高鐵成事跡精選(九篇)
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第1篇：高鐵成事跡范文
查分時間
2018年新疆鐵門關成人高校招生全國統一考試成績將于11月19日12時公布，考生屆時可登錄“新疆招生網（xjzk.gov.cn）”憑本人身份證號查詢成人高考成績。
分數線
根據自治區2018年成人高校招生工作安排，11月20日公布2018年新疆鐵門關成人高考各層次各科類錄取最低投檔控制分數線。
招生計劃
2018年新疆鐵門關成人高考11月22日公布成人高校分專業招生計劃。
志愿填報
2018年新疆鐵門關成人高考11月22日10時至24日18時進行網上填報正式志愿。網上填報正式志愿期間，考生須登錄“新疆招生網志愿填報系統”填報“正式志愿”。“正式志愿”與前期“意向志愿”的學習層次、科類必須相同，所報學校或專業可以不同。
自治區教育考試院特別提示，成人高校分專業招生計劃已根據考生報名情況有所調整，考生未在規定時間填報“正式志愿”，則默認其“意向志愿”為“正式志愿”，而由此造成的后果由考生本人自負。請考生屆時登錄指定網站系統填報正式志愿，避免錯失修改意向志愿、填報正式志愿機會影響錄取。
考生如遇疑問，可在工作時間前往當地招生考試機構或撥打電話咨詢，也可撥打自治區教育考試院咨詢電話（0991-8752001）咨詢。
查分入口
第2篇：高鐵成事跡范文
關鍵詞：接口服務器 存儲分發服務器 分析服務器 前端故障處理 后端故障處理
中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）06（c）-0147-02
自從2008年京津高鐵的開通，高鐵就進入了快速發展的階段，京石武、武廣、京滬、哈大幾條高鐵大線的開通將中國的高鐵建設推向了，因此高鐵的視頻監控也進入快速發展的時期，隨后各條線路的開通視頻系統的維護也逐步提上日程。
1 鐵路視頻監控系統的構成
鐵路綜合視頻監控系統的組成如圖1所示。視頻監控系統的核心部分由分析服務器和存儲轉發服務器以及接口服務器組成。在視頻監控中，往往需要檢測特定區域內的違法活動。行為分析系統主要是通過圖像處理、模式識別、人工智能、自動控制以及計算機等許多領域的技術實現特定目標的定位、識別以及跟蹤，并在此基礎上進行進一步的行為分析，其關鍵技術是運動目標檢測和跟蹤。分析服務器主要是負責后臺的分析并對認為有危險的視頻進行報警（視頻是否危險應提前設定量值）。
根據鐵路視頻監控系統要求，對區間通信信號機房口、聯絡線與正線連接處、橋梁救援疏散通道等地進行視頻行為分析。行為分析系統具有如下功能。
1.1 入侵檢測功能
在攝像機監視的場景范圍內，可根據監控需要和目的設置警戒區域，系統可以自動檢測入侵到警戒區域內的運動目標及其行為，一旦發現有滿足預設警戒信息，并用告警框標示出進入警戒區的目標，同時標識出其運動軌跡。采用“智能虛擬墻”，對穿越虛擬墻的事件進行報警，克服了以前紅外對射裝置極易誤報，無直觀圖像的缺點。
1.2 遺留物檢測功能
為了防止不法人員對一些重要設施進行破壞，如在重要設施旁丟棄易燃，易爆等危險物品，采用不明遺留物檢測，可防止重大事故的發生。
1.3 人群異常行為檢測功能
①在攝像機監視的場景范圍內，根據監控需要和目的設置警戒區域，系統可以自動檢測入侵到警戒區域內的運動目標及其行為，一旦發現有目標在警戒區域徘徊時間超過設定好的時間，則自動產生報警信息；②當人員在警戒區內滯留超過用戶自定義的時間時產生報警，用以識別人員在禁停區域長時間停留或逗留；③用戶可以設置一定的允許等候時間；④滯留的判別不受人員在警戒區內的行為影響。
1.4 人口密度估計功能
通過攝像機采集視頻信息，并運用智能視頻分析技術分析畫面中的活體移動目標，并統計計算設定區域內的目標數量和密度，當數量值超過預設的閾值時自動產生報警信息，提示監控人員采取針對性的措施。可應用于鐵路候車或車站站前廣場人群突發性增長、車站站臺候車人員大量聚集監測。
存儲分發服務器承擔著對實時視頻的分發或轉發功能和錄像視頻的存儲功能，存儲的性能要求不高，但是需要能夠滿足長時間的連續數據讀寫，數據流量大但訪問請求數量低，所以要求存儲設備具有高度可靠性。對實時視頻信息進行自動連續存儲，或根據設定的時間、時間、地點等條件進行存儲。對重要視頻圖像信息的備份存儲，并根據設定的事件、時間、地點等條件進行存儲。對重要視頻圖像信息的備份存儲，并根據安全性要求，實現對重要信息的輸出功能。
存儲設備是視頻信息存放的地方，是視頻信息的載體。存儲根據不同的視頻監控系統，采用合適、安全、有效的技術方案將視頻信息存放在具有冗余、保護等功能的物理媒介中。視頻數據量非常大，對存儲設備要求很高。視頻存儲設備分為內置存儲和外置存儲兩大類，外置存儲又分為直連式存儲和網絡存儲兩類。在高鐵視頻中用的絕大部分是直連的外置存儲，一般選用磁盤陣列存儲設備的容量擴展能力要求高，存儲容量的多少隨著畫面質量的提高、畫面尺寸的增大、視頻線路的增加都會成倍地增加容量需求。存儲的性能要求不高，但是需要能夠滿則長時間的連續數據讀寫，數據流量大但訪問請求數量低，所以要求存儲設備具有高可靠性，數據保存周期短，一般的監控場所數據保存一定時間后就可以覆蓋或刪除。存儲轉發服務器可以將視頻流進行存儲轉發，并將一定時間周期的視頻錄像存儲在存儲器中，一般的存儲轉發服務器做有接口插件，可以將旅服的視頻存儲轉發，使四電的視頻與旅服的視頻進入同一個平臺進行管理。對實時視頻信息進行自動連續存儲，或根據設定的事件、事件、地點等條件進行存儲。對重要視頻圖像信息的備份存儲，并根據安全性要求，實現對重要信息的輸出功能。集中存儲、分散存儲、相對集中存儲等模式，可以選擇DAS或SAN等存儲方式。根據需要進行減幀存儲。對不同視頻流分別設定存儲空間并實現循環存儲。
