物流論文精選(九篇)
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第1篇：物流論文范文
論文摘要：本文對企業選擇物流業務經營的方式即物流模式種類進行了對比分析，指出企業要根據自身條件選擇合適的物流模式，不應盲目跟風選擇自營或外包。另外，政府也應創造有利的外部環境，方便企業做出恰當的選擇。
所謂物流模式，即企業將自身的物流業務交由誰來經營。通常企業的物流模式可分為三類。第一類是企業自營物流。在這種模式下，企業自己出資建倉庫，配備運輸車輛，擁有專職物流人員來經營內部物流業務；第二類是企業物流外包。在這種模式下，企業把自身的物流業務全部或部分交給第三方物流公司，自己則專注于核心業務的經營。第三類是企業共同經營物流。在這種模式下，企業聯合同行業、同地區或上下游企業共同出資，興建物流設施，并實現資源共享，共同使用這些設施開展物流業務。
對于一個企業來說，只有選擇正確的物流經營模式，才能夠使物流真正成為第三方利潤源泉，使企業健康發展。否則，若企業選擇不當，有可能會使企業承擔巨大的物流經營成本甚至使自身陷入經營困境。所以選擇正確的物流經營模式對一個企業來說十分重要。而一個企業如何選擇物流經營模式，則取決于很多條件，比如自身經濟實力，企業經營理念，周邊第三方物流的專業化程度等等。下面筆者分別就這三類物流經營模式的特點及適用范圍進行探討，以供企業選擇時借鑒。
企業自營物流可方便自身使用，易于監控物流質量。如果企業擁有自己的倉庫，那么就可以提前進行倉儲規劃，保證生產、銷售等環節順利進行。同樣，企業擁有自己的運輸車輛就可以保證隨叫隨到，令客戶滿意。另外，企業自營物流還可使企業在物流發展中占據主動，甚至可將物流發展成自己的核心競爭力。比如海爾集團大力發展企業內物流，不僅降低了企業運營成本，提高了物流效率，還逐步培養了一批懂得物流經營管理的人才，并對外開展了第三方物流業務，逐步把物流發展成為自身的競爭優勢。不過，企業選擇這種物流經營模式必須具備較強的經濟實力，才有可能大幅投資，并且企業內部物流規模也要足夠大，才能實現規模經濟效應，否則會造成資源閑置。另外企業還必須能夠吸引到懂得物流經營管理的專業人才。對于中小企業來說，選擇自營物流經營模式一定要慎重，切忌貪大求全。因為中小企業多為小規模經營，如果將大筆資金投入物流設施建設上，造成大量沉沒成本，極容易引起經營風險。若投資規模過小，則可能導致物流設施陳舊，造成內部物流效率低下。例如珠三角很多中小企業選擇自建倉庫，但由于資金和規模有限，只能把倉庫建成傳統的手工經營模式。很難實現庫存產品的分區分類管理，更不用說利用自動化倉儲配送系統來提高物流效率了。而有的企業因為把倉庫建得過大造成浪費，就把倉庫兼做員工宿舍，引起管理混亂并極易引發失竊，火災等風險。另外，中小企業自身的物流業務量不多，也不夠穩定，如果物流設施按照業務量最大設計，會造成資源浪費，而如果按照業務量較小的設計，又可能造成不夠用。另外，中小企業在經營環境和薪資待遇方面很難吸引到優秀的物流人才加盟，難以借助自營物流打造競爭優勢。因此中小企業在選擇自營物流時，一定要綜合考慮自身的實力、規模和人才等諸多因素。
企業如果選擇將物流業務外包，則可避免投資風險，并可專注于核心業務經營，也無需配備專職物流人員，節約了開支。比如珠三角很多企業屬于三來一補型加工企業，全靠外包接單來維持生存，業務極不穩定。如果自己興建倉庫，一旦轉產或搬遷則可能原有倉庫功能失效，給企業造成巨大的資金浪費。反之，若企業租賃倉庫，不僅能減少投資的沉沒成本，還便于企業快速適應市場變化，提高效益。但是，物流外包的前提是必須周邊存在專業的第三方物流企業可供選擇，并且物流外包的成本低于自身經營物流的成本。如果企業所在區域沒有成熟的第三方物流體系，或者外包后的物流成本反高過自營成本，則企業物流外包也不可行。近年來珠三角地區大力發展物流業，興建了大批專業的物流中心，也涌起了一些優質的第三方物流企業。[因此企業物流外包的外部經營環境已經比較成熟。但是，由于第三方物流也處于剛剛起步階段，難免魚龍混雜。部分物流企業經營不規范，還有可能給客戶帶來經營風險。比如有的外貿企業將貨物交由第三方物流企業保管運輸，但部分物流企業不講誠信，雙方雖然就貨物存儲運輸等事宜簽訂了合同，但遇到支付費用更高的企業，它馬上優先考慮第二家企業，導致已簽訂合同的企業無法按時交貨，造成一定的經濟損失。由于現有物流法律法規不夠健全，企業即使選擇打官司也不一定能挽回損失，還要浪費極大的人力物力成本，反而得不償失。因此很多選擇物流外包的企業遇到這種事情往往是自認倒霉。還有的第三方物流企業缺乏服務意識，給外包企業的聲譽帶來負面影響。如廣州很多大型連鎖超市將貨物配送外包給物流企業，但這些所謂的第三方物流企業把物流等同于送貨，物流服務人員等同于司機和搬運工，上門服務人員衣著隨便，言語粗俗，且往往把貨物一放了之，并不提供安裝調試等售后服務。顧客不滿于這種劣質服務，往往遷怒于超市而不是物流企業，轉而選擇到售后服務完善的超市購物，導致將物流外包的超市顧客流失。因此，企業在選擇物流外包時除要比較成本外，一定要選擇管理規范、信譽高的物流企業，并將可能存在的風險預先加以防范，以避免損失。
除了自營和外包之外，企業還可選擇與其他企業共同經營的物流模式。綜上所述，中小企業由于受企業規模限制，很難像大企業一樣拿出大筆資金建設物流設施，如果投資過小，又很難實現物流的自動化、現代化經營，自己不僅要承擔很高的成本，還無法提高物流效率。但是，將物流外包又受到外部物流發展環境的制約，如果沒有專業的第三方物流企業提供性價比良好的服務，企業很難將自身的物流業務外包出去。在這種情況下，企業可聯合同行業，同地區或上下游企業共同出資興建物流設施，共同經營物流業務。這種模式可以有效整合資源，實現規模效應，投資的物流設施也可一步到位，大大提供物流作業效率，使參與的每家企業節約投資成本，提高效益。這種共同經營模式于上世紀六十年代始于日本，在眾多企業中推行取得了巨大成功。如日本著名的伊藤洋華堂超市就采用了“窗口批發制”的共同配送模式，具體做法是按地域指定幾家批發企業作為自己的對口批發企業或物流中心，其他批發企業向零售企業發的貨都先送到指定批發商處，由他們進行完各種物流作業后，再集中配送到零售企業店鋪。通過這種共同配送模式，伊藤洋華堂的物流管理成本大幅下降，并且借助于集中物流管理，還進一步推動了物流信息系統建設，促進了商品的鮮度管理。該公司也通過這一模式成功躍居全國第二大規模的連鎖超市。這類物流經營模式尤其值得珠三角地區企業借鑒。珠三角地區聚集著大量的產業群，如順德的電器、南海的陶瓷、中山的燈飾、東莞的電子、服裝等。在這些產業群中，除極少數龍頭企業有實力實現自營物流外，大部分企業并不能承擔自營物流的巨大成本，而在選擇物流外包時又難以找到信譽良好，價格實惠的第三方物流企業。所以就有必要聯合起來，實現共同經營物流。這樣，不僅可節約投資成本，提高物流效率，還可提高市場競爭力，避免被市場淘汰。
綜上所述，三種物流經營模式分別適用于不同企業。其中物流自營模式適用于綜合實力強、自身物流量大的企業，物流外包模式適用于自身物流業務量小或不夠穩定、自營物流容易加大成本或導致經營風險的企業，且以其周邊已具備成熟的第三方物流體系為前提。而共同經營的物流模式則適用于同行業、同地區或上下游企業共同整合資源，達到規模經濟效應，從而提高物流效率，降低物流成本，實現企業共存共榮。因此，企業在選擇物流經營模式時要綜合考慮上述因素，做出恰當的選擇。當然，企業也可采用混合物流經營模式，即將這三種模式綜合使用。如按照業務的重要性程度來選擇自營或外包，按企業對物流業務的重視程度來決定是自建還是租賃倉庫，這些都需要企業因勢利導，選擇正確的物流模式。
參考文獻：
第2篇：物流論文范文
1.1物流鏈資源協作調度優化仿真的評價指標核心類庫設計測度物流鏈資源協作調度優化仿真的常用指標有貨運量、貨運周轉量、物流自營成本、委外成本、閑置資源管理成本和銜接成本。不同要素在不同物流階段評價重點不同，它們之間相互聯系、相互影響，共同服務于協作資源優化配置評價系統的目標。為解決內河港口物流鏈環境中不同企業、不同物流任務條件下資源優化配置評價元素的異構性、分布性和多樣性，建立了一種隨元素信息而變化的動態熵權合成方法，將物流鏈寫作資源優化配置調度問題轉換成可被描述的動態模糊群體決策過程，遵循層次化、構件化和標準化的設計原則完成相應的核心類庫編碼。
1.2仿真單元異構數據采集與整合方法設計觸發數據處理Agent、配送管理Agent、包Agent、溝通協調Agent，各Agent各司其職，在處理自身問題的同時不斷進行交互和信息共享，并行、協同地完成任務，將任務結果反饋給界面Agent。內河港口物流鏈中各仿真單元在各Agent協助下互相通信，交換數據，協作計算，共同支持系統的上述功能。仿真系統的設計應減少仿真單元軟件設計和開發上的復雜度，將物流鏈仿真平臺關鍵數據保存到規則數據庫中，規則數據庫支持不同數據資源的數據庫管理工具以及分布式仿真和協同環境支持結構。為建立相關的仿真系統和體系結構分析提供正確的、一致的和可重用的概念模型。最終使部署在不同系統上的仿真單元在MAS/SOA平臺上通過智能規則、演化算法、證據理論等智能技術上傳業務關鍵數據。提供一個與物流業務過程相關的信息資源倉庫，信息資源庫由各種數據元素配置組成，各種數據元素可以配置完成不同的任務，而由各種任務又可以配置成各種應用，并且支持物流業務有序執行。
