蓋梁施工總結精選(九篇)

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第1篇：蓋梁施工總結范文

同志們：

倍受全市社會各界關注的國有糧食購銷企業改革工作，在省和長春市委、政府的正確領導下，經過全市各有關部門、各鄉鎮以及糧食系統的廣大干部職工的共同努力，歷時四個多月時間，已經全面完成了職工競聘上崗、富余人員分流等各項工作，邁出了關鍵性的一步，取得了階段性的重要成果。下面，就前段糧改工作情況和下一步工作重點，我講以下兩個方面意見：

一、前期糧改工作的簡要總結

我市的前期糧改工作從2004年11月15日動員大會正式開始，到2005年3月25日企業法人治理機構全部產生基本結束，大體經歷了四個階段。第一個階段是前期準備階段。省和長春市糧改工作動員會議召開以后，我市的糧改工作進入了前期準備階段。首先是層層成立了糧改領導組織，為糧改工作的順利推進提供了強有力的組織保障。其次是組建聯絡指導組，全市抽調了28名副局級以上干部和28名鄉局級后備干部組成28個聯絡指導組，經過短期培訓后，深入到基層企業指導糧改工作。第三，起草制定了《A市進一步深化糧食流通體制改革實施意見》、《A市國有糧食購銷企業富余人員分流方案》，并結合我市實際，制定了相關配套文件以及糧改政策解答，為我市糧改工作順利推進提供了可靠的政策依據。第二個階段是宣傳動員階段。去年11月15日，全市召開了糧改動員大會，標志我市的糧改工作進入了操作階段。各級黨委和政府都把糧改作為一項全局性的重要工作放在突出位置來抓，各鄉鎮的黨委書記、鄉鎮長高度重視和關注糧改工作，親自坐陣糧庫安排部署。由于這些年來各購銷企業的經營狀況較好，職工的各方面利益得到了較好的保證，職工對企業的依賴心理十分嚴重，對改革有抵觸情緒，基本上是不理解、不接受。因此，在糧改動員會以后，各單位都加大了宣傳工作力度，深入宣傳糧改政策精神，層層發動，廣泛動員。通過一系列行之有效的思想發動，使職工的心理承受能力不斷增強，廣大職工對改革的重要性、必要性、緊迫性逐步有了一個正確的認識，也逐步從抵觸情緒中轉變過來，以正確的認識來理解改革，以積極的心態來對待改革，以自覺的行動來參與改革，從而為糧改的順利進行奠定了重要思想基礎。第三個階段是穩步實施階段。我們按照既定的方針，嚴格履行糧改的各項程序，在企業領導班子產生、會計委派、職工競聘上崗、富余人員分流工作中，堅持公開透明的原則，每個程序、每個環節都認真按照方案和實施細則進行操作，真正做到了公平、公正、公開、透明，在上訪職工當中，沒有一人是因為競聘上崗不合理而來上訪的。這一階段的工作時間跨度較大，有些工作是在其他階段結合進行的，這一階段的工作主要抓了五個重點環節。一是加強了企業黨支部班子建設。根據改革需要，調整了企業黨支部班子，對于缺額人選采取全系統公開推薦的方式配齊配強，為企業的改革和穩定奠定了組織基礎。二是全力抓了穩定工作，加強了企業的“四防”安全工作，確保了糧改期內“不出事故、不失火、不死人”，特別是認真接待職工上訪，綜合運用思想工作和法律手段，有效地維護了職工隊伍的思想穩定。三是按照公正、公開、公平的原則，組織職工競聘上崗。四是按政策進行富余人員分流。五是通過民主推薦、組織考核的方式產生了企業法人治理機構，今天糧食局已經和法人代表簽定了責任書。第四個階段是政策兌現階段。職工競聘上崗結束以后，因為糧改資金嚴重不足，不能及時到位，我市的糧改工作陷入了停滯狀態。市委、市政府有關領導多次親自找省、市領導及有關部門協調，為最終解決糧改成本問題起到了關鍵作用。糧食、財政的有關領導多次協調省、市糧改辦、財政部門，通過大量艱苦不懈的協調和爭取，贏得了各方面的理解和支持，使糧改所需資金最終得到了解決。春節前，省里下撥的糧改資金陸續到位。我們立即組織進行國有糧食購銷企業富余分流人員的政策兌現工作。對此，市糧改領導小組召開了專題會議進行部署，糧食、財政、勞動、社保以及金融部門都能從維護改革大局出發，全力搞好配合，加班加點，晝夜奮戰，僅用了五天的時間，就基本完成了分流人員解除勞動關系的手續辦理、經濟補償金的發放和拖欠職工工資的補發工作。

截止3月20日，全市國有糧食購銷企業6,907名在冊職工全員解除勞動關系，全部辦理了解除勞動關系手續，發放經濟補償金5,860.4萬元。其中：春節前辦理完解除勞動關系手續的有5620人，占職工總數的81.4％；發放經濟補償金4,450.9萬元，占經濟補償金總數的75.9％；發放拖欠職工工資1,532萬元，補繳拖欠社保養老保險費2,221萬元，占拖欠養老保險費的50％；補繳拖欠社保失業保險455萬元，占拖欠失業保險的百分之百；補繳醫保中心醫療保險300萬元。全市競聘上崗職工709人，占職工總數的10.3％;安置按政策不予辭退的職工402人,占職工總數的5.8％，其中：干部22人，因工致殘人員、傷殘軍人33人，內部退養人員285人，其它人員62人。全市富余人員分流工作基本完成。

我市國有糧食購銷企業改革之所以能夠邁出比較堅實的一步，這主要得益于各級黨委、政府的高度重視和正確領導；得益于省、市有關部門的大力支持和精心指導；得益于糧食、勞動、財政、公安、、社保以及紀檢監察、組織、人事、宣傳、工會等有關部門的緊密配合和通力合作；得益于全市糧食系統干部職工對糧改工作的理解和支持。總結前段的工作，主要有以下幾點體會：

1、各級領導高度重視、靠前指揮是確保糧改順利進行的政治保證。糧改伊始，市委、市政府一班人就清醒的認識到，國有糧食購銷企業改革雖然是大勢所趨，但是要想在短時間去解決已經積累了50多年的歷史問題，一次性分流近6,000名企業富余人員，肯定是一場硬仗，要想完成這個硬任務，必須把糧改作為一項全局性的重要工作，放在突出位置來抓。市委、市政府的主要領導高度重視糧改工作，每到關鍵階段，都有明確的指示和具體要求。糧改期間，市委書記高鳳昌同志在中央黨校學習，多次打電話詢問糧改的進展情況，并提出指導意見。市長張煥秋同志在家主持工作，在糧改的每個關鍵環節都要親自主持召開糧改領導小組會議或常委擴大會議，研究部署糧改工作。市委副書記馮耀實同志，市委常委、政法委書記宋蔭卓同志，副市長楊國奇同志親自坐陣，主持糧改日常工作。自11月15日至春節前這段時間，先后召開70多次會議對糧改工作的每一個環節，每個步驟都精心策劃、精心研究、精心組織。市里五大班子其他領導對糧改工作都非常重視，給予了極大的支持。在糧改進行到職工競聘上崗、富余人員分流的關鍵階段，提供了大量領導力量，深入到基層，每個重點企業都有市級領導包點，他們不辭辛苦，幫助企業研究實施方案、審核競崗人員資格、耐心細致的做下崗職工的思想工作。各鄉鎮的黨委書記、鄉鎮長充分發揮糧改第一責任人的作用，經常深入到轄區糧庫，幫助企業解決糧改中遇到的實際困難。同時，我市糧改工作也得到省、市政府、糧食、財政等部門的高度重視和大力支持，尤其是長春市李偉副市長、糧食局趙貴軍局長、李樹華副局長，多次來A市指導糧改工作，幫助協調解決糧改資金，破解難題。可以說，正是因為有各級黨政領導對糧改工作的高度重視做保證，才使我市國有糧食購銷企業改革工作得以順利的向前推進。

2、糧食部門充分發揮職能作用，是確保糧改工作順利進行的重要基礎。我市糧改前一階段工作之所以運行的比較順暢和平穩，在很大程度上與糧食部門充分發揮主觀能動作用、參謀助手作用和協調各方狠抓落實分不開的。一是基礎性工作準備到位。在這次糧改過程中，糧食部門思路清晰，準備超前，工作細致。為了準確掌握各方面的基礎情況，提前組織了“老糧”、“老帳”、“老人”的調查摸底，全市糧食系統從去年3月到5月，分成三個時段，對糧食庫存情況進行了一次全面清查核實，摸清了庫存底數，為糧改鎖定庫存奠定了基礎。7月初，糧食部門又利用近一個月的時間，對全市國有購銷企業的“老帳”進行清理核查，摸清了“老帳”的基本情況。“老人”的調查摸底可以說是動手最早。從2002年底以前，就將附營企業職工分流統計到國有購銷企業人員之中，不但使這部分職工享受到了與購銷企業職工的相同待遇，也為下一步糧食系統附營企業改革減輕了負擔。正是由于糧食部門超前做了大量細致有效的基礎性工作，才使得我市的糧改工作在省、市動員部署之后，適時啟動實施，爭得了工作上的主動權。二是關鍵環節精心謀劃到位。政策的宣傳，程序的規范，資金的籌措是這次糧改最為關鍵的三個環節。為了把糧改政策宣傳到每一位職工和家屬，糧食局把我市糧改的一系列配套文件匯編成冊，直接下發到所屬各個企業，并對職工關注的相關政策，會同有關部門，印發了《糧改政策解答》，發到每位職工手中。同時，各基層企業還利用各種形式、各種會議廣泛宣傳糧改政策，做到家喻戶曉。在涉及到職工工齡的認定、競崗的資格條件、應得的經濟補償金、補發的工資、拖欠的各項保費等職工切身利益問題上，及時張榜公布，置于廣大職工的共同監督之下，做到公開透明，陽光作業，保證糧改工作平穩有序的進行，得到了大多數職工群眾的認可。改革成本的籌措和落實，是糧改能否順利進行的關鍵問題，為了有效地解決這一難題，糧食部門從研究利用政策入手，數十次反復算帳，充分挖掘各方面的潛力，多次到上級有關部門爭取，為最終解決糧改資金起到了積極作用。總體來說，我們爭取到的糧改資金是比較寬裕的，全員解除勞動關系的經濟補償金可以全部兌現，拖欠職工的工資、醫療保險、解除勞動關系人員墊付款等所需資金基本可以兌現，可以說，糧食部門在爭取糧改資金工作上作了大量工作。同時，糧食部門在糧改運行過程中的各個關鍵環節上，都能對形勢作出比較準確的分析和判斷，對遇到的問題和困難提出相應的解決辦法，及時的向糧改領導小組和上級主管部門匯報，很好的發揮了參謀和助手作用。三是經常溝通協調到位。糧改是一項復雜的系統工程，不是僅靠糧食部門一家所能完成的，需要方方面面的配合，糧食部門作為這次改革的牽頭部門，不僅能夠充分發揮自身的職能作用、完成大量基礎性籌劃和組織工作，同時還能搞好縱向和橫向的溝通和協調，一方面是經常與省、市行政主管部門和鄰近市、縣保持經常溝通和聯系，就糧改過程中遇到的有關政策問題及時進行協調，以確保能夠準確把握糧改的相關政策和信息，掌握工作的主動權，另一方面是主動與財政、勞動、社保等有關部門溝通和協調，得到各有關方面的支持和幫助，充分發揮糧食部門的改革主體作用，保證了各個環節運行順暢。