接口服務器的主要作用是接入來自本局的其他線路的視頻系統，比如哈大高鐵在沈陽局建立的視頻核心平臺的接口服務器負責沈丹、吉圖琿等線路的接入，這樣可以實現沈陽局所有的視頻統一管理。
視頻接入層設備按安裝位置分為鐵塔視頻、院落視頻、室內半球視頻、室內快球視頻、公跨鐵視頻、救援通道視頻、直放站視頻、隧道視頻、咽喉區視頻和電力坪視頻，根據現場監控環境的不同，鐵塔視頻、室內快球視頻、公跨鐵視頻、咽喉區視頻和電力坪視頻、隧道視頻多采用云臺變焦攝像機，院落視頻、直放站視頻和救援通道多采用定焦攝像機。
2 視頻故障的種類及處理方法
視屏故障大致分為兩種，前端接入層攝像機故障和后端服務器磁盤陣列故障視頻前端接入層故障分兩種，圖像故障和控制故障。圖像故障有藍屏、黑屏、白屏、閃屏、卡屏、圖像模糊和無視頻信號，控制故障有云臺和鏡頭全部不可控、云臺可控鏡頭不可控。
視頻圖像故障主要有以下幾種情況。
（1）藍屏、黑屏由視頻線及視頻頭斷路或短路、攝像機故障、視頻防雷故障、光端機發端、光端機收端、編碼器故障等造成的。維修時先在編碼器的輸入線確認有無信號，如果前端圖像輸入正常，則為編碼器故障，更換編碼器。如果無信號，再依次排查防雷箱、視頻防雷的輸入和輸出端，輸入有信號，輸出無，則該設備故障，輸入無信號就繼續查看下一個設備。若還無信號就看攝像機有無信號輸出，無信號則更換攝像機。（2）白屏由攝像機光圈調整不當或編碼器、攝像機故障造成的。維修時先查看編碼器輸入端是否白屏。如是白屏則登陸編碼器調整光圈，調不好就需更換攝像機；如不是白屏就需更換編碼器。（3）閃屏由編碼器故障、攝像機故障造成的。維修時在編碼器輸入端排查，若圖像正常，則編碼器故障，反之就是攝像機故障。（4）卡屏是由攝像機和編碼器死機造成的，一般重啟設備就可恢復。（5）無視頻信號是由編碼器障造成的，一般更換編碼器就可恢復。（6）圖像模糊是攝像機焦距不當引起的，調整焦距即可恢復。
云臺變焦攝像機控制故障主要有以下幾種情況。
（1）云臺和鏡頭全不可控由編碼器故障、控制線接反、控制線虛接、數據防雷故障、云臺故障等造成的。維修時采用分段式控制方法，先從編碼器的控制輸出端排查，若可控則是編碼器故障；若不可控則依防雷箱、光端機收端、光端機發端、數據防雷的輸入端和輸出端，輸入不可控，輸出可控則該設備有故障，更換。若數據防雷輸出端還不可控，那就需換云臺了。
（2）云臺可控鏡頭不可控。鏡頭不可控則是鏡頭故障造成的，更換鏡頭即可。
截至現在按設備發生故障頻率來說，編碼器故障和光端機發端故障較多。公跨鐵視頻、直放站視頻和救援通道視頻藍屏大部分是由光端機發端到視頻防雷的視頻跳線接觸不良引起的，就是插光端機上的直角視頻頭接觸不良。
服務器磁盤陣列故障主要有以下幾種情況。
（1）存儲分發服務器故障，此類故障一般的表現是某一個站大面積視頻出現故障，這種故障比較容易判斷，首先判斷服務器網絡是否存在問題，首先通過ping命令檢查設備網絡狀態，如果網絡狀態正常。再查看服務器程序是否正常，如果不正常可以重啟服務器中程序，查看程序啟動狀態是否正常，可以處理相關問題。
（2）分析服務器故障，如果出現分析服務異常，并且服務器無法ping通的狀態，需要查看分析服務器進行是否正常，是否能夠成功連接，并且無異常告警。
（3）存儲分發服務器上無法認出磁盤陣列外掛磁盤，如果出現此類問題，首先查看服務器和磁盤陣列之間的連接是否正常，如果連接無誤，進入磁盤陣列管理界面，查看是否有硬件設備故障告警，如果存在硬件故障，首先應該排除硬件故障。然后在服務器磁盤管理里，重新掃描磁盤即可。
總之，視頻監控系統的維護非常繁雜，需要實際操作中的日積月累，在日常的工作中多加思考，在處理問題時要清楚硬件鏈路如何搭建，軟件狀態是否正常。可以采用分段式方法對故障點位進行分段逐層排查，或者進行替換法，用好的設備替換有可能有問題的設備進行測試。軟件方面如果暫時無法判斷，可以先收集相關日志，把現場故障信息記錄清楚，然后將所搜集的故障信息報告給專業人士進行分析，再判斷故障情況。另外因為鐵路視頻的特殊性，大部分維修工作都要清點，所以還要注意兩點，維修時提前做好最充分的準備，維修完畢后對所有設備進行檢查，所有圖像和控制都正常后收拾好工具撤離現場。從而達到一次處理故障的目的，避免產生二次故障。
參考文獻
[1] 張從光.鐵路客運專線綜合視頻監控系統[J].鐵路通信信號工程技術，2010（1）：25-28.
第3篇：高鐵成事跡范文
關鍵詞：高速鐵路；鋪架工程；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：
1 砼枕軌排拼裝
1.1主要施工方法
某車站需進行改造施工，同時還需承擔營業線運輸工作，加之場地較窄，為減少占地和節約成本，且軌排日產進度不受影響，因此采用反錨作業流水線錨固鋼筋混凝土軌枕。
1.2施工工藝流程
為使砼枕軌排拼裝施工按拼裝工作程序進行，特制定砼枕軌排拼裝施工工藝流程，在大坡道施工地段更應嚴格執行該工藝流程，確保施工質量滿足《鐵路軌道施工及驗收規范》相關要求。