1.3多式聯運下的內河港口物流鏈資源協作調度平臺設計構建仿真平臺時，綜合考慮區域制造企業集裝箱需求量及港口聯盟企業集裝箱轉運能力的實際情況，遵循系統化、簡單化、多方位、規范化等規則，確定多式聯運仿真模型的抽象粒度。采用復雜適應系統(CAS)理論與智能Agent的模式來描述各物流節點仿真行為。針對多式聯運物流配置的可能性與特異性，尤其是離線事件發生時的業務流程共性，仿真各物流配送節點作業流程的過程和資源優化配置方法。建立多主體的CAS模型，模擬多式聯運過程建立各物流活動節點的Agent，每個參與物流活動的組織主體將成為獨立的Agent，采集業務流數據。通過控制港口物流鏈在運集裝箱數量和轉運集裝箱數量，盡可能地發揮物流鏈物流服務能力，使得港口集裝箱裝卸總量滿足區域制造企業所需集裝箱在時間、重量上的要求，確定集裝箱物流平衡的優化建模方案。
1.4面向多級成本核算的內河港口物流鏈資源協作調度仿真優化在整個內河港口物流鏈活動過程中可能產生各種資源的占用與費用支出，既包括物流鏈內各節點物流運營組織單獨作業所產生的內部成本，也包括物流鏈各節點間協作交流時所產生的通信成本，還包括鏈內所有節點組織所產生的共同補償成本。內河港口物流鏈的分布式成本核算與控制是分級管理的，以物流鏈及其內部各企業單位為成本管理主體，分解、分配與動態調度物流鏈中的協作物流活動，根據物流業務的不同特性，計算產生的物流主要成本項目及成本發生的成本動因，整理成本項目之間的流程關系及相互作用關系。GAA算法的總成本近似計算仿真優化方法，分解、調度和優化物流成本，即在給定顧客需求、外部供應和交納周期的情況下，運用系統化的管理與控制方法模擬物流系統的運行過程，集中探討集中式仿真與分布式仿真之間的動態銜接和信息交互關系。最后編碼實現核心算法軟件庫，完成物流鏈資源協作調度仿真平臺最優目標計算。
1.5仿真平臺部署及應用實施物流協作調度優化是一個多因素且因素之間關系復雜的非線性多重信息反饋系統，各因素的相互作用決定了物流調度方案的確定過程和最終結果。本項目的數據來源分布在各異構數據庫中，數據的提取和轉換上采用基于XML的數據集成中間件技術編寫一個通用的接口。通過接口將不同來源的結構化數據結合在一起，異構數據庫用戶在中間層服務器上對從后端Web數據庫或其他應用處來的數據進行集成。項目屆時將針對浙江海河聯運和腹地經濟特點，選擇具有一定代表性的內河、沿海港口及制造企業，依據地理信息系統，結合河道、公路和港口堆場三維地圖提供的準確位置，使用帶堆場優先級的水域船舶交通仿真和陸地集卡交通物流鏈仿真平臺，建立面向物流作業的分布式異構協同系統。
2關鍵技術
2.1基于博弈的資源需求與資源調度行為沖突協調機制從物流供應鏈整體績效出發，對于不同節點的可調度資源物流能力，采用統計學的因子分析和回歸分析相結合方法進行具體數據分析，將獲取得到的各項指標劃分為物流生產資料獲取能力、物流任務交付能力、資源配置能力、一體化能力、敏捷能力、成本控制能力6個維度。根據內河港口物流鏈各節點物流裝備和協作能力建立動態行為調度追蹤監控模擬模型，該模型將根據參與物流行為的各裝備工作參數仿真整個物流任務活動過程中數據變化情況，設計異常狀況，制造沖突信號，所有數據包括沖突數據入數據庫，然后運用博弈論中的合作對策理論和談判對策理論預先設置不同沖突的解決方案，重新分配物流鏈共同體參與的各成員資源。
2.2基于GAAA算法的多級物流成本控制內河港口物流鏈成員類型不同、企業規模不同服務需求也不同，對物流時間、成本約束比較復雜，所以要對河港物流鏈相關的成本要素進行識別和分類，包括基于各種約束條件下的物流服務企業選擇成本、庫存/倉儲成本、物流設施使用成本等。物流資源配送采用改進的遺傳算法，即傳統的遺傳算法與蟻群算法的結合算法(GAAA)來實現，將局部搜索和變異操作融入到遺傳算法的交叉與變異中去，通過對問題空間的快速而準確的求解發揮兩種算法的優勢。
2.3帶趨勢補償的仿真單元間數據采集及擬合在調度資源分配實施過程中，參與物流活動的內河港口物流鏈每個節點數據都可能因為其關聯節點響應變化而重新計算問題。模擬GPS物流追蹤業務流程建立節點間物流活動的車船工作數據模型，把各裝運任務當作離散事件，根據船舶和車輛運輸計劃和運輸參數生成港口船舶岸橋裝卸、堆場轉移，集卡轉運實時工作數據，補充航運交通和道路交通突發狀況信息和狀態變量，設計準確的數據結構，提出帶趨勢補償的組合元模型，杜絕仿真單元間數據擬合滯后現象，解決仿真單元決策誤差問題。
第3篇：物流論文范文
一、國內外電子商務中的物流分為兩種形式
(一)自營物流
即電子商務網站自己組織物流配送中心為顧客服務。優點是便于控制，容易兌現對顧客的配送中心。從本質上講，信息業務和物流業務是兩個完全不同的業務，這不符合專業化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務網站經營成本高，有的時候物流成本將遠高于產品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔。
(二)使用第三方物流即電子商務網站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務業務被分成三塊：信息業務由自己完成、物流配送中“配”的業務由企業內部完成、“送”的業務由專業物流公司完成。這種模式突出了自己的優勢，避去了自己的劣勢，使企業的效益大增，經營成本降低。國內外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規劃、物流設施定位和車輛運輸路徑規劃(LRP問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務交易過程的實現，都需要這“四流”的協調和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務的信息、促銷行銷的信息、售后服務以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權轉移的過程：資金流主要是指交易資金的轉移過程，具
體包括付款、轉帳和結帳等過程，它涉及到整個交易的安全
程度。而物流，作為電子商務實現過程中必不可少的實物流
通環節，直接服務于最終顧客，物流服務水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務能否成功實現。
(四)電子商務按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業
與企業之間稱BtoB的商務交易:一類是企業與消費者稱
BtoC之間的商務交易
電子商務在BtoB中有著很好的應用，它的實施加快了
信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應鏈，更由于大批量的
貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC
商務模式中參與交易的商品一般由實體商品和數字商品兩
大類構成。數字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過Internet直接傳送的數字商品，如軟件產品、電
子出版物，其他商品和傳統商務一樣都需要實體物流處理，
物流處理能力已成為BToC電子商務的核心競爭優勢。
二、國內外第三方物流的使用和管理集中在對
供應鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三
方去完成物流服務的專業化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現代電子信息技術基礎上的；第
二、第三方物流是合同導向的一系列服務；第三、第三方物流
提供個性化服務；第四、企業之間是聯盟關系。
對第三方物流的使用和管理應著重作好以下幾方面的
管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據合同生命周期的不同階段來進
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執行及跟蹤。第
三方物流與電子商務中心簽訂的服務合同中應包括如下內
容：購買物流服務方和銷售物流服務方的公司名稱，物流服
務內容，物流服務時間(合同起止時間)，設計物品數量，服務
收費，付款方式及時間，服務要求(質量要求、驗收方法等)，
服務方法(工具、交貨方式)，違約經濟責任及處理方法等。
(二)能力管理對于電子商務網站來說，最為關心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設備能力,電子
