路橋設計論文精選(九篇)
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第1篇：路橋設計論文范文
1.1混凝土問題
混凝土是我國目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對橋梁的橋體起到穩固作用，提高橋體結構的穩定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內形成氣泡，氣泡水分蒸發導致混凝土表層形成蜂窩小孔，長久以后，混凝土表面產生裂縫，造成橋梁橋體嚴重的質量問題。
1.2防水措施的技術問題
我國在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統的工藝和學習國外的技術，一方面受我國公路橋梁建筑施工發展時間較短的影響，另一方面則是因為在施工初期沒有重視防水措施的實際使用。防水措施的技術水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進而大大縮減了橋梁實際使用年限的又一因素。
2公路橋梁設計的原則及要求
2.1公路橋梁的設計原則
公路橋梁的設計原則，根據橋梁的上下分布主要分為兩個部分：2.1.1公路橋梁上部的設計原則公路橋梁上部的設計原則，主要在于重視橋梁上部分的結構構造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設計上：對于跨徑在10m內的主梁，設計原則一般采用通用的混凝土鋼筋結構，若單孔跨徑超過10m，則應當選用含預應力技術的混凝土結構；若橋梁長度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結構；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進行澆筑工作，則應當選用連續的空心板結構。另外，考慮到實際橋梁橋面的平曲線以及通車運營時的平穩性，就應當在施工中適當減少伸縮縫數量，如單孔跨徑16m以內的橋梁，在設計中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續結構進行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應當將伸縮縫施工在橋墩，利用連續對橋兩端進行施工，這不僅是考慮通車運營時的平穩性，更是減少安全事故的發生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設計原則橋臺和橋墩等結構構造是進行橋梁下部設計時應當注意的，在橋臺的設計上：填土高度對于保障橋臺的質量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應當保持在6m內，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內；同時，橋臺的受力方式一般都會采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對于8m以上臺身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對于水平方向存在高度差的地面，則應當選用階梯式的前墻設計方式。在橋墩的設計上：若橋梁設計為一般結構，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設計原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內，則橋墩設計應當采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設計應當采用三柱式。
2.2公路橋梁設計的要求
2.2.1設計和環境的結合橋梁的設計需要根據實際的地理環境，實現設計和環境的結合，這是公路橋梁設計的第一個要求。一般而言，公路橋梁的設計，是為了保障建成后的質量，這是進行施工的首要目標；同時，考慮到橋梁建成后的經濟成本以及美觀價值，則需要確保設計中要將實際環境作為參考依據。2.2.2達荷載標準達荷載標準，這是公路橋梁設計的第二個要求，公路橋梁的建設，是為了實現交通便利和促進經濟的發展，達到通車荷載標準，這是公路橋梁實現其使用價值的必須要求。
3公路橋梁的防水措施
對建成的公路橋梁采取相應的防水措施，這對于避免橋梁主梁、橋面等出現裂縫、坍塌等情況的質量問題具有重要作用，同時也是對延長橋梁實際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個方面：
3.1建立防水體系
防水體系的建立和實施步驟主要分為四個部分：①橋面的清潔工作，對整體橋面的外觀進行簡單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實施熱熔操作的基層處理劑作業時，要確保橋面是在干燥狀態，若橋面處于潮濕狀態則可能發生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設備對橋面和防水卷層進行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準線，待橋面干燥和卷材外層出現融化情況后及時進行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對接縫處進行加熱處理，做好密封處理。
3.2具體防水措施
嚴格設計和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質量，確保鋼筋混凝土結構內不會產生氣泡，從而影響內部結構的穩定性，條件允許情況下利用機械設備對混凝土表層進行清理工作；嚴格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規范性，其次使用防水性能較好的材質，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。
4總結
第2篇：路橋設計論文范文
公路橋梁過渡段的架構方案
1.在橋頭引道沒有軟土地基的情況下，若5cm的路橋過渡段的不均勻沉降差異是沉降控制標準，以0.4%來控制沉降坡差，則強度漸變段的長度至少不得低于13m。2.路橋過渡段的路基條件與地基條件在橋頭引道路基填筑壓實的作業過程中，采用的土工合成材料加筋路堤的做法，并不能起到有效阻止地基下沉的結果，也不能提高路基地基的承載力。而只有在地基有足夠大的承載力的情況下，在行駛車輛荷載與路堤填土的自重荷載的共同作用下，沒有造成結構破壞，而引起較大沉降的情況下，土工合成材料加筋路堤的效果才會顯得明顯。因此，公路路橋過渡段的地基條件要滿足設計、施工規范的要求:要達到路基的工后沉降值保持在10cm以下，沉降差小于5cm，沉降坡差在0.4%的控制標準以內。3.公路橋梁過渡段的結構形式橋臺臺背路堤填鋪土工格柵。在設計路橋過渡段路基施工時，要采取土工格柵工藝。當土體與土工格柵相結合，共同承受土體自身荷載以及行駛車輛荷載的同時，土工格柵能使土體充分發揮抗剪強度，并且能夠使土體的側向變形被約束，同時，路基填土的側向位移現象也能被有效控制，因此，路基的整體穩定性大幅提升，也從而使路基的變形模量增大。在路基填土和土工木柵的摩擦作用下，上部荷載在路基中被重新分配，使橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力得到降低，從而提高了路基土體的承載力，也使路基的沉降量降低。因為水平填鋪的土工木柵是有一定彈性的，即使有重大型荷載的車輛反復施壓，而路基也幾乎不會產生變形。由于路橋在過渡段施工途中，鋪設的土工格柵起到了明顯的效果。所以在路橋過渡段高填方路堤的施工中，可采用的是橋臺臺背回填加鋪土工格柵的作業模式。
橋頭軟基施工
