城市軌道交通安全論文精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通安全論文范文

【關(guān)鍵詞】軌道 交通 安全 體系

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標(biāo)是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應(yīng)遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理的尺度來衡量，認(rèn)為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產(chǎn)脫節(jié)

有的生產(chǎn)管理部門和個(gè)別員工錯(cuò)誤地把安全工作看成是領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運(yùn)營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，安全管理理所當(dāng)然是生產(chǎn)管理的有機(jī)組成部分，應(yīng)當(dāng)推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時(shí)，沒有由表及里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進(jìn)行分析，不能將存在的各種安全問題有機(jī)聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應(yīng)的預(yù)防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導(dǎo)安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應(yīng)包括有關(guān)重大事故等災(zāi)害事故的信息、歷史經(jīng)驗(yàn)資料，更重要的是應(yīng)及時(shí)把握住運(yùn)營過程的安全信息，以實(shí)現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預(yù)測”型的轉(zhuǎn)變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預(yù)測上，還需要一個(gè)過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應(yīng)由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成。在這3 個(gè)系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個(gè)管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運(yùn)行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個(gè)管理工作的核心，是實(shí)現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在整個(gè)管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進(jìn)行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進(jìn)行預(yù)測和控制的，是整個(gè)安全管理工作的基礎(chǔ)。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機(jī)制，同時(shí)還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機(jī)構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。

1、強(qiáng)化安全信息采集

避免安全信息獲取時(shí)的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時(shí)的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道，采集安全信息應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強(qiáng)調(diào)對事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實(shí)行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設(shè)備實(shí)施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場正常運(yùn)行，整理分析出重要隱患，對職工進(jìn)行安全教育。

3、建立落實(shí)安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運(yùn)行辦法、管理制度、獎(jiǎng)懲方案，使每個(gè)安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)?？v向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責(zé)任制，層層落實(shí)安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時(shí)將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實(shí)際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強(qiáng)制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)推動國家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握

我國目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機(jī)構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點(diǎn)的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時(shí)保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營商之問的獨(dú)立性，并對具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時(shí)

3、明確對設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實(shí)際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實(shí)際營運(yùn)效果來看，在營運(yùn)初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運(yùn)營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運(yùn)營商因?yàn)檫^高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運(yùn)營的這段時(shí)間內(nèi)，運(yùn)營商必須邀請當(dāng)?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對項(xiàng)目進(jìn)行安全評估，這也是城市軌道交通項(xiàng)目申請運(yùn)營許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運(yùn)營階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運(yùn)營企業(yè)的安全管理工作開展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機(jī)構(gòu)對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。如果運(yùn)營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實(shí)際情況予以吊銷運(yùn)營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個(gè)方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對安全問題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運(yùn)營商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識的同時(shí)幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進(jìn)行安全演習(xí)來鍛煉工作人員應(yīng)對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報(bào)、乘務(wù)人員宣講等活動使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

六、結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營當(dāng)中首要特性的位移安全問題，是一個(gè)需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運(yùn)作才能順利進(jìn)行的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運(yùn)營隊(duì)伍共同努力積累經(jīng)驗(yàn)，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進(jìn)的運(yùn)營安全管理事業(yè)貢獻(xiàn)力量。

【參考文獻(xiàn)】

第2篇：城市軌道交通安全論文范文

論文摘要：文章介紹了綜合交通規(guī)劃的主要內(nèi)容，如交通發(fā)展戰(zhàn)略、公共交通系統(tǒng)、道路運(yùn)行系統(tǒng)。讀者可以通過閱讀這篇文章，了解綜合交通規(guī)劃的全過程與主要理論技術(shù)。

1引言

綜合交通規(guī)劃在世界上是一個(gè)新興的交叉性學(xué)科，又是一個(gè)城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要領(lǐng)域。近半個(gè)世紀(jì)以來，數(shù)百個(gè)大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規(guī)劃，并通過其編制與實(shí)施，緩解當(dāng)時(shí)的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠(yuǎn)期的交通投資。所以，綜合交通規(guī)劃已在各大城市的發(fā)展中起著日益重要的作用。

