高鐵事故精選(九篇)

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第1篇：高鐵事故范文

關鍵詞：高速鐵路;牽引供電;接觸網;故障分析；處理措施

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

高鐵對社會和經濟的影響越來越大，其安全可靠性日益受到更多的關注。經過RAMS研究，可通過更有針對性的分析，采取有效措施，爭取在較短期限內提升牽引供電的安全可靠性水平，改善經濟性指標。

1.高鐵牽引供電系統主要故障與處理措施

1.1主要故障原因

根據2011年全路相關統計資料，在鐵路電氣化和電力供電全行業各環節，故障原因見圖1

在故障率最高的幾個工作環節中，首先與高鐵設備的施工、運用維護的工藝和日常管理有關，如設備狀態異常時的工藝處理、施工管理、材質問題;其次與弓 網關系的匹配有關，受電弓、軌道線路的接口管理及和運輸外部環境有關的異物侵入等接口管理;第三是與雷擊、鳥害等多因素有關，是需要進一步研究解決的綜合性難題。

發生的故障從專業類別分(見圖2)，無法采用備用措施的接觸網故障占到故障總數的80%，是牽引供電各專業中的主要故障所在。

1.2故障原因分析

高鐵牽引供電系統各類性質故障中，又以設備類故障居多(占63%)。從專業角度進一步分析細化各設備的故障特點及其影響(見圖3)。

圖3中除了原因復雜或不明因素外，影響最大的是“其他線斷傷”因素，實際是附加導線尤其是AT正饋線短線故障引起的，屬不正常現象，完全可以人為杜絕，解決了附加導線故障后可不再設置AT正饋線隔離切除開關。第二是“接觸網和承力索斷傷”，原因和電氣化供電的電分相有關，往往與由機車誤操作帶電闖分相或列控信號故障失靈引起塌網的故障有關。作為牽引網專業，電氣的錨斷關節式分相結構解決了受電弓高速通過的技術難題，但空氣問隙隔離出來的無電區帶來的固有特點無法適應列車帶電闖分相的燃弧危險。第三是“弓網故障”，大多和列車受電弓的不良狀態有關，也和接觸網系統設計時采用的腕臂結構、懸掛張力系統與受電弓固有振動頻率的匹配不當有關，大多數為可以改善或避免的故障。其他重要因素如“支持和定位裝置”、“電纜引起的故障”，很大程度上和設計水平、施工工藝有關，和產品質量關聯不大。

1.3對策措施

1.3.1加強電氣化施工、運營維護工藝的標準化建設和管理

在建設管理過程中嚴格執行高鐵牽引供電系統研發過程中己解決和優化的設計技術方案，并有針對性地通過培訓、標準化工藝管理等措施，正確應用高鐵接觸網鋁合金、銅合金等新材料的施工和運營維護新工藝，可在工作環節大大減少“其他線斷傷”、“支持和定位裝置”、“電纜”引起的故障。通過優化工點的安裝設計，針對“弓網”故障高發地段(如道岔區、隧道口、曲線變坡點等)，進一步提高接觸網自身的生存能力和安全裕度，有效減少弓網故障。

通過推廣規范彈性鏈形懸掛的施工工序、測試推廣一體化的階段性測量和誤差消除技術、現場腕臂安裝的預配仿真計算工藝方法，可有效減少合金零部件的反復拆卸或調整引起的應力腐蝕和斷裂，并較易實現保障高速接觸網的高精度質量要求、提高工作效率、實現少維修的目標，降低施工和運營維護成本。

1.3.2常見弓網故障及故障處理及應對辦法

隨著速度的提高，高速接觸網的動態變化顯著增大，受電弓與接觸網之間會出現離線現象，受電弓會因為磨損等產生劃痕甚至損壞。常見弓網故障都是受電弓和接觸網關系不良引起，主要有:1)脫弓、打弓、鉆弓、抬弓;2)機車自動降弓;3,拉弧。

消除弓網故障主要是做好接觸網全面檢查工作，杜絕因失修造成接觸網參數變化，具體做法:

1)加強對接觸網設備的監測、檢測、檢修。對重點設備做好數據記錄及分析，各部螺栓的緊固達到要求力矩;

2)嚴格按溫度曲線安裝、調整接觸網設備，保證補償裝置、支持裝置、定位器、開關引線、電連接線在溫度變化時不致影響受電弓取流或參數發生較大變化;

3)加強外部環境的監管。做好線路添乘及巡視，對上跨橋、上跨線、附近廣告牌、塑料布、節慶氣球等及時發現及時處理，防止落到接觸網上造成弓網故障;

4)對下發的動檢數據應足夠重視，仔細檢查認真復測。

1.3.3正確預判故障，加強相關技術的研究與應用

提前正確預判故障發生的危險性和安全狀態，繼續加強接口聯控管理和事故預案設計，加快自動電分相裝置等新技術的研究與應用。由受電弓帶電闖電分相引起燃弧、塌網導致的“接觸網和承力索斷傷”故障，或由外部環境污染引起卻表現為接觸網的“絕緣故障”，可通過強化接口管理予以控制。通過推廣應用系統的安全評估方法，可識別風險，避免遺漏或忽視潛在的危險，有助于安全的生產管理，正確全面地認識當前的安全狀態，有針對性地采取措施。實踐證明，針對接觸網系統的特點，在動車組具備良好的加速和惰性性能條件下，重點做好接觸網事故預案的設計、演練和后備防護，可有效降低事故危害或負面的事故影響等級。

為了適應高速鐵路成網和開行大量不同種類跨線列車運行、高鐵列車轉線既有線的要求，并徹底消除電分相塌網故障危險，應加快自動電分相裝置等新技術的研究和應用。

2.優化高鐵接觸網技術方案的建議

提升高鐵牽引供電系統安全性的關鍵在于接觸網。應用RAM S理論，優化高鐵接觸網技術方案，是進一步完善我國高鐵牽引供電技術體系、提高牽引供電系統安全可靠性的主要任務。

2.1350 km/ h牽引供電接觸網

在無辭軌道區段，應嚴格控制施工預配工藝，堅持采用鋁合金腕臂方案，優化導線張力，如適當降低接觸線30 kN的張力并提高承力索張力。為降低工程建設造價，可適當增大跨距。

對于有辭軌道區段，應保持現有的較/h跨距，以適應撥道和順坡的變化帶來的技術性能影響，優化導線張力;也可采用鋼腕臂連接件系列。為了允許后期運營階段中調整導高和腕臂，并保證一體化預配工藝的精確實施，在工期有限的條件下保證施工質量的現實需要(對350 km/h技術性能十分重要且技術裕量較/h)，應研究鋁合金腕臂配用鋼材質連接件的技術。