3、各部門團結協作，緊密配合是確保糧改順利進行的有力支持。在糧改的實施過程中，各有關部門都能站在全局的高度，從維護改革的大局出發，不論是領導還是一般干部，每一位參與改革的同志都表現出了強烈的事業心和責任感，大家都能樹立全市一盤棋的思想，堅持分工不分家，補臺不拆臺，密切配合，協同作戰，真正做到了一切以改革為重，一切服務于改革，一切服從于改革。勞動局、社會保險局與糧食部門緊密配合。楊佰軍和武鳳和局長全程參與，日夜兼程、連續作戰，在很短的時間里就完成了近7000名職工身份的審核認定、欠繳保費的清理核查和并軌試點所需的各種手續。財政局充分發揮部門的職能作用，財政局長肖志華同志多次向長春市財政局、省財政廳溝通，積極作好糧改資金的協調、籌措和落實工作。同時還加強了對糧改資金使用的監管，做到專戶儲存、專款專用。特別是在經濟補償金和拖欠職工工資發放過程中，財政、金融和糧食部門，通宵達旦，不辭辛苦，指導和組織企業做好資金發放工作，在短短的幾天里，就完成了7000多萬元的經濟補償金和拖欠工資兌付工作，確保了企業富余人員在春節前能夠如期分流。這次糧改除政府有關部門直接參與外，紀檢、組織、宣傳、人事、工會等部門也都全力配合，積極營造良好的外部環境。公安部門、部門全程參與糧改，出人出力，為糧改的順利推進保駕護航。

4、一切從實際出發，根據A市具體情況運籌謀劃是確保糧改順利進行的必要條件。在糧改進程中，我們堅持“無情改革，有情操作，以人為本，善待職工”的原則，在嚴格執行省、市糧改政策一些大的原則前提下，盡量利用政策，爭取政策，在上級政策框架允許范圍內，結合A市實際，創造性的開展工作。一是在基層領導班子產生上，我們采取了先建立基層黨支部，由黨支部領導企業糧改工作，黨支部書記代行法人代表職責，待職工競聘上崗和富余人員分流結束后，由競聘上崗職工在黨支部成員中選舉產生企業法人代表和副職領導的辦法。實踐證明，這種辦法既減少了矛盾，又保護了一批干部。二是在會計委派上，我們采取了現職會計暫時代行會計職務，在糧改中實際考察，職工競聘上崗結束后，經競聘上崗的職工中進行民主測評，合格的再進行委派。三是在職工身份置換上，按照上級要求要全員解除勞動關系，競聘上崗的職工也要辦理解除勞動關系的手續，經濟補償金由企業出欠據，而我們競聘上崗的職工在辦理解除勞動關系的同時，直接發給經濟補償金存款折，競聘上崗的職工經濟補償金，暫由企業保存，待解聘后發放給本人，這樣做雖然多支付了一筆改革成本，但是使競聘上崗的和解除勞動關系的職工在心理上都得到了平衡。四是在補發拖欠職工工資方面，我們采取了糧改前按實際工資支付，糧改后按上級有關規定支付的政策，這樣做雖然多增加了一些改革成本，但是我們也最大限度的保護了職工利益。此外，在養老保險的補繳接續、醫療費的報銷、墊付款的兌付、統籌外補貼的續交等方面，除養老保險以外，其它的款項上級根本都沒列入改革成本里來，這些我們都做了安排，近期內陸續都能兌現。

5、突出抓好穩定工作是確保糧改順利進行的關鍵環節。這次糧改與歷次改革相比，問題和矛盾更加突出，全市涉及改革的人數近7000人，有近6000人面臨下崗重新擇業。下崗職工的心理承受能力和經濟承受能力都面臨著挑戰和考驗，這給穩定和工作帶來了極大的困難，給安全工作帶來許多隱患。要使糧改穩步向前推進，必須創造個安全穩定的工作環境。工作中，我們注意抓了以下幾點：一是抓防范，確保糧食安全。為了防止購銷企業安全事故的發生，糧改之初我們就責承各鄉鎮的主要領導和派出所的干警，先期進駐糧庫，負責糧庫的安全保衛工作，并及時召開了全市國有糧食購銷企業安全工作會議，重點對職工隊伍穩定、安全隱患整改、安全生產、糧情檢查、值班值宿等方面工作進行認真部署，提出了具體要求，明確各自承擔的責任。公安局長劉振華同志親自召開了派出所長會議，部署任務。由于各鄉鎮和派出所認真負責，有的干警甚至吃住在糧庫，各糧庫的領導班子成員也都能夠自覺擔當改革的主角，認真負責的做好本單位各項基礎工作，化解各類矛盾、排除各種隱患，保證了改革期間職工隊伍的思想穩定。整個糧改富余人員分流階段真正做到了不失火、不死人、不被盜、不壞糧，杜絕了各類事故的發生。二是抓難點，妥善處理職工上訪問題。自糧改開始以來，由于職工對有關政策不理解、不接受，每天到市政府、糧食局上訪的職工陸續不斷，一般每天在150人左右，多者達400人以上，持續時間達40多天，在接待上訪職工過程中，我們堅持“曉之以理，動之以情，負之以責”的原則，局和糧食局的工作人員采取了禮貌和理智的態度，以極大的耐心回答職工提出的問題，耐心細致的向他們宣傳和解釋政策。市委副書記馮耀實同志，市委常委、政法委書記宋蔭卓同志、副市長楊國奇同志都親自接待上訪職工，耐心細致的做上訪骨干的思想轉化工作。由于我們做了大量深入細致的思想工作，使大多數上訪職工能夠理解改革、支持改革，上訪的勢頭逐漸減弱，極大地緩解了矛盾，維護了穩定的局面。三是抓重點，幫助困難職工解決實際問題。我們在認真接待和處理職工上訪問題的同時，幫助有困難的上訪職工解決一些實際問題。春節前，市政府拿出5萬元、糧食局籌措2萬元，對100多戶下崗的困難職工進行慰問，幫助他們解決生活上的實際困難。總的來說，我市的穩定工作基本上做到了苗頭發現得早、問題處理得好、矛盾化解得了、事態控制得住，保證了糧改工作的順利進行。

目前，我市國有糧食購銷企業改革邁出了關鍵性的一步，富余人員分流工作取得了階段性的成果，這和在座的各位同志努力工作是分不開的。但是，大家也必須看到，在我們的工作中還存在著一些不盡人意和不夠完善的地方。由于個別單位執行政策有偏差，工作方法簡單，思想工作不到位，引發了一些矛盾和問題，給糧改第一階段收尾工作增加了難度，也給做好穩定工作埋下了一些潛在的隱患。對此，我們要有一個清醒的認識，要繼續發揚前一階段面對困難、勇挑重擔、敢打硬仗的工作作風，一鼓作氣，連續作戰，深入細致地做好工作，善始善終地完成糧改的各項任務。

二、下步重點工作的基本要求

隨著糧食購銷市場化的全面推進，糧食工作面臨新的形勢和任務，各種機遇和挑戰并存，必須全面貫徹落實黨的十六屆三中、四中全會精神，以科學的發展觀統領糧食工作全局，以深化糧食流通體制改革為動力，以促進糧食增產、農民增收、企業增效、糧食市場供應穩定和確保國家糧食安全為出發點和落腳點，努力把糧食工作提高到一個新水平。今年重點要抓好以下幾方面工作：

第一，要繼續加快國有糧食購銷企業改革步伐。加快國有糧食購銷企業改革的步伐，對于更好地發揮國有糧食購銷企業的主渠道作用，適應新形勢下糧食流通和宏觀調控的需要具有十分重要的意義。一是當前要抓緊做好富余人員分流的收尾工作。要繼續加大工作力度，對尚未最終辦理解除勞動關系手續的職工要繼續采取領導包保的方式，逐一做好每個人的思想工作，講清形勢、講明政策、分析利害關系，曉之以理，動之以情，并明確一個具體的時限，使之能夠盡快辦理相關手續，全部徹底、不留尾巴地完成富余人員分流任務；要組織企業與競聘上崗人員重新簽訂勞動合同，確立新型的勞動關系；要妥善做好解除勞動關系人員養老保險關系的接續工作，切實做到身份解除一個，關系理順一個；在做好富余人員分流收尾工作時，要繼續高度重視做好接待工作，認真分析排查各種不穩定因素，有針對性地做好思想工作，確保社會的穩定。二是要著力抓好國有糧食購銷企業經營機制的轉換。要從改革企業內部人事、勞動、分配制度入手，通過建立和完善領導班子目標責任制，職工全員合同制，工資分配激勵制，促進企業經營機制的轉換。做到經營管理者能上能下，人員能進能出，動態管理，優勝劣汰，盡快建立起適應市場競爭需要的新的經營機制，確保企業生存發展有活力、生產經營不虧損、職工生活有保障。三是要超前研究企業產權制度改革工作。要本著超前思考、積極探索、科學謀劃的工作思路，提前搞好企業國有資產的清查和評估工作，為下步產權制度改革提供依據。要立足本地的實際，對現有的企業進行分類排隊，盡可能利用企業場地、庫房及設施等現有的優勢條件，組織對外推介，加大招商引資的力度，積極尋求合作伙伴，推動企業產權制度的改革。要注意了解和掌握國內糧食企業產權制度改革的動向和信息，并適時走出去進行實地學習考察，借鑒外地的成功經驗和做法，結合本地的實際，探索企業重組及組織結構創新的形式，以便待省里產權制度改革的具體政策措施出臺后，及時組織實施。

