交通工程職稱論文精選(九篇)

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第1篇：交通工程職稱論文范文

[關(guān)鍵詞]準公共產(chǎn)品城市公共交通規(guī)制

城市公共交通是指由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎設施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。本文所討論的公共交通是指由公共汽車、電車所組成的傳統(tǒng)的城市公共交通行業(yè)。

一、公共交通行業(yè)規(guī)制的依據(jù)

1.城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷性

城市公共交通的運營必須借助于能覆蓋全市范圍的道路網(wǎng)絡，生產(chǎn)者（公交企業(yè)）才能將其產(chǎn)品（客運服務）銷售給最終用戶（乘客），具有明顯的網(wǎng)絡性、范圍經(jīng)濟性和規(guī)模經(jīng)濟，因此，城市公交行業(yè)由一家或少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營比由多數(shù)企業(yè)經(jīng)營更有效率。對城市公交行業(yè)實行政府規(guī)制，一方面，控制進入行業(yè)的公交企業(yè)數(shù)量，維護公交行業(yè)一定程度的壟斷經(jīng)營，可以避免不必要的重復投資和過度競爭所造成的資源配置的損失；另一方面，賦予進入企業(yè)以相應的供給責任，限制其退出，從而保證城市公共交通市場的有效供給。

2.城市公共交通行業(yè)具有準公共產(chǎn)品的特性

城市公共交通是介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的準公共產(chǎn)品，其消費既具有公共產(chǎn)品的非競爭性，但又存在明顯差異，有的社會成員消費的多，有的社會成員消費的少；同時，也具有私人產(chǎn)品的排他性，但又存在與私人產(chǎn)品不同的壟斷性。因此，城市公交企業(yè)具有企業(yè)性和公共性的復合特性，既要追求企業(yè)利益的最大化，以實現(xiàn)其企業(yè)性；同時，為保證公交產(chǎn)品的有效供給和廣大市民的出行，政府要對其進行嚴格的規(guī)制，限定價格，以維護消費者的利益，實現(xiàn)社會福利的最大化。

3.城市公交行業(yè)具有很強的外部性

所謂外部性，是指某種商品的生產(chǎn)和消費所產(chǎn)生的效應擴散或波及到當事人之外的一種情況，包括正外部性和負外部性。如城市公交保證了市民順暢的出行，節(jié)約了時間；或者由于政府對公交票價的管制所帶給消費者的額外收益都是正外部性的體現(xiàn)。而另一方面，公共交通也造成了負外部性，如空氣污染、噪聲污染，以及交通事故風險的增加和更加嚴重的交通擁擠問題。因此，要解決公共交通的外部性問題，對其實行政府規(guī)制也是十分必要的。

二、城市公共交通行業(yè)的政府規(guī)制

1.城市公共交通行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)規(guī)制

政府對城市公交行業(yè)市場結(jié)構(gòu)規(guī)制的基本問題是：第一，在目前的市場需求總量和需求結(jié)構(gòu)下，在公交行業(yè)究竟應該存在多少家公交企業(yè)，以及這些企業(yè)在各個地區(qū)和業(yè)務領域的分布；第二，對公交行業(yè)自然壟斷業(yè)務和非自然壟斷業(yè)務的規(guī)制問題。

長期以來，我國城市公共交通行業(yè)采取垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，形成了國有公交公司一家壟斷的局面，制約了城市公共交通的發(fā)展。雖然從20世紀90年代以來，我國公交行業(yè)進行了一系列改革，但根本性問題仍普遍存在：(1)城市公共汽（電）車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理，運營和發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)；(2)政府補貼機制不科學，補貼不到位；(3)公交企業(yè)經(jīng)營效率低下，企業(yè)虧損嚴重。

要改變制約公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀，就必須對現(xiàn)有的公交行業(yè)政府規(guī)制進行改革：(1)改革公共交通規(guī)制體制，轉(zhuǎn)變政府職能，切實做到政企分開，實現(xiàn)“三種職能”，即政府社會經(jīng)濟管理職能、公交企業(yè)所有者職能和公交企業(yè)經(jīng)營者職能的分離；(2)深化國有公交企業(yè)的改革，改善經(jīng)營管理，減少經(jīng)營性虧損；(3)實施公交線路的特許專營制度；(4)調(diào)整公交市場結(jié)構(gòu)，促進合理有序的競爭，保證公共交通的有效供給；(5)改革政府公交補貼制度。

2.城市公共交通行業(yè)的價格規(guī)制

城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷性，若不進行規(guī)制，容易形成壟斷價格，損害其公益性，造成社會福利的損失，因此必須由政府進行價格規(guī)制。

我國的公交行業(yè)一直被視為“福利事業(yè)”，長期以來一直采用以成本為基礎的低效率價格形成機制，以政府指令性的背離價值的低價格來提供服務，依賴國家給予虧損補貼，價格基本不受供求關(guān)系和成本變動的影響。這種價格形成機制帶有濃厚的計劃經(jīng)濟色彩，也越來越不適應市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，它也是導致公交企業(yè)的長期虧損的一個重要原因。