上枕、分解、翻枕、整理：用10噸龍門吊將軌枕吊到工段臺上；然后將上枕工段臺上的軌枕密排散開，然后翻枕使所有軌枕底面向上；再由人工撬撥將軌枕按大致30cm間距調好,并且對正中線；最后對模、插釘、配制硫磺砂漿：先倒入砂子加熱到100一120℃，將水泥倒入加熱至130℃，最后加入硫磺和石蠟，繼續攪拌加熱至160℃，熔漿由稀變成膠狀即可使用，熔制硫磺砂漿溫度不大于180℃，灌漿、脫模：硫磺砂漿熔制好后，從枕底孔仔細灌入道釘孔內，一孔需一次灌滿，全部灌滿后經過1分鐘左右的冷卻凝固，即可利用起落架脫模，脫模后的軌枕在臺車前進的同時，利用翻枕器使之頂面朝上；勻枕：軌枕翻正后，立即在軌枕承軌槽兩側散布配件，散布配件同時清除承軌槽中的雜物，在錨固孔頂面和螺桿上涂上機油，由勻枕小車將大約30cm間距的軌枕調為標準間距，同時放好軌底板。
吊軌上配件：吊軌利用兩臺5噸龍門吊來完成，按軌節表計算值用方尺控制鋼軌相錯量，將鋼軌吊到軌枕上相應位置，在鋼軌內側，用白油漆畫線作為固定軌枕的位置，然后當各種配件位置正確并上齊后，手擰螺栓3個螺扣以上，絲口如有損壞用扳牙加以修正、緊固、成品軌排檢查:用電動扳手緊固，組成軌排后由質檢員詳細檢查軌排質量是否符合標準，不合格的必須重新處理，并作好原始記錄，在每個軌排上配齊魚尾板及螺栓帶帽，并打油放在軌排接頭上，用油漆在軌排鋪設終端標注軌枕分中線，軌排號及生產班組，吊裝軌排：用兩臺10噸龍門吊將成品軌排按鋪設順序吊運裝車、編組加固、存放于軌排場。（工藝流程如圖1-2）
圖1-2：砼枕軌排拼裝施工工藝圖
2木枕軌排拼裝
2.1主要施工方法
因為反錨作業流水線目前只能用來拼裝砼軌排，為使木枕軌排拼裝順利進行，在木枕軌排施工區配置10噸龍門吊，采用人工配合10噸龍門吊進行施工。
2.2施工工藝流程
散枕及樣板打印：根據軌節表木枕類型用10t龍門吊車將木枕散布到拼裝臺位上，人工擺開，采用自制木枕樣板，按鋪軌的方向，直線或曲線確定標準股，在木枕表面打映標準股鐵墊板道釘孔位置；鉆孔及防腐處理：用直徑比道釘小3一4mm的木鉆預鉆道釘孔，孔眼垂直枕面，孔深與道釘的入木長度相同，道釘孔內注防腐油；散配件及散鋼軌處理：散鐵墊板和道釘，正線上每塊板5釘；到發線上每板4釘，其它站線上每板3釘，但接頭前后兩根木枕每塊鐵墊板散5個道釘，根據軌節表用10t龍門吊散鋼軌，用方尺丈量接頭相錯量，在鋼軌上畫枕木位置線，方枕、調整鐵墊板；釘道釘：對應鋼軌上的枕木線，用中式撬棍方枕就位，先將鐵墊板與木枕調正，使鋼軌落槽，用風動道釘槍首先釘標準股，跟著用軌距尺按規定的軌距釘另一股。
3軌道鋪設
3.1主要施工方法
軌排鋪設前，需先用軌道平板車將軌排運輸至鋪架施工前方工地后，采用換裝龍門架換裝軌節，ⅡB型鋪軌機鋪設。
3.2施工工藝流程
運輸軌節到施工地點，立換裝龍門架，機車推送鋪軌機龍門架及軌節到施工地點，列車編組如下：機車一龍門架—軌節—軌節一軌節一軌節，機車推送軌節在距鋪軌作業1一Zkm處適當地點。立換裝龍門架：換裝龍門架地點選在直線地段或R>1000m以上緩和曲線，如果條件困難，可將已鋪曲線軌道在立換裝龍門架位置上撥直，兩端撥圓順，兩換裝龍門架中心距用粉筆標出位置后，搭設龍門架基礎的木垛，用機車將換裝龍門架對位，龍門架立好，經檢查后，機車方能啟動掛出龍門架托架車，施工人員對換裝龍門架進行適當調整，使換裝龍門架中心與軌道中線誤差在士10mm以內，檢查換裝龍門架基礎是否牢固和調平，使換裝龍門架與加固木枕接觸密貼。
軌節換裝：換裝龍門架立好經現場施工負責人和機械操作人員確認后，方可進行換裝，在調車人員指揮下，機車將軌排對位到龍門架處，機車對位速度控制在skm/小時內，換裝龍門架中心距軌排兩端距離為5.95m軌排對好位后，啟動換裝龍門架放下換裝龍門架底板鉤(底板鉤位置在軌排兩端第十根和第十一根軌枕之間)，施工人員將底板鉤掛在最底層軌排鋼軌上，換裝龍門架司機啟動底板鉤，提升軌排50mm以后，由專人對換裝龍門架進行全面檢查,經確認無誤后，方可繼續起吊，當軌排提升高出軌排平板轉向架30Omm后，方可由調車人員指揮機車將車輛掛運出換裝龍門架。
裝運軌節：裝運軌節由鋪軌機2#車來承擔，當2#車進入換裝龍門架后，啟動換裝龍門架，緩緩放下軌節；待上好軌節封位鉤后，2#車方可啟動運行。拖拉軌節拖拉軌節宜在直線上進行，2#車運送軌節到鋪軌作業頭最近一段直線上與鋪軌機l#車連掛，將軌節底層鋼軌用鋼絲繩與鋪軌機l#車卷揚機鋼絲繩用卡環連接，方可進行拖拉，拖拉速度宜緩緩進行，當出現拖拉不順暢，停止拖拉進行全面檢查，處理完工后方可重新啟動拖掛系統，嚴禁強行啟動拖拉系統，待軌節拖拉進入鋪軌機1#車后，將鋪軌機2#車與l#車脫鉤，鋪軌機2#車回到換裝龍門架下裝運軌節，鋪軌機1車進入施工地點開始鋪軌。
板式無碴軌道施工：板式無碴軌道結構是高速鐵路中一種新型軌道結構，具有行駛舒適度高、軌道質量高、鋪設安裝快、抗滑移阻力大、維護費用低等特點，也是目前技術相對成熟而且應用最多的軌道結構。板式無碴軌道結構由60kg/m鋼軌及WJ-2型扣件、預制軌道板、乳化瀝青砂漿層(CA砂漿)、鋼筋混凝土墊層等組成。無碴軌道要按暫行規定及經批準的有關技術標準嚴格控制質量，板式無碴軌道的施工需要重點關注鋼筋混凝土墊層和凸形擋
臺施工、基準器的設置、軌道板的預制、軌道板的調整、CA砂漿的施工及長軌鋪設六個重點環節。
4架橋機架梁
4.1主要施工方法
橋梁架設前，先用運梁平板車將橋梁運至架梁前方，采用換裝龍門架進行橋梁換裝，Ⅲ-160型架橋機架設。
4.2 施工工藝流程圖
5上碴整道
上碴整道是指通過道碴將軌道起撥到設計中心線位置和軌枕的標高,并及時進行線路沉落與整修。整道作業緊跟在鋪軌后一個區間進行。上碴整道施工作業應重點關注以下方面：運碴車輛的行駛、道碴的平整性和彈性、作業參數、搗固質量等。
參考文獻：
[1]何美麗，王偉宏，程慶輝.高速鐵路鋪架工程質量控制方法的應用探討[J].企業技術開發，2012，06(01).
