煤炭運輸精選(九篇)
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第1篇：煤炭運輸范文
乙方：
根據國家有關貨物運輸管理的規定，甲方就煤炭運輸事宜與乙方通過充分協商，本著互惠互利和誠信原則，經友好協商達成以下運輸協議條款：
一、運輸項目：煤炭運輸
二、運輸貨物名稱：煤炭
1、運輸路線：興隆煤礦--育才煤礦--納林塔煤礦--多經站臺。
2、運輸時間： 年 月 日至 年 月 日
3、運輸價格：每噸24元(不含運輸稅票)
4、以當前市場油價為基礎，油價漲跌價格相應調整，(補油差)。
三、甲方的責任和義務
1、甲方應提供足夠的煤炭貨源，除不可抗力原因外(如：煤礦各種大型檢查及當地政府各項通知等)，如甲方沒有貨源造成乙方車輛停工2日視為正常，超出規定時間，每日每臺車輛補償1000元。
2、甲方應提供足夠條件協助乙方正常工作，如協調運輸道路周邊關系。
3、甲方不承擔乙方在運輸過程中出現的任何經濟和刑事責任。
4、乙方車輛到達甲方運輸地點，甲方必須在4日內安排乙方車輛裝車，超出規定時間內甲方賠償乙方每日每臺車輛1000.00元(除自然災害，政府通知外)。
四、乙方的責任和義務
1、乙方應隨時接受甲方的煤炭運輸指令，按照甲方的要求運煤的指定地點。
2、乙方應確定專職人員管理協調車輛運輸業務，裝車時服從甲方及煤礦現場調度的指揮人員，遵守裝車現場的各項管理規定，按甲方的要求組織煤炭運輸。
3、乙方負責每噸貨物的全程運輸，按照甲方要求精心保管貨物，確保及時安全無損到達指定地點過磅，卸貨。
4、運輸過程中貨物丟失，短少，摻假由乙方按貨物的實際損失賠償甲方，在正常氣候時，乙方運輸貨物不得超出在煤礦所過磅噸位，如有扣除每臺車輛20xx元(除雪雨天氣外)
5、如發現乙方運輸車輛在運輸期間換煤，煤里加水，直接影響煤炭質量，甲方有權停止該車輛運輸權利，乙方車輛賠償甲方直接經濟損失。
6、乙方車隊如有不能正常運輸車輛及時向甲方申請，乙方必須安排正常運輸，如乙方不能及時安排車輛應向甲方說明原因，甲乙雙方共同協商(如乙方車輛正常維修維護及交通事故不可抗拒因素外)乙方車輛必須正常運輸貨物，如影響甲方運輸數量，乙方賠償甲方直接經濟損失。
7、車輛運輸的行程時間，無特殊情況不得超過正常規定的交貨時間。
8、乙方必須向甲方提供每輛車的四正一險，甲方做為備案(車主身份證及車輛所屬單位證明及掛靠公司證明，駕駛證行駛證，道路運輸許可證，資格證，保險單復印件)。
9、乙方保證 日內到達車輛 臺，如乙方車輛在規定時間內，不能到達甲方運輸地點，乙方賠償甲方直接經濟損失50000.00元。
五、結算方式
1、甲方驗收后，乙方提供支付運費的所有票據，到甲方結算支付運費。
2、乙方應出具磅單及運輸發生的所有費用票據，作為運費的結算依據，貨物虧損限額在單車200公斤以內，超出部分按所貨物價值折款扣除每噸500元。
3、結算時間：每日早9.00點前交前日運輸費用票據，每日17.00點結算。
4、甲方不得有任何理由不予結算(除節假日外，甲乙雙方共同協商)。
六、啟動資金
1、乙方車輛到達甲方指定運輸地點后，甲方支付給乙方每臺車輛3000.00元，做為乙方車輛啟動資金。
2、甲方在5日后一次性扣除乙方運輸每臺車輛的啟動資金3000.00元。
3、乙方車輛到達甲方運輸地點后，甲方必須在3日內支付乙方車輛的啟動資金每臺車輛3000.00元，如甲方不能按時支付啟動資金，甲方賠償乙方每臺車輛的往返的實際全部費用的兩倍。
4、甲方扣除乙方啟動資金每臺車輛1000.00元，作為合同保證金，合同完成后甲方一次性退還給乙方。
七、違約責任
1、不可無故中途終止合作關系，甲方有權扣除乙方應得運費作為違約金。
2、如因工作人員，車輛原因給甲方目的地人員，設施造成傷害，由乙方承擔全部責任。
3、如甲方無故中途終止合作關系，甲方賠償乙方全部車輛運費的10%
八、合同爭議的解決
1、本合同適用法律為中華人民共和國法律。
2、凡因與本合同有關而引起一切爭議，雙方應通過友好協商解決，如不能協商，由依法解決。
九、合同期滿后，甲乙雙方具協商續簽事宜。
十、未盡事宜，雙方另行協商。
十一、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。
十二、本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。
十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
煤炭公路運輸合同范文2需方：(以下簡稱甲方)
供方：(以下簡稱乙方)
一、 供貨數量及時間：
本合同從 年 月 日起至 年 月 日止供貨量 噸。
二、 交貨地點：
三、 質量標準：
1低位發熱量：5000—5800大卡/公斤，高于5800大卡時，按5800大卡計算;
2揮發分：在12%--20%之間;
3全水分：≤7%;
4硫：≤1.5%;
5焦渣特征：≤3
6以細煤為準，最大顆粒直徑不超過8厘米;
四、 運輸方式及費用承擔：
供方負責汽車運輸并承擔運輸費用。
五、 價格核算辦法：
1 、完成合同供貨量，揮發分在12%--20%之間(含12%)，執行含稅價 元/大卡;
2、價格隨市場變化而變。
六、違約責任及處理辦法：
1、 收到低位發熱量5000大卡以下或揮發分12%以下拒收，若連續兩天發熱量低于5000大卡或揮發分低于12%，則第三天等化驗結果合格后方可卸車，不合格則退貨，需方有權終止合同。
2、對于卸車部分，需方從善意出發，價格執行如下標準：
A、熱值在5000大卡—4800大卡之間時(含5000大卡)執行 元/大卡;
熱值在4800大卡—4600大卡之間時(含4800大卡)執行 元/大卡;
熱值低于4600大卡，價格執行 元/大卡。
3、①、收到全水分大于7%時，水分每超1%，從價款中扣除1%(按化驗加過，單車扣除); ②、硫含量在指標范圍內，每高于0.1%，價格下調 元/噸。
4、若認為弄虛作假，當批原煤扣除不結算，另按當批原煤價格的三倍罰款，并取消供貨資格。
5、供方需帶加蓋企業公章的營業執照、國稅稅務登記證、煤炭經營許可證、組織機構代碼證等有效證件的復印件，同需方簽訂采購合同后，到財務備案。凡發現供方提供的證件或發票又一次虛假(含使用假公章)或不合格，由供方承擔一切法律責任和需方造成的所有經濟損失，同時取消供貨資格。
6、若所供原煤中煤矸石較多或煤塊直徑超過8厘米，則按此部分的實際重量進行折噸扣除。
7、合同一經簽訂，雙方應嚴格遵守。若不能按期完成供貨量，應按本合同金額的1%，支付違約金或從貨款中扣除。
七、質量、數量驗收標準及辦法：
1、質量按本合同第三條款執行;
2、以需方按國家規定標準進行取樣化驗的結果為準。若供方對需方化驗結果有異議，應在24小時內提出，雙方可共同現場取樣，若煤已用完或已打堆，可取小樣進行復測，以技術監督部門化驗結果為準，費用由供方負擔;
3、數量以需方實收數量作為結算依據。
八、結算方式：
實行一票制(全部為增值稅發票)，票據齊全后可結算，承兌匯票各占50%。每月結算一次。
九、解決合同糾紛方式：
雙方協商解決，協商不成，由需方所在地人民法院裁決。
十、其他約定事項：
1、本合同一式兩份，需方供方各執一份，雙方簽字蓋章生效。
2、合同簽訂單位、出具票據單位、收款單位必須一致。
3、連續三個月不完成供貨合同，取消供貨資格。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
煤炭公路運輸合同范文3托運方：_________________(以下簡稱甲方)
承運方：_______________(以下簡稱乙方)
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守.
