面積已達1.4萬hm2，蓄積量達10萬m3。

2特性特征

2.1生物學特性

青海云杉為常綠喬木，樹高可達25m，胸徑可60cm，樹冠呈圓錐狀，灰藍綠色，冠形優美，樹皮鱗狀開裂；1年生嫩枝初期淡綠黃色，后期呈粉紅黃色或粉紅褐色；葉四棱狀條形，微彎或直，長1.2～3.5cm，寬2～3mm，先端鈍，或具鈍尖頭，橫切面四菱形，四面有氣孔線；花單性，花期4～5月，雌雄同株；球果圓錐形、圓柱形或長圓狀圓柱形，下垂，長7～15cm，徑2～3.5cm，種子長約3.5mm，幼果紫紅色，球果9～10月成熟。

2.2生長特性

青海云杉耐寒、耐蔭、耐瘠薄，生長緩慢，適應性強，在涼爽和叫濕潤的高山氣候及微酸性土壤環境中生長良好，抗風力差，忌水澇，可耐－30℃氣候。在水源充足和土壤肥沃的條件及環境里生長迅速，在山地暗褐或褐色針葉林土上生長良好。幼年稍耐蔭，長大后喜光，錢根生樹種。球花單性，雌雄同株，花期4～5月，球果9～10月成熟。喜寒冷潮濕的環境，多在海拔1600～3800m的山地陰坡和半陰坡及潮濕谷地，常在山谷與陰坡組成單純林。散生或孤立樹，生長不良。

3育苗技術

3.1育苗技術種子采集

在青海省海南州天然林區，青海云杉種子多在白露前7～10天成熟（當云杉果由綠色變為黃褐色時證明種子已經成熟），采種母樹最好選擇30～50年生的生長健壯、干形優良、無病蟲害的植株。采回后的球果，應立即在種子場散開曬干，每日翻動數次，至鱗片松馳張開種子脫落，用鐵釵抖落籽粒。經風選，去雜物，將純凈種子晾干，放置在陰涼、干燥的貯藏室內備用。

3.2育苗技術圃地選擇

根據青海云杉的苗木生物學特性，育苗地應選擇在土層深厚、土質疏松肥沃、水源方便、排水良好的微酸性沙質土壤或輕粘壤土上為宜。不宜選低洼、土壤粘重、排水不良、低洼積水、害風風口等地方和鹽堿地育苗，否則苗木生育不良，易遭病害。

3.3育苗技術土壤處理

選擇好的圃地，于上年秋季用四輪拖拉脅新亍深翻至30cm，并撿凈草根、石塊。結合整地每667m2施用硫酸亞鐵20kg，3911和甲基異硫磷各1.5kg進行土壤處理。

3.4育苗技術整地作床

苗床采用平床，床寬2.5m，長20m，埂寬30cm，高30cm，要求床面平整。每667m2施用腐熟羊糞5000kg，磷肥60kg，均勻施入床面后深翻30cm，床作好后充分灌水，待不沾工具時，細致淺翻耕，達到床面平整，土壤疏松、細碎。

3.5育苗技術種子催芽

一般種子在播種前10～15天進行催芽處理，用30～40℃的溫水浸泡1～2晝夜，水選種子，去除秕種等雜物，用0.5%的硫酸銅溶液浸種30min，沖洗數次，然后混沙堆放催芽，注意每天攪拌數次，待30%左右的種子露白后，即可播種。

3.6育苗技術適時播種

在青海省海南州以春播為主，4月下旬至5月上旬為宜。采用條播方式，按播幅15cm，行距10cm開溝播種，要求開溝平整均勻，溝深1cm，將處理好的種子均勻撒入溝內，用消毒過篩后的腐殖土和細沙按1：3的比例拌勻后覆蓋。覆土厚度1cm，然后用木磙適當壓實，使種子與土壤充分密接，播種量為15～20kg/667m2。

4苗期管理

4.1覆蓋保護

播種后立即用消過毒的芨芨草覆蓋苗床，并及時灑水，保持苗床適宜的溫度和濕度，待大部分幼苗出土后，分批撤除覆蓋物，并在撤除覆蓋前架起蔭棚。

4.2搭棚遮蔭

待苗木大部分出土，即打樁綁架，將遮蔭網搭在架上，采取上方遮蔭，蔭棚離地面1.5m，其透光度30～40%較好。

4.3預防霜凍

應根據天氣變化情況采用熏煙、灌水或覆蓋的方法進行積極預防。

4.4疾病防治

青海云杉苗易染立枯病，故苗木出土后，要每隔4天噴施一次波爾多液或濃度為0.3%的硫酸亞鐵溶液，或用1000倍液敵克松噴霧，灌根900g/667m2，灌后用清水噴霧，以利藥液滲透苗木根部，硫酸亞鐵噴霧后30min內必須用清水洗凈苗木上的藥液，以免發生藥害。

4.5除草松土

一年生的青海云杉苗，幼嫩細弱，除草是很關鍵的一環。只要苗床上發現有雜草，應及時拔出，拔草要徹底干凈，同時要保護苗木，不得使根系受損。為提高土壤溫度，一定要趁墑松土，