1.某高速公路工程橋頭路基段，地表硬殼層薄，厚度在0.5～0.8m之間。下伏軟土層深厚，達26.3～27.8m，流塑狀，地基淺部斷續分布0.5～2m厚的泥炭土，其下為淤泥質粘土，軟土含水量高，孔隙比大，固結緩慢，對路基沉降和穩定性極為不利。填方高度3～6m，原設計采用粉噴樁處理，處理深度13m。通過分析搭板的受力狀態，采取簡支梁或者彈性地基的計算方法計算搭板的長度。根據規范要求計算，搭板的長度應在20m～30m范圍內。可以結合工程的具體設計及施工情況，參考此計算方法，合理計算出搭板的長度。2.路橋過渡階段施工結構橋臺結構完工的時候，盡量調整一般填土路堤與過渡階段路堤的施工，及采用具備同樣壓實能量的壓實機械將兩個路堤階段的路面高度進行填壓，如果采用大型機械不方便時，可以采用小型振動壓實機械進行全部壓實。除此之外，對路基沉降大的工點，比如橋頭高路堤和軟土路堤，除了需要采用必要的地基整治措施外，首先要對施工進行安排，直到靜置預壓符合要求為止。從路橋工程施工來看。如果充分了解工程地質條件，設計恰當結構，做好路橋過渡段地基整治，強化過渡段結構施工環節的控制，在其引道處，柔性路堤和剛性橋臺之間強度改變逐漸發生不勻稱沉降，會發生橋頭跳車狀態，是公路工程建筑中一個突出和重要的問題。3.減輕荷載和平衡荷載來防止橋頭移位現橋梁設計人員考慮較多并行之有效的減輕荷載和平衡荷載方法來防止橋臺移位,如增加橋長,降低橋臺標高,即降低臺后填土從而減小土壓力;采用整板、筏板基礎等,加大底面,分散受力,使基底壓應力小于軟基容許承壓力;減輕臺背荷載,臺后用輕質材料或中間設空箱減少臺后路基重量;平衡壓重填土,即先在臺前填土壓重,然后再進行臺背填土;支撐填土荷載,即在臺后填土前設置樁及承臺,使填土荷載大部分直接傳到前置樁基上,使臺本身受到的力大為減少,從而減少橋臺位移;當河床不寬時,為減少橋長、節省造價,可采用樁基薄壁墩臺,墩臺順橋向設支撐梁聯系,整個橋梁結構構成框架結構體系,并借助兩端臺后的土壓力來保持穩定。淤泥質軟土層極為軟弱,加上橋頭填土較高,軟土下臥層難以承受如此土壓力,輕則使橋臺出現沉陷和水平位移,重則發展為軟土下臥層剪切滑動,使橋臺和路堤一起坍塌。臺后可采用增設小跨徑的方法,適當增加橋長,減輕地基荷載及臺后土壓力,防止軟土滑動,并制止橋臺移動和沉陷的發展。另外,在軟基中不可盲目壓縮河道、減少橋長,這樣將增加橋臺滑動變形的可能性,造成更大的浪費;根據實際驗算情況,適當增加橋長,另外增加抗滑系數,也是較好的選擇。
第3篇：路橋設計論文范文
【關鍵詞】路橋設計，隱患問題，解決對策
前言：在實際設計中，很多城市的路橋設計仍然以以往的設計方案為主，考慮不全面，忽視了城市自身經濟實力、自然環境條件、施工工藝、施工材料和人為影響，也忽視了一些細節的綜合性設計問題，比如設計橋梁線路時沒有考慮實際路徑和地理條件，導致計算圖式出現偏差，沒有考慮混凝土等級或鋼筋直徑和鋼筋質量等，這些都會造成路橋設計隱患問題的產生。在路橋設計中常見的隱患問題主要為設計的安全性和耐久性問題。
1路橋設計的隱患問題
1. 1路橋設計的安全性問題
造成路橋施工中出現橋梁坍塌事故的重要原因就是設計不規范、對施工各個環節的質量控制不嚴格。實際施工中，一些施工企業盲目追求經濟效益，經常會用質量較次的材料充當優質材料，甚至會偷工減料，在很大程度上降低了施工質量，使路橋使用存在安全性。路橋出現安全事故除了與施工材料相關，還與施工工藝和施工技術密切相關，若工藝不合理，就無法保證工程質量。
1. 2路橋設計的耐久性問題 路橋與建筑物一樣，有自己的使用壽命，為了延長其使用壽命，必須做好后期養護和維修工作。但是實際工作中，設計人員往往會忽視路橋的維修和養護問題，只看到了工程項目的交付使用、正常運營和運營帶來的客觀經濟效益、社會效益，沒有對路橋的耐久性給予高度重視，大大縮短了路橋使用壽命，并使其存在嚴重的安全隱患。
2解決對策
2. 1提高設計水平
路橋設計水平高低決定著路橋施工的質量水平以及交付使用后工程可取得的經濟效益，所以相關承包方應給予設計人員足夠的設計時間，使他們在這段時間內將各方面因素比如環境差異因素、地質條件、當地經濟水平等都考慮進去，從而對工程有一個全方位的認識，之后合理選擇路橋設計方案，優先進行橋梁結構分析和設計，保證設計上有創新、符合實際。在路橋結構設計中，應根據路橋的社會、經濟、文化需求對設計進行控制，處理好新技術、固有技術之間的關系，保證設計方案的穩定性、合理性和經濟性，并且要進行多個方案的備選和優化，擇優選擇，當通過數據比較之后發現采用新技術無法獲得滿意效果，則應選擇風險最小的固有技術開展建設工作。
2. 2加強設計階段的質量控制
眾所周知，設計方案是路橋項目施工的基礎，只有高水平的設計方案才更能保證路橋安全，為此，必須加強對設計階段的質量控制。首先，選擇好設計人員，做好相關人員專業水平的審核，保證他們具備專業設計能力、綜合分析能力等：其次，設計人員在實際工作過程中，應嚴格執行相關規范標準，積極借鑒外國先進管理經驗對路橋的造型和技術進行細致的設計和創新，考慮技術成熟度，處理好新技術和固有技術之間的關系，同時，積極利用計算機的輔助設計功能，保證設計方案的先進性，確保設計質量：再次，設計人員應積極了解路橋施工相關的技術和工藝，做好工程重點的審核與計算、設計方案可行性分析，保證設計出最合理的施工和質量控制方案，最大限度降低施工風險，保證施工質量檢測的順利進行。
2. 3做好路橋的耐久性設計
在路橋使用過程中，會受到車輛荷載、氣候、環境、人文因素的影響，地震、暴雨、風化、車流過載等都會影響路橋質量，進而導致橋梁安全事故發生，因此，在進行方案設計的時候，設計人員應掌握工程項目特點，熟悉施工現場的地理、氣候、人文環境等，把握有關政策法規，做好路橋工程項目的耐久性設計。
2.4加強結構化設計在道路橋梁設計中應用
2.4.1 結構化設計在道路橋梁防水設計中的應用
道路橋梁的結構化設計是非常關鍵的，若在道路橋梁的路面上出現滲水無法排除及防滲漏出現紕漏的話，這些都會縮短道路橋梁的使用壽命。一方面要增強防水層的設計部署，想要做到對道路橋梁的防水保護效果，就要確保鋪上一層防水層，因此這就需要選擇更密實性的混凝土做原材料，另外還需要混入鋼筋網，這樣可以降低混凝土開裂的幾率，而選擇用復合纖維混凝土或將水泥與結晶材料滲透在一起，同樣可以達到防水的目的。達標的防水層結構設計要符合以下幾個原則：第一，確保路面有粘結性，不起皮，不脫落；第二，要將混凝土與路面鋪成一個整體；第三，在整體性的結構上要確保具有抗拉強度及保持一定的延展性；第四，要確保泄水管道的設計與安裝更合理，在細節上要預防水份通過管道滲出，這會對混凝土造成負面的影響。
2.4.2結構化設計在道路橋梁混凝土施工中的應用
（1） 結構化設計中要增強鋼筋的混凝土保護層的厚度對于鋼筋混凝土來說，它的成分屬于鋼筋和混凝土混合組成的一個復合型的材料，在道路橋梁建設中是很普遍的施工材料，不過對于鋪在鋼筋混凝土層上的保護層來說，主要是起到預防鋼筋腐蝕，增強結構持久性，提高安全系數，可以更好地保護鋼筋混凝土。所以，依照國家的規定來看，想要進一步增強保護層對鋼筋混凝土的保護系數，在進行結構設計中，通過提高保護層的厚度是可以達到這個目的。
（2）結構化設計要符合混凝土耐久性的特點對于混凝土的持久性來說，在結構設計中，它是直接關系到道路橋梁的施工質量的，同時也影響著道路橋梁的使用期限。這幾年來，因為在混凝土施工當中存在著削減工料的情況，同時結構設計也忽略了整體布局，計算失誤等都會影響工程的質量。所以在設計混凝土的時候，一定要滿足耐久性的特點。而要做到混凝土結構的耐久性，就要確保混凝土自身的耐久性提高，因此在材料配比上要做好計劃，比如水灰比例、水泥使用量、強度級別等，這對都會影響耐久性的變化。
2. 5降低施工環境對材料質量的影響
材料與路橋工程施工質量直接相關，為了保證材料質量，在施工過程中應考慮環境對材料帶來的不利影響，做好材料存放，比如若施工環境相對潮濕，必然會腐蝕鋼筋，所以切忌將鋼筋長期放置在潮濕環境中。此外，設計好橋面坡度，最好在混凝土橋面和路面層之間增加一道保護層，避免水下滲，盡可能降低潮濕環境對材料質量的影響。
2. 6延長路橋使用壽命