商務網站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業信息系統建設及
日常信息的接收、存儲、處理、發送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內部運輸規劃。對第三方物流運輸管理的
關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現規模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為
一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內
部運輸規劃問題，僅根據企業外部和內部供應鏈的運作
情況以及生產作業安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產作業計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業提供運輸服務。這種運輸
服務相對于傳統運輸而言，第三方物流企業向電子商務網
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業活動復雜，影響
運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的
客戶點，優化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規劃法。線性規劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置
為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性
規劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經網絡
基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield網絡求
解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于
網絡的狀態。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的
最優解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將
問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡
的狀態，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥
值，最后優化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分
類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規劃求解。
(三)規劃方法
將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方
物流中心進行優選排序的推理規則，從人類處理的角度出
發，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態變化情況，設計
時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個
物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維
數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開發相應的計算機軟件系統，為解決電子商務物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業信息系統建設及
日常信息的接收、存儲、處理、發送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內部運輸規劃。對第三方物流運輸管理的
關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現規模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為
一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內
部運輸規劃問題，僅根據企業外部和內部供應鏈的運作
情況以及生產作業安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產作業計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業提供運輸服務。這種運輸
服務相對于傳統運輸而言，第三方物流企業向電子商務網
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業活動復雜，影響
運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的
客戶點，優化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規劃法。線性規劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置
為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性
規劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經網絡
基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield網絡求
解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于
網絡的狀態。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的
最優解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將
問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡
的狀態，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥
值，最后優化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分
類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規劃求解。
(三)規劃方法
將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方
物流中心進行優選排序的推理規則，從人類處理的角度出
發，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態變化情況，設計
時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個
物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維
數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開發相應的計算機軟件系統，為解決電子商務物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務訂單處理的自動化、智能化和科學化水平?；跁r間
一能力數組的電子商務第三方物流中心選擇方法，其原理對
于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結語
電子商務和物流作為現代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯系。電子商務與物流的之間存在著“虛實相應”的
關系，物流業地位將大大提高，供應鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務環境下物流企業的主要形式，采購將更方
便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存
集中化得到實現，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方
便的“多式聯運服務”被廣泛提供，開環流動的信息成為物流
作業的主要依據。但是，電子商務必須有現代化的物流技術
第4篇：物流論文范文