4.6越冬管理

如夏季管理較好，到秋季苗木可木質化。越冬比較容易，但均需冬季防寒，即10月中旬，用消過毒的草簾進行覆蓋。翌年4月下旬，野草返青時，揭簾去草，應先揭簾4～5天后，再分兩次去覆草，二次去草寧遲勿早以防春寒。

5苗木出圃

第5篇：云技術論文范文

1.1基礎環境支撐平臺

城市軌道交通行業具有業務復雜度高、數據類型復雜、規模各異、各類應用資源應用環境紛繁復雜等特點。這就使得如果按照在建線路進行軟件開發和應用環境的部署按同比例搭建軟件開發測試環境的基礎環境支撐平臺的話，會極大的降低開發測試系統的投資性價比。在現有的城市軌道交通信息系統建設、運營等生產環境中，各類應用目前運行環境有基于IBMPower芯片的AIX小型機運行環境，有基于IntelX86芯片的Windows計算環境和各類Linux計算環境。如果按照目前的生產環境以1:1的比例建立軟件開發測試平臺，將會造成極大的投資浪費。因此，在建立統一的軟件開發測試平臺時，如何搭建一個能夠包含各類標準的IT基礎資源的資源池（包括計算資源、網絡資源、存儲資源、安全環境等），并且能夠動態的進行IT資源分配和快速部署從而極大提升各類資源的利用率，將是統一開發測試平臺的基礎環境支撐平臺的建設要點和難點。

1.2統一開發測試管理平臺

城市軌道交通行業的軟件開發測試平臺主要針對兩類軟件業務，一類是軌道交通行業的核心生產系統，一類是軌道交通行業的日常管理系統。這兩類應用軟件系統在開發過程中，主要采用“邊開發、邊實施、邊測試、邊上線”的策略，這樣的開發流程往往導致系統開發周期長、成本高、前端生產需求和后端軟件開發人員溝通不順暢、需求描述不準確、上線版本控制不嚴格等一系列弊病。與此同時，隨著城市軌道交通領域的快速發展及線路規模的不斷擴充，各類應用軟件均需大面積的整合，但是因為各類IT項目所采用的平臺工具不同、軟件開發架構不同導致數據不能很好的整合，而且工具自身的功能也越來越不能很好的滿足業務的需求，使得信息技術部門面臨越來越多的壓力。因此，在統一開發測試平臺上對各類軟件開發項目進行統一管理，成為統一開發測試平臺的基礎服務同時也是系統建設的主要難點之一，隨之而來的還有相應的管理制度和軟件開發測試規范及標準的優化完善。

2方案架構和主要模型

按提供服務層次的不同，云計算平臺主要有提供基礎設施層服務、提供平臺層服務和提供應用軟件層服務的系統組成，如圖2所示。（1）基礎設施層服務（IaaS）。基礎設施層主要包括計算資源、網絡資源和存儲資源，整個基礎設施也可以作為一種服務向用戶提供，不僅包括虛擬化的計算資源和存儲，同時還要保證用戶訪問時的網絡帶寬等。統一測試平臺的基礎環境支撐平臺服務即為基礎設施層服務。（2）平臺層服務（PaaS）。在基礎設施之上的平臺層主要包括并行程序設計和開發環境、結構化海量數據的分布式存儲管理系統、海量數據分布式文件系統以及實現云計算的其他系統管理工具，如云計算的系統中資源的部署、分配、監控管理、安全管理和分布式并發控制等。平臺層主要為應用程序開發者設計，開發者不用擔心應用運行時所需要的資源，平臺層提供應用程序運行及維護所需要的一切平臺資源。（3）應用層服務（SaaS）。主要是面向用戶提供簡單的軟件應用服務以及用戶交互接口等，用戶無需購買和管理服務器端軟件，稱為軟件即服務。與傳統的軟件相比較，應用層服務解決方案有明顯的優勢，包括較低的前期成本、便于維護、快速展開使用等。應用層服務的底層可以基于基礎設施層或平臺層。統一開發測試平臺的軟件項目管理及配置變更管理的應用服務，即屬于應用層服務。以云計算架構為基礎，為了實現軌道交通信息系統統一軟件開發測試平臺最終的管理目標，我們將解決方案建立在SOA（面向服務的體系結構ServiceOrientedArchitecture）技術架構的基礎上。SOA架構作為體系的支撐平臺，能夠有針對性地解決軌道交通行業的信息業務繁雜、信息資源分散、用戶眾多等問題。應用支撐平臺基于SOA架構進行構建，提供完整統一的基于SOA架構的應用、交換和管理解決方案。SOA架構的實現機制如圖3所示。