因此，對我國當前公共交通行業(yè)的價格規(guī)制體制的改革顯得尤為重要，主要有：(1)制定科學規(guī)范的定價原則，采用分段定價、分時定價等差別定價方法；(2)推行公交價格聽證會制度，體現(xiàn)價格決策的民主化、公開化和透明化；(3)盡快出臺《城市公共交通法》，完善公交價格管理的法律體系。

3.成都市公共交通行業(yè)規(guī)制的改革實踐

成都市對公共交通行業(yè)的規(guī)制進行了有益的探索。2005年12月組建了成都市交通委員會，打破了原來公共交通行業(yè)中市交通局、市政公用局、市公安局、市經(jīng)委各自為政的局面，進而實施統(tǒng)一的規(guī)劃管理。市交委作為行業(yè)管理者，統(tǒng)籌管理公交車、出租車、長途客運、軌道交通等事宜，并對全市公共交通運輸行業(yè)實施調(diào)控和監(jiān)管。國資委作為公交集團國有資產(chǎn)的出資人和所有者，對公交集團國有資產(chǎn)的保值增值進行監(jiān)督。而公交集團作為企業(yè)的經(jīng)營管理者對日常營運進行管理。通過對公交行業(yè)規(guī)制體制的改革，既整合了資源，由交通委員會對全市的公共交通的運營和發(fā)展實施統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，又實現(xiàn)了“三種職能”的分離。

成都市公交集團占據(jù)了全市公交客運市場90%以上市場份額，集團下屬國有分公司10家，全資子公司4家，控股子公司6家，參股企業(yè)14家，同時，還有其他民營公交企業(yè)占據(jù)了公交市場近10%的份額。這種多元化的市場結(jié)構(gòu)，既保證了公交行業(yè)國有資本占主體地位，以保證行業(yè)的公益性和福利性要求，又引入了適度的競爭機制，提高了企業(yè)經(jīng)營效率。

第2篇：交通工程職稱論文范文

1、交通工程施工混凝土裂縫類型和原因分析

交通工程涉及到的內(nèi)容比較，其中比較突出的就是道路橋梁工程的施工，在交通工程施工中，由于受到諸多因素的影響，就存在著施工裂縫質(zhì)量問題，裂縫類型也比較多樣，筆者就對這些裂縫類型以及產(chǎn)生的原因進行簡要分析。

1.1 荷載裂縫類型及產(chǎn)生的原因

交通工程施工混凝土裂縫類型中，荷載裂縫是比較重要類型，在道路橋梁施工中承受比較大的動靜荷載，如果超過了道路橋梁自身的承受能力就會產(chǎn)生裂縫[1]。在荷載變化下也會引起次生應力產(chǎn)生次生裂縫。這些裂縫不會對道路橋梁工程的安全產(chǎn)生直接未接，但受壓區(qū)的混凝土會出現(xiàn)起皮以及短裂縫，如果不能及時性對其采取措施進行防治，就會對道路橋梁的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定安全帶來威脅。

1.2 收縮裂縫類型及產(chǎn)生的原因

混凝土裂縫類型中收縮裂縫是較為常見的，結(jié)合不同原因也有著不同類型，有塑性收縮以及干縮和自生收縮等類型。發(fā)生比較多的就是塑性收縮，在混凝土的養(yǎng)護中發(fā)生頻繁。主要就是混凝土水化反應比較劇烈，骨料自重情況下出現(xiàn)吸塵，造成混凝土失水收縮，在這一過程中就會沿著鋼筋方向產(chǎn)生裂縫。在鋼筋混凝土構(gòu)件當中鋼筋對混凝土收縮產(chǎn)生約束作用，這會進一步加劇裂縫產(chǎn)生。

1.3 沉降裂縫類型及產(chǎn)生的原因

由于在施工中對道路橋梁施工要求比較高，在其承載能力的要求上就有著嚴格要求，在工程的基礎對其承重要求不能得以有效滿足的時候，就比較容易出現(xiàn)地基的沉降，這一不均勻的沉降就會造成混凝土構(gòu)件產(chǎn)生附加力。在這一應力超過混凝土抗拉強度就會造成結(jié)構(gòu)開裂，對道路橋梁的使用安全性造成很大威脅。

1.4 溫度裂縫類型及產(chǎn)生的原因

交通工程施工過程中，混凝土裂縫類型中溫度裂縫也是重要裂縫類型。這一類型的裂縫產(chǎn)生主要是混凝土的熱脹冷縮造成[2]。在混凝土的內(nèi)外溫差比較大的情況下，混凝土體積就會產(chǎn)生變化，混凝土變形會受到約束，在內(nèi)部就會產(chǎn)生應力，溫度的加劇變化在產(chǎn)生的應力超過混凝土自身的抗拉強度時候，就會產(chǎn)生溫度裂縫。結(jié)合混凝土施工角度，造成這一裂縫的主要因素就是水化熱散失比較慢，對混凝土的養(yǎng)護工作沒有做到位，從而就出現(xiàn)了這一類型的裂縫。