第二，要加快糧食行政主管部門的職能轉變。在糧食購銷市場化改革的新形勢下，糧食行政管理部門的職能已發生了很大變化。特別是《糧食流通管理條例》的頒布實施，為糧食行政管理部門更好的履行職責，做好糧食流通管理工作提供了有力的保障。一是要盡快更新思想觀念，轉變行政職能。糧食部門要按照《條例》的規定，盡快轉變職能，由過去的主要管理國有糧食購銷企業轉變為管理全社會的糧食經營企業；由過去管理國有糧食企業的一些經營活動改為管理主體的準入和行為規范；由過去的主要采取行政手段管理轉變為依據《條例》進行法制化管理。把法制手段和經濟手段以及必要的行政手段結合起來。同時，也要做好全社會糧食流通的指導、協調和服務工作，做到指導、協調、服務與監管并重，通過指導、協調和服務來加強監管。二是抓緊組建糧食流通管理的執法機構，實現依法管理。要按照省里的要求，抓緊設立監督檢查機構，加大行業監管的力度，逐步建立健全規范有序的監督檢查工作體系，建立健全公開透明的行政執法程序。依照法律、行政法規的規定，對糧食經營活動進行監督檢查。主要是嚴把市場準入關和質量檢驗關，認真做好入市收購資格的審核工作，增強工作透明度，對所有申報經營糧食的企業審核的標準、程序、結果要向社會公布，操作過程要公平、公正，經得起實踐的檢驗。同時，要切實做好對經營者的糧食收購、儲存、銷售質量檢驗檢測工作，確保糧食供應市場的安全。三是要加強全社會糧食流通統計工作。要逐步建立起覆蓋全社會的統計報表體系，依法將從事糧食收購、儲存、加工、批發、零售企業和以糧食為原料的飼料、工業企業等糧食經營者全部納入統計范圍。要通過糧食流通統計，對紛繁復雜的糧食經營活動進行科學分析，確保各項統計數據的科學、客觀和準確，為政府實施宏觀調控和科學決策提供參考依據。四是各有關部門要密切配合，共同做好糧食市場監管工作。糧食部門要與工商、質檢、衛生、物價等有關部門一起，各司其職，各負其責，密切配合，加強協作，切實加強對糧食市場的監管，共同維護糧食市場秩序。

第三，要加強糧食管理搞活糧食經營。加強糧食管理，確保糧食安全，是糧食部門義不容辭的責任。特別是在國有糧食購銷企業改革日益深化的新形勢下，做好糧食管理工作，顯得尤為重要。一是要指導企業做好各類糧食經營管理工作。要加強對庫存政策性“老糧”的管理，將政策性“老糧”與企業自營的市場糧嚴格分開，實行專賬、專貨位管理，保證庫存“老糧”的數量和質量。并按省里的統一部署，有計劃地做好“老糧”處理工作。要高度重視對陳化糧的監管，嚴防陳化糧流入口糧市場，保證糧食市場安全。二是要搞活糧食經營。目前，正處在備耕階段，我市農民手中的余糧大約還有50萬噸以上等待出售，糧食企業要抓住這一有利時機，緊緊抓住大連松源公司這樣有實力的老客戶，采取代收、代烘、代儲的形式組織好糧食收購。對于企業當年新收購的糧食要按照“購得進、銷得出、有效益”的原則，做到庫存新糧不積壓，生產經營不虧損。三是要全力做好“四防”安全工作。糧食安全責任重大，要繼續保持糧改期間安全工作的好勢頭，進一步加大“四防”安全工作的力度，認真抓好安全防火、安全生產以及庫存糧食的日常保管工作，要在總結以往安全防火工作經驗的基礎上，繼續堅持隱患排查制度，形成安全防火的長效管理機制，加大督促檢查工作力度，全力做好安全防火工作。要從加強職工的培訓入手，提高安全意識和防范意識，牢固樹立安全第一，預防為主的思想，對安全生產的每個環節必須嚴格把關，做到不安全不生產，先安全后生產。要堅持實行重大事故責任追究制，采取切實有效的措施，堅決防止各類火災事故、生產事故及壞糧事故的發生，保證糧食安全。四是要認真抓好企業的減虧增盈工作。隨著糧食市場化改革的逐步深入，國有糧食購銷企業依靠政策性補貼生存的日子已經成為歷史。目前企業鎖定的政策性“老糧”的數量已經十分有限。企業要想生存發展，必須轉變觀念，面向市場，在抓好糧食經營上下功夫。要進一步加強企業費用管理，壓縮費用，節約開支。此外，要加大對企業應收賬款的清收力度，組織力量對應收賬款進行清理排查，落實專人清繳，確保企業債權不懸空。要通過采取一系列切實有效的措施，確保改革后的企業在扣除歷史性因素后，絕不再發生新的經營性虧損。

第2篇：蓋梁施工總結范文

Abstract： In the construction of bent cap as a regular structure in highway bridges， it involves the comparison and determination of construction program. The paper compares， analyzes and summarizes the construction programs of bent cap， providing reference for preparing the construction programs of bent cap.

關鍵詞： 蓋梁；施工；支架

Key words： bent cap；construction；scaffold

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）12-0115-03

0 引言

公路橋梁蓋梁根據墩柱數量可分為獨柱蓋梁、多柱蓋梁，根據墩柱斷面形狀可分為圓形柱蓋梁、矩形柱蓋梁；蓋梁施工托架可分為落地支架式、托架式兩種。工程施工時根據具體墩柱特點、蓋梁特點確定適合的蓋梁施工方案，既要保證蓋梁施工的安全、還要便于施工。筆者施工過的曹娥江大閘閘前大橋引橋蓋梁和寧棋高速第七合同段何家墳大橋蓋梁、潛溪河大橋蓋梁類型豐富，蓋梁施工方案多達四種，本文將對具體方案進行分析、比較。

1 工程概況

1.1 曹娥江橋蓋梁概況 曹娥江大閘閘前大橋引橋13#墩至26#墩為一聯13孔50m先簡支后連續T梁橋，下部采用矩形獨柱墩，墩頂設預應力蓋梁；蓋梁長20.94m（兩端各懸臂7.47m），厚3.8m，高3.7m，蓋梁總重465T；墩柱寬6m，厚1.5m，高6.5m至16.5m不等；13#墩至19#墩位于陸域范圍，20#墩至26#墩位于潮汐到達范圍。蓋梁構造圖見圖1曹娥江大橋蓋梁構造圖。

1.2 寧棋高速公路何家墳大橋蓋梁概況 何家墳大橋為9*20m空心板簡支梁橋，下部結構采用直徑1.4m雙柱墩，墩頂設蓋梁；蓋梁長11.6m，高1.3m，厚1.5m，蓋梁總重54T；墩柱直徑1.4m，墩柱間距6.8m；墩位均位于陸域。蓋梁構造圖見圖2何家墳大橋蓋梁構造圖。

1.3 寧棋高速公路潛溪河大橋蓋梁概況 潛溪河大橋為30m（40m）先簡支后連續箱梁橋，下部結構為直徑2.6m、3.0m、3.4m獨柱薄壁空心墩，墩頂設預應力蓋梁；蓋梁長11.1m，蓋梁厚2.2m，蓋梁高度有2.0m、2.2m、2.4m三種；蓋梁總重202T（以2.4m高計）；墩柱直徑有2.6m、3.0m、3.4m三種，為獨柱空心墩，壁厚0.5m，墩高23m至42m，全橋該類型蓋梁合計64個，墩位沿河道布置（潛溪河水深在0.5至1m之間）。蓋梁構造圖見圖3潛溪河大橋蓋梁構造圖。

2 蓋梁施工方案的選用

2.1 曹娥江大橋蓋梁施工方案 曹娥江大橋蓋梁兩側懸臂長、自重大，蓋梁施工是該項目施工中的高安全危險源之一。

陸域的13#墩至19#墩蓋梁，由于墩身較低，采用了滿堂支架法施工蓋梁。鋼管縱向、橫向布置間距均為45cm，操作平臺按90cm間距布置，具體鋼管腳手支架法施工蓋梁在此不再贅述。

20#墩至26#墩不僅墩身高度較高，而且位于水中，無法采用滿堂支架法施工。公司設計事務所、工程管理部和項目部經過討論形成了兩種方案：方案一、墩柱中設置預埋件，利用預埋件安裝牛腿拼裝蓋梁施工托架；方案二、直接在承臺上拼裝鋼管柱，鋼管柱頂為帶斜撐和對拉精軋螺紋鋼的三角架。經過比選：方案二因不需設置預埋件、不需要現場焊接、支架倒用拆裝方便而且現場有可利用型鋼和管樁等優勢而被采納。方案二支架具體布置圖和實際施工照片如圖4蓋梁施工支架立面布置圖[1]、圖5蓋梁支架照片。

2.2 寧棋高速公路蓋梁施工方案 寧棋高速公路蓋梁主要是雙柱墩墩頂蓋梁和獨柱墩墩頂蓋梁兩種形式。

2.2.1 雙柱墩蓋梁 雙柱墩蓋梁大多采用鋼棒法或抱箍法進行施工，前者利用穿在墩柱預留孔洞內鋼棒的抗剪力將蓋梁施工荷載傳遞給墩柱，后者利用抱箍與墩柱間的摩擦力將蓋梁施工荷載傳遞給墩柱。兩種施工方案都較為常見，方案編制時主要控制鋼棒計算、抱箍和螺栓計算以及分配梁的計算；何家墳大橋蓋梁采用抱箍法施工，本文在此不再贅述。

2.2.2 獨柱墩蓋梁 獨柱墩蓋梁數量多，墩柱高，是潛溪河大橋的重點分項工程，也是高安全風險源之一。

參考臨近相似工程，結合項目特點，筆者提出了利用上、下兩個抱箍做為蓋梁支架的支撐點，將蓋梁施工荷載傳遞到墩柱上的蓋梁施工方案。經過方案細化和受力簡算，最終確定該方案可行。為便于倒用和安拆，支架在詳細設計時各桿件間均為螺栓連接或銷接；同時為減輕支架重量和保證受力安全，斜撐采用了矩形鋼管。

獨柱墩雙抱箍法蓋梁支架布置圖[2]及蓋梁支架照片如下（以墩柱直徑為3.0m的獨柱墩蓋梁為例）：

3 蓋梁支架方案比較、分析

本文中涉及到4種蓋梁支架方案：滿堂支架式、方柱墩的鋼管柱對拉式、雙柱墩的抱箍式和獨柱墩的雙抱箍式。

曹娥江大橋蓋梁荷載大，墩柱又是薄壁矩形墩，陸域施工的選擇余地大，潮汐范圍內施工則只能利用承臺支承或墩柱預埋件支承，曹娥江大橋蓋梁支架則充分利用現場已有鋼結構舊料情況，在工廠加工成便于安拆的桿件，即節省了一次性資金投入又減少了支架安裝質量的人為因素影響，整套支架（含16.5m管樁）重39T，相對于普通支架方案節省了大量時間。同時支架在三角撐的頂部和底部均設置了精軋螺紋鋼對拉筋，通過預加150KN（每根）的力有效地解決了長懸臂對單根管樁的彎矩作用，保證了蓋梁施工荷載全部豎向傳遞給鋼管柱。由于是利用舊料加工，蓋梁支架桿件截面偏大，分配梁彎曲應力及斜撐桿壓應力（已考慮穩定系數）均控制在120MPa以內；蓋梁支架設計有優化空間。誠然，如果該類型蓋梁的墩柱較高，該方式則不顯經濟，可以在墩柱內埋設可以用于拼裝蓋梁支架的預埋件來進行施工；如果承臺頂面一直位于水面以下，影響了鋼管立柱的安裝，也是不能采用該方式的。