交通量的不斷增加必然會使路橋承受的荷載不斷增加，久而久之，就會降低路橋使用壽命，所以，應在滿通壓力的條件下，考慮路橋的耐久性和使用壽命，進行設計的時候，從使用壽命出發，考慮施工、運輸、存儲等多方面因素，深入分析路橋所能夠發揮的經濟效益和社會價值。同時，定時對路橋進行檢測、監測、維修和養護，發現問題，及時采取保護措施處理，最大限度降低質量缺陷發生率。
3結語
總之，路橋作為重要的交通樞紐在城市交通發展中的作用越來越突出。路橋設計是道路橋梁建設中的關鍵性和基礎性工作，不僅關系到工程質量，還關系到人民生命財產的安全，所以在設計階段要綜合考慮各方面不確定性因素，考慮施工具體情況，保證路橋設計符合經濟、實用、美觀、安全、耐久等要求，努力實現工程項目建設目標和造價目標。
參考文獻：
[1]張紅波，張相雨.關于有效的消除橋梁設計中的隱患問題的探討[J].城市建設理論研究.2012， （30）
第4篇：路橋設計論文范文
關鍵詞等截面連續箱梁結構設計單支承
1概述
大蒲高架橋位于閩侯境內，是北京至福州國道主干線福州境內的一座大橋，橋梁全長2015.1m，主橋斜跨國道316（交角為34.4°）。本橋東岸受軟土路基控制，西岸接南嶼互通立交主線橋。大蒲高架橋布孔方案左幅為：（1孔20m預應力砼簡支T梁）+（23+35+23m預應力砼等截面連續箱梁）+（1×20m預應力砼簡支T梁）+（3聯5×30m預應力砼連續T梁）+（8聯6×30m預應力砼連續T梁）。右幅為：（2×20m預應力砼簡支T梁）+（23+35+23m預應力砼等截面連續箱梁）+（3聯5×30m預應力砼連續T梁）+（8聯6×30m預應力砼連續T梁）。橋位平面圖及主橋立面布置分別見圖1和圖2。
本橋的突出特點：主橋上部為等截面連續箱梁，下部為獨柱墩，這是我省高速公路上首座此類型的橋梁。圖1橋位平面圖見附件
2設計技術標準
（1）計算行車速度：80km/h；
（2）設計荷載：汽超20-級，掛-120；
（3）橋面凈寬：凈11+2×0.5m；
（4）設計水位：8.3m（百年一遇）；
（5）地震基本烈度：7度，按8度設防；
（6）氣候：年平均氣溫19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均風速2.8m/s，年平均相對濕度77%。
圖2主橋立面圖見附件
3主橋上部構造
本橋主橋為(23+35+25)m三跨等截面連續箱梁，箱梁高2m，斷面為單箱雙室，兩翼懸臂長2.5m,底寬7m。在邊跨跨中和中跨跨中均設置一道實體厚30cm的中隔板，在各跨支承處均設置一道實體厚100cm或120cm的端隔板。主橋中支承為單點單支承，邊支承為雙點支承。箱梁縱向布置預應力鋼絞線。
根據箱梁結構受力特點及布置預應力鋼絞線的要求，擬定結構尺寸如下：
⑴頂板：在端隔板至跨中方向4m范圍內頂板厚度由45cm過渡到20cm；中隔板兩側20cm范圍內頂板厚度由30cm過渡到20cm。
⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范圍內底板厚度由40cm過渡到20cm；中隔板兩側20cm范圍內底板厚度由30cm過渡到20cm。
⑶肋板：肋板承受截面剪應力及主拉應力，并承受局部荷載產生的橫向彎矩，其厚度還必須滿足布置預應力鋼筋及澆筑混凝土的要求。因本橋箱梁斷面為單箱雙室，所以有3個肋板，在端隔板至跨中方向4m范圍內邊肋板厚度由70cm過渡到35cm，中肋板厚度由90cm過渡到35cm；中隔板兩側20cm范圍的內邊肋板厚度由55cm過渡到35cm，中肋板厚度由75cm過渡到35cm。
⑷梗腋：頂板與肋板交接處設80×25cm的上梗腋，以減少崎變應力，減少橋面板跨中彎矩，避免應力集中。底板與肋板交接處設25×25cm的下梗腋。
4主橋下部構造
由于本橋是斜跨316國道的高架橋，因此主墩采用圓形獨柱墩，具有整體外形簡潔美觀，橋下通視好的優點。為布置支座需要，主墩頂1.4m范圍內直徑由1.9m過渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分為30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡膠支座，主墩構造見圖3。連接墩為圓形雙柱輕型墩，墩徑為1.5m，連接墩構造見圖3。基礎均為鉆孔灌注樁。
圖3橋墩構造圖見附件
5上部結構計算
采用同濟大學"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"進行主橋上部結構內力分析及配索，截面尺寸詳見圖4典型斷面圖。整個上部結構共劃分為185個節點，328個單元，其中縱梁根數有5根，總計180個單元。縱梁單元編號如下：
①號縱梁單元編號1～36
②號縱梁單元編號37～72
③號縱梁單元編號37～108
④號縱梁單元編號109-144
⑤號縱梁單元編號145～180
計算工況考慮
本橋等截面連續箱梁結構采用搭梁式支架一次現澆。因此計算劃分為2個施工階段和1個運營階段。
（1）施工階段。
①搭架現澆3跨連續箱梁，經過正常混凝土養護齡期后張拉預應力鋼索。
②卸支架，施工二期恒載。
（2）運營階段。
按距施工完畢500d和1000d分別計算計入活載的組合效應。
5.2預應力體系
主橋采用OVM-12張拉錨固體系，鋼絞線采用ASTMA416-90a標準，高強度低松弛270k級φj15.24鋼絞線，其標準強度為1860MPa,,公稱直徑15.25mm,公稱面積140mm2。預應力波紋管采用鍍鋅雙波金屬波紋管。
有關預應力計算參數：預應力鋼索錨下張拉控制應力為1395MPa（未考慮錨具錨口摩阻損失）,張拉控制力2343.6kN,采用一次張拉，松弛系數為0.07,預應力管道摩擦系數μ=0.25,管道偏差系數K=0.0015,錨具變形和鋼束回縮量為6mm,
5.3溫度場
超靜定結構中，溫度應力可以達到甚至超過活載應力，已被認為是預應力混凝土橋梁產生裂縫的主要原因。溫度應力達到一定數值，有可能增加箱梁腹板的主拉應力，惡化斜截面的抗裂性。所以選用符合實際情況的溫度梯度曲線十分重要。根據橋址區的氣象條件并參考有關文獻及相似工程，本橋采用的溫度場為：
⑴均勻溫差：升溫取25℃，降溫取-20℃。
⑵不均勻溫差：升溫模式取新西蘭升溫溫差模式，降溫模式取英國降溫溫差模式（BS5400），如圖5所示。圖中H為梁高。圖5不均勻溫差模式見附件
5.4沉降計算
(1)邊墩沉降取1cm。
(2)中墩沉降取1cm。
兩種工況取不利值。
5.5計算組合
組合一：結構重力+預應力+汽車+支沉①（或支沉②）；
組合二：結構重力+預應力+汽車+支沉
①（或支沉②）+升溫模式（或降溫模式）；
組合三：結構重力+預應力+掛車。
5.6計算結果
根據以上所述的計算方法及考慮計算參數、工況等，進行預應力配索設計計算(23m+35m+23m)等截面連續箱梁上部結構在主要組合（組合一）為全預應力構件，在附加組合（組合二）為部分預應力A類構件。運營階段結構應力見表1。箱梁需設置8mm預拱度。
表1運營階段結構應力見附件
6橫向計算
由于箱梁的肋距較大，箱壁相對較薄，所以箱梁的橫向內力計算是十分重要的。本橋的橫向計算仍采用采用"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"。計算方法為框架分析法，其原理是：在箱梁的長度方向上截取單位長度的薄片框架，利用結構力學方法進行分析，但必須滿足框架的變形與整個梁體協調一致的原則。
本橋為等截面箱梁，計算步驟為：取1m長的跨中箱梁梁段（見圖4中"跨中典型斷面"），視為平面框架，先對此框架加支承，進行框架分析，然后釋放支承，進行結構分析，最后將兩者內力疊加，即為箱梁的橫向內力。根據此內力進行橫向配筋。
7下部結構計算
下部結構計算除考慮常規影響因素外，還考慮了在地震基本烈度為Ⅶ度情況下土層震陷影響。墩柱和樁基礎按極限狀態法及裂縫控制進行配筋和驗算。
8結語
(1)箱形截面具有強大抗扭性能，所以在中支承為單點支承及偏心荷載作用下，結構在施工與使用過程具有良好的穩定性。
(2)箱梁頂底板都具有較大的混凝土面積，能有效地抵抗正負彎矩,適應連續梁等具有正負彎矩的結構。