一，貨物名稱、規格、數量、價款：
二，包裝要求：托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運.
三，運輸辦法及運雜費負擔：______________________________
四，托運時間及地點：______________________________________________
五，到貨時間及地點：______________________________________________
六，收貨人領取貨物及驗收辦法：_______________________
七，付款辦法：__________________________________________________
八，違約責任：
托運方責任：
1.未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按貨物價值的____%償付給承運方違約金.
2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂，貨物摔損，吊機傾翻，爆炸，腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任.
3.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具，機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任.律師365
4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞，缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失.
承運方責任：
1.不按合同規定的時間和要求配車發運的承運方應償付托運方違約金__元.
2.承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人.如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金.
3.運輸過程中貨物滅失，短少，變質，污染，損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費，運雜費)賠償托運方.
4.聯運的貨物發生滅失，短少，變質，污染，損壞應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償.
5.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失，短少，變質，污染，損壞的，承運方不承擔違約責任：
①不可抗力;
②貨物本身的自然屬性;
③貨物的合理損耗;
④托運方或收貨方本身的過錯;
九，本合同正本一式二份，合同雙方各執一份;合同副本一式____份，送······等單位各留一份.自雙方簽字蓋章之日生效。
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甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
第2篇：煤炭運輸范文
托運方：_________________________________________________;
承運方：_________________________________________________.
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守.
一，貨物名稱、規格、數量、價款：
二，包裝要求：托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運.
三，運輸辦法及運雜費負擔：______________________________________________
四，托運時間及地點：______________________________________________
五，到貨時間及地點：______________________________________________
六，收貨人領取貨物及驗收辦法：_________________________________________
七，付款辦法：__________________________________________________
八，違約責任：
托運方責任：
1.未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按貨物價值的____%償付給承運方違約金.
2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂，貨物摔損，吊機傾翻，爆炸，腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任.
3.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具，機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任.
4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞，缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失.
承運方責任：
1.不按合同規定的時間和要求配車發運的承運方應償付托運方違約金__元.
2.承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人.如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金.
3.運輸過程中貨物滅失，短少，變質，污染，損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費，運雜費)賠償托運方.
4.聯運的貨物發生滅失，短少，變質，污染，損壞應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償.
5.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失，短少，變質，污染，損壞的，承運方不承擔違約責任：
①不可抗力;
②貨物本身的自然屬性;
③貨物的合理損耗;
④托運方或收貨方本身的過錯;