第4篇：高鐵成事跡范文
關鍵詞:高鐵工程；高鐵施工；施工進度；進度管理
中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
一、前言
經濟的迅速發展帶動鐵路現代化進程的加快,為高鐵工程企業帶來了難得的發展機遇。高效的施工進度管理能為高鐵工程企業節約施工成本,提高工程質量,在激烈的市場競爭中脫穎而出。改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，高鐵工程建設成為新時代經濟建設的主要組成部分，如何確保施工進度成為工程項目管理的重要內容。
二、高鐵工程施工進度管理的必要性
1.高效的施工進度管理是高鐵工程項目組織實施的重要保障。高鐵工程的施工周期長、施工技術復雜,在施工過程中,前后都存在著大量相互銜接、互為前提的不同工序,甚至還有不同專業的施工隊伍在同一個施工作業面上進行共同作業,所以亟需高效的施工進度管理來保障項目的組織實施。
2.加強高鐵工程的施工進度管理,能有效地節約成本提高效益。科學的施工進度管理可以在計劃工期內得到工期的提前,在嚴格控制質量的前提下,可以減少建設項目的經常性維護費用和人工費用,降低投資成本,提高建設企業的投資效益。
3.施工進度管理是高鐵工程持續推進和成果驗收的關鍵，通過施工進度管理,可以嚴格把握高鐵工程的工程進度和質量。
三、基于高鐵工程的施工進度管理
1.高鐵工程施工中的標準和要求：
（1）施工技術的交底。這是施工工序中的第一個環節，至關重要。
（2）設計變更管理。圖紙是施工時的依據，管理方也應該依據圖進行驗收，這樣施工質量才會得到保證。但是，在施工的過程中會出現一系列的問題，許多問題難以預計，猝不及防。比如：實際的施工環境有改變、外界的影響和變化，有時建設單位也會提出一些新的要求和變更。因此，原來的設計就有局限性，需要被打破，必須進行變更。因此，要做好設計變更管理工作。
（3）工序質量交接驗收管理。管理人員必須對每一道工序重視，確保工序之間的銜接要科學、合理。上一道的工序要和下一道工序做好對接，要滿足下一道的施工條件和要求。讓每一道工序得到既定的標準，這樣就能保證施工的正常運作。
2.加強施工監督管理
（1）人員和資金的監督。高鐵需要大量資金的投入，關系到國家的交通建設。這些資金的使用以及流向必須要得到保障，一定要進行妥善的監督和管理。如果管理不善，就會讓資金流入不法分子手中，造成國家財產的重大損失。因此，一定要對人員和資金做好管理，這是施工管理中的一項核心工作。資金要合法和充分的利用，保證不被貪污和挪用。這樣，就會為工程提供堅實的物質基礎，提升政府部門的形象。
（2）項目質量管理和考核管理。施工的過程中必須以合同為依據，明確建設、設計、施工以及監理等各參建單位的質量責任。對分工負責的范圍也要明確。將權責明確，將責任落實到每一個施工建設者的身上。此外，要嚴格考核，獎罰分明，這樣就會提高廣大工作人員的工作積極性。
一個工程的建設必須有一支良好的好素質的監理隊伍。在監理過程中能夠發現問題，及時的處理并且避免問題，從而配合其他工作人員的工作。業主在結算的依據主要是監理單位的工作報告。監理單位即是業主利益的代表者，同時作為一個監督機構，也是承包商利益得以實現的保證人。監理工作的好壞直接影響著造價的高低。因此它也是一個工程造價控制保質保量的重要保證。
3. 確保工程質量
（1）施工技術交底制度。施工技術交底是施工工序中的首要環節，施工作業前做好技術交底工作，是取得好的工程質量的一個重要前提條件。
（2）設計變更管理制度。施工單位應按圖施工，建設( 監理) 單位應按圖驗收，確保施工質量。但在施工過程中，由于前期勘察設計的原因，或由于外界自然條件的變化，未探明的地下障礙物、管線、文物、地質條件不符等，以及施工工藝方面的限制、建設單位要求的改變等，均會涉及到設計變更。設計變更的管理，也是施工過程質量管理的一項重要內容。
（3）隱蔽工程驗收管理制度。隱蔽工程是指將被其后工程施工所隱蔽的分項、分部工程，在隱蔽前所進行的檢查驗收，是對一些已完分項、分部工程質量的最后一道檢查。由于檢查對象就要被其他工程覆蓋，給以后的檢查整改造成障礙，因此隱蔽工程檢查顯得尤為重要，必須重點控制，防止出現質量隱患，它是項目質量管理的一個關鍵過程。
（4）工序質量交接驗收管理制度。上道工序應滿足下道工序的施工條件和要求。各相關專業工序交接前，應按過程檢驗和試驗的規定進行工序的檢驗和試驗，對查出的質量缺陷及時處置。上道工序不合格，嚴禁進入下道工序施工。
（5）見證取樣送檢管理制度。為確保工程質量，國家建設部規定，對工程材料、承重結構的混凝土試塊、承重墻體的砂漿試塊、結構工程的受力鋼筋( 包括接頭) 實行見證取樣。見證是由監理現場監督施工單位某工序全過程完成情況的活動。
（6）原材料跟蹤管理辦法。為了使工程質量具有可追溯性，應制定工程原材料使用跟蹤管理辦法。
（7）成品保護管理制度。在施工過程中，往往有些分項工程已經完成，而其他一些分項工程尚正在施工; 或某些部位己完成，而其他部位正在施工; 或存在前后工序交接施工。高鐵在施工過程中遵循質量管理標準化條例和規則，可避免重復以前出現過的錯誤和問題，借鑒成功的經驗，對提高高鐵施工效率、管理效果、施工質量都具有重要意義。
4.實施標準化管理
標準化管理是一種科學管理方法，標準化是在“經濟、技術、科學及管理等社會實踐中，對重復性失誤和概念通過制定、和實施標準，達到統一，以獲得最佳秩序和社會效益”。
在高鐵施工質量管理過程中，采用標準化管理的重要意義是在高科技時代，借鑒在世界高鐵發展中生命和鮮血的教訓，改進高鐵施工質量標準，保證高鐵的安全性和服務的適用性，促進高新技術在高鐵施工技術的合作。高鐵標準化施工是制定、貫徹、修訂高鐵建設施工標準的過程，這一過程需要不斷的循環，才能達到螺旋上升，使高鐵的安全和舒適得到提高。當然，對于高鐵施工標準需要在社會實踐中得到全面實施后，才能夠檢驗標準化的效果。
在高鐵施工標準化中，具體施工的標準是必須嚴格要求的環節。當然，隨著高鐵施工實踐經驗的積累和高鐵施工標準化的不斷深入，高鐵施工標準化也會不斷修改、不斷完善、不斷提高。高鐵施工標準化在深度上是沒有止境的。高鐵施工的標準化概念具有相對性，非標準事物包含有標準化的因素，標準的事務中也應允許非標準的內容，高鐵施工標準化在于改進高鐵應用的實用性，提高高鐵安全和舒適的質量。高鐵施工技術標準主要是研究高鐵施工應該具有產品的量值和性能指標。
四、結束語
高鐵事業蓬勃發展，高鐵修筑的成本也越來越高，高鐵工程施工階段項目進度管理直接影響著這個工程建設質量。通過加強進度管理，提高工程質量，確保高鐵工程安全穩定。
參考文獻:
[1]李照星,廉瑞軍,蘇靖等.北京市軌道交通大興線軌道工程施工進度管理[J].鐵道標準設計,2011,(1):12-16.
[2]朱孟會.鐵路路基工程施工現場管理探析[J].現代商貿工業,2012,24(3):275-276.
[3]高興夫,胡程順.基于仿真的施工進度管理S型曲線研究[J].水利水電技術,2009,40(1):84-89.