2.2250 km/ h牽引供電接觸網

在有砟軌道居多的250 km/h區段，為適應雙弓和線路工務撥道或順坡的現實條件，推廣彈鏈替代簡鏈，可擁有更好的技術性能，且有更大的技術裕度。通過合武高鐵彈鏈和溫福鐵路簡鏈的真實性能對比，可以得出如下結論:二者造價相當，而且采用02系列標準的誤差較大的彈鏈可以完全滿足250 km/h雙弓運行的質量要求，并適應無維修或少維修的需要，而簡鏈想達到250 km/h雙弓運行則需極高的誤差精度控制，這在有辭軌道區段幾乎難以實現。

對少量近期按250 km/h運營的無辭軌道區段，應作為350 km/h需求對待，采用03系列標準，預留遠期發展需要。

2.3對既有電氣化鐵路的改進和借鑒

應對新建200 km/h以下的電氣化鐵路，逐漸靠攏 02系列標準，尤其是在和工程造價幾乎無關的接觸線張力、無交分線岔等標準采用上應適當提高。如德國新建的改造區問柏林一漢堡采用Re330接觸網，大部分以160--200 km/h速度運行，其做法值得思考。

對局部薄弱環節的改進，如設備制造、工藝管理等，也應學習高鐵技術，在經濟性的前提下，加強對成功技術方案的直接移植。

2.4加強對縱向的專業簫理

接觸網不是單一的設備，是超大型的結合現場定制的工程組合設施，其性能和安全可靠性的好壞取決于設計、制造及現場施工，和建設和運營管理的各個縱向環節密切相關，建設和運營中的全部環節都同等重要。

結束語

為適應高鐵的高速發展。針對常見牽引供電與受電故障，探索出一條既安全又高效的設備維護保養體系，保障人身和設備安全，確保高鐵接觸網供電系統的安全穩定運行是我們高鐵工作者努力的方向。

參考文獻

[1劉啟明.最新電氣化鐵道接觸網規劃、設計、施工實用全書.1版，中國電力出版社，2004, 11.

第2篇：高鐵事故范文

朋友們，當我們遭遇挫折的時候，我們希望陽光能夠帶給我們更多的溫暖；當我們享受著陽光雨露帶來幸福生活的時候，我們開始期望歲月交替、光陰流走中生命的延長。每一天，忙碌的我們將人生的重心放置于不斷追求生命的質量，這個時候，我請各位想想幸福的基礎是什么？伴隨一切美好生活而來的不可或缺的保障是什么？——所以，今天我演講的主題就是：感謝安全！并希望每一位在幸福中的人們與我一同感謝每時每刻都需要的“安全”！

提起安全，我想大家一定對“4.28”記憶深刻！20*年4月28日凌晨4時41分，膠濟鐵路事故永遠的成為教育我們最深刻的反面材料！在那一瞬間，72個鮮活生命的喪失，令人震驚，讓人悲痛！當本應下達的命令被文件代替時，我們可知道，將有多少親人因為這樣的工作疏忽而陰陽永隔？當本應告知正確通行速度，卻因簡化作業程序而沒有發出時，我們可聽到那一聲聲來自天國的譴責？生命是寶貴的，在生命面前，一切話語都顯得蒼白；在痛不欲生的親人面前，再多的悔恨都顯得為時已晚。一起起事故的發生，一個個生命的遠去，用鮮血來喚醒對安全的珍視，這個代價實在太沉重了！逝者已去，生者難道不該長思？這本不該被替代、不該被忽略、不該被遺忘的每一個安全制度，帶給了我們永遠抹不去的悲傷記憶！那多少的事故和眼淚，夾雜著悔恨和淚水，讓我們隨之黯然；那多少的教訓和哭泣，伴隨著心酸和痛楚，讓我們更加警醒，同時也讓我們更深刻地體會到只有關注安全，才有平安，才能幸福！雖然，在大地震面前顯現了人類在自然災難面前的脆弱，那么，那些不講安全的血淚事故的隱患，則是純粹的人禍啊！正是這些慘痛的事故，讓千萬個家庭失去歡笑的權利，讓無數個母親和孩子號啕哭泣！

為此，我想大聲說：感謝安全！為了每一個孩子天真爛漫的笑容，我們要感謝你¬——安全；為了每一對甜蜜相依的戀人，我們要感謝你——安全；為了每一個幸福團圓的家庭，我們要感謝你—安全。

第3篇：高鐵事故范文

“4.28”特別重大鐵路交通事故，造成72人死亡，416人受傷，中斷行車近22個小時。其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見的。面對一個個鮮活生命猝然的離去，面對著一張張落淚的面孔，面對著狼藉而又慘烈的事故現場……作為一名鐵路人我的內心感到了深深地愧疚，揪的我心疼！

我一下子沒有了春運期間作為一名鐵路職工的光榮感，一種強烈的恥辱感、負罪感籠罩在我的心頭。在我們不斷反思事故根源，檢查作業、思想漏洞的時候。我們不禁要思考這樣一個問題：4.28事故離我們到底有多遠？我們的身邊會不會再發生類似的慘劇？

鐵路連續的大范圍提速，動車組、“直”字列車的大范圍開行，無疑給我們帶來了更大的挑戰。對于高速運行的列車，小小的一點問題都可能導致巨大的事故，我們捫心自問我們都準備好了嗎？4.28的各種隱患我們已經完全杜絕了嗎？僅與4.28事故發生相隔6天之后，某站又發生了錯傳限速里程數的險性事件，將調度命令限速公里數312km下成372km。若不是在調度復檢中及時發現更改，那么又一個4.28就再次發生了！難道這就是安全了嗎？4.28離我們很近，近到可以觸手可及！

對于鐵路系統來說，安全生產具有格外重要的意義。安全生產不僅意味著標語、口號、保險帶、提示卡、大檢查……更意味著要深入人心，形成一種意識，并能建立一套科學、規范的安全生產體系。安全生產首先要講科學，不能蠻干，不能想當然、憑感覺。我們鐵路的規章，沒有幾條是可有可無的，太多的規章卻是用鮮血書寫的！

安全才能生產，生產必須規范。美國杜邦公司是一個生產炸藥的軍工企業，只要是一個小小的失誤就有可能把整個城市夷為平地；但杜邦的老板卻敢說，在杜邦公司工作，比在馬路上散步還安全。因為它有一整套保證企業安全運轉的規則，并能保證每位員工規范執行，即使放一只桶都要放在指定的圓圈內，甚至工作中的每一個動作都有專門的規定。可以說，只要嚴格按照依據科學規律制定的規則去做，再危險的工作也會變成安全的。

第4篇：高鐵事故范文

敦煌種業日前正式實施了“10轉12”的分紅方案，不過與之相對應的三組數據則分別是，敦煌種業去年凈利劇挫80.59%，今年一季度虧損逾5000萬元；公司上次分紅時間是2006年9月27日，距今近6年；公司此次分紅派現金額為零。