(3)城市高架橋中,上部采用箱形截面,下部采用獨柱墩,具有橋梁外形簡潔美觀,橋下通視好的優點，應用廣泛。
參考文獻
1郭金瓊.箱形梁設計理論.人民交通出版社,1991
第5篇：路橋設計論文范文
關鍵詞：公路橋梁，橋面鋪裝，病害，預防
1、概述
目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土鋪裝，由于橋面鋪裝在我國尚缺乏較成功的經驗，再加上施工工藝上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常常出現一些病害問題。根據調查資料表明，正在使用的大中橋80%以上橋面不同程度的存在病害，20%以上已嚴重的影響了使用，本文就其中較普遍的問題進行分析，并借自身的施工養護經驗探討一些行之有效的預防改進措施。
2、水泥混凝土橋面鋪裝
在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養護過程中，最常出現的問題是鋪裝層的龜裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下幾個原因：
⑴ 原材料質量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設計要求，難以滿足使用要求，從而發生龜裂破碎現象。
⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道未能很好地聯結成整體，由“空鼓”現象，另外橋面鋼筋網下沉，上保護層過大，鋼筋網未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應反復荷載引起的震動而發生破壞。
⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結構或預制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網上下保護層不夠，強度嚴重不足而發生破損，嚴重時出現漏筋現象。科技論文，橋面鋪裝。
⑷ 未按規定要求進行養生及交通管制，橋面鋪裝混凝土鋪筑完成后覆蓋養生不及時，在混凝土未達到設計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。
通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝的因素很多，如不注意，就會過早的發生破損，縮短鋪裝層的使用壽命。因此，要想預防上述的情況發生，必須著重從以下幾個方面入手，嚴格按照規范要求進行施工。
⑴ 嚴把原材料質量關。各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用。混凝土配料時沙子應過篩，各種石料的粒徑符合規范要求，拌合前對設備進行標定，以保證混凝土質量。科技論文，橋面鋪裝。
⑵ 為使橋面鋪裝混凝土和行車道板緊密結合成整體，在進行梁板預制時其頂面必須拉毛，一般應垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5-1.0cm橫貫全寬，每延米10-15道，在綁扎橋面鋼筋網之前必須用鋼絲刷清除橋板頂面的浮漿，用空壓機吹凈，澆筑前刷一層水泥漿，以保證梁板與橋面鋪裝的結合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設計重新布設鋼筋網，設置墊塊，，以保證鋼筋網上下保護層的厚度，從而減少裂縫。
⑶ 在進行橋梁上、下部施工時標高控制要“寧低勿高”，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度，要通過設計部門適當提高路線標高以確保鋪裝層厚度。在澆筑橋面混凝土時要嚴格控制標高，保證平整度，初凝前要按規范拉毛，以保證橋面摩擦系數。
⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝完成后必須及時覆蓋和養生，在混凝土達到設計強度后才能開放交通。科技論文，橋面鋪裝。
3、瀝青混凝土橋面鋪裝
在大中型橋梁中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應滿足與混凝土橋面的粘結，防止滲水、抗滑及有較高抗震變性能力等功能性要求。然而在實際使用過程中，橋面混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：
⑴ 設計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4-10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應厚一些。科技論文，橋面鋪裝。但有的瀝青混凝土鋪裝層設計時厚度嚴重不足，或為保證路面設計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，而瀝青混凝土的配比卻未作相應的調整，致使鋪裝層的抗震變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。
⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水或平整度較差造成積水，再加上排水不暢，在車輛荷載的反復作用下，兩層分離，產生龜裂脫落。
⑶ 粘層油質量差或未深入到混凝土面層中，未起到粘結作用。
⑷ 壓實度不夠。施工時未按規范要求進行碾壓，造成強度不足，在車輛長期作用下，產生破碎脫落。
⑸ 大中橋中線鉸縫處瀝青混凝土鋪裝在車輛荷載作用下，出現斷裂脫落。
因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質量，預防上述病害的發生，應從以下幾個環節入手嚴格控制：
⑴ 在設計上應保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應≥9cm。公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應與相接公路面層一致并一起施工。
⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續密級配，確保瀝青混凝土不滲水、不積水，同時在泄水孔的設計、施工時，保證泄水孔的底面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝層標高，養護時要經常清理泄水孔，確保層間水和表層水及時排出，以防止長時間浸泡瀝青混凝土造成破壞。科技論文，橋面鋪裝。
⑶ 施工前應對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應與剔除或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結作用。科技論文，橋面鋪裝。
⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要嚴格控制平整度，防止橋面積水。
⑸ 瀝青混凝土鋪裝施工完后，沿鉸縫處切通縫，確保瀝青混凝土鋪裝不受車輛荷載的影響而發生斷裂。
4、結束語
橋面鋪裝的質量將直接影響整條公路的運營管理和行車安全，因此在施工和養護過程中切不可掉以輕心，只有按技術規范施工，不斷摸索，總結經驗，發現問題及時解決，才能防患于未然，保證公路橋梁的暢通無阻。
第6篇：路橋設計論文范文
【關鍵詞】公路橋梁養護 橋梁養護橋梁管理存在的問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