潛溪河大橋蓋梁施工方案受制于墩柱高度和斷面形式，可選擇的方案很少，本文采取的方案結構設計輕巧（一套支架重10T），倒用、安拆方便，保證了潛溪河大橋蓋梁分項工程順利按計劃結束，是今后圓形獨柱高墩蓋梁的最佳施工施工方案。但該方案對抱箍設計、加工和安裝要求高，建議后續施工時可采用千斤頂檢驗其城寨能力、并在下層抱箍下增加一個保險抱箍以保證結構安全；同時在抱箍安裝時對螺栓的上滿擰緊檢查要執行嚴格的檢查制度。該類型蓋梁墩柱高度若較小，則也可采用成熟的支架法施工。

根據以上分析，將各蓋梁支架方案適用情況進行了分類匯總，詳見表1（適用√，不適用w）。

4 結束語

蓋梁施工是公路工程項目的常規施工項目，但在高墩施工中往往容易成為控制上部結構施工的卡脖子工程，而預埋件方式形成的預埋件坑又會嚴重影響到墩柱外觀，所以希望本文重點論述的抱箍式和管柱對拉式兩種蓋梁支架施工方案能對今后類似蓋梁工程施工有所指導和借鑒。

參考文獻：

[1]大橋局一公司結構設計研究所：13#墩～26#墩蓋梁支架設計圖，2006.

第3篇：蓋梁施工總結范文

在橋梁工程中，運用穿杠法施工技術主要是靠穿在墩柱預留孔中的實心圓鋼，這是蓋梁混凝土實體和蓋梁模型的核心承載部位。在對墩柱進行澆筑作業的過程中，首先應當預先留下孔洞，通常情況下縱橋向預留圓鋼孔洞，這種圓鋼的長度是需要事前對橋梁墩柱的直徑及工字鋼寬度進行計算后才能確定。墩柱澆筑作業完成后，在進行下道工序時施工人員應當將實心圓鋼穿入事前留下的孔洞中，為了保持穿入圓鋼的牢固性，應利用螺絲帽在外部對其進行加固扣牢。在墩柱支承鐵的橫橋向兩側，施工人員需要分別設置一根工字鋼，工字鋼上面需布設一定的方木。這兩根工字鋼是墩柱的主要承重梁，布設的方木是支承模型的主要體系，它也承擔了分配梁的角色。

2分析穿杠法在橋梁蓋梁施工中的具體設計

2．1方木分配梁設計分析

方木是支承模型的主要體系，承擔了分配梁的角色。在橋梁蓋梁底部施工中，就是利用方木的布設來承受由模板作業帶來的面荷載。在筆者調查的那條山區公路中，設計的方木是采取長邊豎直、短邊水平的結構，方木的間距設計是0.5米，面積約為20cm×15cm。根據這些數據，可以計算出每塊方木承受的面荷載量，經過轉化步驟，最終得到均布線的荷載量為14.2kN/m。由圖可知，方木兩邊鉸支的簡支梁中，最大彎矩約為6.4kN/m，界面的抵抗距約為0.001m3。將上述數據代入截面積抗彎公式計算得出，方木的截面抗彎承載力約為6.4MPa，這個數值明顯低于施工規范允許極限值17MPa的上限要求，所以該方案中方木的截面積及布置滿足施工要求。

2．2荷載設計分析

對于筆者調查的山區公路來說，在進行高架橋穿杠法施工荷載設計時，需要參照我國頒布的《公路橋涵設計規范》。根據設計規范中的相關指標要求，上述高架橋設計的鋼筋混凝土總容重為26kN/m。

2．3實心圓鋼設計分析

實心圓鋼在設計時，需要考慮支承鐵、實心圓鋼和墩柱之間緊密貼合的問題。一般情況下，荷載是通過支承鐵后再傳到實心圓鋼中，在本文中的橋梁設計中可以將這點忽略掉，將其看作是純粹的剪切受力。本文使用的實心圓鋼每根荷載量約為166kN，是Φ60毫米的型號。

2．4工字鋼設計分析

在進行方木分配梁底部施工時，需要利用兩根I45a型號的工字鋼承重。計算得出，每根工字鋼的承重均布荷載約為28.4kN/m。筆者將上述中的方木分配梁力學模型歸納總結得到圖2:根據力學公式得出:抗彎承載力б=95.6MPa〈145MPa跨中撓度y=10.7mm〈18.8mm由此可見計算值小于規范規定極限值，固I45a工字鋼滿足施工要求。

3穿杠法在橋梁蓋梁施工中的具體實施步驟

3．1預留孔道

進行墩柱澆注作業時，施工人員需要封閉直徑為70毫米的鋼管，順橋向向事前埋入混凝土中，混凝土預埋的位置通常情況下是參照蓋梁支承系統的總高度進行計算確定。目前我國的橋梁設計中，蓋梁支承系統的高度通常要大于總高度80～100毫米。預埋時還需將楔形塊下方墊上準備好的方木，當蓋梁混凝土的強度達到拆卸標準后，需要將木楔的方木下部打開，留出拆卸空間方便作業。

3．2扣緊螺栓

實心圓鋼露出了墩柱部分，施工人員需要采用支承鐵將其套牢，在外部扣緊螺栓，盡可能的讓支承鐵和墩柱間緊密貼合，除此之外還能有效地避免支承鐵竄動的問題。在我國支承鐵通常是加工成弧形，這種設計能減少墩柱損傷的概率，也能固定實心圓鋼和螺帽，延長橋梁的使用壽命。

3．3對拉工字鋼

當工字鋼的縱梁處于支承鐵上時，需要采用對拉固定的方式來保證施工作業的安全，這種方式還能使整體結構受力均勻。在本文研究的山區公路中，是將鋼拉桿固定在墩柱上進行對拉，拉桿間距的布置大小一般是懸臂之間放兩根，墩柱之間放三根。

3．4封住預留孔

完成蓋梁施工作業后，需要對工字鋼、底模和實心圓鋼進行拆除工作。進行這項工作時，需要事先密封預留孔道，以便施工作業能成區段進行。對于直徑在60～70毫米范圍內的預留孔來說，是否采取此措施對墩柱受力的影響很小。雖然沒有什么影響，不過為了保證墩柱鋼筋的使用壽命和整體結構外觀，在拆除作業完成后還是需要將預留孔封住。

4結束語

第4篇：蓋梁施工總結范文

[關鍵詞] 預制場布置狹窄場地龍門吊施工

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概述

由于該合同段內沒有長度大于200米的整段路基，其余段落實際地理條件和位置不適合設置預制場，施工單位將預制場設置在合同段前段兩座大橋（牌坊碑大橋和曼波大橋）中間。兩橋中間段路基長度28米，路基寬度12.5米，同時充分利用路基右側有效地段。該預制場承擔140片30米T梁、75片40米T梁的預制任務。

二、主要設備的選擇

由于預制場地十分狹窄，按照常規的雙龍門吊布置已經不可能，施工單位經過多方比選采用了秦皇島市北戴河通聯路橋機械公司生產的SMJ2×65T/43m/8m 門式起重機，最大吊重130T、跨徑43米、最大吊高8米，設備滿足40米T梁的起重要求。同時在預制場內安置1臺5t塔吊、高壓輸送泵1臺。

三、施工順序

根據工期安排和橋梁下部構造的施工難度，施工單位選擇首先架設牌坊碑大橋30米T梁，后架設曼坡大橋40米T梁。由于施工場地有限，根據實際地形地貌開挖后場地為下圖中1、2號區域，駐地及鋼筋加工區未示意。具體施工步驟如下：

龍門吊安裝：首先在橋臺和2#墩蓋梁上鋪設2號軌道和1號軌道，為了調整高差在2#墩蓋梁上架設3組貝雷片，其上用新枕木作為過載梁，并用預埋在蓋梁砼里的精軋螺紋鋼將貝雷片組錨固在蓋梁上，將龍門吊在1、2#軌道上拼裝完成、進行調試并完成試吊工作。

預制場補充建設：在1號區域內設置1個40米梁預制臺座。由于曼坡大橋左側邊坡地勢較為陡峭，搭設龍門吊行走過道支架安全性較低。只將曼坡大橋第一跨右側3片40mT梁預制、并用龍門吊安裝就位，完成橫隔板和濕接縫砼澆注工作，將預制場場地加寬完整。

預制場完善建設：場地加寬后，拆除原來1號區域內的40mT梁臺座，將3號軌道定位在已經安裝就位的右側3片40米T梁的中間橫隔板中心線上，同時按照龍門吊跨徑定位4號軌道。然后龍門吊用兩臺70t吊車整體吊移至3、4號軌道上，與在2號區域內設置的9個預制臺座形成完整的預制場地。

T梁架設：在龍門吊移位以前將架橋機安裝至牌坊碑大橋上，按照正常施工順序預制、安裝完成30mT梁，然后拆除架橋機移至曼坡大橋第一跨安裝，在拆除過程中，先將曼坡大橋第一跨剩余的兩片40mT梁預制完成，運到牌坊碑大橋上存放，待架橋機二次安裝完成后，送至架橋機正常安裝，而后架橋機前移，完成40mT梁預制安裝工作。

四、施工設備的配合使用

由于預制場內只安裝一臺龍門吊，既要安、拆模板又要調運混凝土、吊運T梁，即使龍門吊滿負荷運轉也不能滿足正常的施工需要。綜合考慮，施工單位在預制場2號區域的右上角安裝一臺5T塔吊，配合龍門吊安、拆模板，同時在場內安放一臺輸送泵專門輸送混凝土，這樣大大減輕了龍門吊的工作量，保證了工程的進度。

五、存在的問題

第5篇：蓋梁施工總結范文

關鍵詞：蓋梁施工；技術難點；解決方法；參考

貴州省黎平至洛香高速公路皮林大橋為23跨30m、40m的先簡支后結構連續T梁橋，蓋梁有矩形雙柱墩蓋梁、薄璧墩蓋梁兩種。

一、施工方案及施工方法

1．施工準備

施工前對墩身頂面進行鑿毛、清洗。清除了墩頂錨固筋上黏附的水泥漿，復查墩頂錨固筋位置是否符合設計。在墩身頂面放出墩柱中心點和對應邊線點的準確位置，作為鋼筋和模板安裝的控制點。用水準儀放出蓋梁底面高程，作為控制支架模板安裝的控制線。