另一個時間節點則是，敦煌種業2011年以25元/股的成本定向增發的1258萬股股份已于今年2月11日解禁，但目前悉數處于套牢狀態，虧損幅度約為50%。

業內人士指出，敦煌種業目前深陷困境，本不具備分紅能力，從零派現即可看出，但敦煌種業今年一改“鐵公雞”作風，大比例送轉，疑似遭定增股東施壓，因而刻意制造利好，為解禁股出貨做準備。事實上，敦煌種業實施分紅方案的當日，股價一度漲停。

“鐵公雞”只轉股不派息

2011年，敦煌種業凈利潤不足2000萬元，同比驟降80.59%，賬面上的未分配凈利潤為1.15億元；與此同時，敦煌種業母公司虧損3700萬元，未分配凈利潤為-2.40億元。若單純考量敦煌種業母公司，則公司根本不具備現金分紅的條件，于是敦煌種業想到了轉股。

所謂轉股，會計上的理解是將資本公積金轉增為股本，是對資產負債表的一次小型調整，本質上不會改變公司的資產結構、經營結構及股權結構。敦煌種業母公司賬面上強制提取的資本公積金高達7.62億元，僅從該層面而言，敦煌種業具備轉股的條件。因此，敦煌種業2011年的分紅方案是“10轉12”，共轉增2.44億股，換言之，敦煌種業將2.44億元的資本公積金“搬”到了實收資本科目。

就這樣，敦煌種業完成了分紅，然而在A股“鐵公雞”榜單中，敦煌種業卻是榜上有名的，該公司上市8年以來，僅分紅4次，兩次高比例送（轉）股，兩次低比例派現。而今年的分紅距離上次近6年之久，前述論壇中，網友戲稱，“敦煌種業的分紅方案基本上是拍腦袋拍出來的，想起了就分紅，2010年業績近1億元，公司沒想著分紅，去年業績奇差，公司卻突然分紅，不知道想干什么？”

敦煌種業并未對業績大幅下滑卻高比例分紅給予說明，不過業內人士猜測到，自郭樹清履新之后，管理層對分紅作出了更為嚴格的規定，甚至要求上市公司強制分紅。在此背景之下，近6年尚未分紅的敦煌種業難免成為眾矢之的，于是公司“被迫”分紅。盡管敦煌種業業績極差，但公司賬面上充裕的資本公積金為轉股提供了可能，通過轉股，敦煌種業不花一分錢完成了分紅的硬性任務。

據統計，今年以來，共有1644家公司已經或即將分紅，占非ST上市公司的近八成，遠超去年的分紅比例，其中僅有49家公司只送（轉）股，不派息，敦煌種業就是其中一家。與敦煌種業類似，另外的48家公司去年業績普遍出現了下滑，如寶勝股份（600973）、健康元（600380）去年凈利分別同比下滑80.89%、64.60%，這兩家公司無一例外的都使用了轉股的方式實施分紅。

高送轉或為定增股東出貨

監管壓力或是敦煌種業6年來首次分紅的原因之一，但絕非主因。記者注意到一個非常重要的時間節點，即今年的2月13日是敦煌種業定向增發的股份解禁日，而截至目前，參與定向增發的股東悉數套牢。

敦煌種業早在2009年9月即籌謀非公開發行股票，直到2011年2月才完成定增。參與定向增發的機構及個人共5家，包括金塔縣供銷合作聯社、自然人李萍及江西國際信托股份有限公司（下稱“江西信托”）等，共獲配1758萬股，成本價為25元/股。其中金塔縣供銷合作聯社的限售期截至2014年2月，而江西信托等4家股東的限售期只有1年，目前已解禁。

然而令江西信托等定增股東始料不及的是，敦煌種業剛剛完成增發，股價即迅速下跌，目前復權股價較增發前的高位已跌去50%。而在此前，敦煌種業被冠以“種業第一股”，盡管不分紅，但5年間上漲22倍，基金扎堆現象對于敦煌種業而言是常態。若敦煌種業2011年再續輝煌，則江西信托等勢必大幅獲利，并可在解禁之后順利出局；但目前的情況是，江西信托虧損50%，處于深度套牢狀態。

據了解，相當一部分參與定向增發的股東既不是為了獲得上市公司的控制權，也不是為了獲得分紅，而是為了實現低買高賣的套利過程。而上市公司為了順利完成增發及為后續的增發做準備，也往往會在增發價格上予以一定的折扣，以增加吸引力，更希望股價穩健上行。同時持股天音控股、寶鈦股份等多家上市公司的江西信托顯然不是為了單純的股東身份而參與敦煌種業的定向增發，但事實上，江西信托目前被擠進了前五大股東席列，與眾多散戶一樣，等待解套。

敦煌種業其他的定增股東似乎沒有坐以待斃，蘭州人李萍2011年末還在敦煌種業前十大股東中，一季報則蹤影全無，疑似割肉離場，損失約為5000萬元；海富通基金一季度亦斬倉135萬股。敦煌種業去年業績下滑，今年一季度虧損，在這種背景之下，股價或難以重拾升勢。業內人士稱，高位套牢的江西信托、李萍不會任由敦煌種業股價無限期下跌，可能暗中對敦煌種業管理層施加了壓力，無奈之余，敦煌種業便拋出高送轉方案，希冀以此為噱頭，刺激股價上漲。

在敦煌種業實施分紅的當天，股價一度漲停，敦煌種業6年不分紅，今年卻突然分紅的目的可能在于此。

券商建議減持

同樣曾陷入“種子質量門”，但與登海種業（002041）相比，敦煌種業的業績彈性顯然更差。

去年，敦煌種業等4家上市公司公司被農業部“點名”，公司共有4項玉米雜交種抽查質量不合格，數量居上市公司之首。盡管敦煌種業未因種子不合格而遭受主管機關的處罰，但公司全年經營卻受到了重大影響，市場對敦煌種業的種子認可度急劇下降。

今年一季度，敦煌種業延續了這種頹勢，并且最終觸怒主管機關。資料顯示，敦煌種業在先鋒玉米品種標識錯誤的情況下進行銷售，吉林農委會認定敦煌種業違規，因此對公司行政處罰1090.8萬元，導致敦煌種業一季度營業外支出幾乎與去年全年持平。最終，敦煌種業一季度虧損逾5000萬元，同比降低約7000萬元。

對于敦煌種業的經營情況，業內分歧較大，以中原證券為代表的機構認為棉花業務是敦煌種業的虧損來源。不過高盛高華證券卻認為，敦煌種業的問題在于管理及風險控制，公司去年各業務毛利率均出現下滑，與管理不無關系；而期貨的巨虧則顯然是風控不力所致。高華證券間接指出，除非敦煌種業管理層換屆，否則公司將難以糾正現存的問題。值得一提的是，敦煌種業曾被坊間稱為期貨套保高手，但去年損失慘重，則不知何故。