公路橋梁是公路交通網絡中的重要組成部分，橋梁質量的好壞直接關系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設在近些年取得較快發展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養護的管理是重點，如何養護管理好現有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。
二．公路橋梁養護常見問題。
1. 橋面污染較為嚴重。
橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導致橋面雨天積水、冬天結冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當車輛經過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。
2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復。
橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數橋梁的欄桿是人為盜竊及風化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導致橋上交通缺少安全感。
3. 橋頭跳車現象依然存在。
橋頭引道高填土產生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。
4. 橋梁早期病害處理不及時。
橋梁構件交付使用后，會逐漸出現裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養護中缺乏經常性的檢查，早期病害不能被及時發現。而且橋梁維修應急經費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養護經費。
5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。
橋孔通水不暢等現象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養護工作中又沒有適時地清理疏導河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構造物水毀。
6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.
現有公路橋梁是在不同時期按不同的技術標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現有通行車輛軸重不相適應，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調查研究，導致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。
三.公路橋梁養護管理對策。
1. 建設橋梁養護工程師隊伍和養護隊伍。
公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養方面，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師，并保證其工作性質的相對穩定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養護隊伍現狀來看，養護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業養護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。橋梁專職養護，要突出的是一個“專”字，努力做到專業人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發事件，并使隊伍逐漸從日常養護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。
2. 建立健全完善的橋梁檔案。
橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統的要求采集橋梁的靜態數據和動態數據，建立數據庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。
3. 加大橋梁維修加固費的投入
為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發展提供資金保證。
4.加強措施，嚴格檢查 。
嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數據表”，并提交檢查報告。二是專業檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業檢查。
5. 加強養護，提升質量。
橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。
6. 盡量采用國內外有關科研成果，推廣使用有關新技術、新材料、新設備、新經驗，注意科學養護與經濟效益相結合。大力推廣和發展養護機械化，實行大中小結合，以小型為主，逐步實現橋梁養護機械裝備標準化、系統化，以保障養護質量，提高養護生產效率，降低勞動強度。
四．結束語
隨著國家經濟建設的快速發展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養護管理工作將面臨更大的挑戰。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰，確保橋梁的暢通和使用安全。
參考文獻：
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[2] 谷慧亞 公路橋梁的養護與管理探討[期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年34期
[3] 陸興榮 公路橋梁的養護與管理探討 [期刊論文] 《中國新技術新產品》 -2010年15期
[4] 張少錦 鐘鳴廣州公路橋梁養護管理模式探討 [期刊論文] 《公路》 -2002年8期
第7篇：路橋設計論文范文
本預應力混凝土連續梁橋共分為三跨（30m+50m+30m）主跨50m，邊跨對稱30m；主梁采用單箱單室預應力混凝土箱梁，跨中梁高為1.5m，支座處梁高為2.8m，截面高度按二次拋物線形式變化；橋面凈寬為7+2×1.5m；設計荷載為公路-Ⅰ級。
在設計中，運用了橋梁設計軟件Midas建立橋梁模型，并對橋梁恒載、活載及徐變內力進行分析計算，得出預應力鋼束的預估值。最后對主梁的應力、變形等進行驗算。經分析比較及驗算表明該設計計算方法正確，內力分布合理，符合設計任務的要求
關鍵詞橋梁設計;預應力混凝土;箱梁;變截面連續梁;Midas橋梁模型
Abstract:Thedesignisbasedontherequirementsofthedesigntaskand"HighwayBridgeRegulation".Thedesignofthebridgeiscarriedoutintheeight-characterprincipleof"safety,pratically,economicallyandaeshetic"bycomparingandchoosingthebestone.Thefirstprogramiscontinousprestressedconcretegriderbridge,thesecondonethebeamcombinationofarchbridge,andthethirdoneisthesuspensionbridge.Accdodingtotheaboveprinciplesandconstructionfactors,theprestressedconousbridgeischosentotheultimate.