[4]王海霞,商植巖.綜述工程管理中的施工進度管理及施工質量管理[J].城市建設理論研究（電子版）2013,(19).
[5]徐牧.施工管理中的施工進度管理[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(36).
第5篇：高鐵成事跡范文
一、貧困殘疾人基本情況
1、殘疾人數量11.3萬人，占全市人口比例4.01%
2、農村人均純收入在1200元以下的為貧困戶和貧困人口;城鎮以市民政局確定低保線以下為城鎮貧困戶和貧困人口。
3、低保標準人均農村25元/月、城鎮人均65元/月。
4、貧困殘疾人3.6萬人，可扶持殘疾人2.16萬人。
6、貧困殘疾人危房、險房和無房戶5202戶。
7、肢殘貧困殘疾人需要解決代步車的2670人，家中沒有彩電的18970戶。
8、貧困殘疾人患病拖著看不起病比較普遍。
9、貧困殘疾人子女上學費用主要靠政府減免和社會救助助學，衣服、用具、家電多數靠親朋好友換代廢棄不用的，大部分家庭的貧困殘疾人都在初中以下學歷。
10、近年貧困殘疾人家庭絕對數在增加。
從近年低保中殘疾人在年報表中的數量比例變化可看出，如西豐縣2002年殘疾人占低保總數的30%，2004年末這個比例上升到40%多，3年上升了10個百分點，經過多年的扶貧，殘疾人家庭脫貧后又返貧的比例也較大，相對貧困數在擴大，有60%貧困殘疾人家庭通過扶貧手段無法脫離困境，但享受低保又受指標限制。
二、貧困原因
1、孤寡和一戶多殘占低保戶的約1/3;
2、因殘疾而喪失或基本喪失勞動能力，子女也困難，無能力照顧高齡化的殘疾老人;
3、家庭人口多，勞動力少，特別是殘疾而且還有疾病占比例也較大;
4、企業轉型下崗失業、及取締殘疾人機動三輪車營運，車主未有合適就業機會，福利企業殘疾職工工資標準偏低等。
三、已采取措施和辦法
1、已初步建立了城鄉實施最低保障制度，在城鎮幾次提高低保標準，對重度殘疾人提高10%標準享受，保障了困難殘疾人的基本生活。
2、城里職工實行醫療保險，農村一些地區開展了初級養老保險;鐵嶺縣、昌圖縣農村試行了合作醫療保險，貧困殘疾人受益較大。
3、全市實施了5年的殘疾人十項愛心工程，以及開展的光明行動、公益金資助貧困殘疾人建房，在省里爭取了百萬元的殘疾人專項扶貧資金，市里在棚戶區改造，取暖費補貼都對殘疾人給予了關懷和照顧。
4、開展了按比例殘疾人就業;
5、省市縣各級政府撥專款為特困殘疾人口建房;
6、開展了各種形式的扶貧幫困一幫一活動。
7、采取了定期救助和臨時救濟，農村五保供養制度趨于完善。
8、市里今年4月份實施了《關于進一步完善城鄉社會救助體系的實施意見》，對貧困殘疾人的生產生活救助操作性強。
四、下一步解決殘疾人貧困問題的想法
1、完善城鄉低保制度，真正做到應保盡保特別是扶貧救助在農村是核心，要加大資金力度開展農村養老保險。
2、省、市將享受低保的殘疾人保障標準提高一定比例。市財政每年劃出一定資金為殘疾人建房。
4、解決農村殘疾人醫療保障問題，像城鎮職工一樣享受;
5、擴大就業，增加殘疾人收入，落實好省市按比例安排殘疾人就業法規，每年從殘保金中劃出一定比例經費定期培訓殘疾人就業，以重新安置為主。
第6篇：高鐵成事跡范文
關鍵詞：軌道交通工程；高架車站；施工技術
1 工程概述
重慶市軌道交通六號線二期工程劉家坪站位于南岸區茶園路右側，設置在山地坡腳及常年流水河道灘地范圍內，呈東西向設置。該站主體結構形式為橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系，總建筑面積約1.17萬m2，一層為車道及變電所，二層為站廳層，三層為站臺層。軌道梁采用簡支結構，內軌軌面高出原狀地面約20～40m，如圖1所示。
2 劉家坪車站主體結構設計方案比選
2.1 設計方案一：橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系
站廳層地面以下為雙柱雙蓋梁結構形式，站廳層地面以上為三柱框架結構形式。此種設計方案下部結構基礎為樁基礎，沿車站橫向設置兩排墩柱，設置兩層蓋梁，利用兩層蓋梁分別構造出車道層和站廳層，站廳層轉換為三柱框架結構形式，如圖1所示。此結構形式優點是樁基礎工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設置在雞公嘴河道范圍內，底層收進，外觀效果較好。缺點是單跨框架，豎向構件不連續，高位轉換不規則，結構易發震損，同時上部蓋梁為預應力鋼筋混凝土結構，施工技術復雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。
2.2 設計方案二： 三柱框架主體結構設計方案
沿車站橫向從上到下設置三排墩柱，全車站為三柱框架式主體結構形式，如圖2所示。此結構形式優點是建筑結構平面及空間設置合理，結構形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，側向剛度好，車站所有部位均可采普通鋼筋混凝土結構，施工技術成熟，難度低，總體施工速度快。缺點是樁基礎工程量較大，水中作業面較寬，同時有44根樁基設置在雞公嘴河道范圍內，不利于河道和水庫泄洪要求，永久占地面積較多， 建筑外觀較為呆板，景觀效果不夠理想。
2.3 設計方案三： 兩柱三蓋梁主體結構設計方案
沿車站橫向從上到下設置兩排墩柱，設置三層蓋梁，利用三層蓋梁分別構造出車道層、站廳層和站臺層，如圖3所示。此結構形式優點是樁基礎工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設置在雞公嘴河道范圍內。缺點是建筑平面、剖面受結構梁、柱影響大，站廳層平面功能較差，層高受限，建筑空間舒適性降低，樓扶梯洞口及底坑需避開蓋梁位置，建筑軸網布置受控，上部蓋梁為預應力鋼筋混凝土結構，施工技術復雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。
經過對以上設計方案綜合對比分析和專家論證，充分考慮到劉家坪車站所處位置周邊環境要求，以及車站主體結構安全及抗震性要求，選擇方案一作為劉家坪車站主體結構基本設計方案，將方案一進一步優化，確定兩層蓋梁和墩柱部分長度采用型鋼混凝土結構，既保證車站主體結構的安全性和穩定性，又保證車站全部使用功能和景觀要求。