慕課教學已經成為了現代化教學的重要手段之一，對學生學習效率的提高起到了十分重要的作用。但是慕課教學的興起也帶來了一些弊端，很多教師一味的運用新技術，不注重言傳身教，導致教學缺乏實踐性，學生的實際能力不強。物流運輸管理課程是關于物資管理的重要專業內容，在各大高校中均有教學，目前它與慕課教學的聯系較為緊密，其教學現狀如下。據調查顯示，目前我國清華大學、華東師范大學以及一些名校的物流運輸管理專業都在陸續采用慕課教學法開展授課，并通過該渠道實現了資源的共享和信息的傳遞。然而使用慕課教學法最多的院校是高職院校，它們更好的利用慕課平臺，搜集與教學內容相關的知識，然后在線受到優秀教師的傳授，更好的進行學習和完善自我。在未來教學的改革和進程中，慕課教學這一模式將更多的應用于教學之中，對學生產生重要的影響，提高教學質量。
2《物流交通運輸管理》慕課在教學中的應用
慕課教學法作為新的信息教學和資訊傳遞教學模式，對學生學習質量的提升和知識面的擴展具有十分積極的作用。但是慕課教學的運用也不是隨意的，它必須要滿足一定的條件，按照嚴謹的規劃開展授課，否則必然會阻礙教學的科學性，影響學生的學習質量。因此，想要做好物流運輸管理慕課教學的實際應用要從以下幾個方面入手。
2.1建立慕課教學完善的知識體系
慕課教學是利用網絡平臺，獲取海量在線信息開放課程的教學方法，有助于學生開闊眼界，獲得更多的資訊。但是過多的信息內容有時反而會迷惑教師，導致慕課教學的亂用，課程內容與教學實際出現矛盾現象。對此，我國物流運輸管理課程教師一定要根據課程教學的重點完善慕課教學體系，制定嚴謹的教學計劃，結合課本選用慕課內容，實現兩者的緊密結合，從而更好的提高教學效率。
2.2采用慕課教學的時間要科學
慕課教學的選用具有自主性特征，并不是每堂課都要進行慕課教學，它在實際運用中必須要具有科學性和合理性。具體而言，慕課教學也可以看作是另一種教學模式，能夠調動學生的學習積極性。因此，在實際教學中，教師要在學生感到乏味或教學質量不高，亦或者課堂教學內容已經完成，需要補充課外知識的時候利用慕課方法進行講解，挖掘其深藏的資源信息，完善學生的知識面。
2.3利用慕課教學布置作業，加強實踐內容
眾所周知，物流運輸管理課程與一般的教學專業不同，它對學生的實踐能力和動手水平具有很高的要求，在實際運輸中也較為容易遇到突發狀況。慕課教學模式的開展可以講知識內容與學生的專業實踐相連，利用網絡平臺給學生創設一個能夠實踐的氛圍，從而調動自己的興趣，更好的參與操作。此外，慕課方式也可以隨機添加，通過數據庫內容的選擇對學生布置作業，豐富作業形式，利用現代化技術完成作業答案。
3結束語
第5篇：物流論文范文
在物流領域韓國經過七十年代的開發和引進過程，到八十年代進入了普及發展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據對企業的物流組織能力和自身開發能力的分析，進行作為產業和動脈——物流活動在經濟方面的成果研究。
物流是企業的第三利潤源。隨著企業對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構和給予相關的支援等相應措施。
經歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經濟和生產絕對性的認識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發事業。
可以斷言，沒有以物流專業團體、企業、政府為一體的穩固基礎，不可能實現對物流的改革。從物流改革意義上說，專業物流團體是推進體，企業是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環境變化的物流應變戰略。物流環境在國內和國際上發生復雜和多樣的變化：
①生產的多品種、少量化發展；
②物流技術的高度化和快速化發展；
③建立物流信息的SYSTEM化結構；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤日益加深的城市化問題和環保等問題。
至今我們還是以節減物流費為物流發展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創利為目標。因此，其戰略發展重點應放在由于物流活動的統一而形成的企業之間的創利上。
二、韓國的物流費節減（以運輸部門為中心）
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當年GDP的10．5％。物流費的急增使韓國企業面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4％，信息費為4．4％。
在物流費結構中運輸費占去最大的比重。運輸費根據其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
①交通主干線設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發全國通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環。
②物流網點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開發和運營狀態。此外，行業性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉率的增高。
③物流標準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標準Pallet規格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發展。
目前企業對標準Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現有的物流系統在部門之間有信息聯系，但其有限的服務信息造成的信息網之間的聯系不協調，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內貨物的信息滯后等原因，降低了國內的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統來調度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統。
④行政性規章制度過多。放寬或廢除現行的規章制度時，物流費用的節減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經營使各種非效率、固板作法形成結構化，多樣化的服務形式的出臺和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業來講，限制性的許可證制度和針對復雜的業種區別、貨車數量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經濟效率化受到阻礙，使營業性貨運服務產業的發展受阻。
⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產業的競爭能力。
日本早在六十年代已經開始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規模的物流團地。日本至今擁有二十個大規模化的物流團地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。
但是因沒有建立綜合性物流系統起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業的有機結合，是大規模型流通團體發揮其諸多功能的關鍵，是確保中小制造業和流通業的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節減物流費的唯一有效方法。物流產業的零碎性、過多性和非經濟性是韓國物流產業的根本弊端。就運輸業來講，擁有不到十輛運輸車的業體占全體的98％，資產不到一億元的業體占73．5％；保管倉庫業中傳統倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業為主的營業用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規格化率很低，連20%都不到；信息方面數據通訊交換服務為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的課題