3統一開發測試平臺方案設計

3.1通過虛擬化技術進行基礎環境支撐平臺的設計

虛擬化是云計算的一種基礎性設計技術，它允許將服務器、存儲設備、網絡設備和其他硬件視為一個資源池，而不是離散系統，可以根據需要，動態分配這些資源，通過快速提供虛擬機器或物理機器，迅速部署和增加業務環境和工作負載。除網絡平臺、服務器和存儲整合之外，虛擬化還提供整合系統架構，包括應用程序基礎設施、數據和數據庫接口、網絡、桌面系統甚至業務流程等。通過云計算中的虛擬化技術，我們可以通過對數據中心的各類閑散的計算資源、存儲資源和網絡資源進行重新整合，建立一套獨立于生產系統之外的統一的開發測試云平臺的基礎環境支撐平臺，動態的從各類資源池中搭建出開發和測試需要的生產環境，進行系統上線前的開發、測試和驗證。如通過服務器虛擬化，可以將一個物理服務器S上閑散的計算資源抽象為一個或多個虛擬服務器實例Si（i=1，2…n）,Si與Sj（i≠j）之間完全獨立，每個Si均可以獨立執行計算任務。結合杭州地鐵信息化建設的情況，我們將物理資源、虛擬服務器資源均作為云節點，可以建立包含各種運算資源的云平臺，如從現有的EBS系統的AIX計算節點上，獨立出一部分AIX資源作為EBS系統的測試環境，從Maximo系統的Windows環境下的應用服務計算節點上獨立一部分X86計算資源作為Maximo應用服務系統的測試環境等，通過云計算業務管理平臺進行各類測試環境的資源分配、統一整合和業務調度,形成統一的軟件開發測試基礎環境支撐平臺。開發測試平臺基礎環境支撐平臺架構如圖4所示。

3.2基于SOA架構建立項目管理服務，為統一開發測試平臺建立基礎管理服務

項目管理作為開發測試平臺的基礎管理服務之一，以電子化方式實現軟件開發與項目的管理，為項目管理及軟件開發過程中相關人員提供統一的工作平臺，從而提高軟件開發的效率和質量。結合杭州地鐵信息化建設的需要，我們借助項目管理平臺以期達成任務或目標。（1）建立最基本的以需求為驅動的項目管理平臺，解決杭州地鐵當前面臨的最直接的問題，建立一套健全的可以綜合協調業務部門、技術部門、開發商的統一交互平臺，以實現需求建設的透明化管理，提高需求的開發質量和效率。（2）建立統一的信息交互、處理平臺：通過平臺提供的各種手段和方式，收集所有項目數據；解決手工項目管理先天性缺陷，保證項目數據在各項目干系人之間傳遞的有效性、完整性、準確性、及時性、一致性；實現信息數據采集、處理、分析統計、共享、存儲的集中處理。（3）建立可視化的項目執行和管理環境：保證項目執行過程和管理過程可視、可控，即實現量化管理和可視化管理。（4）建立多級的項目管理和監控體系：提供多級項目管理視圖；各級管理領導、各個項目經理都能夠從該平臺中獲取各自所需的項目管理信息，從而實現各個管理層面可以分別對項目執行不同粒度的監控。（5）建立標準化的軟件配置管理規范，保證每個系統的變遷歷史和代碼資源的有效掌控。引入先進的工具管理軟件資產，降低軟件開發過程中的風險，提高軟件質量管理能力。（6）建立合理并有效的供應商管理辦法，能夠對供應商起到監控和考核的目的，保證外包項目的進度和質量。（7）建立軌道交通企業軟件項目管理統一門戶。軌道交通行業的IT項目管理人員在應用該系統平臺時，可以與現有網絡辦公門戶集成，實現單點登錄、消息和數據集成。對于開發團隊，為了方便操作無需通過門戶登錄，可直接登錄項目管理平臺。長遠目標：建立一套完整的全應用生命周期的統一管理平臺，從需求提出、分析、設計、開發、測試、上線、到運維部門的服務臺事件問題管理，形成一個完整的閉環，實現標準化、量化的管理。本平臺總體架構設計是建立以需求為驅動的軟件項目管理平臺，如圖所示5。針對軌道交通企業的實際需求，方案總體包括業務和支撐兩大模塊，其中支撐模塊包含了角色權限管理、流程管理、風險庫管理和文檔中心等，為業務模塊和企業知識庫的建立奠定基礎；業務模塊包含了項目管理、需求管理、開發管理、測試管理、配置管理等，為軌道交通企業軟件開發的日常管理奠定了良好基礎，直至將項目管理平臺建成一個多用戶、全流程的IT綜合管理平臺。如圖6所示是項目管理平臺總體架構藍圖。為了便于將來集中部署，方案采用B/S體系結構，支持多種操作系統，包括Windows系列、Linux及各種主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多種數據庫，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多語種語言環境，如中文等雙字節語言；支持不同操作系統平臺上統一的應用編程接口（API），在系統層次可以實現異構平臺數據格式的透明轉換，還可以很方便實現與其它主流系統的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整個解決方案在統一的平臺上通過定制開發完成，且使用統一的用戶管理中心來管理。這樣，系統內各模塊之間的數據建立在統一數據平臺之上，與項目相關的各方可以在統一平臺上協作完成開發及項目管理。

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第6篇：云技術論文范文

1.1云計算

云計算是并行計算和分布計算以及網格計算的發展，是一種在海量數據大規模的集合中能動態處理各種服務器數據資源的一類計算平臺，在電子商務、商業金融、科研開發等領域能得到廣泛的應用。它具有大規模、虛擬化、高效率、通用性、廉價等特點，能針對不同的用戶的不同需求，動態透明地提供其所需的虛擬化計算和資源儲存，并能及時動態回收當前用戶暫不利用的數據資源以提供給其他用戶，而其廉價、通用的特點，使得一般用戶實現大規模的數據操作成為可能。目前來說，云計算的平臺已得到良好的發展，日益成熟，基于云計算的應用已經可以相當方便的部署和操作其數據資源。