事實上，對于去年爆發的“種子質量門”事件，敦煌種業的應對措施極為拙劣，首先是拒不承認質量問題，以種種理由搪塞消費者，其次是將責任推卸給經銷商。當時，敦煌種業曾表示將自查，但今年一季度被吉林農委會處罰則明白無誤的顯示，敦煌種業仍未意識問題的嚴重性。

第5篇：高鐵事故范文

（北京鐵路局調度所，中國 北京 100038）

【摘　要】近年來，高速鐵路所暴露出來的安全問題昭示著我們應該加強安全規制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等方面運用最新成果，確保高鐵安全運營。從軟件方面看，高鐵加強前期招投標規制管理，監理人員對整個施工全過程進行實時監管，其他相關部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，把可能出現的安全問題消化在施工過程中。同時，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發生。但是，現有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題，高鐵安全應急管理體系尚不健全，故障預警及現場處置機制沒有很好地發揮作用。為此，應該健全高鐵安全規制管理法規，健全高鐵安全標準體系，建立健全高鐵安全監督體系，建立起合理的賠償機制，將安全規制管理落實到每一個環節，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具。

關鍵詞 高速鐵路；規制管理；安全

1　高鐵領域內的規制管理應用

規制管理由“規制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調控市場。現有的研究涉及對鐵路等壟斷行業的規制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業性”以及“外在性”于一體的特殊行業，因此在對鐵路進行規制管理過程中需要完善鐵路行業的“準入規制”、“退出規制”、“價格規制”以及“普遍服務規制”等。但是，現有的研究對高鐵行業的規制管理關注不夠。一些成果更多地關注包括高鐵在內的整個鐵路系統自然壟斷問題，如鐵路投資、建設、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設及運營過程中可能出現的安全問題的規制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設、施工以及運營后陸續暴露出來的安全問題，昭示著我們應該加強研究，提出高鐵安全規制管理政策，促進中國高速鐵路事業更好地發展。

2　中國高鐵安全規制管理現狀

高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務的公共產品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環境要求非常高的民生工程，因而成為規制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等專業技術方面體現出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規制管理。中國鐵路建設招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質量與招投標掛鉤政策法規。2002年，鐵道部建設管理司頒布了《鐵路工程質量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設項目施工和監理招標時，招標人應將建設行政主管部門公布的工程質量情況作為招標評標時的評審依據，對有關責任單位在評標時按問題性質扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監理人員對整個施工操作全過程進行實時監督，物資部門、試驗部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發生的質量問題，把可能出現的安全問題消化在施工過程中，使工程質量始終處于受控狀態。在此基礎上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應急預案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發生，降低業已發生安全事故的損失。

3　中國高鐵安全規制管理存在的問題

安全是規制管理理論的重要內容，也是規制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設及運營歷史較短，在發展高鐵事業中也會遇到許多難以規制的問題，有的問題甚至引發交通事故。

3．1　高鐵工程建設質量存在一定的安全隱患

工程建設質量的好壞關系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設質量的過關，如果工程建設質量不過關，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現了超標準凍脹變化，引發了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患；有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。

3．2　 高鐵運營安全性能理論上不足

高鐵安裝的信息系統能夠讓司機看到前方32公里范圍內的路況情況，從容應對異物入侵、地震、暴風雨、雷電等突發性事件。但是，溫州動車事故的發生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內的各類安全問題，而且也無法及時通報給調度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應急設備也無法發揮作用。按照設計，高鐵自身應該可以提供120分鐘的電源、通風功能，以方便旅客照明和使用空調。然而，所有的高鐵故障中大多數應急電源都處于失靈狀態，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。

3．3　高鐵安全應急管理體系不健全

3．3．1　法律法規不完善

圍繞高鐵運行安全與環境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規實施的年份較早，當時中國尚未大規模地建設高鐵，很難準確預測高鐵的發展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環境問題。例如，這兩部法規不可能預測到旅客吸煙將會導致列車停車進而引發安全事故問題。

3.3.2　安全技術標準尚未全部建立

安全系統包括機車車輛診斷和實時檢測系統、周圍環境監測和診斷系統、通信系統、制動系統和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求。“7．23”溫州特大交通事故中車廂內行李橫飛現象的存在說明行李架在設計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。

3.3.3　信息機制不充分

迄今為止，關于高鐵建設及運營過程中人們對于何種信息應該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規建設事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。

4　中國高鐵安全規制管理的建構

為了讓安全與環境規制管理產生實際效用，必須建立完善的安全與環境規制管理體系，減少高鐵交通事故和環境污染等危機事件的發生幾率，切實保護人民群眾的生命財產安全，保護人類賴以生存的自然環境。

4．1　健全高鐵安全規制管理法規

一方面，要在《鐵路法》中明確規定建立一個獨立于鐵路建設與運營系統的高鐵安全與環境規制機構，賦予該機構明確的職責與權力，使之在高鐵安全與環境規制管理方面發揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結境外國家或地區高鐵的安全案例、結合近年來我國高鐵在建設與運營過程中所出現的若干安全問題基礎上增加安全規制管理方面的內容，明確高鐵建設與運營機構在安全方面的承諾與相關責任。

4.2　健全高鐵安全標準體系

將安全規制管理落實到每一個環節，在高鐵機車及車廂研發上，要有完善的系統設計流程和明確的技術設計規范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網、站臺乃至標志等各個環節的安全標準進行規范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責任追查。

4.3　建立健全高鐵安全監督體系

首先，要對高鐵設備生產、建設企業及其生產與建設項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內容，細化檢查項目，規范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設起較為完備的安全生產與運營監督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發生。其次，要對監管機構及監督者本身加以規制管理，在強調賦予規制者相對獨立的監督權限的時候，不能忽視對規制者本身進行規制管理，應當規范各類監督權力的運作。最后，要完善高鐵安全領域內的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

第6篇：高鐵事故范文

除了對事故進行說明和處理責任人外，《報告》對各方持續關注的高速鐵路建設進行了定調：“通過多年自身積累和引進消化吸收再創新，在較短的時間內形成了具有自主知識產權的高鐵技術體系，帶動了高鐵裝備制造產業鏈的技術升級，在有力地拉動了內需，促進了經濟社會又好又快發展的同時，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產、生活。”

這意味著高鐵建設的正確性得到了肯定。與之呼應的是，在《報告》的第一個交易日，與高鐵相關的股票幾乎全部高開高走。

但《報告》同時指出，“7?23甬溫事故”的發生暴露了高鐵在建設過程中的一些問題，因此對于高鐵的發展提出了技術創新、安全管理等八個方面的意見措施。要求“始終把安全發展放在第一的位置”、“切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準”。

鐵路專家認為，國家在肯定高鐵建設成績的同時，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設拋開“”，回歸理性發展的開始。

高鐵投資仍該繼續

“《報告》的是國務院繼續支持高鐵項目發展的一個信號，雖然不可能恢復之前‘’般的速度，但應該會有一個符合現狀的發展速度。”北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東在接受《投資者報》記者電話采訪時如是說。