九，本合同正本一式二份，合同雙方各執一份;合同副本一式____份，送······等單位各留一份.自雙方簽字蓋章之日生效。
托運方：__________________ 承運方：_______________________
代表人：__________________ 代表人：_______________________
地址：____________________ 地址：_________________________
簽訂日期：____年____月______日.
運輸合同范本(2)
甲方：xxxx運貨運有限公司
第3篇：煤炭運輸范文
關鍵詞：煤炭；運輸方式；通道建設；煤電雙運
0 引言
自改革開放以來，我國社會經濟持續、快速發展，城市化速度顯著加快。這些變化促進了原材料、產成品等貨物運輸的增長。2011年全社會共完成貨運量368.5億噸，貨運周轉量達15.9萬億噸公里。巨大的社會貨運需要巨大的能源消耗。我國屬于富煤、貧油、少氣的國家，我國煤炭產銷上存在著地域差異導致了煤炭運輸在我國整個運輸體系中的重要性和復雜性。
1 煤炭現有供給格局
1.1 國內產銷
我國煤炭資源豐富，已探明儲量僅次于美國和俄羅斯，并且是世界上最大的煤產國。近年來的煤炭產量持續上升（見表1），但是人均煤炭擁有量則遠遠落后于世界平均水平。
煤炭在我國一次商品能源消費中約占70%，地理上分布的總格局屬于"西多東少"、"北富南貧"，大部分煤炭儲量在山西、陜西和內蒙古西部地區，根據國家能源局相關數據，2010年晉陜蒙寧甘五省區煤炭產量19.7億噸，占全國總產量的60.9%。
而煤炭的主要消耗地區與煤炭原產地存在著巨大的地理差異，根據《中國能源統計年鑒2011》數據顯示，2010年煤炭消費比重最大的是華東、華北和中南地區，三者的消費量占到了總量的71%。
1.2進出口量
近年來由于國內經濟建設發展的需求，能源消耗需求增加，煤炭的出口量逐年下降，進口量自2008年起呈現急劇增長的態勢（見圖1），2010年進口煤炭達到16478萬噸。進口煤炭主要來自澳大利亞、印尼和越南，主要供應廣東、福建和華東地區[3]，在煤質和價格方面較國內北方煤炭有較強競爭力。
1.3運輸方式
煤炭主產區與主消費區的資源豐富程度與經濟發展程度存在巨大差異，導致我國煤炭運輸存在"北煤南運，西煤東運"的格局。運量大、運距長，跨省區煤炭調運量約占到總體煤炭運輸的1/3，國省道公路干線、專用煤炭運輸鐵路、內河水路整體協作。煤炭運輸大通道建設上馬，重要性日趨明顯。
圖1 2005-2010年煤炭進出口量
以"三西"為例，主要的煤炭東運通道有二：一是由山西大同到河北秦皇島的大秦線，這是我國第一條煤運大通道，主要運晉煤，從秦皇島、唐山港下水，承擔了全國19.5%的煤炭運量，2011年共完成運量44017萬噸；二是由山西神池到河北黃驊港的朔黃鐵路，主運神府東勝煤，主要從黃驊港下水，這是我國西煤東運的第二大通道；在建的內蒙集寧到河北曹妃甸的運輸線路將會大大緩解其他線路的運輸壓力。
南運通道除了東運煤炭在秦皇島、曹妃甸港、京唐港、黃驊港、天津港等下水走海運加內河運輸到達華東、華南外，還有侯月、焦枝、京滬、京九、京廣等鐵路線路及京杭運河水路運輸線。
2 現有運輸模式的利弊
2.1 運力瓶頸
煤炭運輸運距長、運量大，除海運外，現有鐵路，公路的運力早已不能滿足需求。據統計數據顯示，鐵路煤炭運輸量占到了全社會鐵路貨運量的45%，與其他貨物的運力競爭矛盾日漸突出。大秦線、侯月線現在都是100%的運力輸送煤炭，大秦線1992年開通運營時的設計運輸能力為1億噸，然而隨著煤炭需求的持續增加，大秦線也隨之擴能技術改造，現在年運量已突破4億噸，運輸早已超負荷。原本只作為短途運輸和集疏運輸的公路也達到了運能極限。在運輸成本低廉的鐵路無法滿足運輸需求后，成本相對較高的高速公路也承擔起了煤運的重任，在山西能煤炭行業整改后，出省的煤炭總量減少，煤炭主產區轉移到了內蒙古西部的鄂爾多斯地區，從這里到沿海港口必須要路過北京，京藏高速成為了首選和必經之地，暴增的運煤車帶給京藏高速極大的考驗。而臨近的省國道更是不堪重負。巨大的運輸需求同時也擠壓了同條線路上客運的生存空間。
2.2 競爭與效率
煤炭需求量大，運輸周期長，效率低。我國北方的煤炭通過現有的方式輸送到沿海城市后，成本早已大幅上漲，和進口煤炭相比已基本沒有優勢可言。同時，運輸到南方省市的煤炭大部分是發電用途，煤炭長距輸送進入電廠后再行發電，總體上看來不經濟。
2.3 空車走行
由于煤炭，天然氣等能源的特殊性，導致運輸中存在著很普遍的貨源不對稱性，載貨汽車回程配載有限，造成貨車空駛，這就造成了資源的浪費。太舊路是山西省的出省運煤通道，返程貨車空駛率在31%[4]。這種情況在煤炭專用鐵路運輸線路上表現的更明顯，大秦線，侯月線行駛的火車是"重去輕回"，由東向西缺少貨源或者受限于列車形式，返程大部分車輛是空駛，運輸很不對稱。
2.4 交通擁堵與事故
長運距的煤炭運輸周期長，通常需要公路，鐵路和輪船的聯合運輸。由于中國特殊的國情，公路運輸上的超載現象屢禁不止，研究的結果表明，軸重的超限會使水泥路面的使用年限縮短40%左右，瀝青路面縮短20%-30%左右，公路路面、橋梁出現大量斷裂、破碎、沉陷等安全隱患[5]。同時由于煤炭自身易燃性，運輸中一旦發生事故，將對道路和人員造成極大危害。而在海運輸送時尤其防止船體受到自燃腐蝕和沉船事故。煤炭需求大，單次運輸車次多，容易在公路上造成擁堵，在2010年春節前新通車的京藏高速即頻繁出現大規模堵車，其中很重要的原因就是沒有設計之初沒有考慮到由內蒙運煤車輛帶來的交通壓力，長達100公里的擁堵一共持續了20天，對社會總體運輸造成了極大影響。
3 可行的建議
3.1 運輸新通道建設
在煤炭運輸中，最合理的運輸方式就是鐵路運輸，它運載量大、運距長、安全性高。現有鐵路的煤炭運輸能力已達到飽和，除大秦、侯月線經過擴能外，其他運煤鐵路線路基本無新增運力可能。新的通道建設急需開展。伴隨著煤炭產出地向內蒙古轉移的趨勢，已經開始建設的由蒙西到華中的煤運通道就顯得很重要。它是北煤南運的戰略通道，設計輸送能力2億噸，開通后蒙陜甘寧煤炭可直接輸送到華中各省份，并直接銜接其他主要集疏運線路，將大大緩解華中各省煤炭緊缺的局面。而東運的煤炭在大秦和朔黃線路之外，也需要再開通一條到沿海港口的直達煤運線路，以緩解相平行公路運輸的壓力。
除了新建煤運通道之外，煤炭轉運中心建設也非常重要。建設煤炭轉運中心更加有利于煤炭的集疏運輸，不僅可以使煤炭運輸"細水長流"，更能"有備無患"。
3.2 煤電雙運
北煤南運的主要用途就是緩解南方電力緊張的局面，2011年1到12月全國鐵路煤炭日均裝車輛中有65%左右是電煤（見圖2）。