Thecontinousprestressedconcretegirderbridgeisdividedintothreeinters,(30m+50m+30m),withthemainspanof50m,and30m-symmetryone.Prestressedconcreteboxgriderisusedasthemainbeam;thebeamdepthinthemid-spanis1.5m,whileatthesupportbearingitis2.8m.Thesectionaldepthischangedintheformofparabolic.Thenetwidthofthedeckis7+2x1.5m,andthedesignloadisforthehighway-I.
Inthedesign,thebridgedesignsoftwareMIDASisusedtogetthecalculationmodel.Byanalyzingandcomputingthedeadload,liveloadandinternalforce,theestimatedvalueoftheprestressedstrandisgot.Finally,checkingcalculationiscarriedouttothestressanddeformationofthemainbeam.Theresultsoftheanalysisandcheckingcalculationshowthatthedesigncalculationmethodiscorrect,andtheinternalforcedistributionisreasonabletothedesigntask.
Keywords:bridgedesign;prestressedconcrete;box-girder;non-uniformcontinuousbeam;MIDASbridgemodel
目錄
設計原始資料…………………………………………………………………………….1
第一章方案比選………………………………………………………………………2
第二章上部結構形式及尺寸擬定…………………………………………………5
一．主跨徑的擬定……………………………………………………………………5
二．順橋向梁的尺寸擬定……………………………………………………………5
三．橫橋向的尺寸擬定………………………………………………………………5
四．橋面鋪裝…………………………………………………………………………6
五．本橋主要材料……………………………………………………………………6
第三章橋面板的計算…………………………………………………………………8
一．橋面板的設計彎矩………………………………………………………………8
二．懸臂板的內力計算………………………………………………………………11
三．橋面板的配筋……………………………………………………………………12
第四章主梁內力計算…………………………………………………………………14
一．全橋節段的劃分…………………………………………………………………14
二．恒載活載內力計算………………………………………………………………17
第五章主梁配筋計算…………………………………………………………………32
一．預應力筋的估算原理……………………………………………………………32
二．預應力筋的估算…………………………………………………………………34
三．預應力筋布置……………………………………………………………………38
四．非預應力鋼筋截面積估算及布置………………………………………………45
第六章截面承載能力極限狀態計算………………………………………………47
一．正截面承載力計算………………………………………………………………47
二．斜截面承載力計算………………………………………………………………47
第七章鋼束預應力損失計算………………………………………………………50
第八章應力驗算…………………………………………………………………………56
一．短暫狀況的正應力驗算…………………………………………………………56
二．持久狀況的正應力驗算…………………………………………………………57
第九章抗裂性驗算………………………………………………………………………59
一．正截面抗裂性……………………………………………………………………59
二．斜截面抗裂性……………………………………………………………………61
第十章主梁變形計算……………………………………………………………………62
參考文獻…………………………………………………………………………………63
英文翻譯…………………………………………………………………………………64
致謝………………………………………………………………………………………90
致謝
首先感謝何建老師在此次畢業設計中認真輔導了我設計的每一個環節，何建老師對待學生認真負責、和藹耐心的態度和對待工作一絲不茍的作風給我留下了深刻的印象，為我今后的學習工作樹立了榜樣。此外還有學多老師給予了耐心的指導和點拔，令我受益匪淺。在此對各位老師的敬業表示真摯的感謝。
通過這次畢業設計，我比較系統的串連了我大學本科四年所學的知識，深感我們這門專業系統的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業設計的反復修改，一遍一遍的看書，和同學一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業設計和專業系統的培養，我提高了自己綜合運用所學的基礎理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導下，通過獨立系統的完成一個工程項目的設計，比較具體的了解了一個工程設計的全過程，鞏固已學課程的基礎上，培養了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業知識和技能。這次畢業設計為自己提供了一次很好的實踐機會，為我將來的學習工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經歷。