1.2數據挖掘

數據挖掘技術是現代知識發現領域的一個重要技術，它是指一個從隨機的大量而不完整的模糊的實際數據中提取其中某些隱含著的具有潛在價值的實用知識與信息的過程。其具體技術有特征化、聚類、關聯和預測分析等等，涉及到的高級技術領域有統計學、機器學習、模式識別、人工智能等方面。

2基于云計算的數據挖掘平臺構架

網絡云的發展給數據挖掘提出了新的問題和時代的挑戰，同時，也為數據挖掘提供了新的計算平臺和發展機遇。基于云計算的數據挖掘系統平臺的發現，解決了傳統的數據挖掘技術出現的時代滯慢、效率較低、功能落后、成本高昂等問題。云計算是一種商業計算模式，是網格計算與并行計算及分布式計算在一定程度上的商業實現，其動態、可伸縮的計算基于云計算的數據挖掘平臺架構及其關鍵技術探討文/張瑤劉輝云計算是一種在互聯網時代中應運而生的新興的網絡技術，具有高效率、高容量、動態處理的特點，在社會的商業領域和科研領域表現出了其相當高的應用價值。將云計算應用于數據挖掘平臺的構架之中后，將能在很大程度上為現代社會中越來越海量的數據挖掘提供一個高效率的技術平臺。本文將結合云計算和數據挖掘的基本概念和現代意義，對數據挖掘的平臺構架和相應的關鍵技術做出簡要的分析探討。摘要能力使得進行高效的海量數據挖掘的目標不再遙遠。同時，云計算SaaS功能日益被理解和標準化，使得基于云計算SaaS化的數據挖掘有了理論和技術的指導，并具有了企業化與大眾化的發展趨勢。

2.1數據挖掘平臺構架

建立在關系型數據庫之上的傳統的數據挖掘技術構架在現時代數據急劇膨脹和分析需求漸增的發展下已經難以應付社會的數據處理問題。而云計算的分布式存儲與計算形式則接受了當代的數據挖掘難題，促成了適應時代的云計算數據挖掘平臺構架的形成。其包含了面向組件的設計理念和分層設計的思想方法。其構架自下向上總共分為3層，分別為底層的云計算支撐平臺層、中間的數據挖掘能力層和上層的數據挖掘云服務層。

2.2基于云計算的數據挖掘平臺構架各層意義

云計算支撐平臺層：顧名思義，該平臺層是云計算數據挖掘平臺的基礎處理平臺，其主要具有的功能是對分布式文件存儲與數據庫提供資源存儲，以及實行對數據的有關處理和計算功能。數據挖掘能力層：該平臺結構層主要是提供挖掘的基礎能力，是數據挖掘的核心支撐平臺，并對數據挖掘云服務層提供能力支撐。該平臺層包含了算法數據并行處理、調度引起和服務管理的框架，該平臺層可以提供系統內部的數據挖掘處理和推薦算法庫，亦支持第三方的數據挖掘算法工具的進入。數據挖掘云服務層：數據挖掘云服務層的主要功能是對外提供數據挖掘操作的云服務，同時也能提供基于結構化查詢的語言語句訪問，提供相關的解析引擎，以便于自動調用云服務。對外數據挖掘云服務能力封裝的接口形式多樣，包含了基于簡單對象訪問協議下的Webservice、XML、HTTP以及本地應用程序的編程接口等多種形式。另外，在必要的時候，云服務層的各個業務系統可以進行數據挖掘云服務的調用和組裝。

3基于云計算的數據挖掘平臺構架的關鍵技術探討

基于云計算的數據挖掘平臺構架的形成，離不開現代先進的科技技術，其中幾項關鍵的技術應用將在這里進行簡要的闡述：

3.1云計算技術

3.1.1分布式儲存技術

通過采用分布式存儲的方式來存儲數據，是云計算技術保證數據處理高可靠性和經濟性的重要保證。用可靠的軟件來彌補硬件的不足，是分布式存儲技術提供廉價而又海量的數據挖掘支持的重要途徑。

3.1.2虛擬化技術

在云計算的環境下，數據挖掘能實現對大量的可用的虛擬化技術的應用、整合，發展出一套全面虛擬化的運行戰略。云計算和虛擬化的共同組合，使數據挖掘實現了跨系統下的資源調度，將海量的來源數據進行IT資源匯合，動態地實現對用戶的虛擬化資源的供給，從而以高效率、海量動態的特點完成服務任務。

3.1.3并行云計算技術

并行云計算技術是一種對于高效執行數據挖掘計算任務極其重要的技術，并且它對云計算的某些技術細節做出了封裝，例如任務并行、任務調度、任務容錯和系統容錯以及數據分布等。該功能代替了用戶對這些細節的考慮，使得研發效率得到了提高。