在加大運量的同時也應該考慮下就地發電外輸的方式，改變目前單一的運煤形式。在坑口就地建設發電站，再通過高壓輸送到南方各省，提高轉化效率，減少運輸中的不穩定風險。
3.3 沿線貨運開發
由于煤炭運輸的特殊性，想要返程也是滿載基本是不可能，但是可以開發沿線相關的貨源，豐富貨物的種類，減少空返的幾率。西部建設所需的建材、輕工業品等都可以在返程時拉載。
3.4 加強安全管理
煤炭運輸關系需求，責任重大，近年來的高速公路煤運車輛超載運輸現象依然存在，給道路和社會帶來了極大的安全隱患，要加強檢查力度，杜絕超載車輛上路。同時要防止運輸過程的煤炭自燃現象。
3.5高鐵開通
自2007年我國開始建設高鐵后，現在已經有京津城際、福廈、寧滬、石武、武廣、鄭西、滬杭等高鐵投入運營。可以看到的是，隨著高速鐵路的開通，客運的結構變化很大，相當一部分的出行已經從高速公路，普通鐵路上轉移到了高速鐵路。2010年滬寧高速營業性客車客運密度在高鐵開通后迅速下跌，下降25%左右[6]。目前高速鐵路雖然沒有承擔貨物運輸的角色，但是其客運分流緩解目前交通壓力的作用很明顯。這對于我國現階段的煤炭運輸無疑是有力的。
4 結論
短期內，我國煤炭行業依然會保持現有的產銷格局和運輸模式，現階段的運輸需要公路，鐵路和水運協調。隨著煤炭新通道建設的進展、沿線貨運的開發、電力輸送方式的轉變和高鐵運行釋放出來的運能，煤炭運輸存在問題將會得到緩解，大大改善運輸環境。
參考文獻：
[1]中華人民共和國國家統計局.《2010年國民經濟和社會發展統計公報》[R].2010
[2]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒2011[M]．北京：中國社會科學出版社，1985
[3]毛樹忠.我國煤炭工業縱向一體化發展研究[D]．南昌：江西財經大學.2008
[4]朱向雷.載貨汽車空載行駛性能研究[D]．西安：長安大學.2007
[5]林晗.煤炭市場供需平衡分析及對策研究[D]．大連：大連海事大學.2006
第4篇：煤炭運輸范文
【關鍵詞】煤炭運輸；物流體系；運輸優化
一、優化陜西煤炭運輸物流體系必要性分析
（一）是保證能源輸出的需要
陜西是我國重要的煤炭輸出省份，肩負著保障煤炭市場供需平衡的重任。截止2020年，預計陜西省煤炭外運量將高達39435.9萬噸，但是由于目前主要的運煤通道隴海線、西合線、神朔線已屬超負荷運行，且其擴建能力遠遠小于煤炭需求的增長速度，導致在較長的時間內鐵路運力還無法保障陜西煤炭的外運需求，使得相當一部分煤炭不得不通過公路運輸出省，這就不可避免地提高了煤炭的運輸物流費用。同時由于陜西的公路運輸還沒有形成一個比較完善的體系，缺乏有效的監督管理機制，導致煤炭的運輸風險比較高，也無法保證貨物的安全、及時到達，既不利于陜西省煤炭企業的長期發展，也不利于實現國民經濟的穩步增長。因此，優化陜西煤炭運輸物流體系，促進煤炭運輸物流能力的可持續增長，對保障煤炭企業的運輸需求、實現煤炭市場的供需平衡意義重大。
（二）是提升企業競爭力的需要
從煤炭的供應方來看，由于運輸物流體系的不規范性，造成了煤炭在銷售過程中存在成本高、風險大、服務質量差的特點，無形中衰減了陜西煤炭企業的市場競爭力;從煤炭的需求方來看，居高不下的運輸成本導致下游行業生產成本提高，企業的利潤空間越來越小;從市場煤價來看，煤炭的運輸物流費用己經和煤炭的坑口價格不相上下，巨大的利潤空間吸引了眾多的煤炭運輸從業人員，容易導致運輸物流市場的無序競爭，增加運輸行業的監管難度。因此，優化陜西煤炭運輸物流體系，對優化煤炭市場結構，壓縮運輸成本，提升生產企業市場競爭力具有十分重要的意義。
二、問題分析
目前，陜西省煤炭運輸物流體系存在的主要問題是運輸能力不足及現代化運輸物流信息技術的欠缺。通常來說，煤炭屬于大宗貨物，使用鐵路運輸是最經濟合理的方式，它具有運輸成本小、風險低、運載噸位大等特點。但是，近幾年隨著煤炭需求市場的蓬勃發展及鐵路運力的制約，公路運輸物流的比重也日益增加。因此，本文在考慮陜西省煤炭運輸物流體系優化方案時，主要從整合鐵路運輸物流、公路運輸物流及構建現代化運輸物流信息平臺等方面著手。
三、陜西省煤炭運輸物流體系優化思路與對策
（一）鐵路運輸物流體系優化思路與對策
陜西作為全國煤炭生產大省，在運用現代物流理念優化煤炭鐵路運輸體系時應把握以下幾個重點:
1.從優化體制入手。體制是企業發展的根本，陜西省煤炭企業應充分利用現代化技術手段，在現有煤炭運輸物流體系的基礎上選擇合適的物流運作模式，做好現有運輸物流體制的改革優化工作。
2.解決煤炭鐵路運輸專運線與國家的銜接工作。它是運輸物流體系優化工作中的重中之重，不僅關系到降低煤炭企業的運輸物流成本，對煤炭行業的市場競爭力也有重要影響。因此應加強與鐵路部門的溝通合作，選擇合適的通道連接點，保證銜接工作的合理性、通暢性。
3.加快戰略裝車點的建設工作。陜西煤炭行業應爭取在參股的鐵路中選擇出幾個作為戰略裝車點，使得全省的煤炭可以通過裝車點進行運輸，加快煤炭裝車速度，提高車皮周轉效率，緩解陜西省煤炭鐵路運輸物流壓力。
（二）公路運輸物流體系優化思路與對策
優化陜西省煤炭公路運輸物流體系，應把握以下幾個實施重點:
1.提升公路運輸的專業化、信息化程度。陜西公路運輸物流分散程度較高、現代化信息程度較低，還沒有形成一個專業的公路運輸物流模式。因此，整合現有運輸資源，提高運輸效率是優化公路運輸物流體系的重要途徑。
2.加強與鐵路運輸的聯運合作。對于沒有鐵路專運線的礦井，采取鐵路運輸為主、公路輔助出礦的互助模式，實現資源配置達到最優，并仔細計算運輸成本，合理安排鐵路運輸部門、公路運輸部門之間的利潤分配工作。
3.提高公路運輸物流的信息搜索能力，爭取做到往返運輸車輛不空載。充足的貨物運輸信息量是保證公路運輸部門實現運輸物流成本最小化、運輸盈利最大化的重要途徑。這需要公路運輸物流依靠現代化的電子信息技術擴大物流信息搜索范圍，得到全面、及時的運輸物流信息。
（三）物流信息平臺優化思路與對策
總的來說，優化陜西煤炭運輸物流信息平臺，需要把握以下幾個重點:
1.組建煤炭市場電子交易平臺。實現省內煤炭生產企業與全國甚至海外用戶的有效對接，保證供需均衡，實現信息交流、業務共生、運作互動、利益共享的良好局面，維護陜西煤炭行業的整體利益。
2.構建陜西煤炭運輸物流信息平臺管理中心。對運輸物流信息平臺的所有信息進行統一管理，保證信息的及時、有效，實現運輸信息的高效暢通。
3.保持與陜西煤炭公路運輸物流體系的交流通暢。做好公路運輸物流的貨物信息工作，提高運輸活動的整體透明度;同時及時向公路運輸物流體系反饋最新的物流需求信息，實現雙方共贏的良性循環。
參考文獻：
[1]趙媛,丁鵬.我國煤炭資源空間流動的基本格局與流輸通道[J].經濟地理,2007(2):196-200.