2、交通工程施工混凝土裂縫防治技術(shù)應用

為保障交通工程施工混凝土質(zhì)量，對裂縫防治技術(shù)的應用就比較重要，筆者就交通工程施工混凝土裂縫防治技術(shù)應用提出了幾點方法，如下所述：

2.1 加強混凝土施工原材料的質(zhì)量控制

保障混凝土施工質(zhì)量，在原材料的質(zhì)量控制上就要充分重視，要在滿足強度以及抗裂要求基礎上，對水灰比要盡量小，減少水化反應的熱量釋放，這樣就能減少裂縫質(zhì)量問題出現(xiàn)。在對集料級配的選擇方面也要充分重視，選擇集料級配不能得以優(yōu)化，就會影響混凝土的強度，會造成混凝土收縮加大[3]。對粗細骨料的質(zhì)量要加強控制，最大化減少骨料中出現(xiàn)雜質(zhì)。對水泥的型號選擇以及質(zhì)量的控制要充分重視，選擇水化熱小的水泥材料。

2.2 充分重視混凝土施工技術(shù)的科學應用

避免混凝土裂縫出現(xiàn)，就要在混凝土施工技術(shù)的應用方面加強重視，對混凝土澆筑方面要注重優(yōu)化，嚴格控制混凝土的入模溫度，在高溫季節(jié)的施工中，就要采用符合要求的低溫地下水進行拌和，并對碎石實施降溫處理，避免陽光暴曬[4]?；炷翝仓耙獙嵤┨湓囼灒Ｕ戏显O計要求，在進行澆筑的時候可采用斜向分層以及薄層循環(huán)和二次振搗等工藝實施，混凝土澆筑每個分層進行布設兩道振動棒，首個可布置在混凝土入模處，對混凝土的振搗密實度要能保證，再個進行布設在斜向分層斜坡，對兩層混凝土整體質(zhì)量要能保證。

2.3 科學對混凝土施工養(yǎng)護工作實施

避免出現(xiàn)混凝土裂縫，就要在混凝土養(yǎng)護工作方面能科學化實施。在立模施工混凝土方面，拆模也是比較重要的環(huán)節(jié)，要充分重視時間的有效控制，拆模的時候晝夜平均氣溫要注意觀察，混凝土養(yǎng)護環(huán)節(jié)是避免裂縫出現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)，對于交通領域混凝土裂縫質(zhì)量控制，就要能遵循施工規(guī)范的一般要求，對養(yǎng)護時間以及溫度和養(yǎng)護的濕度等進行充分重視，在路面紋理制作后半小時就要實施灑水養(yǎng)護方式，最大化減少干縮裂縫的出現(xiàn)。

第3篇：交通工程職稱論文范文

    關(guān)鍵詞:計算機應用;實驗系統(tǒng);設計;液位系統(tǒng);控制算法;過程控制;實驗平臺

    1 研制液位過程控制綜合實驗系統(tǒng)的背景

    最近幾年,科教儀器受到了高等院校的重視,碩士論文 許多教學實驗設備都是由許多公司、企業(yè)和高等學校共同來完成的,由學校提供教學實驗設備的想法和技術(shù),由企業(yè)來實現(xiàn)。作為學校方既得到實驗設備,更重要的是在生產(chǎn)過程中,教師通過這個途徑來實現(xiàn)自己的設計并能在生產(chǎn)實踐中不斷總結(jié)改進,及時反饋給企業(yè);而企業(yè)則獲得了高校的技術(shù)支持并獲取了經(jīng)濟效益,這顯然是一個很好的思路,可達到雙贏的目的。

    液位不僅是工業(yè)過程中的常見參數(shù),且便于直接觀察、容易測量,過程時間常數(shù)小。許多科教公司生產(chǎn)了不少液位過程控制系統(tǒng),這些液位過程控制系統(tǒng)生產(chǎn)的目的是基于本科學生的實驗教學,大都采用的一階和二階對象,提供了許多種控制手段,但是可擴展性不強,不利于更高層次科研開發(fā)的需要,而且售價高昂。因此,筆者考慮設計了如下的水箱系統(tǒng),組建計算機液位過程控制系統(tǒng)。

    2 液位過程控制系統(tǒng)的基本組成

    液位系統(tǒng)的工作介質(zhì)是水,其基本組成如圖1所示。圖1 中箭頭表示水流方向。運行前,操作手動閥構(gòu)成一定特性的被控過程,再接入調(diào)節(jié)器即可構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)。系統(tǒng)測量容器液位和管道壓力的變送器,送給計算機的數(shù)據(jù)采集卡,并通過相應的控制算法輸出控制信號給電動調(diào)節(jié)閥和變頻器,來改變輸入流量的大小,以實現(xiàn)對液位、壓力等參數(shù)的控制。

    3 硬件電路設計

    硬件部分主要有水泵、數(shù)據(jù)采集部分、變頻器和調(diào)節(jié)閥組成。

    3.1 PCI-1710 數(shù)據(jù)采集控制卡

    數(shù)據(jù)采集部分采用研華的PCI— 1710 數(shù)據(jù)采集控制卡。PCI— 1710 是一款PCI 總線的多功能數(shù)據(jù)采集卡。先進的電路設計使其具有更高的質(zhì)量和功能。這其中包含最常用的測量和控制功能:12 位A/D轉(zhuǎn)換、D/A 轉(zhuǎn)換、數(shù)字量輸入、數(shù)字量輸出及計數(shù)器/定時器功能,具有16 路單端或8 路差分或組合模擬量輸入和2 路模擬量輸出通道。