3.2數據匯集調度中心

數據匯集調度中心的功能主要是完成對不同類型的數據進行匯集。它實現了對接入該云計算數據挖掘平臺的業務數據收集匯合，能夠解決與不同數據的相關規約問題，并能支持多樣的源數據格式。

3.3服務調度與管理技術

對于基于云計算的數據挖掘平臺，為了使不同業務系統能夠使用本計算平臺，必須要提供相應的服務調度與管理功能。服務調度解決云服務下的并行互斥以及隔離等問題，以保證安全、可靠的平臺的云服務。服務管理功能要實現統一的服務注冊與服務暴露功能，并且支持接入第三方的數據挖掘，以更好地擴展平臺的服務能力。

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第7篇：云技術論文范文

關鍵詞：南京港集裝箱運輸SWOT分析對策及建議

一、前言

集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。作為我國“黃金水道”——長江干線上最大的港口南京港，至2005年港口貨物吞吐量突破1億噸，成為繼上海、寧波、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、深圳、蘇州之后的第十個億噸大港。然而，在集裝箱運輸方面，雖然近幾年發展很快，“十五”期間以年均22%的速度增長，但2005年僅60.5萬標準箱的吞吐量的境況，與億噸大港的名聲很不相稱。

2006年1月，南京市在《南京市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中確立了“搶占長江國際航運物流中心”的戰略目標。要使南京建設成為長江國際航運物流中心，既要重視城市化發展，更要重視港口國際化發展，就必須使南京港國內國外兩個輻射更寬、國際物流量更大、進出口貨物價值更高，就必須大力發展集裝箱運輸。本文對南京港“十一五”期間集裝箱運輸發展進行系統分析，并提出一些合理對策及建議。

二、南京港集裝箱運輸發展SWOT分析

1．南京港集裝箱運輸發展的優勢分析

（1）區位優勢。南京港位于長江下游，處于我國沿江、沿海“T”型經濟發展戰略帶結合部和東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江三角洲及長江沿線地區的國家主樞紐港之一。受南京長江大橋通航凈空高度的限制，南京港成為萬噸級海輪進入長江的最西端，是南京以上長江沿線地區集裝箱中轉最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏運優勢。南京港交通便利，集疏運條件完備。公路方面：南京港公路交通四通八達，已經形成“對外便捷，干支相連”的立體交通框架。現有104、205、312、328四條國道及八條高等級公路，把南京港與周邊地區緊密起連接起來；鐵路方面，南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路干線以及寧西、寧啟鐵路；水路方面：南京港地處長江三角洲水網地區，通過長江干線，不僅可連接太湖水系各支流，而且與蘇北運河各支流及跨省的蕪太運河相通。航空方面：南京祿口機場是我國主要干線機場，南京港集裝箱物流中心的高附加值物品和急運品，可以通過南京市龍潭疏港公路一機場高速公路運抵祿口機場。

（3）箱源優勢。南京港的直接腹地南京市外向型經濟活躍，南京大橋、二橋兩側環江而設的4個國家級開發區和2006年9月在龍潭港區后方建立的龍潭保稅物流中心，為港口發展注入了充足的集裝箱適箱貨源。另外，南京港中轉腹地長江中上游沿線地區經濟的快速發展，將推動長江干線集裝箱運輸的迅猛發展，據預測，2010年長江干線集裝箱貨源將達到360萬標準箱[2]。目前南京以上長江沿線地區25%的箱源從南京港進出[3]，中轉業務的發展，將進一步鞏固南京港作為長江中上游地區集裝箱中轉樞紐的地位。

（4）航線優勢。目前，南京港開辟了南京至香港、日本、韓國以及東南亞的近洋集裝箱航線、南京至上海的寧滬內支線及南京至廣州、海口、蛇口、湛江、天津、大連、青島等的內貿集裝箱航線30余條，內、外貿集裝箱航線航班密度達到每周90多班，成為長江干線開辟集裝箱航線最多的港口。

（5）管理優勢。南京國際集裝箱裝卸公司經營新生圩港區集裝箱運輸業務近20年，積累了較豐富的港口集裝箱運輸經營管理經驗，培養了一批素質較高的經營管理人員和業務操作人員，并建立了計算機管理系統，對集裝箱碼頭業務和集裝箱運輸進行管理。龍潭集裝箱港區于2005年9月正式投產后，原新生圩港區部分集裝箱運輸經營管理人員和業務操作人員調入龍潭港區，承繼了新生圩港區的管理優勢。

2．南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析

（1）受長江下游航道條件限制，第三、四代集裝船舶不能滿載到達南京港。南京以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后5萬噸級海輪可以到達南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，因而第三、四代集裝箱船需要乘潮到達南京港，而下游的南通、太倉、張家港等港口則可以享受到長江口整治所帶來的益處。

（2）戰略性項目占用巨額資金，企業負擔沉重。南京港為發展集裝箱運輸，完善港口集裝箱運輸體系，在泊位建設及改造、堆場建設、裝卸設備購置、信息化建設等戰略性支持項目上，每年投入巨額資金，企業負擔沉重。隨著龍潭四期（集裝箱二期）工程的建設，還要有大量的資金成本注入，如果沒有新的融資渠道，會影響南京港集裝箱運輸的發展。