第5篇：煤炭運輸范文
一、鐵路貨運合同糾紛中的免責
盡管合同的當事人承擔的是無過錯責任，但無過錯責任并非在任何情況下都要承擔責任，如按《民法通則》第107條的規定，除法律另有規定的外，不可抗力是所有民事責任的免責事由，即便是像該法第123條所規定的典型的無過錯責任也不例外。因此承運人對貨物的毀損、滅失雖然承擔無過錯責任，但法律法規規定的事由時，承運人可以免除賠償責任。根據《合同法》及相關的鐵路法律的規定，承運人免責的法定事由有：1.不可抗力，即無法預見、不能避免和不能克服的客觀事實，包括地震、風暴及其他自然災害，政府行為，罷工等。2.貨物本身的自然性質或者合理損耗。貨物的自然性質和合理損耗是不能避免的它與承運人的管理行為無任何關系，當然，此時承運人要承擔相應的舉證責任，其除了要舉證證明貨物性質與貨物滅失、損壞之間因果關系外，還要舉證證明自己在運輸過程中盡了管理、照料貨物的義務。3.托運人、收貨人的過錯。
如筆者審理一起鐵路運輸合同交付糾紛案件，原告七臺河礦務局煤炭銷售公司。委托人牡丹江市銀峰煤炭經銷公司;被告人牡丹江鐵路分局牡丹江站、牡丹江第二糧庫;第三人黑龍江北方工具廠，牡丹江市先鋒煤炭供應站。原告七臺河礦務局煤炭銷售公司訴稱，從七臺河發牡丹江第二糧庫16級原煤共12車600噸，此煤是發給牡丹江市銀峰煤炭經銷公司，該公司沒有收到貨物。請求法院追回此煤款及損失費108000元。被告人牡丹江鐵路分局牡丹江站辯稱，原告與被告無托運輸合同，更沒有直接利益關系，牡丹江第二糧庫未答辯。第三人黑龍江北方工具廠辯稱，北方工具廠與牡丹江市先鋒煤炭供應站有合同，原告12車原煤不應變更到北方工具廠，雖然收到12車原煤款交付牡丹江市先鋒煤炭供應站不應按市場價格計算償付原告。牡丹江市先鋒煤炭供應站辯稱，先鋒煤炭供應站與牡丹江第二糧庫、黑龍江北方工具廠都有運輸合同關系，原告12車原煤雖然不牡丹江市先鋒煤炭供應站的煤，但牡丹江市先鋒煤炭供應站收到黑龍江北方工具廠煤款87060元同意償付原告。
第6篇：煤炭運輸范文
關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運
引言
由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。
1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析
在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各
煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業。現實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。
煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。
2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局
煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。
煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。
基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。
3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征
我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。
4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析
該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。
“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。
鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。
結語
本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。
[參考文獻]
第7篇：煤炭運輸范文
首先，代表部黨組和李盛霖部長感謝港航企業在煤炭運輸中所做的工作和貢獻。這次會議的主要目的是貫徹落實5月8日李盛霖部長主持召開的部務會議精神，進一步加強運輸保障工作，滿足迎峰度夏對運輸的要求，重點是做好迎峰度夏水路煤炭運輸保障工作。下面,我講三個方面的問題。
一、“*”及20*年水路煤炭運輸工作回顧
“*”時期，交通部緊緊把握“交通發展必須堅持以人為本，做負責任部門和負責任行業”的原則，堅持“平時能適應，關鍵時能保障”的總體工作要求，穩步推進水路煤炭運輸的各項工作，五年來在港口、航道能力建設、船舶運力發展以及煤炭運輸生產等方面取得了重大成績，為緩解國家煤電油運緊張局面發揮了積極的作用。
“*”期間，沿海港口基礎設施建設步伐明顯加快，新增煤炭吞吐能力2.35億噸，為“九五”的2.48倍，達到6.7億噸；內河改善航道4360公里，港口新增吞吐能力3500萬噸，并開始逐步實施內河船型標準化，港口裝卸能力、內河主要通道通行能力緊張局面明顯緩解。船舶結構進一步優化，大型散貨船比重顯著增加，運力發展適應了煤炭運輸增長需求。“*”期間全國主要港口完成煤炭發運量15億噸，年均增幅達到兩位數，交通行業為緩解煤電油運緊張局面做出了重大貢獻。
20*年4月7至8日，黃菊副總理考察秦皇島港、京唐港，對交通運輸保障工作提出了要求。各級交通部門深刻領會國務院領導指示精神，認真貫徹國家宏觀調控政策，切實落實3月25日水路煤炭運輸專題座談會議精神，高度重視運輸保障工作，加強運輸組織協調和安全監管力度，大中型港航企業充分發揮骨干作用，大家共同努力，采取措施，努力挖潛，有效地保障了電力用煤、群眾生活用煤、冬季取暖用煤及其它重點物資的運輸。全年全國江海主要港口煤炭發運量完成3.71億噸，同比增長9.9%；其中，內貿煤炭完成2.99億噸，增長19.2%；外貿出口煤炭完成7152萬噸，下降17.4%。接卸進口煤炭1221萬噸，同比增長35.7%。
二、20*年水路煤炭運輸形勢
今年1-4月份，水路煤炭運輸繼續保持良好發展勢頭，煤炭運輸緊張形勢進一步緩解，全國主要港口煤炭發運量完成1.27億噸，同比增長4.3%，內貿完成1.*億噸，同比增長8.3%。自年初以來，我部緊緊抓住冬儲煤、春運、“兩會”、“五一”等特殊時段、重點地區的煤炭運輸工作，確保了煤炭運輸需求，華東、華南各主要電廠存煤均保持在較高水平。