今后，韓國物流政策的出發點可以分為以下三條。第一，企業活動的世界化勢頭，使企業面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認可。第二，物流活動轉化為高附加值的成長產業。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產業當作高附加值產業，積極扶植國內物流產業并積極推進發展成地域物流據點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產業政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規范了物流設施的運營效率性和物流產業的競爭力。為了使在物流活動中所產生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。
在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內部進行信息化。到了現在在物流運營管理中采用利用尖端通訊技術的貨物和貨物車輛管理。
物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴建國家基本干線交通網設施和尖端設施。社會間接資本設施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續增加的國內及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本干線交通網。另外，完成地域間干線運輸和地域內貨物集散的系統化工程，大力擴建能有效節減物流費的地域性物流據點。隨著東北亞經濟圈的快速形成，圈內國家之間為了搶占物流優先地位的物流據點設施投資競爭日益加深。
二是從地政學角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設施和運營設施，確保國際上的有利地位。積極開發航運、港運據點，建立能有效支持上述設施的后期運輸網、物流支援設施、信息通訊設施，成為具有國際競爭力的物流據點。
三是有力推進物流標準化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發貨到目的地的流動過程，對物流相關設施。裝備、包裝容器、文書等進行標準化管理。
第6篇：物流論文范文
1.物流金融的概念
從廣義上講,物流金融是指面向物流運營全過程,應用各種金融產品,實施物流、資金流、信息流的有效整合,組織和調節供應鏈運作過程中貨幣資金的運動,從而提高資金運行效率的一系列經營活動。從狹義上講,物流金融是指企業以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合要求的產品向銀行抵押作為授信條件,運用物流公司的物流信息管理系統,將銀行的資金流與企業的物流進行結合,向公司提供融資、結算等服務于一體的銀行綜合服務業務。
2.物流金融的作用
物流金融其實就是物流的組成部分?，F代物流本身就包括商品流通過程中的資金流和信息流,因此,可以認為物流金融是物流業務發展的內在的、客觀的需要,同時,物流金融也是物流企業提供物流增值服務的主要內容之一。
融資企業。物流金融業務利用動產質押突破了傳統固定資產抵押模式,緩解了貸款企業急需的流動資金;物流金融作為一種新的融資模式,有效降低企業50%的融資成本,加快了資金周轉率;貸款企業利用銀行的資金與物流企業的規范化、信息化管理,縮短了銷售周期、降低產品庫存,加快了產品周轉,提高了資金利用率。
銀行。物流金融業務為銀行完善結算支付工具,提高中間業務收入創造了機會;銀行在發展該業務的同時,也開發了新的客戶群體,培育了潛在的優質客戶;銀行通過承兌匯票業務不僅可以快速吸收存款,還通過銀承貼現獲得了一定的利潤;銀行通過和物流公司的合作,極大地降低了資金風險,據有關銀行統計物流金融的壞賬率低于0.2%,大大低于銀行現有業務的壞賬率。
生產企業。生產商參與物流金融業務,可以提高企業資金回籠速度,加快了資金周轉,降低了運營成本;解決了下游經銷商的周轉資金,生產企業可以穩定并拓展銷售網絡,有效擴大了產能。
物流企業。物流業與金融業結合,創造了一個跨行業、相互交叉發展的新業務空間,為同質化經營向差異化經營的轉變提供了可能;物流企業通過融資物流業務,在獲得物流業務的報酬之外還可以得到為企業提供增值服務的報酬,這種報酬通常是與融資金額或與貨物價值相掛鉤,從而極大地提高了自身的盈利水平;利用融資物流業務,物流企業可以快速切入核心企業的供應鏈,從核心企業向其上游和下游拓展,延伸服務鏈條。
二、物流金融發展現狀
隨著現代物流的發展,物流金融已經成為世界各大物流企業新的利潤來源。世界最大的船運公司馬士基、快遞物流公司UPS等都在大力開展物流金融業務,這些跨國公司依托良好的信譽和強大的金融實力,結合自己對物流過程中貨物實際監控,在為發貨方和貨主提供物流服務的同時,也提供物流金融服務,如開具信用證、倉單質押、票據擔保、結算融資等,這樣不僅吸引了更多客戶,而且在物流金融活動中還創造了可觀的利潤。以UPS為例,為了推進物流金融服務,公司于2001年5月并購了美國第一國際銀行,將其改造成UPS金融部門。在UPS提供的物流金融服務中,UPS在收貨的同時直接給出口商提供預付貨款,貨物即是抵押,這樣,小型出口商們得到及時的現金流;UPS再通過UPS銀行實現與進口商的結算,而貨物在UPS手中,也不必擔心進口商賴賬的風險。對于出口企業來說,借用UPS的資金流,貨物發出之后立刻就能變現,如果把這筆現金再拿去做其他的流動用途,便能增加資金的周轉率。
國內物流金融業務發展處于探索階段,但近年來發展速度很快。國內大型物流倉儲企業因為具有天時、地利、人和的先決條件和較大規模、良好行業信譽和充足資本儲備,在物流金融業務拓展方面呈現出明顯的優勢。2005年以來,國內多家第三方物流公司和銀行攜手開展物流金融的新業務。中國誠通集團在全國各主要城市擁有近100家大型倉庫,占地面積1500多萬平方米,庫房面積200萬平方米,貨場面積370萬平方米,擁有鐵路專用線120多條,存儲能力為1000萬噸,年吞吐能力為4000萬噸,擁有國內最大的倉儲企業中國物資儲運總公司,該公司與中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行和中國農業銀行四大國有商業銀行、中信實業銀行、廣發銀行等十幾家金融機構建立合作關系,為500多家客戶累計提供質押監管融資近200億元,抵押產品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。①2005年12月22日,該公司與中國建設銀行簽署《銀企合作協議》,開展監管貨物、倉單質押、動產質押、指定付款買方信貸(保兌倉)等物流金融業務。中遠物流從2006年開始探索物流金融業務,已先后與國內14家銀行簽訂了框架協議,目前開發項目累計達到300多個。業務模式在倉單質押、保兌倉基礎上,中遠物流還結合自身優勢打造了海陸倉操作模式,即銀行為進口商開立信用證向國外的生產商購買貨物,進口商繳納一定比例的保證金,其余部分以進口貨物的貨權提供質押擔保的貨押業務。中國對外貿易運輸(集團)總公司于2006年7月與中國工商銀行簽署了《物流金融戰略框架協議》,在該協議中雙方約定在物流監管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發新產品,聯結雙方的服務平臺,延伸客戶服務范圍,為客戶提供高效、低成本的增值服務。
三、企業物流金融的主要業務模式
1.代收貨款
第三方物流企業在將貨物送至收貨方后,貨方收取貨款,并在一定時間內將貨款返還發貨方。第三方物流企業收取現款后,由于時空、技術條件等限制,一般需要滯后一段時間向供方返款,隨著不斷的收款付款業務的開展,在一定的時間后就會積淀下相當規模的資金,不僅方便了客戶,而且也大大改善了企業的現金流。代收貨款模式常見于BtoC業務,并且在郵政物流系統和很多中小型第三方物流供應商中廣泛開展。
2.墊付貨款
墊付貨款模式是發貨人委托第三方物流供應商墊付扣除物流費用的部分或者全部貨款,第三物流供應商向提貨人交貨,根據發貨人的委托同時向提貨人收取發貨人的應收賬款,最后第三方物流供應商與發貨人結清存款。這樣既可以消除發貨人資金積壓的困擾,又可以讓雙方放心。在墊付貨款模式中,除了發貨人與提貨人簽訂的《購銷合同》之外,第三方物流供應商還應該與發貨人簽訂《物流服務合同》,在該合同中發貨人應無條件承擔回購義務。
3.倉單質押
倉單質押分為典型倉單質押模式和綜合倉單質押模式。
典型倉單質押模式是倉單質押的基本模式,融資方把貨物存儲在金融機構指定的倉庫后,憑倉庫開具的貨物倉儲憑證即倉單向金融機構申請融資,金融機構根據貨物的價值向客戶提供一定比例的融資。第三方物流企業根據融資方與金融機構簽訂的質押貸款合同以及三方簽訂的倉單質押業務合作協議書,根據質押物寄存地點的不同,對融資企業提供兩種類型的服務:一是對寄存在本企業倉儲中心的質物提供倉儲管理和監管服務;二是對融資方寄存在經過金融機構確認的本企業之外的其他社會倉庫中的質押物提供監管服務,必要時才提供倉儲管理服務。綜合業務型倉單質押模式。金融機構根據第三方物流企業的規模、經營業績、運營現狀、資產負債比例以及信用程度,授予第三方物流企業一定的信貸額度,第三方物流企業可以直接利用這些信貸額度向相關企業提供便捷靈活的質押貸款業務,由第三方物流企業直接監控質押貸款業務的全過程。這種運作模式把大部分的業務操作集中到第三方物流企業身上,金融機構只要負責對第三方物流企業進行統一授信,其他的都由第三方物流企業負責。