    3.2 DLL 技術(shù)

    由于本系統(tǒng)采用組態(tài)王的工控軟件和Visual Basic 6.0 編程軟件,醫(yī)學論文 但VB 本身并不支持對硬件端口的操作。PCI—1710 的附帶軟件中包含了多種操作系統(tǒng)下的驅(qū)動程序,并可在VB 和VC++、BorlandC++、Delphi 等多種開發(fā)軟件環(huán)境下使用,其中包含有一系列能對硬件設備進行底層I/O 操作的函數(shù)。從VB 調(diào)用DLL 函數(shù)時,先在全局模塊或窗體的說明部分,用Declare 聲明所要使用的DLL 函數(shù);然后,像使用VB 自己的函數(shù)一樣調(diào)用這些函數(shù)。進行動態(tài)鏈接庫調(diào)用前,必須安裝研華AdvantechDriver for WIN95/NT/XP 程序,程序安裝結(jié)束后才會添加其相關(guān)的DLL 庫到系統(tǒng)的Windows 安裝目錄下的System 子目錄中(如Advapi32.d11 庫等)。為方便用戶,研華開發(fā)商制作了“ Driver.bas”文件,其中聲明了有關(guān)DLL 函數(shù)及相應的結(jié)構(gòu),只需把“ Driver.bas”導入VB 工程的模塊中,用戶就可省去聲明DLL 函數(shù)的麻煩。

    3.3 注意事項

    使用中,PCI— 1710 采集卡的信號線要盡可能遠離電源線、發(fā)電機和具有電磁干擾的場所,也要遠離視頻監(jiān)視系統(tǒng),因為它會對數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)產(chǎn)生很大的影響。在現(xiàn)場試驗中,如果信號線和電源線必須并行(比如在同一個電纜溝里),則兩者之間必須保持適當?shù)陌踩嚯x,同時最好采用屏蔽電纜,以確保信號能夠安全準確地傳輸。采集卡的每個通道的模擬量采集都有一個輸入電壓范圍,超過了這一范圍會造成采集卡A/D 轉(zhuǎn)換部分的燒毀。所以在采集模擬信號時,要保證被采集的信號在設定的量程范圍內(nèi)。

    4 軟件設計

    軟件總體結(jié)構(gòu),如圖2 所示。

    利用工控組態(tài)軟件來實現(xiàn)控制系統(tǒng)示意圖和動態(tài)顯示,形成實驗數(shù)據(jù)報表;利用VB 編寫數(shù)據(jù)采集程序獲取系統(tǒng)的液位和壓力等參數(shù);利用matlab軟件實現(xiàn)參數(shù)辨識、控制算法的編寫。

    5 控制算法設計

    本系統(tǒng)提供一個驗證和比較各種控制算法的實驗平臺,控制算法的修改和參數(shù)攝制的變化均不影響其他的模塊,這樣可以為控制算法的驗證提供一個通用的平臺。選控制對象為單回路,出水閥門開度保持不變,采用PID 控制算法對其進行控制達到了很好的效果,響應曲線如圖3 所示。

    6 結(jié)束語

    從目前實驗效果上看,基本實現(xiàn)了設計的目標,對于單容對象的控制取得了較好的控制效果,職稱論文 控制算法也只是PID 控制算法。但是,一個具有一定的通用性和擴展性的控制算法的實驗驗證平臺基本建成。今后,對于具有耦合的多輸入、多輸出系統(tǒng)可以研制更好的控制算法,能夠滿足更高層次教學科研的要求。

    參考文獻:

    [1] 邵惠鶴.工業(yè)過程高級控制[M].上海:上海交通大學出版社,1997.

    [2] 謝劍英,賈青.微型計算機控制技術(shù)(第3 版)[M].北京:國防工業(yè)出版社,2001.

    [3] 付家才.工業(yè)控制實踐技術(shù)[M].北京:化學工業(yè)出版社,2003.

    [4] 馬明建,周長城.數(shù)據(jù)采集與處理技術(shù)[M].西安:西安交通大學出版社,2003.