（3）集裝箱運輸企業規模較小。新生圩港區的南京國際集裝箱裝卸公司現有兩個25000噸級、一個5000噸級的集裝箱專用泊位，核定年通過能力15萬標準箱[4]，規模較小。龍潭港區的南京港龍潭集裝箱有限公司現有三個25000噸級、兩個5000噸級的集裝箱專用泊位，設計通過能力52萬噸級，在港口行業中只能算初具規模，與許多競爭對手相比在規模上處于劣勢，在固定成本占很大比重的港口行業，規模小意味著高成本、低收益，與整個行業存在一定差距。

（4）集裝箱運輸專門人才缺乏。由于龍潭集裝箱港區投入運營時間較短，人員主要來自于原新生圩港區，隨著業務量的不斷攀升，龍潭港區將出現較大的人才缺口。

3．南京港集裝箱運輸發展面臨的機遇

（1）經濟全球化進程加快、區域經濟一體化、自由化將導致國際貿易量的增加，國際貿易量的增加必然會促進集裝箱運輸的快速發展。

（2）國家確立了“鼓勵東部地區經濟發展，促進中部地區經濟崛起，實施西部大開發”的戰略，將會給予東、中、西地區不同程度的優惠政策，加快這些地區的軟硬環境的改善，吸引中外企業在這些地區進行投資，興辦企業，開展出口加工和物流業務，這為南京港集裝箱運輸的發展提供了足夠的空間。

（3）南京市“搶占長江國際航運物流中心”戰略的實施，必將使南京港集裝箱運輸受到當地政府部門的重視。集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。南京要建設長江國際航運物流中心就必將把集裝箱運輸擺在優先發展的位置。

（4）上海港洋山深水港區的建設及航線結構調整，為南京港集裝箱運輸發展內支線業務提供了難得的發展機遇。一方面，在上海港洋山港區建成以前，南京以上長江沿線地區港口大都采用內河集裝箱駁船和小型集裝箱船為上海港提供內支線和內貿線喂給，上海港遠洋航線調整到洋山港區，現有內河船舶將由于安全原因而不能出海航行到洋山港區，因而必須在長江下游地區尋找一個中轉港。另一方面，在上海港洋山港區建成之前，南京市及周邊地區大部分集裝箱貨源走公路得到上海出口，上海港遠洋集裝箱航線調整到洋山港區后將增加陸路運輸成本，部分貨主將會選擇南京港由內支線運往洋山港區出口。

（5）2006年9月20日，長江三峽水利樞紐二期蓄水至156米高程，宜昌至重慶的險灘全部消失，流速下降30％至80％，運輸成本可下降35％，3000噸單輪或萬噸級船隊將可直達滬渝直達。長江中上游通航條件的改善，川江的水運優勢將得到充分發揮，可以扭轉目前不少貨主棄水路走鐵路的傾向，為南京港集裝箱運輸提高更多的箱源，進一步加強和提高南京港集裝箱運輸的地位和作用。

4．南京港集裝箱運輸發展面臨的威脅

（1）周邊港口的同業競爭。目前，南京以下長江江蘇段港口在港口建設和經營管理方面存在無序發展和盲目競爭的傾向，各個港口都已建設或規劃建設集裝箱碼頭開展集裝箱業務，這將造成港口間的惡性競爭，使南京港集裝箱運輸的骨干作用有所淡化，制約了樞紐港的發展。

（2）我國加入WTO給南京港集裝箱業務帶來的挑戰。我國已與2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年過渡期結束，國門要徹底打開，我國航運市場的開放程度將進一步加深，國外資本將更多的進入我國的航運市場，投資、經營港口業。目前江蘇沿江水深、航道等自然條件比較好的揚州、泰州、江陰、南通等港口，一旦被國外資本看中，投入巨資進行開發，南京港集裝箱運輸將受到嚴重影響。

（3）江蘇省在戰略規劃上對太倉港的扶持。江蘇省“十一五”交通發展規劃在沿海沿江港口建設方面提出了重點加快連云港港、太倉港兩個集裝箱干線港的發展，而沒有把南京港集裝箱運輸放在重點發展的位置上，這一政府政策上的傾斜將給南京港集裝箱運輸發展帶來負面影響。

三、“十一五”期間南京港集裝箱運輸發展的對策及建議

1．加大政策扶持力度，為南京港做強做大集裝箱創造條件

（1）相關規費的減、免。協調有關方面減免集裝箱陸上運輸相關規費，如集卡運管費、過路過橋費等，以及船舶部分水上運輸規費，降低引航費、航養費、“三超”船舶進出維護費等收費標準，逐步取消江陰長江大橋船舶“過橋費”等。

（2）政府部門要切實制訂一系列措施扶持港口企業的發展。在港口建設資金籌措方面(如龍潭集裝箱二期的建設資金)，銀行要給予優先安排，同時要優先安排發行企業債券，申請外國政府貸款和國際商業貸款；要重點建設港口后方的公路網絡，完善港口集疏運條件；要解決好港口在用地、倉儲、疏港道路等方面的困難；要加快長江下游航道整治的步伐，力爭在長江口三期整治工程完成前，完成對焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，將福姜沙、焦山丹徒水道改造成航寬350米、維護水深在15米的航道，以滿足第三、四代集裝箱船舶全天候到達南京。