最后，感謝學院的領導和老師在百忙之中為我們細心指導設計，我衷心的感謝各位老師！
南華大學船山學院本科生畢業設計（論文）開題報告
設計（論文）題目
寶石路5號橋
設計（論文）題目來源
設計（論文）題目類型
起止時間
2008.12.1~2008.12.12
一、設計（論文）依據及研究意義：
橋梁的形式可考慮連續梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對此三種橋型作比較，從安全、適用、經濟、美觀等方面比選，最終確定橋梁形式。
二、設計（論文）主要研究的內容、預期目標：（技術方案、路線）
本橋的設計是根據設計任務書的要求和《公路橋規》的規定，本著“安全、實用、經濟、美觀”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進行比較和選擇。方案一為預應力混凝土連續梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經由以上原則以及設計施工等諸多方面考慮后，確定預應力混凝土連續梁橋為最終設計方案。
三、設計（論文）的研究重點及難點
計算量大，工程量大，繪制上部結構的一般構造圖、鋼筋構造圖及施工示意圖很復雜
四、進行設計（論文）所需條件：
第8篇：路橋設計論文范文
關鍵詞：公路橋梁；質量控制；路基路面；技術控制
一、公路橋梁路基常見基本質量問題
（1）層次構造欠合理與抗荷載能力弱。路基的穩定性和抗荷載能力非常重要，公路橋梁的路基施工一要層次設計合理，二要材料選擇恰當，三是施工技術得當。路基土與路基基層的層次劃分既要細又要有一定的科學依據，同時相關的施工技術標準能夠指導路基施工的穩定性和耐久性。（2）路基排水和滲水性能不佳。由于路基的施工包括公路橋梁建成以后都處于室外的大氣候環境中，降水因素的不可控對路基的滲水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路長期受到降水或者自然雨水的侵蝕，將直接導致路面的破壞與公路橋梁整體的壽命縮短。（3）路基的碾壓平整與密實度不夠。路基的選材要恰當，滲水性能要優，抗荷載和穩定性要強。路基工序是施工環節的重要程序，平整度直接影響道路面層的平整，在路基的施工中應保證碾壓的多次平整與密實均勻。否則在使用過程中會導致路基的不均勻沉降，嚴重時會導致交通事故。
二、公路橋梁路面常見基本質量問題
對于公路橋梁路面的常見質量問題主要是橋面與路面的平整度與密實度不夠，橋面與路面的平整受到路基的影響和其本身的施工影響。在一些工程質量問題上，很多路面的不平整現象主要原因就在于路基施工質量控制不合理，路基的不均勻沉降直接導致了路面面層的鋪設不均勻。同時應該保證面層的抗滑性能，路面應有一定的粗糙度，提高抗滑性能會保證行車的安全。在橋梁工程中，橋面各處的橫坡指標系數必須嚴格達標，鋪裝層的材料配比要均勻。
三、公路橋梁路基路面施工技術控制
（1）合理的填筑方式。施工技術的合理科學對施工質量產生重要影響。在公路橋梁路基施工技術與管理過程中，首先要解決填筑路基的合理性。根據施工地點的水文和地質環境，路基應分層進行填筑，填筑的方式有水平分層填筑、垂直分層填筑和水平垂直混合填筑。在選擇何種方式最佳時應根據具體的施工條件和填筑機器的性能要求。填筑路基分層提高了鋪設的穩定性和路基的整體密實度。一般情況下采用混合式路堤填筑將使得路基的穩定性大大提高。（2）壓實方式的科學性。為保證路基壓實的堅固，路基的材料應符合相關規定，分層壓筑的厚度應控制在合理范圍。底基層常采用對提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中應控制合理的配比和攪拌的均勻。但整體的把控原則是保證基層的平整，避免不均勻沉降對路面與整體穩定性能的影響。合理使用壓實機具，確定合理的壓實遍數，根據路基土的類型、濕度、場地選擇合理壓實方式，按照“先輕后重、先靜后動、先低后高、先慢后快、輪跡重疊”的原則。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水溝、邊溝、地表與地下排水管等。路橋排水方式多采用暗溝、盲溝和滲井。在進行排水系統設計時，要結合氣候特點、公路橋梁的跨度特征和填土深度系統設計。對于埋藏深淺不一的地下水排水工程，應采用不同的排水方式。如埋藏比較淺的地下水多采取明溝和排水槽的做法，相反埋藏較深的地下水則采取滲水暗溝、滲井和滲水隧道的做法。（4）路面技術控制要點。路面是與道路、橋梁環境直接接觸的一部分。路面常用的材料有瀝青鋪筑和混凝土鋪筑。施工過程中鋪設和碾壓的技術控制將影響路面工程的質量。對不同路面的材料的碾壓厚度、碾壓時間、碾壓層數都要嚴格控制和精密計算，例如材料達到相應的碾壓溫度的控制與何時采取下一道施工做法，都要仔細計算。對于橋梁路基路面工程來說，有更嚴格的要求，對底部面層混凝土施工質量的控制要更嚴格，有助于順利鋪筑。鋼筋的焊接方式與基層面層的牢固結合應以承受一定荷載為基本應力條件，錨固的支架的點位布置和數量控制應滿足應力要求。表層的鋪裝應保證平整度與均勻的密實度，這要求材料的配比和攪拌要均勻，分層材料的厚度要均勻，碾壓的溫度、頻率合理控制、保證每層材料都有足夠的粘結能力，從而保證公路道路與橋梁工程的整體穩定性。
四、公路橋梁路基路面修養和護理環節
公路橋梁工程完工以后后期對路基與路面的養護環節是保證道路橋梁工程質量和施工安全的重要保障。作為道路工程的最后一個環節，這期間所要完成的任務有及時和定時對公路和橋梁的路基路面的排水故障進行處理，為了避免長期由于風化作用和降水侵蝕對路基坡面沖刷而帶來的巖石脫落，應加強對護坡的加固處理，對路堤和路塹的邊坡防護采用不同的材料和施工技術。對公路橋梁的路基路面的排水維護應定期。天然降水和地表水對路面和路基的沖刷將影響路基和路面工程的強度和穩定性，除了在施工中期進行防水和排水的處理之外，施工結束后期的排水工作也是非常必要的。
結論：公路橋梁路基路面的施工技術對施工標準要求的指標控制更加嚴格，論文從現狀的質量問題出發，對橋梁公路工程的路基質量控制、路面質量控制從碾壓程序、排水措施、材料配比與攪拌均勻度、填筑要點、后期維護等方面進行了詳細的分析，目的是為了在今后的路基路面施工中注意細節要點，嚴格把關，更好地為城市建設服務。