第4篇：交通工程職稱論文范文

[關(guān)鍵詞]抗剝落劑;瀝青;黏附性

瀝青與集料的黏附性是評價瀝青技術(shù)性能的一個重要指標，直接影響瀝青路面的使用質(zhì)量和耐久性。良好的黏附性是保證瀝青路面具有足夠高溫穩(wěn)定性、良好的水穩(wěn)定性以及良好的耐久性的重要條件。

酸性石料具有強度高、耐磨性能好等優(yōu)點，是良好的筑路材料。然而由于酸性石料與瀝青的黏附性不好，不能滿足規(guī)范規(guī)定的技術(shù)要求，所以在使用方面局限性很大。青海省地處青藏高原東北部，經(jīng)調(diào)查，省內(nèi)酸性石料蘊藏量豐富，并且容易采集、加工。如果采用則可以節(jié)省大量的公路建設資金，大大降低公路造價。對于青海省而言，由于特殊的地理位置，惡劣的氣候條件，單一的經(jīng)濟模式，青海省經(jīng)濟相對較為落后，公路發(fā)展相對滯后。公路建設應以因地制宜、就地取材為原則，以最小的資金投入、最低的施工成本、最好的使用質(zhì)量為目標。因此，解決青海省特有酸性石料與瀝青黏附性的技術(shù)問題具有非常重要、長遠的現(xiàn)實意義。

瀝青抗剝落劑是解決道路石油瀝青與酸性石料黏附性較差問題的一種添加劑，可以通過降低瀝青與集料之間的界面張力來提高瀝青與集料之間的黏附力。目前市場上的抗剝落劑有很多種，根據(jù)青海省的氣候條件、環(huán)境因素、經(jīng)濟水平以及施工方法，確定適合青海的抗剝落劑品種和摻配量是本課題研究的主要內(nèi)容之一。

1 研究的方案職稱論文

1.1 材料的選擇

本課題的目的是研究改善青海地區(qū)酸性石料與瀝青黏附性的技術(shù)。因此集料的母巖是根據(jù)青海路網(wǎng)規(guī)劃，選取路網(wǎng)規(guī)劃路線沿線分布較廣的酸性石料花崗巖、砂巖作為研究對象，同時選擇堿性石灰?guī)r作為對比。

根據(jù)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40-2004)中關(guān)于瀝青路面施工氣候分區(qū)的劃分，青海屬于3-2-2區(qū)。晝夜溫差大，紫外線照射強，瀝青老化快。再加上考慮到青海省公路建設的資金等因素，本課題按照《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40-2004)的規(guī)定(見表1.1)，選用青海常用的新疆克拉瑪依石化公司廠生產(chǎn)的道路石油瀝青A-110#作為試驗用瀝青。

根據(jù)青海省的氣候條件、環(huán)境因素、經(jīng)濟水平以及施工方法，初步篩選了四種抗剝落劑作為試驗用抗剝落劑。分別是四川成都卡洛公司生產(chǎn)的卡洛胺抗剝落劑、西安公路研究所研發(fā)的PA-1型抗剝落劑、江蘇鎮(zhèn)江金陽道路材料發(fā)展科技有限公司研發(fā)的JT-K1型抗剝落劑、上海同濟大學制備的TJ-066 型抗剝落劑。

1.2 實驗方案

先將所選用的三種石料與克拉瑪依A-110#原樣瀝青用水煮法進行黏附性等級評定，然后在將所選擇的四種抗剝落劑以不同比例分別摻配于克拉瑪依AH-110#瀝青中，進行黏附性等級評價，通過對比，篩選出適合用于青海地區(qū)酸性石料的抗剝落劑的品種以及最佳摻配量。方案如圖1所示。

將選定的比較適合青海公路建設的抗剝落劑(不少于兩種)，按最佳摻配量摻加到瀝青中進行薄膜加熱試驗，對瀝青老化前后的黏附性能進行比較。方案如圖2所示。

1.3 實驗方法

自20世紀30年代以來，出現(xiàn)了許多評定瀝青與礦料黏附性的試驗方法。目前國際上通用的方法有水煮法、水浸法、光電比色法和攪動水凈吸附法等。本課題按照我國《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》(JTJ052-2000)的規(guī)定，采用水煮法評定瀝青與集料的黏附性。 具體步驟如下:

水煮法的具體方法是:

①將集料過篩，篩孔尺寸為19mm、13.2mm。選取粒徑13.2 mm~19mm，形狀接近立方體的規(guī)則粗集料5個，用潔凈的水洗凈，放置溫度為105℃±5℃的烘箱中烘干，然后放在干燥器中備用。

②將一個大燒杯盛水，放置到有石棉網(wǎng)的加熱爐上煮沸。

③將集料逐個用細線在中部系牢，再放置105℃±5℃的烘箱內(nèi)1 h。

④準備瀝青試樣。

本課題采用的瀝青是克拉瑪依A-110#袋裝瀝青。從袋中表面瀝青以下，側(cè)面以內(nèi)5cm以上部位取樣。將取出的瀝青試樣放入盛樣器皿中帶蓋放入恒溫烘箱中，加熱至完全熔化(烘箱溫度設置為135℃~150℃)。將盛樣器中的瀝青通過0.6mm的濾篩過濾，立即分別裝入5個擦拭干凈并且干燥的瀝青盛樣器皿中。在這個過程中如果瀝青溫度下降，可放入烘箱中適當加熱，但加熱次數(shù)不得超過兩次。

①逐個取出加熱的礦料顆粒，用線提起，浸入瀝青試樣中45s后，輕輕拿出，注意使集料顆粒完全被瀝青膜所裹覆。

②將裹覆附瀝青的集料顆粒懸掛于試驗架上，下面鋪一張紙，使多余的瀝青流掉。并在室溫下冷卻15min。

③待集料顆粒冷卻后，逐個用細線提起，浸入盛有煮沸水的大燒杯中央，調(diào)整加熱爐，使燒杯中的水保持微沸狀態(tài)。(注意:微沸指的是容器表面后破裂的現(xiàn)象。)為避免脫落的瀝青在取出集料顆粒時又粘回集料表面的現(xiàn)象，應及時將脫落漂浮在液體表面的瀝青用紙粘走。