今年是“*”的開局之年。隨著我國宏觀調控政策措施逐步見效，煤炭需求增速將進一步減緩。全年煤炭需求預計達到22.5億噸，增長4.5%，其中電力行業耗煤預計11.88億噸，增加1.28億噸，增長11.4%，煤炭出口8000萬噸；全國煤炭生產核定能力當前22.6億噸，今年新增能力6000-8000萬噸，將達到23億噸左右；今年煤炭產量預計能達到22.8億噸，全年煤炭市場供需基本平衡，趨于緩和。全年全國江海主要港口煤炭發運量預計達到4億噸，增量3000萬噸以上，增幅8%。
目前，我國從事國內運輸的干散貨運輸船舶約有400艘、1250萬載重噸，基本能滿足運輸需求，迎峰度夏期間我部還將視市場情況組織外貿散貨運力加入國內沿海運輸，確保運力供應。秦皇島港煤五期工程已于今年4月26日正式投入使用，實際通過能力逾2億噸，堆存能力950萬噸，完全適應鐵路大秦線今年新增5000萬運輸能力的需要。今年還將重點建設天津、日照、唐山等港口煤炭泊位，新增吞吐能力8500萬噸。煤炭全國總的吞吐能力以及裝船能力基本適應運量需求，但存在利用不均衡情況，長三角、珠三角地區港口卸船能力偏緊。
三、齊心協力，全面做好今年迎峰度夏及全年煤炭運輸保障工作
5月8日部務會專門對今年迎峰度夏煤炭運輸保障工作提出了要求。夏季用電高峰將至，電煤運輸需求將急增，盡管今年煤炭運輸形勢全面趨緩，但局部時段、局部地區煤炭緊張情況仍可能發生，各單位一定要提高認識、高度重視。下面，我就做好今年迎峰度夏煤炭運輸保障工作提幾點要求：
（一）加快運輸保障法規建設，進一步完善煤炭應急保障機制
健全的運輸保障法規，是行政管理部門做好運輸組織協調工作的依據和手段，是有效保障重點物資運輸的基礎。我們要研究“社會主義市場經濟條件下，如何做好關系國計民生的重要物資的運輸保障工作”，要總結近幾年運輸保障工作中的經驗、教訓，盡快擬定出臺水路重點物資運輸的管理辦法，通過制定法規，確保關鍵時刻重要物資運輸保障組織協調工作政令暢通，行之有效。各單位要配合水運司做好相關工作。
同時，要進一步完善運輸保障體系和保障機制。20*年部制定并印發了《全國水路煤炭運輸保障應急預案》，會前部水運司根據目前人員調整的情況，已經要求你們重新報送了應急反應聯系人，水運司要盡快匯總并印發。各單位要依據部制定的應急預案，制定本單位相關落實預案，切實完善各項應急措施，確保應急預案在關鍵時刻發揮關鍵作用。水運司可以在適當的時候組織一次檢查或應急演練，檢驗預案實施效果。要做到早預測、早預防，特別是要確保臺風、洪澇等特殊時期的煤炭運輸保障機制有效實施。
（二）加強運輸組織協調，加快運輸能力建設，確保煤炭運輸
交通部門各單位要按照部的統一部署，做好運輸組織工作，加強鐵水、公水聯運的組織協調與銜接，暢通聯運通道，提高港口集疏運效率，加大運力統籌協調力度，優先安排、優先裝卸重點電廠、重點合同電煤運輸，積極應對煤炭到港不均衡的困難，采取措施，努力挖潛，緩解運輸緊張矛盾。要加快在建煤炭裝卸泊位的建設進度，已投產的泊位要盡快形成能力，最大限度地利用貨主泊位，加大接卸能力。各有關交通管理部門要加強內河主要煤運通道的監管，確保暢通和良好的通航秩序。
（三）層層落實安全生產責任制，常抓不懈，確保安全、生產兩不誤
運輸生產任務越重，安全生產壓力越大。各級交通管理主管部門和港航企業把始終把安全生產放在頭等重要的位置，正確處理好安全與生產、安全與效益的關系，切實加強安全管理，落實安全責任制和各項安全措施。港航企業要切實加強內部管理，管理部門要切實負起安全監管職責，同時要做好服務工作。齊抓共管，共同確保穩定的運輸安全形勢。
（四）主動掌握運輸動態，加強運輸保障工作成效宣傳
交通管理部門要積極主動了解、掌握水路運輸生產情況，尤其是煤炭等重點物資運輸動態情況，及時分析、做出形勢判斷，為上級領導決策提供依據，信息要上下互通。要密切關注和跟蹤高油價、三峽蓄水發電等因素對煤炭需求產生的結構性影響，掌握工作主動權。
同時，我們改變以往做的多、說的少的不足，要加強水運行業為保障重點物資采取措施和取得效果的宣傳，樹立交通部門負責任的形象，反映行業在國民經濟運行中的作用，反映行業的地位，反映行業的精神面貌，營造有利于交通行業發展的輿論環境。我希望各部門都要重視宣傳，做好宣傳。
（五）加強行業自律，避免惡性競爭
港口協會、船東協會要加強行業自律，規范行業行為，充分發揮協會在建立和完善統一、開放、競爭、有序的港口、航運市場方面的作用，積極幫助港航企業解決經營和發展中的困難和問題，維護企業的合法權益，特別是要規范和引導港航企業的價格行為，避免不正當競爭。同時，也要加強行業內企業間及行業與外部間的溝通與協調，促進企業間的合作與交流，為企業提供更多的信息服務，推進行業內部和諧競爭，幫助港航企業培育核心競爭力，努力提高港航企業在我國經濟運行中的保障能力。
第8篇：煤炭運輸范文
關鍵詞:煤炭機電;運輸;斷帶事故;策略
引言
在煤礦生產過程中，機電運輸是一個十分重要的工作部分，它作用于煤礦開采的各個環節中，涉及的范圍特別廣，特殊要求也比較多，除此外，其技術性要求較強。近年來，煤礦企業更加重視機電設備的重要性，在生產過程中，安全使用機電運輸設備，提高生產的質量，成為企業最關心的大問題。生產過程中，由于機電設備膠帶長期處于高負荷的運轉狀態之下事故頻發，采取有效的措施，提高運輸設備的安全性，成為企業亟待解決的問題。
1出現機電運輸斷帶事故的原因
1．1隱患問題沒有得到重視
在生產中，隱患問題沒有得到重視，忽視了問題的嚴峻性。因此，操作人員不認真分析，也不進行匯報總結，更不及時地處理問題，僥幸過關這種心態是事故的主要原因之一。
1．2皮帶質量達不到要求
皮帶接頭，就是新舊皮帶相互銜接的接面。當機電安裝公司進行安裝時，硫化存在巨大的質量問題，有些鋼絲繩與膠料沒有得到充分黏合，當接頭運行時出現嚴重的起包現象。機器在工作時皮帶的工作強度十分大，工作面的構造也比較多，膠帶損傷十分嚴重，使用狀況非常差，這就導致膠帶的整體強度下降，加之目前煤炭企業進行提速改造，更加降低了膠帶的安全生產系數。
1．3部分皮帶老化
皮帶老化就是皮帶使用年限較久，出現老陳的現象。日常工作中，有一些煤礦企業在生產中皮帶的使用期限已經嚴重超期，若不去及時更換皮帶，使皮帶很難承受高強度和超負荷的工作量，進而造成斷帶撕帶的事故。
1．4皮帶修補的質量不達標
生產時膠帶機打滑造成膠帶受損后，會有修補公司到現場進行鑄膠修補，但修補常常不合格且修補處總是出現鼓包的現象，這也是事故發生的常見原因。
2預防機電運輸斷帶事故的措施
2．1制定安全生產的制度，加強監管
各煤礦企業，要制定和健全安全生產管理的法規，從上到下，明確分工，責任到人。各級要認真學習，貫徹落實安全運輸管理制度;企業要建立嚴格的監管部門，增大獎勵與懲罰的力度，做到賞罰結合;對已經發生過的運輸事故，做好詳細記錄，歸類整理，各部門間相互協調和配合，分析總結，找出事故發生的原因，防止同類事故再次發生。