倉單質押業務通過倉儲企業作為第三方擔保人,有效地規避了金融風險,既可以解決貨主企業流動資金緊張的困難,同時保證銀行高利貸安全,又能拓展倉庫服務功能,增加貨源,提高效益。
4.保兌倉業務
保兌倉業務是倉單質押的延伸。在保兌倉業務模式中,制造商、經銷商、第三方物流供應商、銀行四方簽署保兌倉業務合作協議書,經銷商根據與制造商簽訂的購銷合同,向銀行繳納一定比率的保證金,一般不少于經銷商計劃向制造商此次提貨的價款,申請開立銀行承兌匯票,專項用于向制造商支付貨款,由第三方物流供應商提供承兌擔保,經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。第三方物流供應商根據掌控貨物的銷售情況和庫存情況按比例決定承保金額,并收取監管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后,制造商向保兌倉交貨,此時轉為倉單質押。通過保兌倉,大大緩解了交易雙方的現金壓力,提高了資金周轉,真正實現了制造商、經銷商、第三方物流和銀行的多贏。
5.物流保理
物流保理模式是保理市場迅速發展的產物,客戶在其產品置于第三方物流企業監管之下的同時,就能憑提單獲得物流企業預付的貨款,貨物運輸和保理業務的辦理同時進行。
ZHONG可指物流企業聯合金融機構為其他中小企業提供的融資服務。從保理業務的服務內容來說,物流保理業務與銀行保理業務無本質不同,但是其經營的主體由銀行變為了第三方物流企業,使物流和金融流的聯系更為緊密。
與金融機構相比,第三方物流企業在對客戶的供應鏈管理中,對于買賣雙方的經營狀況和資信程度都有相當深人的了解,在進行信用評估時不僅手續更為簡捷方便,風險也能夠得到有效控制。金融機構保理業務的主要風險來自于買賣雙方的合謀性欺騙,一旦金融機構在信用評估時出現失誤,就很可能財貨兩空,而在物流保理業務中,由于貨物尚在物流企業控制之下,可以降低這一風險。
即使第三方物流企業因無法追討貨款而將貨物滯留,由于對該貨物市場有相當的了解,與該行業內部的供應商和銷售商具有廣泛的聯系,在貨物變現時能夠享受到諸多的便利,使貨物得到最大程度的保值。
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第7篇：物流論文范文
【關鍵詞】服裝行業；服裝物流；物流信息化；ERP
一、服裝行業的特點以及服裝物流的提出
中國是世界上最大的服裝消費國，同時也是世界服裝產品出口大國。服裝行業已經成為我國國民經濟的重要組成部分，它與人們的生產、生活、消費密切相關，是經濟和社會發展水平的重要體現。在中國加入WTO后，我國迅速成為全球經濟最活躍的發展中心，經濟得到了快速發展、人民生活水平不斷提高，服裝行業也得到了快速的發展，其主要特點有以下幾種：
（一）勞動密集型行業，產品具有高附加值、高利潤
服裝行業屬勞動密集型行業，具有投資少、見效快、技術含量低，服裝款式經常變換的特點。而服裝產品與其他產品相比，具有較高的利潤和附加值。特別是知名品牌服裝，其新產品的毛利潤率可達百分之幾百。
（二）消費需求個性化，但信息傳遞慢
當前，服裝的消費需求越來越趨于個性化。這既給服裝行業帶來了較大的機遇，使服裝行業有了更大的發展空間，同時也向服裝行業提出了挑戰，要求服裝行業加快信息化建設。在服裝行業，產品較為單一，業務簡單，但任務繁重，每天需要統計的單據量非常大，因此在信息的傳遞方面速度較慢，造成業務與財務的核算不能同步，難以保持一致。
（三）產品生命周期越來越短，經營管理復雜
隨著生活水平的提高，人們對服裝的要求也不斷提高，越來越追求時尚。因此服裝產品的生命周期越來越短，賣不出的、過時的產品在價格上將大打折扣。這就要求服裝生產企業及時跟蹤顧客的需求，及時調整生產計劃以滿足顧客的需求。由于每件服裝都是以款式、顏色、尺碼定義的，使服裝的經營管理很復雜。
（四）市場反應能力弱，品牌宣傳力度小，產品開發具有一定盲目性
與國外同類企業相比，中國服裝行業在市場的反應力方面及新產品的設計、創新，流通的速度方面，尤其在品牌的宣傳影響力方面還有一定的距離。產品開發對于服裝行業是重要的一面，其取決于設計師的優秀設計與對市場銷售的分析、預測，但有些服裝企業只核算商品的品名和貨號，并不管理商品的顏色、款式、規格、版型。這樣，產品開發就存在一定的盲目性。
（五）生產、銷售管理自動化程度低，對原材料管理困難
根據《2005年中國產業發展報告》統計，我國紡織服裝業雖然2004年總體保持增長態勢，但從長期來看，其效益狀況卻難以改善。原因之一是我國服裝行業仍屬于勞動密集型行業，中小企業居多，自主品牌少，生產、銷售管理自動化程度低，管理水平不高，制造商與銷售商之間的信息共享程度不夠。行業中的生產流程具有連續性的特點，工序較為復雜，單位價值較低，因此，難以對其原材料進行管理。
（六）國際貿易持續增長
服裝行業多年來一直是我國出口創匯大戶，并且保持著持續增長的態勢。發達國家商業管理的自動化和倉儲物流的信息化、標準化對我國服裝行業的信息化建設有著重要影響，一定程度上對我國服裝產品出口造成了信息技術壁壘，給我國服裝行業提出了嚴峻的挑戰。
近年來，中國服裝行業發展迅猛，取得了令世人矚目的進步，但同時由于這個行業具有投資少、見效快等特點，服裝店的數量在猛增。服裝生產企業面臨著異常激烈的競爭，它們必須在提高服務水平的同時降低成本以達到提高利率的目的。因此，眾多服裝企業都在需求減少成本的新途徑。此時，我們就不能不提到服裝物流了。
二、服裝物流中存在的問題
服裝物流是現代物流學科在紡織服裝業的具體應用。是一門新興的交叉學科。在我國千千萬萬服裝加工企業里，人們往往重視設計和生產，而作為對服裝生產系統提供的、支持的、必不可少的物流系統則沒有受到重視。隨著現代物流管理理念、方法、技術的進步和廣泛應用，服裝生產加工企業開始關注自身的物流系統。服裝物流中常見的問題可以歸結為以下幾點：
（一）市場快速反應機制問題
服裝本身具有強烈的季節性和短暫的流行周期，如果企業市場反應速度慢，在激烈的市場競爭中，它將付出慘重的代價。很多企業的產品僅僅停留在流通的中間環節，根本沒有達成現實的銷售，庫存和現金流嚴重制約了企業發展。
（二）單品管理問題
單品管理是對服裝企業供應鏈中貨品管理的細化。單品管理思想，就是在整個生產、營銷、物流環節中，將每件貨品細分到品種、款、色、碼、價、面料質地等。通過單品管理，可提高貨品周轉率，增加貨品調撥次數，大大降低滯銷品庫存，加快暢銷品追單反應速度。（三）多品種、小批量趨勢問題
服裝市場的發展演化，越來越顯示出多品種、小批量趨勢，而這種趨勢也必將影響服裝企業供應鏈管理的方方面面。如何滿足服裝產品的這種多品種、小批量的發展趨勢，需要服裝企業、物流公司共同努力，建設共同配送系統，通過設存儲配送中心等現代物流設施來實現。
（四）合理庫存問題
現代物流的一個根本理念就是要盡量降低庫存，直至零庫存。但是，沒有庫存對于正常運作的服裝企業來說是根本不可能的。對服裝企業來說，庫存控制的目標不是消滅庫存，而是如何合理控制庫存。合理庫存的一個基本準則是將庫存盡量集中在暢銷產品。根據20/80法則，服裝產品的銷售中，20%的產品貢獻了80%的利潤，因此服裝產品的庫存應該首先保證這其中的20%的產品，即為企業帶來銷售，帶來利潤的20%的款式，這些產品的庫存是必要的，不可或缺的庫存量。即使是位列20%的服裝產品，企業也應當適當控制庫存，或者配合銷售部門的推廣、促銷活動安排，及時在不同門店、倉庫之間調配，將庫存集中到促銷活動輻射區。
三、服裝物流信息化
對于服裝企業來說，每個企業的物流解決方案都各有特點，不盡相同。因此，它們對于物流系統的要求也不相同，不過解決途徑卻始終不離一點：物流管理信息化。所有的解決方案都是圍繞著信息化這一點來發展的，但是物流要信息化必須先搭建一個有效的、高速運轉的物流系統。
服裝企業物流信息化是服裝企業供應物流、生產物流、銷售物流的結合與統一，它貫穿于企業物流的各個環節。正是因為有了物流的信息化，現代物流才有了生命。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化，物流領域網絡化的基礎也是信息化。這些都需要高科技的信息技術的支持，例如：條形碼技術、電子數據交換（EDI）、銷售時點系統（POS）。
企業資源計劃(ERP)系統是物流信息化的集中體現。ERP在國外已取得了輝煌的成就，實踐證明這是一種先進的管理模式，能給企業帶來巨大的經濟效益。近年來，在中國的企業界掀起了一股ERP的熱潮。ERP系統是今后中國企業信息化的重點，服裝行業ERP系統的應用是發展趨勢之一。
（一）服裝企業需要ERP
通過對眾多的服裝企業進行調研后發現，企業原始積累已經完成，內外環境已發生變化，企業正處于轉折期，企業進一步擴大將面臨許多問題。主要表現在以下幾個方面：公司業務信息量大，手工方式難以處理；產品交貨期要求要短，而且要及時；客戶要求高質量、低價格的產品；訂單的款式繁多，產品多樣化，批量大小不—；面、輔料的種類繁多，倉庫管理任務繁重；服裝企業管理還不夠規范，水平有待提高。