2．施工作業順序

安裝支架鋪設底模安裝蓋梁鋼筋安裝側模安裝橫檔和橫向支撐裝拉桿和斜撐（加固）澆筑砼。

3．支架搭設

①、矩形雙柱墩蓋梁支架搭設：A、本例1~3號墩由于墩柱較矮，最大墩高19.5m，蓋梁支架采用鋼管支架搭設。鋼管按間距80cm、層高100cm進行搭設，下墊枕木，同時將支架附著于墩柱之上。蓋梁底模直接鋪設于鋼管支架或頂托上。B、4~7、22號墩蓋梁支架采用預埋Φ70mm鋼棒，上搭I32b工字鋼，再用［8的槽鋼對焊成方鋼作為分配梁，在分配梁上鋪設底模方式進行施工。蓋梁底模標高利用設置在分配梁與工字鋼之間的木楔進行調整。

②、薄壁墩蓋梁支架搭設：要墩頂預留孔（PVC管成孔，孔徑Φ80mm）內穿入Φ70mm鋼棒，上搭I32b工字鋼形成工作平臺進行施工，蓋梁底模鋪設于工字鋼上。為便于蓋梁底模標高調整及拆除，在底模與工字鋼之間設置木楔，木楔間距按50cm設置。

4．模板安裝

為了保證混凝土的外觀質量，本橋蓋梁模板全部用新制的大塊鋼模板，模板固定采用Φ16的拉桿內拉方式固定，拉桿鎖定后，穿拉桿的PVC管與模板之間的縫隙采用生膠帶堵塞。

模板在安裝過程中模板與模板之間接縫以及模板與墩柱之間接觸面均用3mm厚的膠皮作墊片，以防漏漿。

模板系統施工要點：

a．鋼模板在拼裝前涂脫模劑，模板所有接縫都應保持平整，接縫處墊膠皮，防止接縫處漏漿。

b．砼澆筑前應檢查模板內是否留有木屑、鐵屑、砂土等雜物，可用高壓空氣或水沖洗干凈。砼澆筑時，安排模板工值班，保證澆筑過程中模板不變形、不漏漿。

c．在混凝土初凝至到達拆模強度之前，模板不得振動。

5．鋼筋工程

在底模板上放出兩邊和中間鋼筋網片的位置線，先將加強架立箍筋焊接在墩頂錨固筋上，加強架立箍筋的邊緣和中點應與放出的控制線重合。然后，在加強筋上標出主筋的位置，將主筋焊接在加強筋上，再在主筋上標出箍筋、斜向彎起鋼筋的位置，安裝箍筋和彎起鋼筋。各種預埋件應與主筋牢固焊接，以防止振搗混凝土時發生變形、移動。安裝后對鋼筋數量、規格、型號、位置及接頭焊接質量、數量進行檢查，特別時對彎起鋼筋的安裝位置應認真仔細的檢查核對。

6．混凝土澆筑

混凝土的拌制、輸送泵管布設與墩身部分相同。混凝土采用拌和站集中拌和，砼輸送泵輸送入模，分層澆筑，分層厚度不得大于30cm。澆筑順序由墩中心向兩端進行。搗固方式采用插入式振動器振搗。振搗過程中，對預埋件下面及附近的混凝土應注意加強振搗，并防止振動器觸動預埋件；蓋梁頂面標高應有明顯的控制線，保證蓋梁頂面高程和各預埋件位置與外露部分尺寸準確。

混凝土施工時除制備混凝土強度檢驗的試件外，還應多備1~2組試件用于拆模時間參考。

7．蓋梁施工控制要點

①、在鋪設好底模監理工程師檢查合格后即可鋼筋安裝。鋼筋安裝時注意檢查鋼筋骨架主筋起彎位置，起彎角度，彎起長度，骨架間距，柱頂兩側負彎距區加密箍筋的數量，鋼筋接頭的布置與分布情況，底板上鋼筋的保護層等均應滿足設計和規范要求，同時注意檢查預埋件的埋設，必須保證預埋件預埋位置正確，安全穩靠；

②、支立模板，模板表面須光滑平整、接縫嚴密、支立穩固、支立平面位置與尺寸準確。砼澆筑前模內應清洗干凈，不能有積水雜物；

③、砼澆筑分層澆筑，嚴格振搗，注意砼的輸送速度，不可因此產生施工“冷縫”。注意在制取砼試件時應留取1~2組試件與帽梁同條件養護，以該試件的強度作為拆除底模的依據；

④、砼澆筑結束后及時覆蓋濕麻袋灑水養護，養護措施按規范規定進行；

⑤、模板的拆除，以同條件試件的抗壓強度判定。側模在混凝土抗壓強度到達2.5MPa時方可拆除；底模在混凝土抗壓強度到達設計強度標準值的75%并經監理工程師同意后方可拆除。模架拆除順序遵循先支后拆、后支先拆的順序，拆時嚴禁拋扔。

⑥、安全。要注意搭設支架安全，及時與結構拉結或采用臨時支頂以確保搭設過程的安全；拆除支架時嚴格遵守拆除順序，由上而下，先支后拆、后支先拆的順序。一般先拆欄桿、腳手板、剪刀撐，而后拆小橫桿、大橫桿、立桿。

三、結束語

蓋梁施工是橋梁施工中一個極為重要的施工環節，必須控制好施工中的關鍵環節，本文是作者在現場施工中總結和發現的一些技術難點和控制要點，為同類型蓋梁施工提供一些參考和借鑒。

參考文獻：

[1] 范丙臣.蓋梁的設計于計算.城市道路于防洪.2008

[2] 陳少珍.均河大橋橋墩于蓋梁及橋臺臺冒加固設計.山西建筑,2006.

[3] 李廉錕.結構力學(上下冊)(第三版)[M].北京:高等教育出版社,1995

[4].劉吉士,閻洪河,李文琪.公路橋涵施下技術規范實施手冊[M].北京:人民交通出版社,2001.

第6篇：蓋梁施工總結范文

[關鍵詞]蓋梁托換技術；橋梁改造；應用分析

中圖分類號：TU436 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）14-0133-02

引言：在我國的建筑工程項目發展過程中，托換技術已經得到了廣泛的應用。公路建設項目作為建筑工程項目中的重要組成部分，其改造與維護的過程中，常常會因為新建工程與既有工程共同存在的問題而導致矛盾的產生，從而影響高速公路的正常使用。高速公路的橋梁改造工程在高速公路的工程建設中具有重大的意義，蓋梁托換技術的使用則可以有效的解決當前橋梁改造工程存在的問題，從而增加其安全性，延長其使用壽命。

一、高速公路橋梁改造工程項目簡介

1.項目簡介

某隧道工程建筑項目，起點立交匝道下穿高速公路。因此，為了實現隧道工程的全面施工，必須要將高速公路上高架橋的部分橋墩進行切除，并建造全新的大跨門架墩來代替原來的橋墩。如圖1所示：

從圖中我們不難看出，高速公路高架橋原有的四橋墩受力變為了雙橋墩受力，勢必會對高架橋的受力體系造成影響，為高架橋的使用留下了嚴重的安全隱患。因此，需要使用蓋梁托換技術，從而實現四柱橋墩受力體系向雙柱橋墩受力體系的轉換與監測。

2.方案構思

在蓋梁托換技術的應用過程中，可以將基礎托換技術的設計思路作為參考，充分利用現代高速公路高架橋的設計特點，將原有四柱橋墩中間的兩座進行拆除，并采用對高速公路交通運輸影響最小的施工外包舊橋墩預應力混凝土進行蓋梁，待梁改施工完畢后，橋墩與大跨門架墩能夠完全承擔高架橋上部結構的荷載后，便可對高速公路上原橋墩剩下的部分進行切除。從而，加大了橋墩之間的距離，使隧道匝道的施工工程項目可以順利從兩個橋墩之間穿過，滿足實際施工要求。

3.結構尺寸設計

在舊橋墩的設計方案中，橋墩高度的超過了18m，蓋梁高度與寬度都在2m左右，其結構也屬于較為普通的混凝土結構。而新橋墩在設計的過程中采用蓋梁托換技術，原有的四柱橋墩結構變為了雙柱橋墩結構，基礎樁則使用兩根Φ1.3m的樁柱接到方墩上，蓋梁的高2.8m，寬度3.8m，跨度近23m，其施工技g采用新建的蓋梁外包舊蓋梁。

二、蓋梁托換技術在高速公路橋梁改造中的施工工藝

1.施工工藝流程

在使用蓋梁托換技術的過程中，新蓋梁托換舊蓋梁，既是蓋梁托換技術中的基礎施工技術，也是重點施工環節之一。因此，在新建蓋梁托換舊蓋梁的過程中，首先，要進行新橋墩的基礎施工，然后再進行新蓋梁外包舊蓋梁施工，最后形成四柱橋墩。當新蓋梁的預應力張拉完成以后，混凝土強度不低于百分之八十五以后，便可滿足上部結構所需的整體荷載。之后，才能對中間的兩段舊橋墩進行切除，接觸新建蓋梁在外包形成以后，對舊蓋梁產生的約束，最終實現雙柱支撐體系。

2.新蓋梁與舊蓋梁的連接

在蓋梁托換技術的使用過程中，新舊蓋梁結合的緊密度是影響蓋梁托換技術施工的主要因素之一。因此，為了有效的確保其實現完整結合，可以在舊蓋梁與新包混凝土的表面采用植筋的技術措施，來實現新舊蓋梁的有效連接。與此同時，還可以通過在舊蓋梁以及立柱面上鑿毛并鑿刻深剪力槽的方法，來增強新舊混凝土面的有效連接，并確保剪力槽之間保持30cm以上的間距。除此之外，在新舊蓋梁連接的過程中，還要向混凝土的接觸面植入鋼筋，直徑應在12mm左右，長度不超過12cm，待鋼筋植入后，要堆砌拔出力進行測試，無必要使其大于39.6KN；而植入鋼筋時，所使用的植筋膠應具有一定環保、耐高溫以及耐老化的性能，并確保其凝固后，彈性模量與混凝土相當。其間距盡可能與舊蓋梁保持30cm以上的距離，與舊立柱表面也不能近于20cm。

3.臨時支撐

從施工工藝流程上來看，待新蓋梁與舊蓋梁連接完成后，便可對施工支架進行拆除，接下來便是舊橋墩墩柱的拆除階段。為了確保橋墩墩柱拆除施工階段的安全，該施工通常選擇在晚間或者是車輛較少的時段來進行，在橋墩切割期間，應對該路段進行封閉，待切斷處理完成后，經荷載試驗檢測合格后，方可開通進行使用。