2交通發(fā)展戰(zhàn)略

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預(yù)測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。交通戰(zhàn)略的確定，不僅要以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，而且還涉及到經(jīng)濟(jì)、政治、文化、教育、氣候和環(huán)境等多方面的內(nèi)容，與一個(gè)城市所在的區(qū)域以甚國家甚至國際社會的綜合環(huán)境都有著密切的聯(lián)系。

構(gòu)筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，同時(shí)，交通發(fā)展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設(shè)施的總體部署都是交通戰(zhàn)略關(guān)注的重點(diǎn)問題。

2．1一體化綜合交通體系

一體化交通表現(xiàn)在交通體系內(nèi)部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設(shè)施的平衡，目的是充分發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。二是指交通運(yùn)行的協(xié)調(diào)，在綜合交通體系中，各種運(yùn)行方式并存，都將在其適用的范圍內(nèi)發(fā)揮特有的優(yōu)勢。保持運(yùn)行協(xié)調(diào)，不僅表現(xiàn)為各種方式的合理分工，更表現(xiàn)為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設(shè)施與交通運(yùn)行緊密地整合起來，即交通運(yùn)行水平與交通設(shè)施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關(guān)鍵。

一體化交通表現(xiàn)在交通體系與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系。交通是實(shí)現(xiàn)城市功能的重要支撐手段，交通發(fā)展必須與土地、社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展。

2．2交通發(fā)展的原則和目標(biāo)

交通發(fā)展的基本原則歸結(jié)為三個(gè)方面，即持續(xù)發(fā)展、整合發(fā)展和優(yōu)先發(fā)展。

交通發(fā)展的目標(biāo)要兼顧“暢通”和“易達(dá)”互相影響的兩個(gè)方面，既要緩解交通和減少出行的時(shí)間，又要確保人和物順利的到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過加強(qiáng)支網(wǎng)建設(shè)、規(guī)劃合適的停車設(shè)施以及發(fā)展覆蓋面廣的地面公交網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

2。3城市交通政策

城市交通政策是在一定的城市交通戰(zhàn)略指導(dǎo)下，政府部門制定的用以指導(dǎo)、約束和協(xié)調(diào)城市交通行為的總則。其具有權(quán)威性、綜合性、實(shí)施性和理論性四個(gè)鮮明的特征，是城市交通發(fā)展的決定因素。

3公共交通系統(tǒng)

公共交通系統(tǒng)是城市綜合交通系統(tǒng)的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統(tǒng)的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運(yùn)輸工具，同時(shí)也包括出租車和輪渡等輔運(yùn)輸工具。公共交通的有效運(yùn)營，需要得到城市道路系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)和交通政策體系等保障條件的支持。

3．1公共汽(電)車系統(tǒng)

公共汽(電)車(簡稱公交車)系統(tǒng)規(guī)劃，需要著重研究網(wǎng)絡(luò)、車站、車輛等方面的專業(yè)技術(shù)及相關(guān)聯(lián)系，使公交車系統(tǒng)充分發(fā)揮方便、價(jià)廉、安全、舒適的優(yōu)勢。

3．2軌道交通系統(tǒng)

3．2．1軌道交通網(wǎng)絡(luò)的編織

與公共汽(電)車不同，軌道交通系統(tǒng)的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進(jìn)行改造和重建，因此做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局是十分重要的。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)編織一般遵循以下原則：與城市規(guī)模發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)；與城市用地布局相結(jié)合；與其他交通方式相配合；與客運(yùn)需求變化趨勢相一致。

3．2．2軌道交通的車站設(shè)置

城市軌道交通車站按建設(shè)形式可分為地下站、地面站和高架站；按運(yùn)輸組織功能可分為中間站、折反站和終點(diǎn)站；按網(wǎng)絡(luò)功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區(qū)，這里人口密度高，是城市商業(yè)辦公中心，因此地下車站的建設(shè)與周圍商業(yè)開發(fā)、周圍主要建筑應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)。地面站和高架站一般位于城市外圍區(qū)和郊區(qū)，這里開發(fā)密度較低，軌道交通車站與主要居民區(qū)、大型購物超市、地區(qū)活動中心相結(jié)合，構(gòu)成地區(qū)性的交通樞紐和公共活動中心。

軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業(yè)。折反站供區(qū)間運(yùn)營的列車進(jìn)行折。終點(diǎn)站除布設(shè)折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時(shí)存放。

軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點(diǎn)。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通體系的一體化換乘，實(shí)現(xiàn)城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點(diǎn)，其主要功能是實(shí)現(xiàn)兩條軌道交通線路間的相互換乘。

4道路運(yùn)行系統(tǒng)

道路運(yùn)行系統(tǒng)是人流、貨流、車流以及道路組成的復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)。通過各等級道路分層合理銜接，實(shí)現(xiàn)道路交通的暢達(dá)；通過路權(quán)劃分和使用分流，提高交通運(yùn)行效率和保障交通安全；通過規(guī)劃與道路容量匹配的停放車系統(tǒng)，“以靜制動”設(shè)施需求管理。良好的道路運(yùn)行系統(tǒng)不僅要為小汽車運(yùn)行提供暢達(dá)的運(yùn)行空間，而且要保障公交優(yōu)先通行，創(chuàng)造和諧宜人的慢行交通環(huán)境。

4．1快速道路系統(tǒng)

城市快速路系統(tǒng)為車輛通行提供的是高速、連續(xù)的交通服務(wù)，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網(wǎng)密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統(tǒng)；而在一些路網(wǎng)密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統(tǒng)。

4．2道路慢行系統(tǒng)

慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)。

自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路兩旁不至于產(chǎn)生和吸引大量的機(jī)動車流和貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟆ＴO(shè)計(jì)上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機(jī)動車有限駛?cè)氲呐涮坠芾泶胧丛试S少量機(jī)動車在限定的時(shí)間內(nèi)限速進(jìn)出。

步行系統(tǒng)布局應(yīng)遵循人車分離、步行快捷和力求舒適的原則。

第3篇：城市軌道交通安全論文范文

[論文摘要]介紹日本的交通狀況，主要闡述日本高度發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)體系，先進(jìn)的智能交通網(wǎng)絡(luò)以及完善的交通法規(guī)教育。

一、引言

日本國土總面積僅僅有37萬多平方公里，約相當(dāng)于俄羅斯的1/45，中國和美國的1/25。它擁有人口約1.3億，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就擁有1輛汽車。日本人口密度之大，擁有汽車數(shù)量之多，可謂世界各國所少有。就拿日本的首都東京來說，和北京比起來，東京市內(nèi)可謂沒有大路，路窄，行車道也窄，而且不常見到立交橋，市內(nèi)核心區(qū)的很多干道也只不過是雙向四車道。東京車流密集但是基本不堵車，道路通過率極高，事故率極低，交通繁忙而井然有序。是什么原因讓日本的交通達(dá)到最優(yōu)化的配置呢？

二、高度發(fā)達(dá)、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系

在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個(gè)優(yōu)勢是經(jīng)濟(jì)。日本汽車售價(jià)相對便宜，但保有和維護(hù)私家車的經(jīng)濟(jì)支出很大。相比之下，軌道交通則要?jiǎng)澦愕枚唷?/p>

便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達(dá)最近的車站。

日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時(shí)則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。

軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風(fēng)系統(tǒng)，可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個(gè)車門上方都安裝有液晶顯示器，提示站名，提供換乘指南、線路運(yùn)行狀況等信息。

日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客，同時(shí)降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京，有超過90％的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6％。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。

除地鐵之外，日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣，也是間隔2～3分鐘1趟，與地鐵相互呼應(yīng)，相得益彰，構(gòu)成日本都市的立體公交，激活和促進(jìn)了日本社會人流、物流、信息流的高速聚散與運(yùn)轉(zhuǎn)。

三、先進(jìn)的智能交通管理系統(tǒng)

日本東京的電腦自動化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動攝影機(jī)，將路面情況傳送至警視廳的21個(gè)電視屏上，通過電腦分析，將各路段的車流擁擠程度、車速等數(shù)據(jù)，用紅、黃、綠等顏色自動顯示出來，而指揮中心很快就可以掌握全盤情況，然后通過電臺廣播直接指揮。

（一）車輛導(dǎo)航系統(tǒng)

為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)過路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導(dǎo)航系統(tǒng)或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計(jì)劃。