2．2監督部門加強監管
在煤礦施工生產過程中，部分安監公司把關不嚴，在日常的檢查檢修以及維護工作中，沒有進行細致處理，無法提前排除事故隱患。這就要求各礦嚴格遵守規章制度，采取有效措施排查出隱患因素，及時進行處理;在施工單位進行施工建設時要嚴格施工的工藝措施，保證硫化接頭的質量;各類監理單位，在基建施工過程中，一定要嚴格監理，以確保重要工程的質量;對于主井膠帶機，要加強日常檢查以及檢修工作，及時發現問題及時處理，做到防患于未然。
2．3嚴抓部門整改與質量，清查隱患
當機電安裝公司進行安裝時，一定要全面的整改硫化設備、硫化隊伍以及管理措施，制定嚴格的質保措施，機電動力部與設備管理處必須對整改結果進行備案。適時全面的檢查膠帶機帶面接頭處的硫化情況，隱患接頭并及時上報，制定好相應的檢修方面計劃，不許存在僥幸的心理，遺留隱患。除此外，要把檢查面擴大到其他設備，如采煤機、膠帶機滾筒等，消滅所有可能性的隱患。
2．4加強學習，總結經驗，防患未然
煤礦企業要制定完備的事故應急預案，貫徹學習，處理事故時要考慮次生事故的發生。各礦應該吸取相關事故教訓，舉一反三，避免事故重發。
2．5增加部件采購次數，加強后勤保障
多處損傷的膠帶應緊急采購，到貨后立即更換;監管好膠帶機運行，加強對它的檢查維護，控制煤量，制定適用的技術措施;對于外委修理的設備，嚴格質量，嚴格監控，認真驗收，若出現修理質量方面的問題，嚴肅處理承修的單位，盡量避免事故的重生。
2．6加大機電運輸設備方面的資金投入
各礦應該在原有的基礎之上，加大對煤礦機電設備維修管理標準化工作的資金投入，確保機電設備跟上先進的時代腳步，在增加產量的同時又不斷地更新皮帶。這樣的話，既能夠保障煤礦的安全生產，又能夠大大地提高勞動生產率，還可以保障工作環境的安全性。
3結語
各煤礦企業，一定要逐步加強機電運輸安全方面的監督與管理，不斷與時俱進的提升機電運輸設備，與此同時，也要更多地學習先進的維修技術與維修理念，把這些理念和技術應用到實際的維修管理之中。企業要提前做好機電維修，制定好相應的預防措施，以便進一步消除機電設備事故的隱患，堅持預防為主防治結合的原則，及時發現皮帶故障出現的苗頭，采取迅速的措施，保障機電設備的安全運輸生產，最大限度地減少由于斷帶事故發生而造成的經濟損失。
參考文獻:
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第9篇：煤炭運輸范文
【關鍵詞】煤炭市場 港口運輸 現狀 發展
隨著我國市場經濟的不斷發展，港口運輸和煤炭市場的發展越來越受到人們的關注。事實上，市場問題主要是受到煤炭碼頭是否能夠滿足煤炭運輸量的要求的影響，要看港口是否能承受滿足市場需求的煤炭數量。與此同時，港口的運輸能力也受到貨物的替代效應、價格波動等多方面的影響。碼頭裝卸貨品的能力的港口供給的主要標準之一，在運輸煤炭的實際操作中，如果碼頭能力過剩，就會造成嚴重的競爭現狀，如果能力太低，就無法滿足煤炭運輸的正常需求。我國目前煤炭運輸主要呈現北煤南運的形式，也基本滿足了煤炭的市場需求量，所以在短時間內這種形式將一直持續下去。
一、我國北煤南運的港口運輸現狀與前景
由于我國北方的煤炭裝船港一直處于比較穩定的狀態，而南方的則分別比較散亂，所以北煤南運系統應時而生，我們主要就煤炭市場和港口運輸的現狀與未來發展前景進行分析與討論。
在2013年，煤炭及制品的進出口量達到了16億t，其中進口的數量要遠遠大于出口的數量，相對于去年來說，我國內貿煤炭的數量增長約20%，其中北方的港口煤炭運輸量相比去年增長約25%。我國秦皇島港是我國重要的煤炭運輸港口，在2013年，完成了2.8億多t的煤炭發送量。占整個北方煤炭港口運輸總量的一半左右。
黃驊港作為我國煤炭運輸中至關重要的出海港口，一直發揮著巨大的作用，在2013年完成煤炭運輸量達到9500萬t，他是我國“三西”煤炭運輸的第二通道，連續兩年被稱為我國煤炭運輸港口的二把手。
曹妃甸港和唐山港的前期工程已經投入使用，在使用的第一期就完成煤炭的運輸量在4100萬t左右，全港完成的煤炭發送量相比較去年增長約80%。
天津港的煤炭輸送量呈現下降趨勢，最高發送量還沒有達到2008年的數量。
日照港完成煤炭的發送量近3000萬t，相比較去年的增長了約150%，但是這樣的成績還遠遠沒有達到原先港口的設計要求。
除上述案例以外，還有很多港口的發送量都同比有所增加，包括青島港和連云港等，總體來說，我國北方的煤炭港口發送量都呈現上升趨勢。
二、具體分析我國北煤南運系統中裝船能力的未來規劃
煤炭能源是我國重要的能源組成部分，為我國的城市建設和人們的生活提供重要的保障，對我國煤炭消費與生產的具體地理位置進行分析能對我國北煤南運和西煤東送工程起著決定性的影響。其中將北方煤炭運往南方的形式已經逐漸成為我國煤炭運輸的主要格局。是我國經濟發展的關鍵動力，所以顯得特別重要。在煤炭與港口之間的運輸過程中，一旦出現任何問題，都可能制約我國整個電力行業的發展，甚至對我國的領導階層產生一定的影響。隨著我國經濟的不斷發展，對煤炭的需求量呈現逐年遞增的現象，雖然我國已經不斷加速對港口煤炭碼頭運輸能力的擴張工程，但是還是無法滿足急速發展的市場要求。在我國的華南華東等地，仍然會出現電荒、電廠庫存不足、碼頭來不及運輸等現象，這些都是我們需要解決與克服的方向。
根據我國發改委對煤炭運輸的發展計劃，主要從秦皇島入手，在大秦線上設置三大煤炭運輸通過。第一是運晉煤，第二是神府東勝煤，第三是以內蒙西部為腹地的煤炭通道。這三條通道各有特點，涵蓋了我國重要的地理位置，其中第三條通道是目前新開發的運煤工程，以準格爾為工程起點，唐山曹妃甸的港口為終點，全長大約有1000km，預期運輸煤炭的數量將達到2億t。
秦皇島是我國最為重要的煤炭集裝港之一，擁有先進的煤炭裝卸設備和專業高效的運輸設施。停泊位就有21個，翻車機的裝卸煤炭量在每小時7200t，裝船能力達到每小時8000t，以每天平均60～70萬t的裝載量在我國煤炭運輸港口中占有重要的位置。
黃驊港是排在秦皇島之后的的第二大煤炭運輸港口，經過多年的擴建，目前港口每年的裝船能力接近1億t。在2010年，國家發改委了黃驊港的第三期工程計劃。該工程投產運營后，大大增強了原先以港口和鐵路為主的煤炭供應鏈的通過能力。現四期工程已在建設中，預計在2020年，黃驊港港口煤炭的裝卸運輸能力將達到2億t。
曹妃甸港和唐山港共有二期工程，第一期的煤炭裝船能力大概在4200萬t，第二期工程在2011年投入運營，裝船能力大概在5000萬t。根據工程的總規劃，預期將建設16個停泊位，煤炭下水能力估計將達到2億t。
天津港是我國煤炭運輸港口中建設比較早期的，在前幾年里停泊位的數量沒有發生什么變化，煤炭的運輸能力呈現下降趨勢，但是我國的神華集團在2012年獲發改委批準投入資金在天津港建設碼頭二期工程，勢必將大大提升煤炭的吞吐能力。