中國加入WTO，為國內服裝企業提供了參與國際市場競爭的機會，但也使企業面臨著提高管理水平的挑戰。ERP作為企業信息化建設的核心組成部分，它的優勢不僅在于幫助企業建立一套信息化管理系統，更重要的它是當今世界最先進的現代管理思想和方法之一。它可以盡快改變我國服裝企業管理粗放、落后的局面，進而建立一套符合市場經濟體制要求的現代企業管理模式。服裝企業進行信息化改造、實施ERP也是進行國際競爭的需要。
（二）ERP能夠完善企業物流
ERP是全球制造、銷售企業推崇的管理標準，經過幾十年的發展，已經非常成熟，能成功地控制企業的全盤經營活動，降低經營成本和制造成本，提高企業競爭力。通過對企業業務流程的分析和重組，同時結合ISO9000系列，規范企業的管理和信息流，達到企業的物流、信息流、資金流的暢通。同時又能解決企業傳統手工所無法解決的問題。
第8篇：物流論文范文
在經濟發展和信息革命的今天，交通運輸行業已經老化和不良，作為經濟發展的基礎及經濟命脈，其已不能適應國民經濟的增長。其他行業相繼進入網絡和信息時代，交通行業仍在使用白板記錄調度信息和經驗管理等落后的方法。只有把信息化作為一種工具應用在產業現代化,交通行業才能跟上社會發展的步伐,才能改變這種局面。物流信息系統越來越受到有關部門和企業的關注,仍處于起步階段。我國與發達國家相比，物流信息化仍有一定差距。隨著中國信息技術水平的不斷提高和物流行業的發展，雖然我國物流產業還處于從傳統的管理模式向現代管理模式的轉變階段，但是物流信息系統的信息化、現代化、標準化將不斷提高，行業的覆蓋面將會越來越大。
2信息化成為現代物流企業發展的必然性
伴隨科學技術的不斷發展，物流企業服務以及經營都要走上現代化道路，其中，計算機信息化已成為現代物流企業的一個必然選擇。
2.1信息化管理成為現代物流企業發展的形勢
物流在現代經濟發展中，已經起到越來越重要的作用，其直接連接了各個行業，對當代企業的發展發揮著非常大的作用，因此也得到了很多方面的重視。物流企業的最關鍵職能在于實現資源的流動，即通過物流過程，完成物流、資金流、信息流的過程，實現三位一體，同時將其進行有效整合，減少物流的成本支出，提升流通效率。其中，物流企業信息化是實現各類資源流動整合的一個必要方法，也是現代物流企業發展的一個必然。
2.2信息化管理是有關機構的推進需求
在物流企業本身適應市場需求的情況下，許多社會組織以及有關部門也對信息化管理提出了有關要求。例如終端服務要求物流服務準確、快速，推動物流企業信息化進程。物流企業協會的信息收集、風險防范聯運信息系統也推進了物流企業的信息化構建。并且IT企業新產品市場化、政府部門對企業信息化要求以及物流業務系統不斷升級換代等，都推進了物流企業信息化水平的提高。
2.3信息化管理是物流企業自身發展的需要
在目前的市場形勢下，生產力的提升帶來了產品的豐富，市場也從賣方市場轉變成買方市場，多數產品供大于求，消費者對產品的需求也越來越高，呈現出了許多個性化的消費模式。所以，企業傳統的銷售模式已從大批量的單一品種，轉變成為小批量、多品種，而這些小批量和多品種的方案確定，以及后續產品的運輸、包裝等環節都需要企業快速、及時掌握市場動態信息，以此來實現各物流過程與環節的連接、快速反應，而這些，都是需要物流企業具有完善、強大的信息系統作為后盾的。所以，傳統的儲運功能以及硬件設施優勢已慢慢被信息化管理所代替，具備當代物流組織管理和實現內部信息化管理的企業會成為競爭中的強手。加快物流企業和信息化管理進程，對現代物流企業提升經營效率非常有效。
3物流信息系統
3.1物流信息系統含義
物流信息系統是企業信息系統的重要組成部分，可以為企業提供人機系統、決策支持和信息分析等功能。它具有實時、智能化、專業化、集成化等特點。它的基本內容為物流信息傳輸、倉儲、物流信息處理電算化等。
3.2企業對物流信息系統的需求
現代物流信息系統的快速發展，使信息技術和互聯網技術給現代物流發展帶來很多機遇。實時物流信息交換、通信、共享、控制、管理等在現代信息技術中可以實現這些功能，加快響應速度、降低成本、提高效率等。物流的操作和管理信息化是區別現代和傳統的重要標志。在今年，相關信息化和物流理論結合，在物流科學方面起到了重大的作用。特別是信息系統和信息管理技術，已經取得了很大的進步。系統結構如圖1所示。
3.3管理信息系統
管理信息系統是利用軟硬件、網路設備、辦公設備等以人為本，支持企業基本操作、中層控制和高層決策的人機系統,提高效益和效率。概念是不斷發展的，最初提倡的是一個高度集成的系統,但是一個高度集成的系統太復雜,很難實現。系統是根據需要開發各個子程序。這樣這個系統不僅是全面的大型系統，還是一個信息系統的集合。一些有關的組織信息系統，可能只是一個相關的小系統，都屬于這個類別的管理系統，但不是整個管理信息系統。例如，數據報告系統、數據處理系統等。
4系統功能
物流活動和一體化的過程是物流信息系統，一體化過程基于四個功能：交易、戰略規劃、管理控制和決策分析系統。
4.1交易系統
最基本的物流活動在單個交易系統中，用于啟動和記錄。包括訂單的記錄內容、安排庫存任務、工作程序等。
4.2管理控制
第二層次是物流信息的管理控制，功能衡量和報告是主要側重方向，功能衡量提供相關服務水平和資源利用管理反饋是必要的。管理控制以中期的焦點、可評估的、策略上的問題為特征，包括功能的過去評價和確定各種選項。正常功能的衡量，包括財務、客戶服務、生產率和質量指標等。
4.3決策分析
第三層次的物流信息系統是決策分析，主要集中在決策過程中，幫助管理者識別、評估和比較物流戰略及選擇策略。典型的分析包括車輛的日常工作和規劃、庫存管理、設施選址，以及相關的比較和安排一個成本效益分析。決策分析應用小于交易應用，那么物流信息系統決策分析往往更強調有效性，而不是效率。
4.4戰略規劃
最后層次的物流信息系統是一個戰略規劃，關注信息的支持，發展和完善物流戰略。這種決策通常是決策分析層次的延伸，但通常更抽象也更松散。著眼于長期，為了更有效地提高客戶的服務反應制定戰略規劃水平，必須結合低水平的數據到一個廣泛的交易計劃中去，有助于評估各種戰略決策模型的概率和損益。
5模塊設計
物流信息系統模塊設計直接決定整個物流體系的功能。以一個物流企業的物流信息系統為例,系統介紹功能模塊設計。物流信息系統結構如圖2所示，由倉儲管理、運輸管理、業務管理、客戶管理和成本管理五大功能模塊組成。
5.1倉儲管理模塊
倉庫管理模塊由倉庫管理、銷售管理、商品管理、運輸管理、揀貨管理、庫存管理、交通統計組成。入庫管理即采購訂單信息、貨品加入條形碼、接收確認和差異報告；接收是產品批次管理、序列號跟蹤、保質期、接收入站預報單并生成需求；上架管理是根據貨品的特性生成上架轉移單，執行、確認；出貨管理對銷售單進行錄入、修改、確認、撤銷；倉庫管理是選擇需求,批次、產品的保質期、序列號跟蹤；揀貨管理是根據需求,執行和確認,盤點是手動的,動態,循環；物流量統計是統計出入庫情況和庫存量。
5.2運輸管理模塊
運輸管理模塊由訂單管理、車隊管理、網絡派送管理、配送管理、公共快運管理組成。訂單管理是為訂單輸入、編輯、修改、查詢等管理功能；車隊管理是通過對團隊審查、編輯、刪除、查詢等功能；網絡派送功能是通過發送一個委托單輸入、編輯、刪除和審核對委托單進行規劃和管理等功能；配送管理是對配送點進行管理，對發貨單和委托單進行錄入、編輯等功能；公路快運管理分為區域間快運和區域內快運，實時掌握貨品信息。
5.3管理模塊
業務管理功能由訂單接收、處理、分配、查詢組成。訂單接收是接收客戶訂單并對未處理訂單進行修改；處理是根據訂單對貨品進行分類；分配是訂單處理之后，把任務分配到相關的運營部門；查詢是客戶查詢訂單處理結果和訂單落實都一致。
5.4客戶管理功能
客戶管理由服務宣傳、客戶服務、客戶分析、客戶開發組成。服務宣傳是對相關的物流資料和物流流程進行分析，宣傳企業，吸引新客戶；客戶服務是定期向客戶匯報工作情況，出現問題及時聯系客戶，尋求解決方案。客戶的投訴及時處理；客戶分析是對客戶的各項指標進行分析，保證企業的健康發展；分析市場上的潛在客戶，為企業提供參考依據。
5.5費用管理模塊
費用管理模塊是由費率管理和費用結算管理組成。費率管理對協議費率、特別費率等進行管理；費用結算管理根據費率和物品結算物流費用，區分為付費和已付費。
6結語
第9篇：物流論文范文
一、企業物流模式的類型及特點
我國企業主要有企業自營物流、協作物流、業務外包三種物流模式。自營物流是貨主企業利用已有的物流資源，通過采用先進的物流管理系統和物流技術，不斷優化物流運作過程，為生產經營過程提供高效優質服務的基本方式。從具體運營角度來看，又可以分為傳統自營物流、SCM物流、TPL自營物流。時下許多企業還在沿用傳統自營物流，但隨著先進物流模式的出現，將有越來越多的企業重新選擇更適合企業發展的物流模式。協作物流是在貨主企業自身已有的物流資源難以滿足生產經營活動需要時，與供應商、社會物流企業以及消費者聯合起來，為有效解決物流需要開展的物流協作方式，并通過資源互補、合理運作，實現企業物流經營過程的順利進行。由于此模式可以減少企業的固定物流資本投入，許多中小企業選用這種模式，但隨著第三方物流的興起，中小企業將越來越多地選擇物流業務外包模式。業務外包是貨主企業為集中精力增強自身的核心競爭能力，將經營活動所需的物流服務外包給專業的第三方物流企業完成的基本方式。由于第三方物流企業在國內起步較晚，因此，目前中國企業選擇業務外包方式的還不是很多，但第三方物流憑借自身優勢將成為企業選擇的主要趨勢。物流模式的具體選擇如下圖所示：