（二）安全駕駛

為預(yù)防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息，通過車載機(jī)、道路信息提供裝置等實(shí)時(shí)地為駕駛員提供信息，并進(jìn)行警告。此外通過在車輛設(shè)置自動控制功能，判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動向、障礙物等信息危險(xiǎn)時(shí)自動地實(shí)施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

（三）行人輔助系統(tǒng)

通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設(shè)施、道路引導(dǎo)設(shè)備幫助老弱病殘者行走，以保證其安全。此外，在行人橫穿道路時(shí)可以通過便攜式終端延長綠燈時(shí)間，為行人提供幫助。車輛方面可以通過監(jiān)測車輛前方的行人，警告司機(jī)或自動采取剎車等措施預(yù)防交通事故。

此外，在智能交通的發(fā)展下，日本誕生了新的交通管理系統(tǒng)UTMS。它包括十個(gè)子系統(tǒng)：公交優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）、交通信息提供系統(tǒng)（AMIS）、綜合智能圖像系統(tǒng)（IITS）、安全駕車輔助系統(tǒng)（DSSS）、行人信息通信系統(tǒng)（PICS）、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)（FAST）、緊急狀態(tài)通報(bào)系統(tǒng)（HELP）、環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)（EPMS）、動態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)（DRGS）、車輛行駛管理系統(tǒng)（MOCS）。

這一系統(tǒng)使用，可使交通事故降低30%，并且減少五分之一的交通擁堵時(shí)間。

四、交通法規(guī)全民教育

日本少年兒童從小接受交通安全教育，因此養(yǎng)成了一個(gè)良好的遵守交通規(guī)則、維護(hù)交通秩序習(xí)慣。

日本各種民間組織，如全日本交通安全協(xié)會和日本自動車聯(lián)盟（JAF）等8家協(xié)會分別對不同的人（包括老人和兒童）進(jìn)行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣，有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗(yàn)危險(xiǎn)以及交通危險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練等。教育的內(nèi)容也很豐富，有交通法規(guī)、交通事故處理、保險(xiǎn)知識、車輛的構(gòu)造與維護(hù)、ITS知識及個(gè)人的生理特征等。

日本人駕車比較講文明禮貌，只要人行橫道上還有1個(gè)行人，汽車就絕對禮讓。車如此，人亦如此，很少有闖紅燈之類的違章行為，這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實(shí)在。人、車各行其道，相互禮讓，繁忙而有序，使日本城市交通和諧暢通。

除了與駕駛者文明開車有關(guān)外，再就是管理嚴(yán)格。日本交通法規(guī)對無照駕駛、超速行駛、闖紅燈、酒后開車、違章停車等行為的處罰相當(dāng)嚴(yán)厲。

五、結(jié)束語

井然有序的道路交通環(huán)境，小而言之是展示國民講禮貌、守規(guī)矩的好習(xí)慣，大而言之則是折射出一種平和穩(wěn)健、遵守規(guī)矩的健康社會心態(tài)，折射出整個(gè)社會的和諧氛圍。在日本，交通的便利通暢，促進(jìn)了通行效率，也體現(xiàn)著社會和諧與先進(jìn)的交通的技術(shù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]周家高，日本交通管理一瞥[J]，現(xiàn)代交通管理，1999，第4期.

[2]韋公遠(yuǎn)，感受日本交通[J]，汽車運(yùn)用，2006，第10期.

[3]北京市公安交通管理局赴日考察組，日本交通管理觀感，道路交通與安全，2001，第5期.

第4篇：城市軌道交通安全論文范文

關(guān)鍵詞：管理；規(guī)劃；預(yù)測；交通需要；城市道路

中圖分類號：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）14-0179-01

現(xiàn)階段，我國的國民經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，大大的加快了城市化的進(jìn)程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續(xù)發(fā)展的城市的一個(gè)重要的內(nèi)容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。我們必須要對城市交通的合理性的，可持續(xù)的發(fā)展給以保障。這樣一來，我們最應(yīng)該注重的是城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在的機(jī)制以及外部的環(huán)境還有其相互的作用。針對城市的結(jié)構(gòu)，城市交通的結(jié)構(gòu)，土地的利用，城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善等方式對其充分的利用，解決實(shí)在的問題，從供給和需求兩個(gè)方面入手。道路的交通管理工作對于城市規(guī)劃起著重要的作用，是其非常重要的環(huán)節(jié)。我們可以發(fā)現(xiàn)，完成道路交通管理規(guī)劃是我們的首要任務(wù)。對于其編制與實(shí)施都對我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對國民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展以及創(chuàng)造可持續(xù)性社會都具有及其重要的意義。