參考文獻：
第9篇：路橋設計論文范文
關鍵字：公路橋梁 施工管理 風險
自改革開放以來，交通一直是我國的重點行業，公路作為拉動內需的重點行業，給我國公路施工企業提供了前所未有的發展契機。對建筑企業應對工程風險的能力提出了更高的要求。公路橋梁在交通建設中處于重要地位，技術含量高、施工難度大，公路橋梁施工面臨的各種事故和潛在風險日益嚴重，所以公路橋梁施工風險就成為公路橋梁工作者必須面對的一個重要問題。潛在橋粱施工風險隨著跨徑的加大，公路橋梁施工的作業環境越來越復雜，施工的難度也增大。公路橋梁在施工階段的事故問題顯得越來越突出。由此橋粱施工風險的管理問題也日益得到重視，因此開展公路橋梁施工風險的管理的研究十分必要。本文橋梁工程施工論文對公路橋梁施工風險管理進行了初步的分析與探討。
1、公路橋梁施工風險管理研究現狀與問題分析
1.1風險管理意識不強沒有建立健全的風險管理機制
由于受計劃經濟體制的影響，我國公路橋梁施工企業管理者的風險意識還比較淡薄，對于公路橋梁施工風險管理的重要性認識不足，沒有把其作為橋粱施工管理的重要內容。盡管有一些公路橋梁施工風險管理的措施，但僅局限于在公路橋梁施工組織設計和施工技術方案中編制的一些在工程質量安全等方面的措施，缺乏系統性的公路橋梁施工風險管理目標，沒有正式的公路橋梁施_亡風險管理方案。公路橋梁施工管理人員只注重業務量，缺乏爭業風險管理。沒有建立健全的公路橋梁施工風險管理機制。國內多數公路橋梁施工企業由于風險意識的不強。對公路橋梁施工風險管理沒有明確的定位，因此，在企業組織結構設置上未考慮公路橋梁施工風險管理職能，缺乏專職人員來進行風險管理。公路橋梁施工企業內部風險機制不健全，增加了組織結構的運行風險。
1.2公路橋梁施工風險管理信息系統的建立不完善
不具備良好的橋粱施工風險管理技術和能力。絕大多數公路橋梁施工企業未能建芷起全面完善的風險管理信息系統，這主要表現對千公路橋梁施工過程中的變化控制不得力，對于公路橋梁施工中不斷發生的各種變化不能做到充分考慮，造成當公路橋梁施工風險到來時，由于缺乏全面可靠數據支持，不能及時做出應對措施，管理成效低。不具備良好的公路橋梁施工風險管理技術意味著以較低的項目成本獲得利潤的增加，我國公路橋梁施工企業普遍存在缺乏系統的風險管理技術和管理程序，管理制度化、程序化不高，不具備良好的風險管理能力。
1.3公路橋梁施工風險評估理論體系不完善
對于風險評估還處于方法研究和對大型公路橋梁進行風險研究，公路橋梁施工風險因素識別的層次不統一，不便于分工協作。雖然目前公路橋梁施工管理風險在一哆公路橋梁施工中得到運用，但系統和實用性強的成果并不多。已有的風險理論相對抽象，理解的難度大，不便為大多數公路橋梁施工一線的技術管理人員所運用。我國公路橋梁施工企業對風險管理沒有引起足夠的重視，公路橋梁施工風險管理知識的匾乏，使得我國公路橋梁施工企業整體對駕馭風險的能力較弱。公路橋梁施工風險管理已經成為公路橋梁施工企業不能回避的問題，需要找的一種符合目前風險發展水平且易于公路橋梁施工掌握和操作的實用風險評估方法。
2、公路橋梁施工風險管理問題的策略探討
2.1建立起全面、完善的公路橋梁施工風險管理信息系統，加強對經驗數據的積累，對公路橋梁施工過程中發生的變化做出科學估計，當風險到來時及時做出有效的反應。建立和完善公路橋梁施工風險管理機構和機制。對公路橋梁施工風險管理明確定位，設置上考慮風險管理部門和職能，配備專職部門和人員來履行公路橋梁施工風險管理職責。健全風險管理機制，增強公路橋梁施工企業組織結構的運行效率，增強公路橋梁施工風險管理意識，把風險管理作為公路橋梁施工管理的重要內容。加強對公路橋梁施工風險管理的基本原理、技術方法的學習，并能自覺應用。
2.2加強公路橋梁施工中的風險識別，為了直觀地表現風險，按公路橋梁施工目標的實現程度，可將公路橋梁施工風險分為進度風險、質量風險和費用風險，分別從這三個角度對風險進行識別，影響公路橋梁施工進度的因素很多，包括公路橋梁建設環境、設計、施工等多個方面，要從大量的因素中尋找公路橋梁施工的風險因素，對于可能轉化為工期風險的因素要做比較詳細地識別。另外要注意對公路橋梁施工中的風險估計，公路橋梁施工中的風險估計是對公路橋梁施工中的風險事件發生的可能性大小、發生時間等的估計。風險估計的對象是公路橋梁施工單個風險。可分為收集數據、建立模型、公路橋梁施工風險發生的概率估計。這些風險包括設計變更頻繁、施工管理水平低、違反施工程序、建筑材料不合格：施工技術不完善、建筑材料費用漲價、投資或成本控制措施不力等因素。
2.3梁施工風險與施工合同不嚴密和不完備密切相關。要提高合同管理質量，是符合我國國情的公路橋梁施工風險預防機制中的一個重要內容。加強施工合同管理包括合同簽訂管理、合同履行管理、書面資料管理等措施。公路橋梁施工企業要重視安全生產，必須取得安全行政主管部頒發的《安全施工許可證》后才可開工，各類人員必須具備執業資格才能上崗，新員工必須經過三級安全教育，安全檢查不能放松，施工現場安全設施齊全，并符合國家規定，公路橋梁施工機械必須經安全檢查合格，并建立安全施工責任制，制定和完善公路橋梁施工安全操作規程和公路橋梁施工安全技格執行。在公路橋梁施工工程實施過程中，要對各項風險對策的執行進行查，檢查公路橋梁施工管理風險對策的執行效果。除此之外，還需要檢查是否有被遺漏的公路橋梁施工工程風險，開始新一輪的公路橋梁施工風險管理過程。公路橋梁施工風險管理是一個連續的過程，要在公路橋梁施工整個實施過程中要對風險進行持續的監視，從而保證公路橋梁施工風險管理計劃得以很好執行，需要說明的是公路橋梁施工風險管理相關研究較少，制約其發展的因素多，國家也尚未頒布工程風險管理的規范性文件，今后對公路橋梁施工風險管理企業建立和完善風險管理機構和機制，增強風險管理意識的同時，需要進一步對這個問題進行探討與研究，從而更好的保證公路橋梁施工工程建設順利實施。
3、結束語
公路橋梁建設的管理是一項系統性工作，其工作牽扯眾多部分和單位，但管理工作是十分重要的工作，其關系到公路橋梁建設的最后質量及完成的時間，因此，企業應該認真策劃，科學安排，合理調度，確保公路橋梁建設工作按預期完成。
參考文獻
[1]張文橋.淺談公路橋梁建設行政管理[J].科技致富向導，2011（02）