④浸煮3min后，將集料顆粒從液體中取出，觀察集料顆粒表面瀝青膜的剝落程度，按規(guī)定評定瀝青與集料的黏附性等級(注意:為避免已脫落但仍聚集成團黏附在集料顆粒表面的瀝青在取出顆粒時又鋪展開，造成沒有剝落的假象，應在未取出時就先觀察瀝青膜的剝落情況，做好記錄)。

⑤同一試樣應平行試驗5個集料顆粒，并由兩名以上經(jīng)驗豐富的試驗人員分別評定后，取平均值作為試驗結(jié)果。

瀝青與集料黏附性的評定方法見表2。

先將所選擇的石料按試驗規(guī)程的要求制作成試驗樣本，進行瀝青原樣與集料的黏附性試驗，試驗結(jié)果見表3。

根據(jù)試驗結(jié)果可知，克拉瑪依瀝青A-110#瀝青雖然是路用石油瀝青中各項指標均較好的瀝青，但是與酸性石料的黏附性也不能滿足規(guī)范要求的等級。除從西久線K676+900處取來的砂巖試樣剛剛達到規(guī)范要求的黏附性等級Ⅳ級外，幾乎沒有符合規(guī)范要求不小于Ⅳ級的標準。而石灰?guī)r均達到規(guī)范的要求，驗證了酸性石料與瀝青黏附性較差的事實。

為了能夠準確地選擇適用于青海酸性石料的瀝青抗剝落劑以及確定抗剝落劑的合理摻量，本課題將四種抗剝落劑各按0.3%、0.4%、0.5%的劑量與克拉瑪依瀝青摻配，分別與所選擇的石料試樣進行黏附性試驗，評定黏附性等級。實驗結(jié)果見表4。

根據(jù)試驗結(jié)果可以看出，對于花崗巖來說，卡洛胺、PA-1型、TJ-066型、JY-K1型四種抗剝落劑中卡洛胺和PA-1型這兩種抗剝落劑改善效果明顯。外摻0.3%的抗剝落劑時，已出現(xiàn)改善情況。當外摻0.4%時，有明顯改善效果，黏附性等級能達到Ⅴ級，個別效果差一點的也達到了Ⅳ級，滿足規(guī)范要求。TJ-066型和JY-K1型所需摻量大于卡洛胺和PA-1型，直到外摻0.5%時仍然沒有明顯改善效果。

對于砂巖來說，摻加抗剝落劑的確是改善與瀝青黏附性的好辦法，改善效果十分明顯。從表4可以看出，0.3%的抗剝落劑就能改善砂巖集料與瀝青的黏附性，已經(jīng)能夠滿足規(guī)范要求。當外摻0.4%時，黏附性等級均能達到Ⅴ級。

對于石灰?guī)r而言，由于集料本身與瀝青的黏附性就好，就已經(jīng)能夠滿足規(guī)范的要求，所以添加抗剝落劑改善的效果并不是很明顯。

經(jīng)過試驗結(jié)果的分析，初步確定抗剝落劑優(yōu)先選擇的品種是卡洛胺和PA-1型抗剝落劑，最佳摻配量為0.4%。

為了進一步驗證試驗結(jié)果，針對0.4%的劑量進行了摻加剝落劑的瀝青與集料黏附性的對比試驗，結(jié)果見表5和圖3、圖4及圖5所示。

通過以上圖表可以看出，對于花崗巖、砂巖等酸性石料來說，四種抗剝落劑中卡洛胺和PA-1型的所需摻量少，抗剝落效果明顯，添加后的瀝青黏附性能穩(wěn)定。而TJ-066型、JY-K1型兩種抗剝落劑需要的摻量大，添加后瀝青的黏附性能不穩(wěn)定?？梢耘卸灏泛蚉A-1型兩種抗剝落劑與TJ-066型、JY-K1型兩種抗剝落劑相比，抗剝落效果更好。

由于瀝青混合料路面施工和使用過程中是暴露在大氣環(huán)境中的，受光照、降水、氣溫等因素的影響，因此，本課題對摻加抗剝落劑后的瀝青黏附性等級進行了瀝青老化前后的對比試驗，試驗結(jié)果見表6。

通過試驗說明，卡洛胺和PA-1型抗剝落劑適用于改善青海地區(qū)酸性石料與瀝青的黏附性，抗剝落效果好并且穩(wěn)定。

3 結(jié) 論

綜上所述，得出以下結(jié)論:

(1)通過試驗研究分析表明，針對青海地區(qū)特殊的氣候條件和石料特點，卡洛胺、PA-1、TJ-066、JY-K1型四種抗剝落劑中，卡洛胺、PA-1兩種抗剝落性能較好，適合用于青海地區(qū)的酸性石料，提高黏附性等級較明顯，性能穩(wěn)定。

(2)根據(jù)不同摻量的對比試驗結(jié)果分析，并根據(jù)青海省公路工程施工實際情況和經(jīng)濟造價，確定出抗剝落劑的最佳摻量是0.4%。

(3)經(jīng)耐久性抗老化試驗驗證，卡洛胺、PA-1兩種抗剝落劑的性能穩(wěn)定，老化前后差異不明顯。

參考文獻:

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[2]張登良.瀝青路面工程手冊[M].北京:人民交通出版社，2003:3-43，83-475.