在“7?23甬溫事故”后，國內反對高鐵項目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項目都處于停工或者半停工的狀態。

張曉東表示，高鐵建設的發展本身并沒有錯，但錯在發展的速度脫離了高鐵本身建設的要求。

高速鐵路司機的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國，普通司機要駕駛高速列車，需要經過3～6個月的培訓，而中國第一批動車駕駛員，僅僅經過10天的培訓。

因此，在“7?23甬溫事故”發生后，國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。高鐵建設項目普遍存在趕進度、搶工期現象，造成了高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞等現象。

而造成“7?23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設備存在嚴重缺陷。針對發現的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施，包括適當降低新建高速鐵路運營初期速度；對存在安全隱患的設備實施召回，對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。

百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運行速度方面：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；時速200公里的線路按160公里開行。

在張曉東看來，高鐵的建設仍然應該繼續。“目前中國有很多在建的高鐵工程處于停工、半停工的狀態，從長遠來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國10萬公里的鐵路運營里程，遠遠不能滿足客運、貨運的需求。”

而鐵道部的具體發展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會議上，鐵道部計劃2012年安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設。

保在建，就是對已開工的項目必須確保。科學安排投資計劃，優化施工組織，保證重點工程建設進度。特別要抓好2012年竣工的建設工程項目，保證如期建成開通。上必需，就是對完善路網主骨架、煤運大通道和經濟社會發展亟須的項目，爭取盡早開工建設。重配套，就是搞好已建成項目的綜合配套，以提高點線通過能力、固定設備和移動設備配套能力為重點，提高路網綜合運輸能力。

鐵道部4000億元的投資規模大大低于2011年的7000億元的投資規模，而縮減的投資規模和更加明確的重點方向，或許將是高鐵回歸理性建設的開始。

在建工程仍需2～3萬億

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅長期關注中國高鐵的發展建設，他在接受《投資者報》記者采訪時表示，目前中國在建高鐵項目在1萬公里以上，除去已經建設的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經負債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應該最好由發放債券來解決。

而鐵道部在2010年已經進行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國財稅部門也先后出臺“鐵路建設債券利息收入企業所得稅減半征收”、“明確鐵路建設債券為政府支持債券”等政策，市場對鐵道部債券信心和認可度開始上升。

在趙堅看來，高鐵項目的建設，除了資金，安全仍然是最重要的內容之一。“已經運營、以及在建的高鐵中，速度應該全部下降到每小時200公里以內，這樣才能在現有高鐵技術條件下，保證其安全運營。”

第7篇：高鐵事故范文

據當時的報道：“219、278、300……數字不斷跳動，車速急速提升。15分鐘后，屏幕上跳出394.3的數字”、“這是一個歷史性時刻，在我們自主設計建造的線路和國產動車組上，中國軌道交通時速最高紀錄誕生了！”、“多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現實。此時，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶……”中國高鐵昂揚邁入快速、大規模的建設期。

不料，三年后動車事故瞬間引爆了輿論，對于高鐵安全、技術能力、財務成本的質疑達到頂點。在鋪天蓋地的質疑和批評聲中，中國高鐵發展迅速進入寒冬期，不但遭遇降速，多條規劃中的高鐵線路建設也被暫停。

而與此同時，一些新興國家的高鐵項目正在如火如荼地規劃進行中。2012年8月22日，來自商務部網站的消息稱，泰國政府將耗資4000億銖用于4條高鐵項目的首階段招標施工，以期把泰國發展成為整個東盟的中心。項目將于明年初進行國際招標，泰國總理首席顧問攀薩表示，上述4條線路的建筑工程計劃于2018年完成。就在消息傳出的第二天，8月23日，巴西政府公布了該國首條高速鐵路項目的招標公告草案，同時宣布首輪投標將于2013年5月29日舉行，2020年高鐵將全線通車。

與新興國家的如火熱情對比，中國高鐵不禁令人唏噓。

輿論之殤：非理性質疑的動機何在？

就在今年7月，有媒體發表封面文章直指中國高鐵為“國產化幻覺”，批評中國高鐵技術號稱擁有獨立自主知識產權，實則為“市場換技術”戰略失敗之下西方技術的劣質仿制品；中國高鐵的拳頭產品CRH380A型電力動車組是時任鐵道部領導“拍腦袋”決策的蹩腳產物……

中國高鐵技術果真如此不堪嗎？回答這個問題，有必要首先回顧對中國高鐵形象造成致命打擊的7·23動車事故。令人啼笑皆非的是，7·23事故甚至都不是高鐵事故，而是普通動車組的事故。所謂“高鐵”是行駛在無砟軌道上的高速動車，時速一般在300~380公里，“動車”是行駛在有砟軌道的普通動車，時速一般在200~250公里。另外事后事故調查發現，因為速度過高造成動車事故的原因根本不成立，但令人費解的是，部分媒體卻無視上述事實，“執著”地將質疑和批評的矛頭指向了高鐵的速度和技術。

對于事故悲劇的發生，人們有理由憤怒，對遇難者表現出最深切的哀悼與最基本的尊重，更應當仔細檢討事故的原因、亡羊補牢，但是因為發生一起事故就質疑乃至否定整個中國高鐵事業，卻非以“公正客觀”而自居的媒體的理。爆發這種非理性質疑背后的動機是什么？我們有理由對此打上一個問號。

有一個現象值得我們思考：從2005年開始，中國每年死于公路交通事故的人數連年超過10萬，甚至遠多于美軍過去10年伊拉克和阿富汗戰爭的陣亡總人數，但是并沒有人據此要求中國的汽車工業也“停下您的腳步，等一下您的子民”。輿論對中國高鐵為何如此偏激？有個背景不容忽視，那就是我國汽車制造業被洋品牌占據著大半的江湖，國內汽車品牌基本上是大眾、豐田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取國內汽車市場利潤超過80%；國內汽車品牌只能分享剩下不到20%的利潤空間，民族自主品牌奇瑞、吉利等幾乎成為低端汽車品牌代名詞。而我國的高鐵產業和核心技術卻牢牢掌握在本國手中，并在部分方面占據了全球技術的制高點。這不得不令人認為是高鐵動輒得咎的深層次原因之一。

技術之辨：中國高鐵“強強結合”創造出新的高標準

似乎是為了給自己的立場“洗地”，有媒體將矛頭對準中國有獨立自主知識產權的高鐵核心技術，指責其為“市場換技術”戰略失敗之下，是對西方先進高鐵技術的劣質拷貝。報道出來后，迅速有技術人士對此進行了逐項反駁，在此不一一列舉。