3 劉家坪車站主體結構型鋼制作施工技術
根據本工程鋼結構的特點，對H型的鋼構件的下料、拼焊、二次裝配焊接、制孔、栓釘焊接采用廠內流水作業方式進行，并按現場安裝吊裝能力與運輸條件對鋼構件進行工藝分段，然后在胎模上進行平面內鋼柱、鋼梁整體預拼裝，并采取必要的工藝措施，以保證現場要求對鋼構件快捷、精確的組對及質量可靠的焊接的需要。
本工程鋼結構制造開工前完成焊接工藝評定。評定試驗用的母材應與產品一致，選用焊接材料應使焊縫強度、韌性與母材相匹配。鋼材下料，主要采用剪床、鋸床、數控＼直條多頭切割機、數控相貫線割機、半自動切割機完成，下料后矯正。焊縫內部質量采用超聲波探傷檢測，控制焊后殘余應力，焊接前進行焊接預熱，焊接后進行后熱處理。
為保證現場安裝精度，車間內部預拼裝采用片式拼裝方式，對每數字軸線鋼架進行臥式整體預拼裝。拼裝結構見圖4。即將每數字軸線鋼柱（兩根四段）、鋼梁（兩根六段）平面水平放置在定位地模上進行拼配，每榀鋼架直接擱置在地模上，墊高600mm，不需要設置操作平臺。這種預拼裝方式操作方便快捷，精度易保證，易脫模，變形小，結構穩定。
圖4 型鋼結構拼裝示意圖
4 劉家坪車站主體結構型鋼吊裝施工技術
車站主體結構車道層離地面不高部位，鋼架采用160T汽車吊將鋼梁、鋼柱按照設計的分段節點進行散件吊裝。車站主體結構車道層離地面較高部位，將鋼架分為上下兩部分，在地面層（-2.2m標高）以上1.1m的位置進行分段，則分段處下部鋼柱和鋼柱間連接梁及懸挑梁共同構成一個“艸”型的結構吊裝單元，分段處上部的兩端鋼柱和鋼梁構成一個結構吊裝單元。分別將分段的上下部結構吊裝單元在地面進行拼裝完成后然后使用320T履帶吊分別進行吊裝。鋼梁需按照設計的分段位置進行運輸，鋼柱需在工廠做好牛腿運輸到場后進行現場拼裝。鋼架整體吊裝到位以后需拉設臨時縱向鋼斜撐進行固定，兩榀鋼架吊裝完成以后，再安裝縱向支撐，由此完成整個車站鋼結構的安裝。
5 劉家坪車站主體混凝土施工技術
型鋼混凝土根據型鋼與混凝土粘接力的不同要求配置特殊性混凝土，并采取試驗的方式，觀察該混凝土澆筑后在正常養護下產生裂縫，研制出針對型鋼結構特殊混凝土配合比。針對本工程的型鋼混凝土所處的位置及現場的實際情況，本工程型鋼混凝土柱采用天泵進行澆筑，地面層、站廳層的混凝土采用泵管進行澆筑。在混凝土配置過程中充分考慮混凝土在泵送過程中的塌落度損失。因墩柱中箍筋間距密且中間含有型鋼，為了保證澆筑過程中混凝土的質量，防止混凝土坍落度過小，澆筑自由高度過高，澆筑后存在蜂窩、麻面等質量缺陷，嚴格控制混凝土的坍落度和澆筑自由高度，并保證混凝土供應的連續性。
6 結束語
第7篇：高鐵成事跡范文
關鍵詞：城市鐵路和高速公路設計觀點
Abstract:In this paper, the city and the surrounding railway and highway design elaborate two points of view. The first，Around the city and bridge for railway and highways should be much less Foundation;the second, The city territory railroad should consider and the orbital transportation connection or trades rides.
Keyword：Urban railway and highwaydesignViewpoint
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1前言
隨著國民經濟的發展，高速公路和鐵路越來越多。伴隨著城市化的進步，城市規模的不斷擴大、大城市周邊小城市和都市的聯系越來越緊密，兩者之間的地區已經由農村逐步轉化為城市或城鎮化，原來的郊區逐漸成為市區，城市周邊的農村和小城鎮也成為城市的一部分。在城市市區和周邊郊區以及結合區范圍內，分布的鐵路、公路越來越多，并原來在經由郊區的鐵路和高速公路逐漸成為在城市市區，部分城市原來的外環快速路變成城市一般道路，繞城高速成為一般環城道路，在離市中心更遠的地方，修建了新的繞城高速公路。本文就城市及周邊鐵路與公路設計闡述兩個觀點。
2 城市及周邊鐵路與高速公路宜多用橋梁少用路基
以往的經驗中，不論是鐵路還是公路，從工程本身經濟型考慮，在工程設計的時候，在能用路基的時候盡可能不用橋梁和隧道，而本文要闡述的觀點是，對于城市周邊、包括郊區范圍內選線的時候，應盡可能的多用橋隧而減少路基。
2.1首先從成本和投資來分析。
1、就工程本身，鐵路雙線路基（一般高度5～8米）的路基經濟指標約2～2.2萬元/米，非特殊結構的橋梁（墩高8～15米，如32米標跨橋梁）約5.0～5.2萬元/米，（其中下部結構約2.0-2.2萬元/米，上部結構及橋面系和附屬約2.7～3.0萬元/米），普通高速公路路基（平均高度6米計）一般經濟指標約2.6～2.8萬元/米，橋梁約5～5.1萬元/米。但上述費用只含工程本身費用，并不包括征地拆遷成本和全壽命期的養護和維修費用。
2、若加上征地拆遷和后期維護成本來分析。按線路路基面相對原地面高度6米計算，平均每公里路基比橋梁需要多占地約39畝，若按高度8米計算，平均每公里路基比橋梁多占地約52畝，若現在城市周邊征地拆遷平均價格按20萬每畝計算，就是說，路基征地成本每公里將增加約800萬至1000萬元，加上全壽命期維護成本，路基比橋梁段需要再多投入約1000萬元后期養維成本。
也就是說，加上占地成本和后期費用，在線位比原地面高度高過一定高度（通常在8米）以后，選用路基并不比選用橋梁總成本更低，更不用說軟基等不良地質地段。
2.2從后期城市擴張來分析
1、選用橋梁比路基的更大優勢在于，對城市后續發展影響更小。選用橋梁，則后期城市擴大的時候，選擇城市道路和區域規劃限制條件更少。不用為合適的立交地點限制了街道和道路的布置，進而限制了區域的功能和造成擁堵。
2、當一條鐵路或高速公路路基形成以后，城市規模擴大，需要增加一條從其下穿過的道路時，以24米的道路下穿立交框架橋為例，當路堤高度在8米左右時，工程本身大約需要800～1000萬元，還不包括對運營鐵路或公路造成的間接成本。而一座城市要達到交通流暢，兩條同走向的主要干道之間，至少還需要2-3條同向的輔道，以輔道寬度12米計。則每條輔道因為修建立交而增加的直接成本大約在500萬左右。為此可見選用橋梁比較路基對后期城市建設明顯有利。