[3]JTG F40-2004，公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范[S].北京:中華人民共和國交通部，2004.

[4]JTJ052-2000，公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程[S].北京:中華人民共和國交通部，2000.

第5篇：交通工程職稱論文范文

關(guān)鍵詞:箱涵 頂進施工 軟土地基

0 引言

在道路施工過程中，如果新施工的公路需要在原來的公路，鐵路的路基下面立交通過的時候，需要對原來的線路進行加固的措施，這樣可以確保道路交通的安全運行。箱涵頂進施工技術(shù)在道路施工中有著非常重要的作用。

1 箱涵頂進施工技術(shù)

箱涵頂進施工中，機具設備包括:由動力器具，操作器具，執(zhí)行器具，和輔助機構(gòu)組成的液壓系統(tǒng);由頂鐵，頂柱，分配橫梁等組成的傳力系統(tǒng)。箱涵頂進施工中的傳力設備根據(jù)頂進的方法，孔的跨的數(shù)量的不同而不同。箱體后背建成后，進行安裝頂進設備的工作，同時，需要對設備進行測試。在進行頂進施工之前，首先要由相關(guān)的技術(shù)人員檢查頂進前的準備工作是否完成。比如，箱身的設計的強度是否達到，線路是否加固等，經(jīng)過檢查并和個以后，要使箱身和底板進行分離。全部的檢查工作合格以后，進行正式的頂進施工。開啟高壓油泵，使得千斤頂由于受到液壓從而產(chǎn)生頂力，由此推進箱身前進。箱身前進一鎬后，要及時把千斤頂?shù)幕钊匚唬_保下次開鎬。這樣進行交替的循環(huán)，直至箱身到達所需要的位置職稱論文。

為了保證頂進的質(zhì)量，在頂進過程中，必須要注意控制兩孔箱形橋在一個平面上。箱體達到要求位置后需要馬上對于線路進行三角區(qū)回填。

施工過程中需要注意以下問題:

①在箱體頂進的時候，要不斷的應對各觀測點的變化。如果有問題的時候，立即停止，解決后再進行施工。②頂進過程中，挖好的工作面要及時填埋，不能較長時間的暴露。③頂進中要對路基進行監(jiān)護。④挖土機械要進行監(jiān)護，在線路下方施工時，應避免直接碰撞。⑤頂進施工時，每當油泵油壓升高5~10Mpa的時候，就需要停泵觀察。如果有問題應及時處理。⑥頂進施工之前，需要先對各臺頂鎬油泵出油量進行調(diào)試，從而保證各臺頂鎬能夠正常同時工作。⑦在頂進施工中，利用經(jīng)緯儀和水平儀進行跟蹤測量，頂進一次就要測量一次，隨時進行方向測量，按照方向調(diào)整頂鎬頂力。調(diào)整的方法是調(diào)節(jié)以兩側(cè)頂力為主。⑧在頂進施工中，頂桿和頂鐵應該在同一個軸線上面，這樣可以避免頂桿過長造成的失穩(wěn)。

2 加強軟地基處理

含水量較高，孔隙比較大，強度低等是軟土地的特征。正因為上述的特點從而導致了軟地基承載能力和穩(wěn)定性都比較差。因此，需要對軟地基進行處理，預防由于直接在軟地基上施工而造成的危害建筑物安全的問題。

對軟地基的處理一般采取以下的方法:

①通過擠壓或者振動的方法，降低軟地基的孔隙比，從而可以達到提高地基強度的目的。一般情況下，對于松散性的砂土等軟地基，處于最佳的含水量的淺層時，采用人工或者機械的夯實以及機械的振動碾壓;對于粘性土，碎石，雜填土等，通過外界強大的夯擊力，使得軟地基深層固結(jié)，從而密實了土體，增強了地基的強度;采用重錘下落產(chǎn)生的沖擊力，擊實軟地基的表面淺層，這樣形成了一層均勻的較為強硬的殼體，這樣的方法比較適用于非飽和性的粘性土等。②采用一定的措施，減小軟地基的孔隙水，降低孔隙比，使得土體的孔隙水壓力也在減小，從而土體產(chǎn)生了固結(jié)的變形，從而提高了沉降的速度，地基抗剪強度增加，地基的承載力提高。堆載預壓法，真空預壓法，電滲排水法都是常見的排水固結(jié)的方法。③用石灰，碎石，砂等材料去置換軟土，同時和周圍的土體形成地基，減少地基的沉降，提高地基的承載力。強夯置換法，石灰樁法，碎石樁法等等都是常見的置換法。④利用外界力，向軟地基灌入水泥，石灰等化學材料，土體和材料固結(jié)后形成的地基可以大大提高地基的強度，這種方法叫膠結(jié)法。高壓噴射注漿法，灌漿法等都屬于膠結(jié)法的范疇。