1 現(xiàn)階段道路交通管理狀況

在國外，城市的交通系統(tǒng)大概分為兩個(gè)歷程，一個(gè)是建設(shè)階段，而另一個(gè)則為管理階段。其規(guī)劃一般是通過幾個(gè)方面，公共交通系統(tǒng)，單項(xiàng)交通，小汽車的發(fā)展，交通信號控制，道路的有效利用等。

在現(xiàn)階段，國內(nèi)的城市交通的發(fā)展?fàn)顩r差不多是國外六七十年代的發(fā)展?fàn)顩r，而同發(fā)達(dá)國家相比較，城市機(jī)動車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進(jìn)的設(shè)備以及管理中的先進(jìn)模式都被積極的采用，同時(shí)效果非常的顯著。

2 關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機(jī)動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關(guān)部門對這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認(rèn)為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補(bǔ)充便可以，導(dǎo)致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實(shí)，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

（2）根據(jù)以下幾個(gè)方面對城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進(jìn)行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。

首先進(jìn)行建立交通模型以及計(jì)算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。

（4）針對城市交通管理內(nèi)容制定方案。

每個(gè)城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進(jìn)行評價(jià)，對交通措施對交通的影響進(jìn)行分析，對交通管理各個(gè)措施實(shí)施下的指標(biāo)以及其是否達(dá)到了管理指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。

3 關(guān)于城市交通規(guī)劃的預(yù)測

3.1 出行的預(yù)測

對居民出行進(jìn)行預(yù)測的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)中變量間的定量關(guān)系來對小區(qū)居民出行的吸引量進(jìn)行推測。預(yù)測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時(shí)，預(yù)測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預(yù)測

在對小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時(shí)，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進(jìn)行交通分配的工作。通過各個(gè)分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對交通分配獲得的路段對道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測。同時(shí)隨機(jī)用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進(jìn)行一定的限制，反復(fù)的計(jì)算，達(dá)到精度，對各個(gè)路段的交通量全面的分配。

4 結(jié)論

近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通也得到了大量的重視，各個(gè)城市都在努力的進(jìn)行城市道路交通管理的各個(gè)方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規(guī)劃的全面內(nèi)容，建立了理論的模型，對國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)做出深入的分析。給相關(guān)部門提供了可靠的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]季文媚.功能主義與建筑美的意義——讀汪正章的《建筑美學(xué)》有感[J].安徽建筑工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2003，（01）.

[2]梁艷，陳艾榮，羅曉瑜，阮欣.城市軌道交通橋梁景觀方面存在的問題及其對策[A].中國公路學(xué)會橋梁和結(jié)構(gòu)工程分會，2005年全國橋梁學(xué)術(shù)會議論文集[C].2005.

第5篇：城市軌道交通安全論文范文

關(guān)鍵詞：城市交通；擁堵；原因；對策

引言

交通擁堵問題普遍存在于全世界各個(gè)城市，無論城市的發(fā)達(dá)程度，也就是說交通擁堵問題存在的因素除去經(jīng)濟(jì)因素外，還有很多其他方面的因素，這是一個(gè)涉及到社會中很多方面的全世界性難題，要解決此問題，除了經(jīng)濟(jì)方面外，還應(yīng)當(dāng)從別的方面入手，找到問題的癥結(jié)所在，對癥下藥，從根本上解決問題。

文章從武漢城市交通入手，實(shí)地勘察多個(gè)交通堵點(diǎn)，多角度分析造成擁堵的原因，找到堵點(diǎn)成因的主要方面，針對不同的交通擁堵狀況，采取不同的解決對策，特殊性的成因和有針對性的解決方案相結(jié)合不僅可以解決，同樣可以規(guī)避交通擁堵問題。