早在2011年11月，就有輿論指責中國的高鐵建立在“系統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術，進行消化吸收和系統合成”上，因此先后有來自日本、法國、德國、加拿大的團隊與相應技術被引進。有媒體據此表示，這樣的做法就是“引進國外高速鐵路技術，終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發”。但“引進技術”與“自主創新”并不是一個對立的命題。可以說，從19世紀的美國、日本，到20世紀的蘇俄，這些后發大國崛起的過程中，都曾大規模地引進先進國家技術，并取得了跨越式發展。在中國有大量外匯儲備的情況下，把技術引進放到第一位，是合理的選擇。高效的技術整合，同樣是一種創新。

高鐵是一項系統性工程，這樣的系統性工程不是某項單一技術能夠包打天下的。即使是手機這樣的低端電子產品，所涉及的技術專利也不在少數。即使是全世界最大、最先進的企業也不可能全部擁有這些技術，要進行大量購買、引進和技術互換。高鐵所涉及的技術專利則更多，在外國企業已有專利的情況下進行必要的技術引進是合理的舉措。這樣的系統性工程，關鍵不在于某項技術，而在于各種技術的整合，通過整合形成新的技術和知識產權，形成自主的新技術標準。

中國的高鐵項目是眾多技術集成的系統工程，能夠整合德、法、日、加多國和多家公司的技術，本身就是巨大的創造。原來這些技術散落在各國各公司不同體系內，現在被整合在了中國高鐵這一套體系中了。而中國高鐵在各國各公司當中是選擇最好最強的公司購買技術的，這些技術“強強聯合”的結果，必將是創造比原來技術水平更高的新的系統性技術，因此在原來西方的技術下高鐵時速300公里，現在經中國整合可以達到350~380公里，這樣各國技術在中國高鐵上的整合，恰恰是中國高鐵科技的核心價值所在。

全世界商學院都在給MBA學生灌輸“一流企業賣標準，二流企業賣品牌，三流企業賣技術，四流企業賣產品”的理念。恰恰是中國高鐵整合多國技術，再加上中國自主的技術和產品，形成新的高鐵標準，一個超越世界現有水平整整50公里~80公里時速的標準。

個別媒體的選擇性失明和雙重標準，對于中國高鐵系統性的妖魔化背后，是中國高鐵已經形成了事實上的“全球標準”，而這恰恰是國外技術同行最害怕、竭力要去打壓的。

就連質疑中國高鐵的人也承認，CRH380A的牽引傳動系統由中國南車株洲所、電機公司制造，轉向架由中國南車四方股份公司制造，部分制動系統由南車浦鎮公司制造，但還有部分是科諾爾制造的。問題是上文已經闡明高鐵是一項系統工程，所有的技術不可能由一國專美，比如制動就是非常專業的一門技術，西門子、龐巴迪、阿爾斯通、川崎重工都廣泛采用科諾爾的制動，難道說西門子和川崎重工也不擁有核心技術，只是買來零部件組裝一下而已？事實上中國高鐵成功的關鍵就是沒有采用“市場換技術”的方式，而是堅持“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國標準”。

還有媒體說自2009年CRH380A誕生以來，中國高鐵產業還從未出口哪怕一臺時速超過200公里的動車組，并以此來證明中國并不真正掌握高鐵核心技術。但不要忘記，任何產品的出口，除了產品本身品質過硬之外，首先還要有產品外需市場；而現在的事實是，美國、巴西、俄羅斯等國的高鐵，大多還停留在方案規劃階段，遠未進入實際建設階段，對于高鐵的現實需求并未產生。自CRH380A誕生以來，沒有實現出口的不僅僅是中國高鐵企業，而是全世界的高鐵企業。

價值之算：高鐵的承擔與創造

個別媒體炮轟中國高鐵的另外一個借口是高昂的成本和財務壓力。由于高鐵技術密集型、資本密集型的產業特征，以京津城際高鐵為例，從2008年8月開通到2010年底，期間的虧損為7億元。

根據上述“習慣性質疑高鐵”的媒體所報道的數據：中國在2006年前后大規模啟動高鐵建設，此后鐵路建設資金年年加碼，2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元， 2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元，這些資金主要來自國內借款。另據鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的凈資產從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期負債則從6401億元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年復合增長率高達41%。

然而，在這些質疑中，偏偏沒有談高鐵對中國經濟的總促進和總貢獻，高鐵對全社會運行承擔的總成本。

2012年4月，有微博網友曬出了一張由6張火車票組成的圖片，并寫道：“北京到武昌的K37次列車票價，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2000年281元，2010年281元，2012年205元（注：學生票折后，全價281元）”。這條微博被網友大量轉發，甚至引發了網友“鐵道部最有良心”的感慨。不夸張地說，這就是中國鐵路建設惠民的鐵證。據4月21《長江商報》報道：“在記者昨日隨機采訪的15位市民中，九成以上的市民對火車票價17年不變表示贊同。”

鐵路對一個國家究竟意味著什么？從英國歷史學家H·韋爾斯在其著作《世界史》中的一段話我們或許可以找到答案：“南北戰爭開始時，美國還沒有通往太平洋的鐵路；戰爭結束后，鐵路像藤蔓一樣鋪展開來，把遼闊的美國連接成一個在精神與物質上都不可分割的統一體。”包括高鐵在內的中國鐵路建設，具有同樣的價值。

如果算經濟賬的話，除了高鐵建設的投資和維護運營成本以及高鐵本身的運營收益比率，還要算一下高鐵建成后拉動的沿線商貿、旅游、文化市場的大發展價值幾何？武廣高鐵、京滬高鐵開通帶動的環渤海經濟圈、大武漢經濟圈、長株潭經濟圈、長三角經濟圈、珠三角經濟圈經濟的大交流價值幾何？高速鐵路開通之后，既有鐵路運輸線路釋放出來的數億噸貨運能力價值幾何？高鐵建設帶動的中國制造業由低端向高端的產業升級價值幾何？通往內陸腹地的高鐵建成后吸引沿海地區產業轉移、促進區域經濟平衡發展和共同富裕又價值幾何？如深圳富士康要把生產基地遷到鄭州和成都，其動力就是搭高鐵建設的“順風車”。

算完社會賬、經濟賬，還要算一下常人并不關注的政治賬、戰略賬。熟悉西方地緣政治理論的人都知道，整部文明史就是陸上強國與海上強國的陸權、海權之爭，陸權的載體是鐵路，海權的載體的船隊，世界最主要的物流、人流、資源流，要么通過鐵路，要么通過海洋，世界強權的權力投送途徑也是沿著鐵路線和海上航線推進。

近年來，中國的“高鐵外交”頗見成效，此前有消息稱，我國正與他國商談建設高速國際鐵路網，打造以中國為中心的連接17國的亞洲鐵路網絡，計劃在2025年前實現。如若這項計劃能夠實現，那時，中國的商品、投資、勞務輸出和影響力將沿著高鐵網絡的每一根枕木流向歐亞大陸的盡頭。