3 軟地基大體積箱涵頂進施工

3.1 軟地基大體積箱涵頂進施工方法 根據(jù)施工地地質(zhì)特點，對于頂進影響范圍內(nèi)的路基都要進行加固，注漿，這樣可以預防在頂進的過程中發(fā)生包括側(cè)面和正面在內(nèi)的塌方現(xiàn)象。底板以上的注漿要穿插加固，以此提高地基的承載力，加固的范圍要求達到地基底以上2米。注漿加固時，地層的壓力是0.3~0.5mpa。采用灌注樁支護的方法制作工作坑。鉆孔灌注樁的直徑為100cm，相鄰樁距在150cm左右。采用人工開挖建造滑板，要求滑板的表面平整，光滑，高程的誤差小于3mm。

為確保后背土體的抗力能滿足頂力，后背樁采用鉆孔樁，這樣可以增加后背土體的密實，后背梁河滑板成為一體，預防頂進施工過程中，滑板斷裂。頂進過程中需要采用加固措施。

3.2 軟土地基大體積箱涵的頂進 軟土地基大體積箱涵的頂進需要掌握以下原則:①箱體的頂進原則。在箱體預置成形以后，框架主體和保護層強度必須達到設計強度100%的時候，同時進行了線路的加固以后才能進行頂進施工。②鋼刃腳的安裝。采用20mm的鋼板制成鋼刃角。采用焊接連接各個刃角，要求焊縫高度大于等于8mm，焊接過程中要預防翹曲。安裝底刃角的時候，底面和橋涵表面成仰角，這樣可以便于切土，預防橋涵扎頭。而側(cè)刃角較橋涵端面應該較大一些，降低頂進的阻力。③頂鎬的頂力一般情況下按頂鎬額定頂力的60%計算，頂鎬通常情況下采用對成式的分布。④在進行頂進施工過程中，開動高壓油泵就是進行框架橋頂進。利用頂鎬的頂力在反力作用下推動框架橋前進，實際上正常情況下每次頂程是頂鎬行程的80%左右。在完成一個頂程的時候，需要回鎬，并且把分配橫梁歸位，如此進行循環(huán)，直到框架橋就位。

橋于滑板上空頂?shù)臅r候，要按照偏差及時的進行調(diào)整箱體兩側(cè)頂力，使得橋體可以嚴格按照設計軸線進入路基。由于橋體在進入路基以后，大部分形成了孔道，再進行糾正是十分困難的。在頂進的過程中，墻體的土方采用人工開挖方式進行，其他的土方利用小型挖掘機開挖，采用裝載機、汽車配合運輸。洞內(nèi)挖土利用挖掘機，在必要的時候，人工配合。裝載機倒運并且裝車，采用自卸車運土。挖土和其他措施要和千斤頂調(diào)整結(jié)合使用，這樣能收到更好的效果。如果橋體左偏，那么減少左半邊邊墻，降低左側(cè)阻力，使橋體左側(cè)的頂進速度大于右側(cè)，同樣的當橋體右偏時采用上述方法進行調(diào)整。

3.3 軟土地基大體積箱涵頂進的控制 軟土地基大體積箱涵頂進的控制需要掌握以下原則:①在頂進的前端采用鉆孔灌注樁的方法設置迎頭樁，樁基參數(shù)與圍護樁需要一致。工作坑開挖前利用鋼絲繩和線路另一側(cè)支撐樁進行拉錨的處理工作。設置迎頭樁可以保障道路路基的穩(wěn)定也減小了吃土頂進的距離，有利于控制箱涵的偏差。②路基下注漿可以保障在頂進施工過程中線路前方和側(cè)方不出現(xiàn)塌方，也是大體積進框構(gòu)的持力層。頂進施工以前，需要確定各個施工的參數(shù)，同時，檢測試驗段注漿效果，承載力滿足要求才能施工。③箱體預制和箱體頂進施工之間還有一段時間，所以地基加固效果影響到箱體是否會出現(xiàn)下沉現(xiàn)象。④為了防止頂進過程中出現(xiàn)扎頭現(xiàn)象，滑板面做成頭高尾低的形式。⑤挖土的過程中，頂進挖土時，兩邊的墻外側(cè)是不能挖空的，同時測量工作對于箱體的頂進是十分重要的，因此在頂進施工過程中，需要測量高程和左右方向偏差，采取科學的措施，進行調(diào)整，以保證箱體的順利就位。

4 結(jié)束語

根據(jù)不同的頂進形式，確定合適的加固措施，結(jié)合工程的實際情況采用科學的頂進方法，這樣可以保證工程順利、安全實施，同時，本文為大體積箱涵在軟土地基中頂進施工提供了一定的參考依據(jù)。

參考文獻

[1]董鐵梅.軟土地基大體積箱涵頂進施工技術(shù)[J].天津建設科技.2009.6:43-46.