1 調(diào)研過程

武漢較為擁堵的雄楚大道，研究了它的停車場位置、道路寬度、車流密度、人行道路的寬度等等，從特殊典型個(gè)例入手，探索適合解決這個(gè)區(qū)域道路擁堵問題的研究。從2016年4月到2016年10月歷時(shí)七個(gè)月，我們第一階段經(jīng)過兩個(gè)月的調(diào)查與查閱資料過程，分別在工作日與周末進(jìn)行了在街道上的問卷調(diào)查（中南路與光谷廣場調(diào)查）積累數(shù)據(jù)，在武漢市公安局交通管理局網(wǎng)站上查詢了官方公布的易發(fā)生交通擁堵路段，6月7月我們觀察并記錄了擁堵時(shí)段與擁堵狀況。9月份我們提出研究具體化，著力研究武漢較為擁堵的雄楚大道路段，通過一段時(shí)間的記錄得出這一路況的交通學(xué)數(shù)據(jù)――高峰小時(shí)交通量、車流密度、通行能力、交通量等等。10月總結(jié)階段，在這一段時(shí)間里通過不斷修改，并與老師進(jìn)行討論，通過老師的一些專業(yè)性指導(dǎo)，將問題歸納總結(jié)，撰寫出論文。

（1）實(shí)驗(yàn)或調(diào)研地點(diǎn)

中南路與光谷廣場進(jìn)行街道問卷調(diào)查，在珞獅路、中南路、紫陽東路、珞喻路等現(xiàn)場記錄交通學(xué)問題，湖北工業(yè)大學(xué)圖書館閱覽室查詢官方公布的交通數(shù)據(jù)。

（2）實(shí)驗(yàn)或調(diào)研對象

人、車、道路（武漢較為擁堵的中南路）與已出行的交通法規(guī)。

2 城市交通擁堵現(xiàn)狀

交通狀況隨時(shí)間，地點(diǎn)，環(huán)境，路況和突發(fā)事件的變化而變化，所以交通擁堵具有即時(shí)性，突發(fā)性，規(guī)律性。這些方面綜合，在某些路匯，形成一個(gè)又一個(gè)的堵點(diǎn)。

2.1 行人

行人較幾年前而言，近幾年來人們的素質(zhì)越來越高，行人亂穿馬路的情況少了很多，但是在一些車流量不大的路口，很多人都不愿多等，直接在馬路上穿行，闖紅燈。這種情況下，即使不會造成道路通行緩慢，卻存在不小的安全隱患。即使沒有行人的情況下，司機(jī)都會放慢行駛速度，造成道路通行不暢。所以現(xiàn)在道路交通擁堵問題嚴(yán)重，行人素質(zhì)低亂穿馬路是影響因素之一。

2.2 車輛

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，越來越多的市民選擇購買小轎車。小汽車確實(shí)方便了人們的出行，但是交通擁堵卻又影響了人們的出行，讓人們的出行變得更加麻煩。車輛數(shù)量的增加，直接增加了道路交通的壓力，道路基礎(chǔ)設(shè)施的需求量增加，但是又由于城市土地緊缺，有些地方限制了道路的加寬，所以造成了車流量密集地方的交通擁堵。在上下班的高峰期或者節(jié)假日，車流量太大，出行的人也多，車的種類也很多，機(jī)動車和非機(jī)動車混雜到一起，由于很多道路沒有設(shè)置非機(jī)動車道，有的地方雖然設(shè)置了非機(jī)動車道，但是經(jīng)常被機(jī)動車作為停車位占用，車占人道，人占車道，市民缺乏文明交通意識和安全意識，搶道強(qiáng)行，互不相讓，是本來就擁擠不堪的道路更加混亂，人為的增加道路壓力，也會影響到司機(jī)的情緒，可能導(dǎo)致司機(jī)做出情緒化的行為，造成交通事故。公共交通的不完善也影響著人們的出行，就武漢而言，很多道路沒有公交專用車道，有的地方雖然有公交專用車道，但也是限時(shí)的，體系還不是很完善，人們的出行不愿意選擇公交，軌道交通線路大部分還都在建，地鐵的體系也還沒有成型，人們出行還是愿意選擇自己的小汽車。