3、后期城市電力線、電網低壓輸電線路是禁止從電氣化鐵路上方穿過的，有線纜跨越電氣化鐵路的時候，對線纜和鐵路本身都是不安全的，同時其施工本身成本也是高昂的，遠不如從隧道上方或從橋梁下方通過安全和經濟。
2.3從對環境和水文以及氣候的影響來闡述
1、橋梁比之路堤，不改變當地的地貌和水文條件，基本不改變區域空氣對流和地面徑流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不會因設計者考慮不周或為控制成本而給當地留下水災隱患，事實上，因為選用路基改變地表徑流和泄洪通道造成水災是有教訓的。
2、當路塹邊坡高過一定程度以后，對綠化和環境的影響比隧道更大，其破壞性即使有措施，對城市周邊山體公園或綠地、保護區的影響也是短期內無法挽回的。
四、根據新的設計原則，如果產生鐵路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高級跨低級，高安全性跨低安全性”高速鐵路應最優先選擇至于上方，然后是普通鐵路或高速公路，然后是快速道路和專用鐵路（含城市輕軌），再下方是城市道路或其它公路。所以筆者建議在城市及周邊、包括郊區范圍內選線的時候，應盡可能的多用橋隧而減少路基。
3城市市域鐵路應考慮與軌道交通的連接或換乘
現階段全國各大城市紛紛上馬市域鐵路，即在大城市周邊修建到各郊縣的鐵路或連接城市周邊各區縣的環線鐵路。筆者認為在規劃設計的時候應充分考慮和城市軌道交通系統（輕軌或地鐵）的連接（或后期連接）或換乘條件
1、隨著城市的擴展，原來的郊區可能成為市區，原來的通往郊區的市域鐵路或環城鐵路可能成為或者部分改造成為城市軌道交通的一部分。
2、不論是從鐵路網的交通便利性還是環保角度，只有有效地解決了換乘和連接的問題，郊區的汽車才可能自發的減少進入市區。為此，在規劃設計中超前思維，充分考慮市域鐵路與城市軌道交通的連接和換乘均是有利的。
3、現階段、機場、高鐵與城市軌道交通（輕軌及地鐵）和公交的“零換乘”也成為一種被大眾所接受和推崇的設計思想，筆者認為，在市域鐵路設計中，也應引進此設計思想。
4小結
第8篇：高鐵成事跡范文
【關鍵詞】高鐵工程；樁板結構技術；施工；應用
近年來，我國各個地區的高鐵工程快速發展，為人們的交通出行提供了極大的便利。由于高鐵列車的行駛速度非常快，如果高鐵工程施工質量不達標，會給高鐵列車通行造成嚴重的隱患，直接威脅人們的生命安全。在高鐵工程施工過程中，通過應用樁板結構技術，利用樁板結構的高穩定性、強承載能力等優點，加強高鐵工程樁板結構施工技術控制，積極構建質量高、工期短的高鐵工程項目。
一、樁板結構技術概述
隨著我國鐵路事業的快速發展，為了保障高鐵列車的安全、順暢通行，對于高鐵工程施工質量要求越來越高。近年來，樁板結構技術越來越成熟，這是一種新型的鐵路軌道基礎結構技術，其采用鋼筋混凝土板和路基土層進行相互作用，樁板結構受到鐵路軌道路基土層向上的支承作用，并且在全長范圍以內樁板結構還會受到路基土層的側向約束力，板是整個樁板結構中最關鍵的部分。在實際應用中，樁板結構主要包括三種結構形式：第一種，如圖1所示，樁板結構主要由路基土體、鋼筋混凝土板、樁體組成，板直接受到軌道結構的作用力，路基表面設置樁板，板和樁有效固結在一起；第二種，如圖2所示，樁板結構包括路基土體、鋼筋混凝土板、托梁和樁，樁基通過托梁連接樁板，樁板直接受到軌道結構作用力，樁板搭接在板端位置，樁板固結在板中位置；第三種，如圖3所示，裝扮結構包括路基土體、鋼筋混凝土板和樁，這種樁板結構在施工之前，要將碎石墊層鋪設在樁頂，然后在設置鋼筋混凝土板，結合填筑路堤填料，進行樁板結構施工。
圖1樁板結構形式 圖2 樁板結構形式 圖3 樁板結構形式
二、高鐵工程項目簡介
杭州―石家莊高速鐵路工程為雙線客運專線，高鐵列車的行車速度設計為350km/h，樁板結構位于整個高鐵工程的DK213+634.85～DK213+746.88區段，全長約86.22m。樁板結構主要銜接在復合地基換填路塹上，高鐵工程這個區段的施工現場包含大量的粘質黃土和粉質黏土，地下基巖主要是燕山石英巖、砂巖和震旦系安山巖。
三、高鐵工程施工中樁板結構技術應用
1、做好施工準備工作
高鐵工程施工之前，應做好充分的施工準備工作，對施工現場進行全面勘察，了解周圍的地形地貌、水文情況，仔細研究樁板結構技術要求，編制科學合理的樁板結構施工組織方案，準備好相關的機械設備，如物料運送設備、吊車、導管、沖擊鉆、鉆頭、挖掘設備等，對施工人員、技術人員進行專業技能培訓，組織施工單位、建設單位、設計單位和監理單位對施工設計圖紙進行會審，分析施工設計的合理性、科學性、經濟性和切實可行性，在施工建設之前做好施工設計變更，明確標記出施工設計圖紙上的重點施工內容，準備充足的人力、物力和財力，為高鐵工程施工建設奠定良好的基礎。
2、優化結構構造
鋼筋混凝土樁板結構主要包括鋼筋混凝土承臺板、托梁和樁基結構，利用門形鋼筋連接無砟軌道底座和鋼筋混凝土承臺，該高鐵工程區段內樁板結構采用3 7.54m和4.677m的板結構，樁板結構寬度為4.78m，厚度約0.8m。樁板結構樁基應用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，樁板結構直徑約1m，根據高鐵工程的端承樁設計要求，樁板結構應嵌入基巖深度超過3m，樁端抗壓強度應大于5MPa，樁板結構施工應用C35混凝土進行灌注施工，沿著高鐵軌道方向合理布置樁板結構，鐵路兩側樁板結構頂部設置一片托梁，托梁尺寸：高1m，寬1.3m，長10.5m。樁板結構和鋼筋混凝土承臺板之間合理設計伸縮縫。
3、樁板結構施工技術