日照港現有的煤炭運輸能力大概在2億t，是我國煉焦煤炭的重要出口海港，這主要歸功與山西省在2009與山東簽訂了關于能源交通的戰略合作方案，一起建設實施出海鐵路計劃，打造好了山西到山東日照的鐵路，為山西煉焦煤炭的運輸提供了有利的運輸條件，并且國家投入大量的資金建設配套的煤炭運輸碼頭，才有了現在日照港的成績。
綜上所述，我們能明顯看出，連云港和青島港的煤炭港口其運輸能力與內在發展潛力達不到預期的規劃要求。
我國的大型企業包括大唐、華能、中電投、國電等集團投資大量的資金分別在營口、錦州、葫蘆島3個地區建設煤炭運輸港口，直接打通東南海與蒙東地區能源基地的運輸通道。預計在未來10內，北方的煤炭裝船能力將會超過10億t。將會形成唐山、日照、秦皇島、黃驊、遼寧港等5大港口齊頭并進的現象，極大提升我國煤炭的運輸能力與下水裝船能力。
三、具體分析我國北煤南運的運行系統，探索煤炭需求量上升與減少的因素
隨著我國經濟的快速發展，對我國北方的煤炭港口發展起到了一定的作用，但是有時候欲速則不達，快速的發展也造成了一些不良的現象，一些港口業內人士也就港口發展問題提出了不符合我國科學發展觀的建議與學說，導致港口裝船煤炭的碼頭產能過剩。我們必須實事求是，根據現實依據對煤炭市場進行分析，應該采用科學合理的方式來研究煤炭港口運輸的能力以及未來的發展。一來，煤炭的需求量受到市場節能效應、價格效應等方面的影響，造成需求減少。另一方面，煤炭的需求量也和我國社會經濟的發展直接掛鉤，經濟生產的提高促進煤炭產量的增長。在這兩方面因素的作用下，北煤南運工程應運而生。我們以2013年為基準線，對未來煤炭業在這兩種因素下的發展進行具體的分析。
增長的原因：我國長久以來，煤炭市場的格局一直都處在北煤南運的狀態里，其主要原因是由于我國南方的經濟會社會的發展遠遠高于北方的發展速度。根據統計，我國的煤炭需求量隨著國內經濟的增長而相應增長，與社會生產成正比，預計到2015年，我國的煤炭運輸總量將會達到7.6億t。而到2020年，煤炭運輸總量將可能達到11。4億t，同比增長110%。
降低的原因：隨著我國集約型經濟的發展，國家積極發展節能減排的環保政策，這些政策都是可持續發展觀的重要體現。其核心就是發展綠色健康的節能生活，并且合理優化資源，促進社會穩定發展。隨著加大對進口煤炭資源的引進和“西電東送”工程的逐步推進，在很大程度上削弱了北煤南運系統的運作能力。
（一）大力推廣節能減排項目，抑制煤炭的需求量
我國是能源消費大國，在全世界的比重中暫居首位，在2011年，我國總共消耗了接近33億t的能源煤炭，單位產值能耗降低了5%，可是同期在德國，煤炭的總消耗量僅為4.5億t、在日本，煤炭的總消耗量為6.8億t。我國的GDP能耗大概是德國的7倍、是日本的5倍、是美國的3倍。雖然其中可能有一些不確定的因素，例如核能的發展與使用等。但依然我國的消耗數量要遠遠超出其他國家。在哥本哈根的世界環境組織大會舉行之后，我國就向全世界提出要在2020年實現二氧化碳的排放量要相對于2005年降低50%承諾，如果在2020年，我國的能源效率總量相對于2011年來說下降為20%的話，那就表明煤炭的需求量也會同比減少20%，也就是接近1.0億t。
（二）對國際進口煤的上升趨勢
在金融危機發生的時候，我國的煤炭價格大幅度的下降，韓國、日本等對煤炭需求量比較大的國家隨著減少對煤的進口。在2009年，我國的煤炭進口產量超過了我國的出口產量。這讓我國首次成為了煤炭進口國。這一現象使得我國北方的煤炭需求量大幅度的下降，同年我國又大量進口1.6億t的煤炭。在沿海一帶等交通比較快捷的地區發電廠都在采用進口的煤炭，根據這樣的形式，估計我國在2015年，煤炭進口量將繼續呈現上升趨勢，這無疑是降低北煤南運系統的又一大重要因素。
（三）開發新能源
積極開發新的可再生能源來代替不可再生能源，我國使用比較多的替代能源是核電和風電。目前我國華東地區已經完工或者正在籌建中的核電工程有浙江秦山、臺州、龍游，江蘇田彎，海南昌江，廣東的海豐、陸豐，深圳大亞灣、福建的三明、寧德、漳州，江門陽江、臺山，廣西防城等。而目前我國的風電機數量已經達到3000多萬KW。主要分布在上海和江蘇省比較多。江蘇如東計劃建造一個三峽工程，大概發展1000萬kW數量的風電機，可以替代3000多萬多萬t煤炭產生的能源。上述兩種能源都在不同程度上影響著北煤南運的運量。降低煤炭的總需求量。估計到2015年，新的替代能源大約可以降低3000萬t煤炭的使用量。
（四）西電東送
隨著我國西電東送工程建設的快速發展，尤其是超高壓憑借其耗電少等良好特性被廣泛使用到各行各業中，目前我國西電東送在廣東省的社會生產活動中占有十分多的比重。西電東送項目工程的全面發揮將大大改善我國華東地區等沿海一帶對煤炭的需求。經過數據分析，預計到2015年，我國“西電東送”的工程項目的發電量有可能達到4300萬kW，相比較新增加的能源大概可以替代4000萬t左右的煤炭需求量。
通過上述內容，我們可以了解到，目前北煤南運的系統運作模式暫時不會被打破，但是可能由于在種種原因的影響下，我國對煤炭的需求量將會呈現逐年遞減的趨勢，預計到2020年，煤炭的總需求量將會減少1.9億t。
四、北煤南運系統口運輸發展的建議
根據我國目前的經濟發展狀況來說，結合實際的國情，北煤南運系統的運作還是將持續下去，為了更好的建設煤炭裝船港口的發展問題，我們積極的尋求新的發展之路與系統規劃。但是一部分相關的政府部門仍然停留在舊的思維模式中，無法跳出傳統的舊機制，還是以指令性、計劃性的方法來建設港口發展，這就很容易造成北煤南運脫離現實依據，造成產能過剩、供求不平衡等問題，如果繼續發展，還有可能造成惡性的市場競爭，降低政府的投資效益。不利于我國城市建設與生產活動。因此，為了調整方向，向集約型經濟發展，我們主要提出以下幾個方面的措施與建議：
（1）在北煤南運的格局里，根據實際情況來具體分析當前煤炭的供需要求，要以需求為主要的研究方向，在港口碼頭建設的前期采用更細致的調查工作，進行全面的探索與分析，以滿足市場需求的前提條件下合理建設港口碼頭，盡量保持供需的平衡穩定。
（2）要轉變港口建設的類型。將一味追求運輸量轉為以相應的社會職能與經濟效益為目標來建設港口。不要覺得吞吐數量大就是好的唯一標準，而忽視了港口碼頭的真正效益與用途，我們要以科學發展觀的理念來打造綜合型的港口碼頭。
（3）要建立港口碼頭建設的啟動方案，這是一項大規模的項目工程建設，需要大量的資金投入，如果港口碼頭的建設太過前衛，在沒有相應的資源下就會造成資源浪費；如果建設的太落后而無法滿足吞吐量的需求，就會流失掉資源。所以要比較合理的建設港口碼頭，避免上述情況的出現。
參考文獻：
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