（3）加速港口后方工業園區的建設，為港口集裝運輸發展提供穩定的貨源。南京新港開發區、江寧經濟技術開發區等園區經過幾年的發展，已初具規模，但發展速度還不是很快，政府部門要抓住外商投資的重心逐步向長三角轉移所帶來的機遇，積極宣傳南京的優勢，引進外資、技術和先進的管理經驗，進一步發展港口后方的技術產業。

2．面對長江下游集裝箱運輸格局的變化，南京港應正確定位自己

近年來，圍繞上海國際航運中心的建設，長江下游集裝箱運輸格局的正在發生變化。南京港應立足于南京及長江中上游地區，定位為服務于以上海港為中心的長三角國際集裝箱運輸系統，以開辟國內支線運輸、提高國內支線服務為主，并相應發展內貿線和近洋線運輸，把南京港建設成為上海國際航運中心長江上喂給樞紐、南京地區及長江中上游地區近洋貨物的中轉樞紐、連接長江中上游地區與南方沿海地區之間內貿運輸的主樞紐。

3．實施專業化經營，優化港口集裝箱生產布局

專業化經營是當今世界港口的發展方向，也是提高效率和服務水平的重要措施。南京港應盡快調整現有集裝箱的生產布局，將集裝箱業務全部集中到龍潭港區，并針對南京港集裝箱發展預測，加快龍潭港區集裝箱二期工程建設，同時做好現有碼頭的挖潛工作，提高港口集裝箱運輸企業的規模和專業化程度。大力發展龍潭物流園區，將龍潭港區建成以集裝箱裝卸業務為主，以集裝箱拆裝箱、倉儲、中轉、貨物包裝、再加工、客戶化等增值業務為輔的集裝箱物流基地。

4．主動對外開放，尋求多方合作

南京港可以聯合貨代、船代、貨主、船公司、鐵路等采用多種方式共同構筑聯盟體，不但可以解決港口建設資金緊張的困難，降低港口的經營風險，而且可以保證相對穩定的客戶網絡，強化南京港集裝箱運輸的優勢。同樣，為了建設長江國際物流中心，南京港完全可以考慮與長江中上游港口進行聯合，共同發展集裝箱業務，從而更加進一步牢固南京港與中上游地區的聯系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企業的科技含量，推進港口信息技術的建設

南京口岸要逐步完善口岸計算機網絡化管理，實現口岸報關、報驗無紙化，形成南京港、南京海關、各船貨公司的信息共享，能運行紙面單據和電子信息的雙向放行制度，并最終建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、貨代、場站及與集裝箱運輸業務有關的單位都成為南京港口EDI網絡的成員，可以通過EDI中心上網分布消息，為各成員提供便利。長江下游的港口當中信息化建設都處于起步階段，南京港應抓住機會，加強信息化建設的規劃和實施工作，領先競爭對手，創造競爭優勢。

6．加強口岸環境建設，保障南京港集裝箱運輸健康發展

（1）改善口岸環境，提高貨物的通關效率。隨著市場經濟的逐步建立，港口間的貨源競爭日益激烈，這種競爭已不僅僅表現在裝卸價格和貨運質量上，更表現在口岸環境上。南京港應密切配合口岸各查驗單位積極改革口岸管理體制，簡化現存的港口集裝箱通關手續，提高工作效率，逐步實現全天候通關和一站式通關。

（2）大力發展航運市場，規范航運、市場行為，發展國際貨運業務。要積極鼓勵和引導有實力的船公司、企業在南京發展，利用它們的影響力，吸引更多的國際班輪和內支線掛靠南京港，從而增強港口的內、外輻射能力。對一些經營不善、信譽較差的要逐步實現資產重組，優化組合，最終達到規范港口、船代、貨代市場，使港口的集裝箱運輸與國際接軌。

第8篇：云技術論文范文

1.新時期，如何實現我國經濟和社會的整體發展，帶動各個產業各個行業都能持續健康的發展，是一個挺具考驗性的問題。市場化管理在上個世紀，我國就已經開始進行，國企的改制雖然造成了大批工人的下崗，一時間各種問題暴漏出來，但是隨著改革的鎮痛期，企業改革的優勢也逐漸顯現，企業的發展和產品的改革都是顯而易見的。公路部門因其特殊性的管理，一直未進行徹底的經濟化管理。想要實現公路運輸行業的發展，在現實情況下，做到把管理權交給企業，讓企業在法律的范疇內，擴大市場化帶來的成果，實現社會和經濟效益的雙重增加，必須在管理的機制上更具科學性和先進性，現在世界范圍內都在實行科學的市場化管理，所以公路運輸行業要順應社會的發展，積極進行管理的改革，做到科學的市場化管理。