高鐵工程樁板結構施工過程中，應加強施工管理和控制，首先對高鐵工程邊樁和路塹進行測量放樣，沿著鐵路軌道臺階橫向進行開挖施工，開挖施工過程中注意縱向和橫向的各級開挖斷面，合理設計排水坡，合理設計樁板結構骨架護坡，使用機械設備進行刷坡時，在邊坡邊緣預留厚度約35cm的保護土層，當達到樁板結構承臺板底部下方40cm位置時停止開挖施工。并且采集路基土層500mm以下的土層，檢測其含水量，有針對性地采取灑水或者晾曬措施，使其達到最佳含水量，然后再進行沖擊碾壓施工，在施工現場采用沖擊碾壓錘，靜態壓實性能約30kN m，將行駛速度控制在12km/h，使用沖擊碾壓錘由內向外進行沖擊碾壓，利用推土機對樁板結構施工場地進行平整處理，然后再利用將25噸的壓路機靜壓、振動一次，路基土層的壓實系數應小于0.96，壓實強度應大于40MPa。其次，在高鐵工程樁板結構施工現場，對石灰材料進行充分消解，細粒黃土含量應不低于6%，硫酸鹽含量不能超過0.8%，在拌合場均勻攪拌改良土，使拌合料保持最佳含水量，合理控制攤平碾壓和拌合時間，樁板結構施工和質量檢查應密切進行配合，相關實驗研究表明，樁板結構施工加深了高鐵工程路基動力影響范圍，有效提高樁底持力層的穩定性和安全性，改善了高鐵軌道路基土層的受力狀態，并且每對樁基對應一個樁板結構托梁，合理設置非群樁結構，保障高鐵工程樁板結構施工質量。最后，混凝土墊層澆筑施工，嚴格按照樁板結構施工設計要求，合理控制澆筑施工厚度，托梁墊層上方混凝土鋪設厚度應滿足預設強度要求，施工過程中對托梁墊層做好鑿毛處理，及時清除施工縫周圍的浮漿和雜塵。并且樁板結構施工過程中，要仔細檢查樁身和樁基的穩定性、完整性，對樁板結構托梁進行混凝土澆筑施工，嚴格控制墊層頂面位置，托梁嵌入樁頭深度應超過10cm，墊層施工時，將綁扎在托梁鋼筋周圍的雜物、垃圾和混凝土清理干凈，連接樁板結構承臺板和托梁結構時，適當調整預埋筋，在高鐵工程路基邊跨位置連接承臺板，由于承臺板的控制間距有限，布筋比較密，應嚴格控制混凝土保護層，對主筋連接位置進行閃光對焊，確保樁板結構的完整性和穩定性。
結束語：
高鐵工程作為我國交通運輸系統的重要組成部分，關系著地區經濟發展和人們的日常生活。樁板結構技術作為一種新型的樁基結構形式，其在高鐵工程中應用，要結合高鐵工程施工現場周圍的實際情況，加強樁板結構技術各個環節的施工管理，優化和改進樁板結構施工工藝，不斷提高高鐵工程樁板結構技術水平。
參考文獻：
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[3]金明. 樁板結構技術在高鐵施工中的應用分析[J]. 科技創新與應用，2014，02：203.
第9篇：高鐵成事跡范文
關鍵詞：高速鐵路鋪軌機械設備成本分析
中圖分類號：U673.38文獻標識碼： A 文章編號：
前言：近年來，我國鐵路客運專線和高速鐵路、城際鐵路建設蓬勃發展，我單位參加了武廣、京滬、哈大、廣珠城際等一批高速鐵路和客運專線項目的建設，同時也參加了部分擴能改造工程的建設。在對參建鋪軌工程的責任成本編制和分析中，機械設備管理和合理配置及趕工和停窩工增加機械費用支出等是直接影響著項目成本的主要因素。筆者就成本管理工作中的幾點體會與大家共同探討
一、管理模式的不同增大現場管理費的投入
在無碴軌道鋪軌工程施工中，500m長軌的運輸是直接影響并掌控著工程施工進度的一道關鍵工序。為滿足施工單位全公司范圍內施工生產對運輸設備及運輸人員的需求，根據公司施工生產現狀，公司對運輸設備及運輸人員的管理分為兩種模式，一種是由獨立核算具有獨立編制的運輸工程段對項目的運輸設備及運輸人員直接管理，屬直接管理模式，配合項目部完成軌料運輸的工序；另一種是項目部自行配置設備和運輸人員，進行運輸管理的模式，屬自行管理模式。某項目部采用了直接管理模式，從施工準備到工程結束長達14個月的施工期內發生的管理費金額達260萬元。單從管理模式上分析，直接管理模式下的項目管理要比自行管理模式下的項目管理平均每月增加約18萬元的現場管理費支出。因此，采用精簡的管理模式無疑是一種降低成本支出的有效方法。
二．設備的配置方式的不同影響機械設備使用費的投入
1．設備租賃單價對成本的影響
機械鋪軌施工中因為施工的時間性，地域性，機械設備的配置除了優先選擇自有設備以外不可避免的要選擇設備租賃。在武廣客運專線無碴軌道鋪軌施工中，580鋪軌公里的雙線鋪軌作業就要投入內燃機車6臺,其中2臺是自有機車，4臺為租賃機車，每臺機車的租賃單價達到了13萬元/月。據此，通過對自有機車與租賃機車成本分析，得出結論：平均每月每臺租賃機車比自有機車多支出成本達10萬元之多。市場因素增大了成本的支出。
表1
為確保按期實現鐵道部、路局提出的達成鐵路擴能改造工程東段“6.30”開通工期目標，由原施工組織設計南充東雙向鋪架變為跨區間正反向多口鋪架，分設南充東、小橋、土溪、大通、蓬溪、遂寧六個鋪架口。由于鋪架口增加，用于運輸及施工的機車需求數量大大增加，由原施工組織設計配置機車10臺增加到32臺。當期自備機車8臺，另外24臺機車全部采用租賃。線路開通后，依據當時的租賃單價水平，經過細致的分析，租賃機車所發生的費用比投標報價成本多了近550萬元。因趕工增加的設備進出廠費也是增加成本的一項主要因素。
另外，租賃使機械從無償使用變為有償使用，對機械的使用一定要做到科學管理，對不再使用的機械要及時退租，避免不必要的成本支出和浪費。
三．機械設備燃油消耗對成本的影響
在機械鋪軌施工中，作為運輸設備的內燃機車是配備是必不可少的。經過對項目成本的統計分析，單位所使用的DF4內燃機車的柴油油消耗非常大。哈大項目716公里的無碴軌道鋪軌任務中配置8臺機車，項目完工共消耗約70噸柴油，燃油費達500萬元。如此大的燃油費開支，提醒我們內燃機車節油工作是鋪軌工程成本節支降耗重要的工作之一。
影響機車燃油消耗的因素主要有列車運行編排的因素,機車自身質量狀態完好情況的因素,操縱方面的因素以及線路質量方面的因素，只要采取的對策適當,那么降低機車燃油消耗并維持在較低水平是可以實現的。
四．停窩工對機械成本的影響
鋪軌工程施工中，一般情況下會受到線下工程進度及工期推遲等因素的影響而進入停工、停機的狀態。停機期間，自有設備要支出折舊費、修理費和維護保養費；租賃設備不能退租，仍要支付全額的租金；對于機車而言，停置期間每臺機車每2天還要起機一次，每次消耗柴油200升。干擾多，停機時間越長，造成的工程成本越大。
五．結束語：
鐵路工程成本管理就是在項目成本形成的過程中，對工程施工中所消耗的各種資源和費用開支，進行指導、監督、調節和限制，及時糾正可能發生的偏差。通過對鐵路施工過程中形成費用的分析,增強人員的成本管理意識、建立責任成本核算管理制度、探索機械費用核算方法、提高設備的使用率、強化機械設備的基礎管理，把各項費用的實際發生額控制在計劃成本范圍之內，以保證目標成本的實現。
參考文獻：
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