3 城市交通的主要問題及危害

交通擁堵并不僅僅由車輛過多造成，例如在上海地區(qū)，車流量與車流密度遠(yuǎn)高于武漢地區(qū)，為什么上海地區(qū)的交通狀況卻比武漢好那么多，其中一個(gè)很重要的原因在于城市規(guī)劃，路網(wǎng)規(guī)劃管理。大城市的發(fā)展必須依靠不斷完善公共交通設(shè)施，改變?nèi)说某鲂蟹绞脚c出行選擇。現(xiàn)如今人們不愿選擇公共交通的一個(gè)很大原因在公共交通舒適性不高，城市沒有專門為公共交通設(shè)立專用通道，或者有其他私人車輛占用。前面提到行人的交通素質(zhì)的問題，中國現(xiàn)在并沒有很好的完善《道路交通安全法》，行人的規(guī)范之類的法規(guī)不多，沒能很好的引導(dǎo)與教育人們的行為習(xí)慣。還有非機(jī)動車的駕駛?cè)?，不能很好的遵守基本的交通?guī)則，直接的影響到機(jī)動車駕駛?cè)?，可能會?dǎo)致交通事故。

主要問題名稱：

3.1 交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

3.2 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

3.3 長期忽視公共交通的發(fā)展

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。

3.4 影響到人們的日常生活

（1）浪費(fèi)時(shí)間：由于交通擁堵，大家在路上會浪費(fèi)很多不必要的時(shí)間，本來應(yīng)該是在工作上度過的時(shí)間最后在路上度過了，對于大家真的是一筆不小的損失。

（2）多耗油：因?yàn)樵诮煌〒矶碌臅r(shí)候，我們車子的發(fā)動機(jī)還在耗油，然而這些油全部都浪費(fèi)在了不必要的消耗上面，很浪費(fèi)資源。

（3）污染環(huán)境：在機(jī)動車迅速增長的過程中，交通對環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。根據(jù)倫敦20世紀(jì)90年代的檢測報(bào)告，大氣中74%的氮氧化物來自汽車尾氣排放。交通擁擠導(dǎo)致車輛只能在低速狀態(tài)行駛，頻繁停車和啟動不僅增加了汽車的能源消耗，也增加了尾氣排放量，增加了噪聲。

（4）容易造成交通事故：在堵車的時(shí)候，因?yàn)楦鞣N無法預(yù)見性，人會對時(shí)間事件失去控制能力，因此人就會產(chǎn)生壓力，會漸漸變得不安和煩躁，進(jìn)而出現(xiàn)焦躁，等負(fù)面情緒，尤其是在長時(shí)間的交通擁堵情況下，在這個(gè)時(shí)候人很容易沖動，在平?？雌饋肀容^微不足道的沖突，都會使矛盾升級，造成交通事故。

4 城市交通擁堵的含義以及主要問題的解決方法

4.1 交通擁堵的含義

交通擁堵又稱交通堵塞、塞車或者堵車，是指在道路上行駛的車輛超過道路的實(shí)際可以容納的數(shù)量時(shí)，車輛擁擠行駛速度緩慢滯留在道路上的交通現(xiàn)象。交通擁堵已經(jīng)成為城市發(fā)展過程中不可避免的、難以整治的一大頑疾，同時(shí)也給人們的出行以及城市的發(fā)展帶來了危害和隱患。

4.2 城市交通擁堵的解決方案

（1）督促行人遵守交規(guī)

據(jù)調(diào)查來看，行人素質(zhì)低亂穿馬路始終是交通壓力大，通行不流暢的主要原因，而且從很多方面來看，行人的這一問題是很多交通問題的根本原因，所以解決行人亂穿馬路這一習(xí)慣是治理交通問題首當(dāng)其沖的行動。武漢很多地方推行了這一方案，就是讓退休老人在十字交叉口指揮行人過馬路，這一督促，讓很多對亂穿馬路這一行為不以為意的人開始重視遵守交通規(guī)則起來。退休老人作為維護(hù)道路交通安全、保持通行流暢的領(lǐng)軍人物，可以對相似年齡的老人起到模范作用，有助于國民素質(zhì)的提高，而現(xiàn)在的年輕人一般都有較高的素質(zhì)，多數(shù)人愿意遵守交規(guī)。另外一種方案類似于打廣告，在十字路口樹立遵守交規(guī)的警示牌，提醒行人不要亂穿馬路，要遵守交通規(guī)則。