2.對實現現代化經濟的發展具有重要作用在市場化經濟管理的大背景下，為了適應世界經濟的發展要求，我國的國有企業在上個世紀末就開始了管理機制的改革，大部分企業擺脫了國企的身份，進入了私企的行列，這一重大改革不僅使企業所生產的產品更加符合社會發展的需求，還打破了國企職工的金飯碗，促進了其工作的積極性和緊迫感，實現了利潤的最大化;同時，實行市場化的管理模式，可以有效促進在公路運輸行業實行良性的競爭，擺脫了過去不經過任何爭取也可以獲得項目和利益的管理模式，使其更具發展的潛力，而且對整個交通運輸行業也起到很好的促進作用;任何事物的發展必須有完善的法律法規作為保障，現在是個法制社會，我們要做到執法有據、有法可依，同時雖然說公路交通的管理權下放給了企業，但是所有權仍然要歸屬國家，國家應該從宏觀上進行調控，保障公路事業的科學發展。經濟的發展是在滿足了人們生活的最基本需求之后才能進行，馬斯諾需要層次說認為，需要也是有層次的，其中最底層就是吃穿住用行等的需要，所以說公路運輸的實行經濟管理，對我國的經濟又好又快發展有很大的推動作用。

3.在公路運輸行業實行經濟化管理模式，使其更具科學性和合理性，同時促進了整個交通運輸行業的競爭，促進企業自身的良性發展，使企業實現經營管理的規范化、系統化和科學化。

二、實行經濟管理的方法

1.交通工具全面發展交通工具的全面發展，是我國的交通運輸行業整體發展更上一個層次。如何實現應該從多方面入手，在公路、鐵路等運輸行業，對路面的合理管理和養護是基礎。在航運上面，進行碼頭的科學合理設置，滿足安全性要求的同時，提高運載能力。綜合來說，實現整個交通運輸行業的發展，就是在各種交通工具中都應該有效的降低其成本和不必要品的消耗，從而實現經濟效益的增加，當然還有一個重點方面就是實現路線的合理科學規劃，減少不必要的路程。

2.建立較為獨立的市場經營主體因為公路在建設的過程中，需要大量的人力、物力，特別是在投入的成本上非常大，而且見效益慢，施工的工期長，造成了在公路的建設中基本沒有企業可以負擔，而且因為我國的政治原因，在我國最基本的基礎設施建設都是國家在掌控。所以來說，我國的公路的所有權都是國家的，由國家對其進行宏觀的調控，然后將經營和管理權下放給特許額度企業，企業為了發展和增加工人的福利，必須進行改革，使企業更具競爭性，而且近些年由于經濟的放開，很多有實力的企業對公路的管理和經營虎視眈眈，也給這些特許企業帶來的緊迫感，在這種情況下，企業肯定是更加注重工程的管理質量，謀求利益的增加，從而進一步實行市場化的經濟管理模式。

3.強化法律化的管理力度制定相關的法律法規，在保障公路運輸行業健康發展的前提下，對其也起到很好的約束性，實現社會和經濟發展環境的穩定。在運輸的過程中，充分發揮《合同法》的作用，做到依法辦事，有法必依，保證了運輸過程中各方利益的法律保障。同時法律法規的制定，還能對運輸各方起到很大的約束力，使其在精神層面上富有了責任感，保障了運輸過程的安全和及時，還能實現整體的職業素養的提升。所以說，健全的法律法規，能夠實現公路運輸行業的健康發展。

4.對企業進行科學化管理公路企業的科學化管理，能夠實現自身的發展，還能增加市場競爭力，達到發展壯大的目的。應該從以下幾點入手提高企業的科學化管理水平：一是合理設置決策的班子。在我國傳統的管理模式中，最容易出現一言堂的現象，由主要領導對事情進行拍板定奪，決策太具有局限性和武斷性。應該在管理層面上添加成本預算、管理方式方法等技術層面的成分，為領導的決策提供科學的依據，實現決策的正確科學合理；二是注重引進和培養人才。人才的引起和培養能夠實現企業擁有良好的技術和管理水平，對決策和執行都有著重大的意義，同時還給企業注入了新鮮的血液，對老員工也是一種鞭策；三是科學的管理制度。管理制度必須具有科學性和合理性，不僅能實現企業內部員工的工作的積極性，而且樹立了整體的外部形象，對企業的發展有著非常重要的作用。

三、結束語

第9篇：云技術論文范文

1．1鐵路貨物周轉量的增長趨勢

自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉量出現負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉量也出現0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉量則分別出現－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現了負增長。鐵路貨物周轉量是鐵路運輸業發展的顯著標志，按常理，經濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉量也應該會增長，但為什么出現負增長？出現負增長的原因可能是多方面的：有可能與經濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經濟向前發展能為鐵路貨物周轉量的增長帶來機遇，但在市場競爭環境下，鐵路運輸業良好的經營也是至關重要的。

1．2鐵路營業里程的發展趨勢據

中國統計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業里程總體上呈現小幅增長的態勢。1952年中國鐵路營業里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發展，2009年之后的鐵路營業里程增長速度總體上好于過去。

1．3鐵路的提速效應

從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經濟發展最為快速的黃金歲月。在經濟發展的促進下，中國鐵路貨物周轉量從2000年的13770．5億t•km，上升到2007年的23797億t•km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業里程的穩中增長和中國經濟的高速向前發展分不開的。

2鐵路運輸與經濟發展協整檢驗本研究

采用計量經濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系。為了建立協整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、實際國內生產總值。

3結語