為了確保舊墩柱切割后，原有的四柱支撐系統順利的變為雙柱支撐系統，可以借助千斤頂等支撐器械來輔助施工，以免由于舊橋墩墩柱的切除，對整個高架橋的承重系統的破壞，導致高架橋結構受損。待所有墩柱切割完畢以后，可以通過千斤頂等臨時機械設備進行逐級卸載。最終實現新建蓋梁體系完全托換舊蓋梁，將所有荷載都轉化到新建橋墩之上，由其承擔。

4.舊墩柱的切割施工

為了確保舊墩柱切割過程中，不對其原結構造成損壞，可以使用金剛石鏈式切割法，進行且各施工。該方法在實際的工作中，主要由液壓泵、金剛石切割線以及傳動裝置等切割設備的組合，從而實現對墩柱的切割。通過對變換傳動定位滑輪的組合安裝，使該切割法在使用的過程中，具有較強的適應能力與靈活性，能夠完成一些不規則造型物體、大面積物體，甚至能夠實現水下切割。

在該工程的切割施工過程中，總共設有五個切割面。先對舊墩柱墩頂的兩個切割面進行切割，待完成后，要在切割面上涂抹3mm厚的環氧樹脂砂漿。然后，確定舊墩柱的柱底切割面，進行自上而下的切割，并將切割后的墩柱采用搬運設備進行處理，使其遠離施工現場，以免對施工安全造成威脅。而最后一個切割面，便是舊橋系梁切割的分里面。

三、高速公路橋梁改造后的荷載試驗

為了確保高速公路橋梁改造后的安全使用，在改造結束后，通常要對其整體以及局部的受力情況進行檢查。在實際的操作中，在測試完混凝土澆筑的情況以及預應力的張拉情況完成后，便要進行混凝土柱的托換工作，使用舊的雙柱受力代替四柱在受力。因此，在實際的數據監測過程中，不僅要對此處的承載力進行檢查，還要對整個橋面的承載力以及橋體的承重能力進行測量與分析，最后在進行荷載試驗。從該工程施工項目的介紹情況來看，該高速公路的高架橋橋面寬度有限，在荷載力試驗中，可以通過蓋梁受荷載作用的變形情況與加載量之間的關系，通過最不利原則來確定荷載試驗的實際施工情況。在實際的試驗中，單車活載的重量要以50t為標準，加載順序可以由橋面的車道數量逐一進行加載，從而對新建蓋梁以及舊蓋梁中，各個埋測點的數據進行記錄與統計。

四、蓋梁托換技術在應用過程中的施工監測工作

為了監測現有橋墩在改建施工過程中，是否會出現變形等情況，是否能夠滿足設計項目當中的相關要求，從而展開了現場監測工作。

1.新建蓋梁混凝土澆筑期間的監測工作

該施工階段的監測工作，主要是對橋面上部的小箱梁進行應力變形監測。其應力傳感器主要埋設在檢測橋墩相鄰跨橋墩的頂梁端。在檢測的過程中，可以按照混凝土澆筑的數量，對不同階段小箱梁傳感器產生的應力變化檢測數據進行提取、記錄與統計。

從實際的測量結果來看，在新建蓋梁混凝土澆筑的過程中，小箱梁傳感器監測到蓋梁重量的變化較小，而導致小箱梁應變值發生變化的主要原因，則是源于橋面上部車輛的來回行駛。從實時監測數據來看，小箱梁應變值最大拉應變增量為16με，產生的壓應力增量為0.552MPa。從監測結果來看，滿足混凝土在1MPa儲備范圍上下浮動的要求。

2.新建蓋梁與舊蓋梁的現場監測工作

該高速公路橋梁改造工程項目，在完成了舊橋墩墩柱的切割施工后，便進行了荷載試驗，在荷載試驗后，便對其新建蓋梁與舊蓋梁進行了現場監測。其目的在于分析澆筑蓋梁混凝土期間，新舊蓋梁底壓應力與混凝土抗壓強度之間的關系。在監測施工過程中，可在新建蓋梁與舊蓋梁的中部分e埋設兩個傳感器，然后對其進行應力、應變的監測工作。從監測結果來看，埋設在舊蓋梁的傳感器，其微應變分別為-360με與-368με，應力為-12.42MPa與-12.70MPa。埋設在新蓋梁的傳感器，其微應變分別為-479με與-375με，應力為-16.53MPa與-12.94MPa。由此可見，在澆筑蓋梁混凝土的過程中，新舊蓋梁梁底最大應力小于混凝土抗壓強度的設計值。

除此之外，新舊蓋梁底部埋設的傳感器，還可以對舊橋墩墩柱切割、千斤頂卸載、荷載試驗完成以及開放交通后的實際情況進行監測。具體監測結果如表1所示：

從表1的數據分析可以看出，從舊蓋梁墩柱被切割以后，新蓋梁梁底壓力的下限為-0.38MPa，上限為1.48MPa。在充分考慮到張拉產生的預應力的情況下，混凝土的抗壓強度設計值應該大于混凝土的總預應力，從表1中我們不難看出，混凝土總預應力為-22.4MPa。因此，其抗壓強度設計值應大于-22.4MPa。

通過新舊蓋梁監測點得到的數據來看，舊橋墩切割過程中，產生的下撓位移上限為0.4mm，遠遠小于標準值；在荷載加車試驗完成后，其下撓位移上限達到了1.6mm，處于標準范圍之內；通過對通車后1d、2d的監測克制，其正常使用狀態下，下撓位移上限為2.7mm，按照相關規范對其跨徑進行計算，依舊滿足相關規定要求。由此看出，此次高速公路梁改造施工過程中，對蓋梁托換技術的使用十分成功，各項數據經監測后都在安全范圍之內，確保了高速公路高架橋的正常使用。

五、總結

綜合上文所述，在工程項目施工的過程中，新建項目與既有項目共同存在的情況下，對施工技術的選擇及施工質量均提出了嚴格的要求。蓋梁托換技術的使用，不僅能夠確保既有項目的安全使用，減少交通安全隱患，還能為社會帶來較好的技術經濟效果。對我國公路建筑工程以及橋梁維護工程未來的發展，提供了優秀的技術手段，在未來的使用過程中，務必要加強施工中各個階段的監測活動，確保托換結構的安全與可靠。

參考文獻

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[2] 譚孜.利用PLC液壓同步頂升進行坡改橋的技術研究[D].山東大學，2014.

第7篇：蓋梁施工總結范文

關鍵詞　輕軌　定位支架　支座錨箱　基座板　測量監控

1　工程概況

綁扎鋼筋 安裝支座錨箱 安裝側模 粗調錨箱 精調錨箱 預埋件安裝 混凝土澆注[2 ] 。

1. 1　工程簡介

重慶輕軌新線一期工程為城市快速軌道交通蓋梁施工前先進行墩身竣工測量， 將橋墩中線， 全長14 km 。線路最小曲線半徑為100m ， 最大心十字線投放于墩頂， 并以此安裝蓋梁底模和錨縱坡為49‰， 設計時速75 km /h。線路為高架或低箱定位支架。墩身混凝土澆注時， 在墩身頂面四周架雙線軌道梁橋的形式， 下部結構一般采用普通鋼預置4 塊預埋鐵板， 與定位支架的支腿焊接， 作為筋混凝土“T ”型橋墩， 上部結構采用預制PC 軌道支架支撐。定位支架由支腿、橫梁、斜撐和調節裝梁， 架橋機架設。軌道梁支座共有兩種類型， 直線無置組成。定位支架結構如圖1 所示。縱坡段支座采用承拉盆式橡膠支座， 其余采用鑄鋼拉力支座。鑄鋼支座的錨箱和橡膠支座的套筒組件安裝于橋墩蓋梁(基座) 內， 其施工精度的控制直接關系到軌道梁能否順利架設。

1. 2　施工精度控制要求

由于采用“ 跨座式”軌道梁技術， 列車直接運行在軌道梁上， 為確保列車安全、平穩運行， 設計對軌道梁制造和橋墩施工的精度要求很高， 尤其是蓋梁圖1　定位支架結構示意圖內支座錨箱安裝精度的要求已超出現有規范[1 ]: 其定位支架起到支撐支座錨箱的作用， 必須保中支座底板中心位置偏差不大于±3 mm; 基座底證有足夠的剛性。定位支架上橫梁設置有橫向和板高程偏差不大于0、-5mm; 基座底板四角高差豎向調節裝置， 利用頂桿螺絲調節錨箱基座板的不大于±2mm (檢查4 個角); 同一榀軌道梁之間平面位置和標高[3 ] 。錨箱中心位置距離偏差不大于±5 mm; 基座底板錨箱的安裝和測量便是橋墩施工的關鍵。架上， 設置1～ 2 cm 的預拱度， 采用小角鋼將定位2　支座錨箱的安裝支架橫梁的懸臂段支撐在底模上， 減少橫梁下撓。鋼筋在制作場彎制， 現場綁扎。

2. 1　蓋梁施工順序支架位置相碰， 可適當移動鋼筋位置， 或在支架上墩身竣工測量 底模安裝 安裝固定支架 開孔使鋼筋穿過。為預留出支座錨箱位置， 蓋梁內部分主筋采取“ 疊加”方式綁扎。蓋梁鋼筋應先采用“ 擺、掛、支”的方式綁扎， 待支座錨箱安裝調整完畢后再固定牢靠。

2. 2　錨箱定位支架安裝

2. 3　底模和鋼筋安裝縱軸線與路中線夾角不大于30°因此， 蓋梁內支座蓋梁底模采用鋼木組合模板， 安裝在底模拖。

2. 4　支座錨箱安裝

支座錨箱通過固定支架及其調節裝置預埋于蓋梁和支承墊石內， 經微調裝置精確定位后與固定支架焊接牢固。

2. 4. 1　支座錨箱的構造

每榀支座錨箱由基座板、抗剪榫和4 個錨箱腿(盒) 組成。基座板十字中心頂面焊接有抗剪榫， 底面焊有6 根錨固鋼筋。基座板和錨箱支腿間用螺栓連接。支座錨箱底部留有排水管接口， 確保錨箱內不積水。支座錨箱結構如圖2 所示。

圖2　支座錨箱結構圖

2. 4. 2　支座錨箱安裝前檢查

支座錨箱運抵工地后， 應作外觀檢查， 并對組裝后的輪廓尺寸進行復查， 尤其是對基座板的水平檢查， 基座板平面水平誤差不超過1 mm ， 否則不得使用。并對直線和曲線上蓋梁所使用的錨箱分別編號。

2. 4. 3　支座錨箱安裝

定位支架固定牢靠后， 將四榀支座錨箱分別吊裝于定位支架4 組定位框內， 由于每榀支座錨箱重量近200 kg， 困難地段可將支座錨箱拆散后分別安裝， 每榀支座錨箱由4 根豎向頂桿螺絲支撐。