什么是國家核心利益？高鐵就是（國家核心利益之一）。為高鐵算賬，不能簡單地算筆經濟賬。不謀全局者，不足謀一域。學會算政治賬、戰略賬，才是一種更加深遠的智慧。

未來之路

從中國崛起所受到的硬資源約束條件來看，未來高鐵成為中國主導運輸模式是必然的。

2011年民航運送旅客2.9億人次、貨郵552萬噸，機場182個，其中旅客吞吐量超千萬的機場有21個，首都機場客運量為全球第二，浦東機場貨運則是全球第三。而且在高鐵受限的同時航空建設卻在增速，《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中對原機場布局規劃進行了調整完善，規劃布局新增機場82個，全國80%以上人口在直線距離100公里內能享受到航空服務。這也意味著，到“十二五”末，機場數量將達到257個。但問題是機場是占地大戶，中國的耕地已經非常稀缺了，再加上飛機本身也是燃油消耗的大戶，以世界資源持續緊缺、中國資源瓶頸的態勢，中國以空運為主的人流模式難以持續發展。

除了航空以外，中國高速公路的建設也在加快。但問題還是耕地與石油資源的硬約束，高鐵建設使占用的土地只是建設相同運力高速公路的2/3，而且汽車用油、高鐵用電，能夠節省大量的能源。

第8篇：高鐵事故范文

致鐵路（高鐵）沿線人民群眾及中小學生的一封公開信

鐵路（高鐵）沿線農民朋友、同學們：你們好！

鐵路是國民經濟的大動脈，它關系到國家的經濟建設和人們的日常生活，因而，愛護鐵路和維護鐵路行車安全是每一個公民和學生的神圣職責和義務。請各位學生和農民朋友自覺遵守《鐵路法》和《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，同時希望通過你們向親戚和朋友宣傳好愛路護路常識和鐵路有關安全規定，共同做到如下“十不要”：

第一，不要進入鐵路安全防護區域（防護柵欄）以內，不在鐵道上行走和玩耍，因為火車的速度很快，而且不容易剎車，高速列車所形成的特定 “列車風”，極易造成傷亡事故。

第二，不要破壞防護柵欄、線路、信號、通信、供電等設備設施。任何單位和個人不得私自在防護柵欄上開口通行。

    第三，不要石擊列車和在鐵路上擺放障礙物。石擊列車會危害列車上的旅客和工作人員的生命安全，擺放障礙物輕則影響行車安全，重則會導致發生列車翻車或掉道事故。

  第四，不要到鐵路（高鐵）兩側玩耍，尤其是中小學生不能在臨近鐵路線放風箏、孔明燈或氣球等，以避免影響高鐵接觸網的安全。

第五，不要攀爬、觸碰高速鐵路防護網，或掛靠物品和栓牲畜，防止發生電擊等人身傷亡事故和設備設施損壞事故。

第六，不要攜帶易燃品、爆炸品、危險品進入車站或上車，避免危及人民生命財產的安全。

第七，不要破壞、拆盜、收購盜竊鐵路器材和運輸物資。盜竊鐵路運輸物資和器材是違法犯罪行為。

第八，不要在鐵路安全保護區內搭建違章建筑、排污、挖溝、取土、堆放垃圾、傾倒渣土，高架橋下傾倒垃圾或違章搭建會擠壓橋墩，影響高鐵線路安全。

第九，不要在鐵路（高鐵）沿線30米內燒荒，燒荒飄散的煙霧會對列車行車視線造成阻礙。

第十，發生鐵路電力接觸網網線脫落及其他影響鐵路運行安全情況時，行人不要靠近；廣大人民群眾都有義務立即報警，以便鐵路有關部門及時處理。

第9篇：高鐵事故范文

從8月28日零時起，“降”字當頭的新版鐵路運行圖實行。京津城際、滬杭、合寧、合武、石太、昌九、長吉、秦沈等多條高鐵線路，都將時速下調了50公里，而客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調整至160公里。

對中國科學院力學研究所研（下稱力學所）究員楊國偉而言，他所領銜的“時速500公里條件下的高速列車基礎力學問題研究”的實車線路實驗，將因此遙遙無期。而年初，鐵道部部長盛光祖上任不久，該項目的試驗列車研發即被叫停，當時在CRH380A型車設計平臺基礎上開發的樣車已基本進入總裝階段。由中國南車股份有限公司(601766.SH，下稱中國南車)研制的CRH380A在京滬高鐵試運行時，最高運行時速已達到486.1公里。

楊國偉遇到的變化并非個案。高鐵兩次降速，說明中國高鐵技術在理論層面上還有大量問題需要進一步研究。“7?23”動車追尾事故或將成為中國鐵路史上，高鐵從追求速度奇跡轉向保障安全、穩定運行的重要推力。

科研不足

2008年之前，楊國偉的研究項目從未與高鐵發生交會。其研究領域是計算流體力學，項目多涉及航空航天領域。

但在2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》明確提出，研制符合京滬高速鐵路運營需求的時速350公里及以上高速列車，建立并完善具有自主知識產權、國際競爭力強的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系。

同年8月，科技部啟動“十一五”國家科技支撐計劃“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”重大項目，共分十個專項課題，科研經費10億元，鐵道部相關企業自籌20億元。

這也是與鐵道部向未關聯的高校和科研機構參與最多的一次。在此之前，鐵道部資助的科研項目，多由其所屬科研機構和關聯企業領銜。比如2006年11月，同為“十一五”國家科技支撐計劃的“高速輪軌鐵路引進、消化吸收與創新”課題招標結果公布，中國北車股份有限公司(601299.SH，下稱中國北車)是項目組織單位，在全部8項課題中，其所屬的長春軌道客車股份有限公司承擔了4項課題，四方車輛研究所獲得1項課題，而剩下的3項課題則被中國鐵道科學研究院收入囊中。

“世界上最發達的高速列車引進來了，在消化吸收的過程中，光靠鐵道部的力量顯然不夠。”一位參與“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”專項課題的人士對《財經》記者分析，迫于解決現實問題的壓力，鐵道部不得不敞開門戶。最終，參加350公里及以上高速列車攻關計劃的有25所高校，11個科研院所。

但從此時的課題設置上亦可看出，研究依然以速度為先。

以楊國偉為首的團隊主持的一項課題是“高速列車空氣動力學優化設計及評估技術”，主要研究任務就是對從川崎重工引進的CRH2型車和從西門子引進的CRH3型車進行消化吸收，并盡快通過再創新實現京滬高鐵列車的整車減阻降噪設計。這一項目通過與南車青島四方、北車唐山軌道客車、長春軌道客車的合作，協助完成了CRH380A和CRH380B的定型設計，其中CRH380A總阻力減少6.1％，CRH380B總阻力減少8.6％，解決了當時牽引系統最大功率不足以支撐時速350公里的長距離運行和節約能耗問題。