（2）完善路網(wǎng)，機(jī)動車非機(jī)動車分離，減少人車混行

在城市規(guī)劃這一步，就應(yīng)該做好路網(wǎng)規(guī)劃工作，同時(shí)留下足夠的空間以供路網(wǎng)的完善、補(bǔ)充、更改。路網(wǎng)是城市的脈搏，路網(wǎng)堵塞城市的成長就會收到影響，最終影響人們的生活質(zhì)量，所以城市的路網(wǎng)規(guī)劃與完善是至關(guān)重要的，在修建道路時(shí)，根據(jù)城市的規(guī)模，地段，車流量等，修建不同等級規(guī)模的道路，一定要有前瞻性的眼光，否則會給城市的交通造成隱患。然后盡快完善城市軌道交通，給人們多一種出行方式，減少機(jī)動車輛的使用，緩解交通壓力。

（3）完善交通法規(guī)，對不遵守交通規(guī)則的行為從嚴(yán)處理

行人對交通規(guī)則的無所顧忌除了素質(zhì)這一方面的原因外，還有潛在的原因就是交通法規(guī)處理不嚴(yán)，即使事故方是行人自己，司機(jī)也還是必須承擔(dān)一定的責(zé)任，因此司機(jī)總是對行人忍讓，避免不必要的意外出現(xiàn)。法律是把雙刃劍，對不遵守交規(guī)這一行為適當(dāng)?shù)膹膰?yán)處理，可以更好的發(fā)揚(yáng)交通法規(guī)控制、規(guī)范城市交通的作用，減小它的弊端。

（4）鼓勵(lì)人們更改出行方式，盡量不要以車代步

在城市內(nèi)穿行的，以小轎車為主，其次是公交車出租車，然后各種貨車，每天早晚上下班的時(shí)間，上班族開車出行，在路上被擁堵的因此也大都是小轎車，如今，在中國，小轎車已然是人們的代步工具，在國外，小轎車則是家庭出游的行駛工具。中國城市人口密度大，人們普遍依賴于以車代步，致使交通流量大，道路擁擠以至于擁堵，所以鼓勵(lì)人們多選擇公共交通工具是很有必要的。

4.3 解決城市交通擁堵問題的意義

城市交通擁堵問題是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的伴生產(chǎn)物，是世界各國在城市化進(jìn)程中凸顯的問題，這在國際的各大城市中廣泛存在，并且日益嚴(yán)重。交通擁堵對社會經(jīng)濟(jì)造成的影響是多方面，包括時(shí)間的浪費(fèi)、能源消耗的增加、環(huán)境的污染（空氣污染、噪音污染）、安全交通事故、直接或間接的經(jīng)濟(jì)損失等等。世界各國均做過由于交通擁堵所造成經(jīng)濟(jì)損失的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，結(jié)果表明國民生產(chǎn)總值的很大一部分被擁堵所造成的時(shí)間、交易等成本所損失。交通擁堵還影響了工業(yè)、旅游等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐城市、中部崛起的龍頭，武漢城市圈的中心城市，對外經(jīng)濟(jì)、文化交流活動日趨頻繁，城市交通擁堵所帶來的影響也越來越大，已經(jīng)成為制約武漢經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙因素。因此，解決城市交通擁堵問題對于武漢市的進(jìn)一步發(fā)展有重大現(xiàn)實(shí)意義。

武漢市具有悠久的歷史和深厚的文化底蘊(yùn)，旅游業(yè)在武漢市經(jīng)濟(jì)總值中占有很大的比例。由于人員流通較大，因而城市交通的便捷性、通達(dá)性以及暢通程度如何，對武漢市的旅游業(yè)發(fā)展有很大影響。因此，緩解城市交通擁堵問題對武漢市的城市形象提升及地區(qū)經(jīng)濟(jì)收入增加有積極的促進(jìn)作用。

總之，文章通過理論和實(shí)踐相結(jié)合的方式，分析城市交通擁堵的原因，提出和緩解交通擁堵的對策，對提高城市城市交通系統(tǒng)效率，改善城市居民生活質(zhì)量，促進(jìn)城市社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有重要的實(shí)際意義。

參考文獻(xiàn)