3　支座錨箱的測量調整

3. 1　平面控制網和高程控制網的加密和復測

蓋梁施工前， 結合現場實際情況和施工需要， 對原有導線網進行加密和復測， 以滿足蓋梁和支座錨箱基座板調整需要。根據已復測完畢的導線點， 制定蓋梁施工放樣計劃， 即哪個導線點控制哪幾個蓋梁。

3. 2　蓋梁及基座板平面控制

以重新檢測的護樁為基準， 先把基座中心線(法線和切線) 投測到墩頂， 在墩頂彈出“ 十字線”， 按蓋梁的三維坐標安裝鑄鋼支座固定下支架， 支架頂面應處在水平位置， 高程應控制在-3mm 以內， 以免基座板調整時， 螺絲的頂程過大。

支座錨箱安裝后， 在蓋梁頂面搭設鋼管框架， 并牢固焊接在側模上。采用在鋼管框架上掛魚絲線的方式將線路的法線和切線投測在蓋梁頂面。計算出基座板十字線上4 個端點到線路切線和法線的理論距離， 用鋼尺量測法粗調支座錨箱， 使支座錨箱基座板平面誤差在2 mm 以內。

然后分別在基座板的法線和切線控制點上置鏡， 檢測基座板十字線與放樣的法線和切線是否重合。如有誤差， 利用支架上的可調螺絲對基板進行前、后、左、右位置調整， 直到基座板十字線與基座法線和切線完全重合， 然后調整下一個基座板。待4 個基座板調整后， 在導線點上置鏡實測基座板中心、基座板十字線各端點坐標及梁縫與線路中心交點座標， 如誤差在允許范圍內， 說明基座板的平面位置滿足了規范要求， 如誤差較大， 應重新調整， 直至滿足規范要求。

3. 3　基座板頂面高程控制

在全線范圍內， 每隔100 m 左右布設一個水準點， 按精密水準測量要求， 經嚴密平差后形成統一高程網。然后將水準點引測至各墩頂上， 根據各墩頂的水準點安裝定位支架， 在支架四角定出基座板上返高度， 再安裝基座板和錨箱。當基座板位置確定以后， 用精密水準儀對基座板頂面進行控制， 在直線段， 由于基座板無橫坡， 故基座板頂面處在水平位置， 根據3 點確定一個平面的原理， 將基座板3 點找平(標高最好低于設計標高0～ 2 mm )， 再對第4 點進行檢測， 高則降、低則升， 當滿足平整度后， 說明2 點已水平， 最后確保基座板頂面高程滿足(0， -5mm) 要求; 在曲線段由于超高影響， 基座板頂面設有橫坡， 基座板頂面四角不再處于同一個水平面上。基座板上各點高程不同， 應根據橫坡計算出立尺點標高后， 再進行基座板頂面高程的調整。

基座板高程和平面位置的調整是相互的， 應同時控制。基座板軸線位置調整一次， 高程也要重新檢測一次， 經反復調整， 直到平面位置和高程同時達到設計要求， 報測量監理復檢合格后， 再安裝蓋梁內排水管和預埋件， 最后進行混凝土澆注。

4　測量監控

蓋梁混凝土澆筑前， 在蓋梁頂面掛線， 標出蓋梁、支承墊石和支座錨箱的十字中心線， 混凝土澆注過程中要對基座板平面位置和高程進行測量監控， 如有位移要及時調整。

由于混凝土澆注和振搗過程中， 鋼筋、定位支架及支座錨箱會產生上浮， 同時蓋梁底模會產生沉降。以上兩種因素均會影響支座錨箱的平面位置和高程。因此在混凝土澆注的全過程對支座錨箱的基座板進行測量監控十分重要。

混凝土采用從四周向支座錨箱中間分層澆注方式， 減少對支座錨箱的擾動。同時為減小支座錨箱的上浮， 利用自制夾具將支座錨箱與固定支架橫梁通過施擰螺桿夾緊。當混凝土澆注至支座錨箱支腿下底面時， 測量一次基座板的位置和高程， 并及時調整。當混凝土澆注至調節螺桿處， 再復測一次基座板的位置和高程， 確認滿足精度要求時， 繼續澆注混凝土至蓋梁頂面， 最后澆注墊石混凝土。混凝土澆注完畢后及時進行蓋梁及支座錨箱基座板的竣工測量。

5　結語

重慶輕軌為國內首條采用“ 跨座式”單軌軌道梁技術的工程， 其軌道梁橋墩蓋梁內支座錨箱的安裝測量工序復雜、精度要求高、施工難度大， 不同于一般的橋梁工程。我們在施工中根據實際地形情況， 因地制宜編制施工工藝， 一邊施工， 一邊摸索， 采取多級測量復檢和監控制度， 取得了良好的效果。所有支座錨箱的平面位置和標高均滿足設計要求， 確保了軌道梁的順利架設。通過重慶輕軌蓋梁支座錨箱安裝及測量的工程實踐， 總結了一套高精度構筑物測量監控的依據和方法， 為以后類似工程的施工提供了很好的經驗。 參考文獻

1　中華人民共和國國家標準. GB50308-99 地下鐵道、輕軌交通工程測量規范. 北京: 中國計劃出版社， 1999

第8篇：蓋梁施工總結范文

【關鍵詞】獨立墩；蓋梁；預應力；張拉；斷絲；滑絲

為保證工程質量，使獨柱墩預應力蓋梁施工與預應力施工消除斷絲、滑絲的質量控制有所提高，在施工中采取了一系列措施，取得了很好的效果。下面就此予以分析、探討，我們以十天高速公路A-C16合同段馬嶺關池河特大橋為例：

1 工程概述

十（堰）至天（水）高速公路A-C16合同段馬嶺關池河特大橋，左線共94跨，長2343.76m；右線共94跨，長2330.55m。上部構造為20m、30m、40m后張法預應力箱梁；下部構造為樁柱墩及空心薄壁墩。其中左線14～23#墩、右線15～24#墩采用2m直徑獨柱墩，后張發預應力蓋梁，全部位于池河河床內，單幅蓋梁高1.6m，寬2.2m，長11m，蓋梁內橫向布置兩層共6束預應力鋼絞線。

2 施工方案優化

馬嶺關池河特大橋獨柱墩預應力蓋梁設計和施工，在公路橋梁建設中具有一定的典型性。結合以往的工作經驗及本工程的實際情況，經過綜合分析認為，采用雙層抱箍托架施工工法不僅可以克服支架法施工所存在的缺點，而且更能滿足工程實際情況的要求。

3 雙層抱箍托架體系結構構造

蓋梁雙抱箍法主要依靠抱箍與墩柱之間的摩阻力支撐蓋梁混凝土、鋼筋以及其他荷載。每個蓋梁在墩柱上部和下部設2個抱箍，鋼抱箍采用2塊半圓弧型鋼板（板厚￡=l2mm）制成，M24的高強螺栓連接，抱箍兩側焊接牛腿用以支撐蓋梁，為保證牛腿的強度，每塊支撐板下焊接3塊加固板，支撐板和加固板均用20 mm厚鋼板。為了提高墩柱與抱箍間的摩擦力，同時對墩柱混凝土面保護，在墩柱與抱箍之間設一層5mm厚的橡膠墊，縱梁與抱箍之間采用U 型螺栓連接。

3.1 模板制作安裝與鋼筋加工安裝

3.1.1 模板制作與安裝

蓋梁模板分底模、側模和端模三類。模板均用5mm鋼板制作，側模和底模聯結采用螺栓，側模的加固采用25圓鋼作為拉桿，模板的接縫必須密合，如有縫隙須堵塞嚴密，以防漏漿。

3.1.2 鋼筋的加工與安裝

由于施工場地的限制，蓋梁鋼筋可在地面加工好，然后通過吊車吊至蓋梁底模安裝。在安裝鋼筋時，若鋼筋的位置與預應力孔道及錨具干擾時，可適當移動鋼筋位置。同時鋼筋接頭盡量避免在同一截面上，為提高蓋梁骨架剛度，必要時加設焊接骨架。施工時要注意預埋錨下鋼筋及擋塊鋼筋。

3.2 混凝土的澆注

3.2.1 施工準備

在澆注之前，應對托架和模板及鋼筋進行全面、嚴格的檢查，以符合設計尺寸、位置。檢查托架的接頭位置和模板尺寸是否準確和牢靠，拼裝是否緊密，螺栓、拉桿、支撐等是否連接固定好，模板是否已涂脫模劑，混凝土供料、拌制、運輸系統是否正常以及備料是否足夠。同時為保證澆注后的張拉，還要對預留孔道、預埋件、波紋管等進行檢查，合格后方可進行混凝土澆注。

3.2.2 混凝土的澆注

蓋梁混凝土施工采用吊車連續澆注，循環往復分層進行。混凝土坍落度控制在70-90mm，因為橋墩為剛性支點，為防止托架產生不均勻下沉和出現施工縫，在澆注混凝土時應先從變形較小的墩頂開始，向兩邊進行，澆注過程中采用插入式振搗器振搗。在蓋梁澆注的同時還要作好為拆模提供依據的同期養生試件。

3.2.3 混凝士的養生

蓋梁混凝土澆注后，應立即進行養護。在養護期間，為保持濕潤，防止雨淋、日曬和受凍，應對混凝土外露面，在表面收漿、凝固后即用土工布覆蓋，并經常灑水，混凝土養護期問或未達到一定強度之前，嚴禁受力擾動，并設置明顯的禁止標志牌。

4 預應力張拉及壓漿

4.1 張拉前準備工作

4.1.1 鋼絞線檢測：主要檢測破壞負荷、屈服負荷、伸長率和彈性模量及72h松弛試驗。

4.1.2 校驗張拉千斤頂、壓力表，千斤頂壓力表配套校驗，以確定張拉力與壓力讀數間的關系曲線。

4.1.3 鋼絞線的下料：鋼絞線經試驗合格后，按設計圖紙進行下料，下料采用切割機進行切割。對最終外露部分，預應力鋼筋應切割至錨具不短于一倍直徑的長度，而且不得用焰割。