物流模式管理決策圖
二、物流模式轉換成本的構成分析
轉換成本是指因某個方面（如技術、制度、供應商、服務提供商等）的轉換而發生的成本。本文中所指的轉換成本是指擁有部分物流能力的企業轉變物流模式時將會發生的成本。物流模式轉換成本應該包括以下幾個方面：
(一)設施處理成本和人員分流成本。企業轉變物流模式時，必然涉及到原有物流設施的處理和物流人員的分流問題。處理物流設施會發生談判費用和折價損失等，當物流設施的專用性比較強時，這方面的成本將會非常大。企業原物流人員的分流也是一個相當困難的問題。由于我國的社會保障體系還不健全，勞動力市場還未完全開放，企業進行人員分流將會付出高額的代價。但如果企業選擇物流戰略聯盟的形式，就不存在以上這兩種成本，因為企業只是將原來不能處理的業務交給聯盟方，或者是使自身富余的能力得到充分利用，可以保留原有設施和人員。
(二)第三方(或聯盟方)選擇成本。轉換物流模式時，為確保選擇到最適合自身的物流聯盟企業或第三方物流(3PL)公司，企業必須花費相當的人力、物力，甚至聘請專門機構對外包方(或聯盟方)進行考察、評估，并通過談判達成協議。
(三)監察成本。自營物流時，企業員工可與最終客戶直接接觸，而物流外包或建立物流聯盟后，客戶信息要通過第三方，這就在企業的供應鏈中增加了兩個新的外部界面（即從企業到第三方；從第三方再到最終客戶）。如果與企業合作的不止一家3PL服務提供商，則外部界面就更多。由于外部界面的增加，企業必須重新建立與客戶之間的信息反饋機制，監督外包物流的客戶服務水平，衡量客戶滿意度等。由此發生的成本稱為監察成本。該成本可以用建立、維護物流服務監督和測評體系所需的費用來測算。
（四）協調成本。企業將物流業務委托給3PL公司或聯盟方后，仍然必須保有物流協調部門，以充分協調企業、第三方(或聯盟方)、客戶之間的關系。如安排和協調運送；調查客戶需求；更新預測到的需求并與第三方（或聯盟方）聯系，要求其提供相應服務等。由此發生的成本稱為協調成本。協調成本可以用物流協調部門的運行費用來衡量。
（五）集成成本。廠商和第三方（或聯盟方）之間的信息系統集成是物流模式轉換中的重要影響因素。如果廠商同第三方（或聯盟方）之間沒有良好的信息集成，是不可能達到理想的物流服務水平的。現在較為常見的情況是在廠商和3PL提供商之間建立電子數據交換（EDI）系統。建立這類系統的成本即集成成本。
（六）體制成本。企業內部自營物流轉化為社會化物流，必然引起企業流程和組織的重大變革，必將涉及企業內部部門利益和個人利益的重大調整。各部門和各個的利益保護已經成為企業物流模式轉換的主要障礙，傳統的經營體制正嚴重地制約著我國現代物流業的發展。物流業涉及國民經濟的多個部門，其行政管理工作也分別涉及經貿、交通、鐵路、民航、外經貿、海關等眾多部門。傳統“條塊分割”的管理體制，及各部門出于利益保護，使現代物流業的發展面臨諸多障礙。第一，審批手續多且繁瑣。若一個企業要從事鐵路、公路、航空、海運貨物運輸，就必須分別向鐵路、交通、民航、外經貿、海關等多個部門提出申請，獲得有關許可證后才能營業。第二，部分領域對外資企業開放，卻禁止國內企業進入，這與開放中的市場、及與現代物流業快速發展的形勢不相適應。第三，由于物流設備、電子數據缺乏統一規范和標準，導致物流無效作業環節增加，效率、效益降低，供應鏈響應速度下降.三、物流模式轉換風險分析
企業在轉換物流模式時有很多的不確定性，選擇具體模式時不得不考慮物流模式的轉換風險：
（一）信息不對稱風險。在企業與3PL公司之間的委托——關系中，存在信息不對稱，企業對3P公司的能力和簽約后的努力水平不可能全面了解。這種信息不對稱會給企業帶來兩種風險：（1）逆向選擇風險。企業物流是否正常運行對企業的生產經營
有重大影響，而為了贏得合同，3PL公司可能會對自身物流能力的某方面不足進行故意隱瞞，這種隱瞞可能會給企業帶來重大損失。（2）道德風險。簽約后，3PL公司對企業委托的物流業務具有全權權，可以在規定范圍內進行相機決策。由于信息不對稱，企業不可能對3PL公司的具體行為進行全面實時的考察和監督。這時，3PL公司就可能利用自己的信息優勢侵害委托方利益。
物流戰略聯盟中，以上兩種風險相對較小：因為對外承接物流業務不是物流優勢企業的主要盈利模式，為了保證其物流系統的順暢運行，他們一般不會承接不適合自身的物流業務；這種戰略層次的聯盟一般都是較為長期的，雙方對彼此都有所需要，為防止對方報復，物流優勢企業一般不會實施侵害對方利益的行動。
（二）采用合同物流或戰略聯盟模式的風險。（1）泄漏生產經營活動機密的風險。企業引入3PL公司的服務后，一些有關企業生產經營的關鍵要素，如原材料的來源、用量、價格、產品結構、銷售網絡的情況等，都不可避免地要向3PL公司公開。而3PL公司可能擁有該行業的眾多客戶，這些客戶之間可能就是競爭對手。如果3PL公司受某種利益誘惑把企業的經營機密泄漏給了其競爭對手，將會給企業造成難以挽回的損失。這種風險在物流戰略聯盟模式中也要小一些，因為聯盟雙方既不是競爭對手，也和彼此的競爭對手沒有什么關系，泄密的可能性相對較小。（2）業務流程失控的風險。企業將物流服務外包給第三方后，其生產經營便在一定程度上依賴于3PL公司的績效，會失去對生產經營的全面掌控權。如果3PL公司業績不佳或出現失誤，勢必給企業的生產經營帶來沖擊，且3PL公司也因此具有了與企業討價還價的籌碼。隨著對企業物流業務介入程度的加深，3PL公司這種討價還價的能力還會加強，從而對企業構成威脅。
（三）客戶文化障礙的風險。轉換物流模式時，必須考慮客戶對這種轉變的適應性和接受程度，即這種轉變是否會給客戶帶來不便。如果客戶不理解、不支持這種轉變，就有可能面臨失去客戶的危險。所以，轉換物流模式必須考慮客戶文化。例如，如果客戶非常重視具體的個人關系，那么與此相關的業務最好不要外包；如果客戶只是想付出最小的運送成本，那么外包應從最大程度節約成本的角度考慮；如果客戶不愿分享數據，那么外包應從最不會對客戶產生影響的角度考慮。
（四）企業文化障礙的風險。當企業的物流功能由自營轉向外包時，必然會損害某些相關人員的既得利益。尤其在我國，物流“黑洞”大量存在，因此這部分人員會想方設法阻礙這種改革。另外，改革必然要求對原有的物流業務流程進行重組，這很可能造成企業員工的不理解、不配合，因而遇到困難。如果不能很好地解決這些問題，必然會防礙物流改革的順利推行，甚至半途而廢。
（五）技術對接障礙的風險。物流模式轉換后，物流專業技術所起到的杠桿作用會給企業帶來巨大的競爭優勢。但隨著現代物流業技術復雜性的提高，射頻技術、全球定位技術、地理信息系統技術、條形碼技術、EDI技術等的普通使用，給技術的升級帶來了諸多的不確定性。這對在物流模式轉換過程中缺乏能接受新技術的專業人員及停留在原有技術設備的企業來說，無疑是個挑戰。
四、考慮轉換成本及風險的物流模式決策
基于以上對轉換成本和轉換風險的分析說明，筆者認為，企業在轉換物流模式時應綜合考慮物流對于企業成功的重要性,企業自身的物流能力,第三方（或聯盟方）企業的能力和服務水平,轉換成本和風險幾方面的因素。具體來說，企業在決定采用那種物流模式時，首先應該建立企業業務流程圖，以分析物流子系統是否對本企業具有戰略意義。然后再分別考察物流子系統包含的各項業務功能，分析企業目前完成該功能的資源狀況，包括設施、設備、人員、運作能力及投資能力，以決定應該采取的物流模式：
第一，若物流子系統對企業的成功具有戰略意義，而企業卻并不具有實現某項具體物流功能的設施、資金及運作能力，那么企業最好是尋找一個物流合作伙伴，結成物流戰略聯盟。這樣既可以利用戰略合作伙伴的強大物流能力，又可以對該項物流功能進行較好的掌控。
第二，若物流子系統對企業的成功具有戰略意義，并且企業也具有實現某項具體物流功能的設施、資金及運作能力，企業還應該考察自己在該項功能上是否具有競爭力。在該項功能上具有競爭力是指企業能夠在滿足相同物流服務水平的條件下，以低于外購物流平均費用的運作成本完成該項功能；或者是在與外購物流相同的費用下，可以提供更高的物流服務水平。如果企業在該項功能上具有競爭力，那么就應該自營該項功能，且如果企業在該項能力上還有富余，則企業可以將自身的這部分物流功能作為核心競爭力加以發展，向外提供該項功能的服務，與需要該項功能的企業結成物流聯盟，并成為合作關系的領導，以充分利用自身的物流優勢，實現規模效益。如果企業在該項功能上不具有競爭力，就要進一步考慮該項功能的轉換成本和風險。如果轉換成本和風險較高，企業就必須加強自身該方面的能力并且自營。如果轉換成本和風險較低，出于對其戰略地位的考慮，企業也應尋找物流合作伙伴建立戰略聯盟，借助合作伙伴的管理能力提升自身的物流水平，而不是將其外包出去。