不過，這一研究實際上也只是起到“錦上添花的作用”。

先進理念和真正的關鍵技術是買不來的，“花錢只能買來設備，可以實現一定程度上的仿制，（核心技術的掌握）必須要靠原始創新”。北京交通大學電氣工程學院電力工程系主任吳俊勇教授對《財經》記者說。

高鐵有工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務六個主要系統。吳俊勇是高鐵牽引供電系統領域專家，據他所知，在這一系統的技術引進談判中，有些關鍵技術鐵道部并未拿到。

西門子生產的27.5千伏的真空斷路器是牽引供電系統一個比較核心的技術，能保證使用10萬次不出故障。高鐵是分段供電的，當動車經過段與段之間時，要通過斷路器的正確動作保持供電連續性，因此，真空斷路器的質量直接決定著高鐵供電系統的故障率。

盡管經過項目攻關，但吳俊勇透露，目前這一問題仍未突破，國產仿制的真空斷路器沒有那么耐用，能保證使用七八萬次不出故障，一旦出現問題就得更換，亦增加了維護成本。

與此同時，由于對核心技術的設計原理及設備相互之間的關聯關系沒有吃透，中國科學院軟件研究所主持的“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”重大項目中的專項課題“高速列車網絡控制系統”已經取得了成果，但在高速列車上進行系統運用還有一段距離。

網絡控制系統好比是高鐵動車組的大腦和密布全身的神經系統，對這一結構嚴密的系統“動刀”，意味著不僅要把相應的軟件編程出來，還要把所有相關設備的性能搞清楚。但有關性能的核心技術國外廠商并未轉讓，而是打包在控制系統里面。這給中國科學院軟件研究所的攻關設置了很大的障礙。

前述參與“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”專項課題的人士透露，“當軟件所的項目最終取得較大進展時，廠方又不敢貿然采用，因為這是人命關天的事情。”軟件所后來提出漸改方案，即從簡單設備開始，用自主研發的系統逐步替代原有系統，“最難的部分可能還要很長的時間才能攻克，因為電子線路、計算機控制等方面，國內差距都較大。”該人士說。

讓楊國偉最擔心的問題，則是一種被稱為“高周疲勞”的局部結構破壞現象：當結構受到高頻循環作用力時，盡管每一次的作用力不足以對材料造成破壞，但如果破壞循環次數達到一定量級，結構就會產生疲勞而影響性能，極端情況下會產生裂紋直至斷裂。

高鐵列車在高速行駛狀態中，其車身側下部和底部由于離地面較近，受氣流擾動影響大，面臨“高周疲勞”的威脅。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事后查明就是車輪因材料老化產生“疲勞斷裂”，致列車脫軌。

然而，目前科學家還沒有完全摸透其中的規律。力學所科研人員在典型結構高周疲勞試驗中遇到過，依據目前檢測手段，在毫無預兆的情況下，有時試驗件會迅速產生裂紋，裂紋快速擴展并突然斷裂的現象。“目前的檢測技術都是先認識清楚材料結構特性，然后造出檢測儀器，但現在我們沒有搞清楚高周疲勞機制，所以就很難檢測出來。高速列車的輪軸、轉向架、底板、裙板、懸吊件等結構均處在高周載荷作用環境中，目前應該將高速列車服役結構安全可靠性作為研究重點。” 楊國偉說。

否則，一旦出事，必是大事。

重找安全

年初，鐵道部前副總工程師兼運輸局局長光對媒體分析，中國高鐵跨越了三個臺階：第一臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200公里－250公里高速列車制造技術；第二臺階，在掌握時速200公里－250公里高速列車技術的基礎上，自主研制生產了時速350公里高速列車；第三臺階，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。

但在時間短、任務重的巨大壓力下，高鐵科研還不足以完全支撐高鐵的安全運行。很多業內人士指出，從技術層面看，中國離高速鐵路的強國還有較大距離，特別是在安全性、風險控制、運營優化及配套維修等方面差距甚遠。

與速度極不匹配的是，中國高鐵在預警、應急機制上的滯后。德日等國家在該領域技術已經很成熟，中國高鐵的預警、應急機制則剛起步，在災害應對方面幾近空白。

在事故應急上，2007年國務院通過了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，但其主要是傷亡事故的處置、責任調查等，并未有包括故障應急的內容。鐵道部零星有一些災害預警制度，但亦非常粗放，沒有細分的應急處置。

通常而言，這部分預警機制有兩個方面：第一，通過故障的研究，發現故障規律，并做風險評估，在故障發生之前就消除隱患，屬于預防性維修；第二，一旦出現故障以后，快速恢復搶修機制。目前國內兩者都十分欠缺，7月13日、14日京滬高鐵接連發生三次故障，集中體現了這一問題，出現故障后都是停車檢修幾個小時。

吳俊勇介紹，中國高鐵的難點不是修，難點是找到故障點。往往修好需要10多分鐘，但找到故障點則需要很長時間，花費幾個小時等。甬溫線動車追尾發生前幾十分鐘，杭州電務段即已發現該路段故障，但未能更精準地找到引發慘劇的故障點，亦是最大的遺憾。

吳俊勇的研究團隊正在進行一項研究，就是結合實時數值天氣預報的信息，對高速鐵路供電系統（包括牽引供電系統和鐵路專用電力供電系統）在大風、覆冰和雷擊等極端惡劣天氣下的綜合實時風險進行評估，為故障的早期預警提供理論依據，特別對雷擊停電事故開發故障定位系統，以縮短維修時間。

“但建立一套完整的應急和預警體制并真正實現，幾年內無法普及落實，要想全線實現，需要至少10年或者更長的時間。主要困難是在一些故障機理和可靠性理論的基礎研究上還有待突破。”吳俊勇說。

在甬溫線動車追尾事故之前，4月27日國家自然科學基金委員會和鐵道部共同設立了“高速鐵路基礎研究聯合基金”，該基金實施5年，總資助經費1.5億元。在追尾事故之后三天，7月26日該基金公布了2011年度項目指南，擬在2012年資助10項“培育項目”和8項“重點支持項目”。這18個項目主要圍繞“安全”立題。

與此同時，楊國偉與青島四方的合作也調整了研究路線，此前青島四方公司引進的高鐵技術基本都是長大距離線路的技術，目前，其將時速200公里－250公里的城際列車作為研究重點。城際線路的特點是車站數量多，班次間隔短，因此對列車即開即停的性能要求較高，列車設計更注重“公交化”的模式。

此外，“時速500公里條件下的高速列車基礎力學問題研究”雖被叫停，但楊國偉希望通過地面試驗和數值仿真來繼續研究。“肯定是有遺憾的，所有工程上的產品一定要通過實踐檢驗才有更好的意義。”楊國偉表示，500公里時速的相關試驗并不意味著高鐵要在這一時速運營，而是通過更高時速下的試驗，驗證超高速有軌列車實現的可能性，為現有運行列車和今后研發更高速度級列車的安全性和舒適性提供理論支撐。