4.1.4 孔道檢查：由于澆筑砼前將塑料套管穿入波紋管內，因此砼澆筑結束后，應用手拉動塑料管，以防堵孔。

4.2 張拉操作

4.2.1 張拉時砼強度不得小于設計強度的100%，以同體養護試塊試壓判斷。

4.2.2 安裝程序

（1）安裝工作錨：盡可能使鋼絞線平行通過錨孔，避免亂穿和交叉等情況，注意錨板與錨墊板中心對中。

（2）安裝工作夾片：安裝夾片前檢查錨孔是否干凈，以免粘附雜物。

（3）安裝限位板：注意各孔與工作錨孔一一對應，并檢查錨環外圈無損傷，是否影響限位板的配合。

（4）安裝千斤頂：注意防止鋼絞線在千斤頂內扭絞、交叉，保證工具錨安裝正確。

（5）安裝工具夾片:工具夾片安裝前在錐面均勻涂一層工業石臘，保證卸錨靈活，工具夾片要均勻打緊，以防松緊不一。

4.2.3張拉應力控制

（1）鋼絞線張拉次序：第一次張拉順序N5-N2-N1-N3，第二次N4-N6。兩端同時張拉，張拉為單束張拉。

（2）張拉應力：010%σcon20% σcon 100%σcon持荷2min（錨固）

4.3孔道壓漿

4.3.1水泥漿的拌合應首先將水加于拌合機內，再放入水泥，充分拌合以后，再加入摻加料，摻加料內的水分應計入水灰比內。拌和至少兩分鐘，直到達到均勻的稠度為止。任何一次投配滿足一小時使用即可。稠度應在30-50s之間。

4.3.2張拉后，孔道應在24h之內壓漿，壓漿前，須將孔道沖洗干凈、濕潤，如有積水應用吹風機排除。

4.3.3壓漿水灰比宜采用0.4-0.5，水泥漿中摻入（通過試驗）水泥用量的0.01%的適當膨脹劑，如鋁粉。

4.3.4壓漿順序，先下后上，如發現串孔，應兩孔同時壓漿。

4.3.5壓漿應按規定做7.07×7.07× 7.07cm立方體試件，并做好施工記錄。

5 消除斷絲、滑絲的方法

5.1 嚴格控制波紋管的質量，在檢查波紋管安裝是否合格時要按照圖紙檢查波紋管的管道坐標，檢查頻率為100%，同時還要檢查波紋管的接頭是否安裝完好。澆筑混凝土時在波紋管中穿比波紋管孔徑略小的塑料管，每隔20分鐘抽動一下塑料管，混凝土振搗時要防止振搗棒碰到波紋管，澆筑完成后將塑料管抽出，這樣可以保證在澆筑過程中波紋管不會被破壞。

5.2 鋼絞線穿束時要將鋼絞線進行編束，編束時將各根鋼絞線平鋪在平整的硬化地面上，從一側向另一側進行編號，用膠帶將編的號碼粘在鋼絞線端頭，將鋼絞線按號碼卷起形成一整束，穿束時將整束一次穿進波紋管，保證鋼絞線在波紋管中部互相攪在一起，從而可以保證張拉時各根鋼絞線受力均勻。

5.3 錨環與限位板之間應為平順連接，前后限位板的錨孔均應與錨環孔一一對應，使張拉時受力均勻。

5.4 錨墊板安裝的位置和角度必須嚴格按照圖紙施工。

5.5 安裝完工作夾片用DN20鋼管打緊；同時檢查夾片安裝的斷面是否整平，夾片之間杜絕出現錯臺，否則重新安裝；夾片和鋼絞線接觸面不能有任何異物。工具夾片安裝與工作夾片安裝要求一致，并注意在張拉10%或15%初期用DN20的鋼管打緊工具夾片。

通過對各個工序的細致管理，對獨柱墩預應力蓋梁施工與預應力施工消除斷絲、滑絲質量控制有所提高。這說明此類質量控制方法和施工工藝非常適合，具有推廣的價值。

參考文獻：

[1]《預應力混凝土橋梁用塑料波紋管》（JT/T529）

第9篇：蓋梁施工總結范文

關鍵詞：箱梁；冬季；保溫

中圖分類號：U44 文獻標識碼：A

1 路橋冬季施工特點

冬季施工由于施工條件及環境不利，是工程質量事故的多發季節，尤以砼工程居多。質量事故出現的隱蔽性、滯后性。即工程是冬天施工大多數在春季才開始暴露出來，因而給事故處理帶來很大的難度，輕者進行修補，重者重來，不僅給工程帶來損失，而且影響工程的使用壽命。冬季施工的計劃性和準備工作時間性強。這是由于準備工作的時間短，技術要求復雜。往往有一些質量事故的發生都是由于這一環節跟不上，倉促施工造成的。

2 箱梁架設施工準備措施

2.1 施工場地：清理運梁道路，道路最大縱坡控制在3%以內，橫坡控制在1%以內。結冰積雪路面由挖掘機及時清理鋪撒石子、煤渣防滑，橋面鋪設草墊防滑。在道側深坑和橋面高空位置設置圍擋護欄，懸掛警戒標牌。

2.2 設備機械：全面檢查龍門吊、提梁機、運梁車和架橋機及相關設備。備齊易損構件，定期對各設備檢查保養。運梁小車時速控制在3km/h。積雪路面輪胎纏繞防滑鏈條。架橋機、運梁車、提梁機等大型設備更換-25度防凍液、柴油更換-30號，機油使用15W-40型號。

2.3 箱梁、墊石：對已制箱梁、墊石全面檢查評定，對個別損壞部位采用環氧砂漿修補，重要部位棉被圍擋，覆蓋土工布和電熱毯，加熱養生直至達到強度要求。

2.4 相關人員：對各班組進行分級分類技術交底，明確各工序質量要求。現場人員各隊統一發放防寒勞保用品。確保班前會議和班后總結制度的落實，深入貫徹質量安全意識。

3 箱梁架設施工注意事項

3.1 冬季施工混凝土的養護

3.1.1 墩柱砼養護：墩柱模板支立完成后，在氣溫高時的白天用厚棉被將柱模包裹，將棉被用麻繩捆扎牢固并在未澆筑砼時封蓋好墩柱模板頂口，砼澆筑完成后及時封蓋模板頂口，外面套塑料筒，并用膠帶封緊。墩柱砼的保溫養護采用蒸汽養護，在拆模后及時用塑料筒和篷布包裹并預先埋好蒸汽管，注意篷布不能壓在新澆的砼上，要用竹竿將四周支架，篷布外面用厚棉被包裹并用麻繩等捆綁。將蒸汽鍋爐安放在蓋梁下以力求輸汽管最短，注意將輸汽管用絕熱材料包裹好以減少熱量損失。

3.1.2 蓋梁砼的養護：蓋梁砼的保溫養護采用蒸汽養護，在砼澆筑完成后，及時用篷布包裹并預先埋好蒸汽管，注意篷布不能壓在新澆的砼上，要用短木方將其架起。篷布外面用厚棉被包裹并用麻繩等捆綁。將蒸汽鍋爐安放在蓋梁下以力求輸汽管最短，注意將輸汽管用絕熱材料包裹好以減少熱量損失。

3.1.3 箱梁的養護設簡易暖棚，采用蒸汽養護，防止砼受凍并提高混凝土早期強度。在箱梁砼澆筑完成后，用少量架管、木方搭成簡易支架，防止覆蓋物直接壓在頂板砼上，保證蒸汽通過的空間。箱梁蒸汽養護暖棚覆蓋物共分三層，底層為土工布起保濕增溫的。

3.2 箱梁構件冬季注意事項

裝配式構件（梁、板）的安裝，應制定安裝方案，并建立統一的指揮系統。吊裝偏心構件時，應使用可調整偏心的吊具進行吊裝安裝的構件應平起穩落。導梁組裝時，各節點應聯接牢固，在橋跨中推進時，懸臂部分不得超過已拼好導梁全長的1/3；墩頂（或臨時墩頂）導梁通過的導輪支座必牢固可靠。導梁接近導軌時，應采取漸進的方法進入導輪。

3.3 冬季支座砂漿錨固注意事項

3.3.1 材料防寒保溫措施。灌漿料出庫后、整備至梁孔內，必須用枕木或其他木料做墊層。堆碼好后，用棉被外加一層彩條布覆蓋包嚴，減少灌漿料從室內搬運到工地的溫度流失。灌漿料從梁孔內搬運到梁面繼續用棉被覆蓋直至攪拌前打開。

3.3.2 工機具的防寒保溫。現場施工用水用快速加熱器對水進行加溫。拌和桶用暖風機烘烤加熱后，將按水料比加溫的水注入拌和桶內，然后放入灌漿料拌和。拌和的同時暖風機在拌和桶周圍烘烤保溫，以減少拌和中溫度的流失。灌注時先將灌注漏斗用暖風機烘烤加溫后再灌注，防止灌注時砂漿溫度流失。

3.3.3 灌漿及養護。使用冬季灌漿料、嚴格控制灌漿料和水的用量為1：0.16，必要時減少水料比為1：0.15以提高漿體的早期強度。使用溫度32℃～38℃的溫水攪拌。漿體的攪拌時間延長，一般是常溫攪拌的1.5倍（3～4分鐘）；保證入模溫度不低于5度。支座、錨欄、墊石及模板溫度同時升至+15℃左右，同時試模放在保溫圍欄內加溫。目的是防止砂漿與其附著時，由于溫差的原因，砂漿凝固時產生收縮，影響砼的質量。灌漿時，保溫圍欄不必全部打開，利用暖風機位子灌注，以免溫度流失太快。灌完后，立即恢復保溫欄，暖風機繼續保溫。錨固層表面硬化發熱時，模具槽內用濕毯布覆蓋，其上再覆蓋一層塑料布，最后用1～2層棉毯或地毯，緊貼模具外壁包裹，進行保濕，保溫養護，檢查包裹損壞情況并及時更換補包。拆模后的灌漿部位進行棉被包裹保溫養護，并結合混凝土冬季施工的綜合蓄熱養護法養護（養護7日）。以防內外溫差過大而產生溫度裂縫。

4 冬季施工安全保證措施

施工中注意加強腳手架的防滑措施，防止墜落傷人。施工前必須先將平臺上的積雪、霜、冰用鐵鍬除去掃凈。風力大于5級及雪、濃霧天氣，停止高空作業，停止吊裝及安裝的配合工序，如焊接、校正設備等。夜間施工，施工區域內應有良好的照明。氧氣、乙炔瓶及膠管凍結時，不能用物體打擊或用明火及其它劇烈加熱方法解凍，應將其放入熱水盆或用蒸汽加以解凍。焊機、氣瓶應放在專用的棚內，蹬高爬梯踏步上要綁扎防滑木條，爬梯固定必須牢固可靠。

冬季室內取暖，要加強對火源的管理，同時室內要注意通風換氣，防止煤氣中毒。嚴禁亂拉電線，嚴禁使用電爐等取暖設備，露天高處作業地點，用蓬布圍護，防止寒風侵襲。凡施工用的盛水容器、水泵管道及機械、車輛上的冷卻水，用完后降水放盡，不得留水過夜。暴風雪后，應對作業安全設施逐一加以檢查，發現有松動、變形、損壞或脫落等現象，應立即修理完善。

參考文獻

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