新能源汽車精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車范文

“從企業的角度來說，在新能源汽車這條路上，越往下走，膽子越小，心驚膽戰。面前存在許多問題，光靠熱情是解決不了的。”在日前舉辦的2011全球節能與新能源汽車論壇上，中大新能源汽車公司（下稱中大）總經理馬憲的上述“表白”，引起了與會者的掌聲。

多年來，電動汽車發展與油價的漲落有密切的關系。研究電動汽車四十年的世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉說：“油價上來的時候電動汽車很熱，油價一低下來，電動汽車又下來了。”

時至今日，陳清泉對電動汽車的發展信心十足。“電動車商業化的火車已經啟動了，這一次和以前不一樣，因為政治、經濟、技術環境不一樣，而且四十多年前在搞電動汽車的都是知識分子，電動汽車也是在初期模型階段。”

然而，電動汽車行業標準的缺失、政策機制的缺位等讓這個產業問題叢生，未來充滿了不確定因素，電動汽車產業化發展仍面臨許多亟待解決的問題。

亂象叢生

一部電動汽車現在執行的行業標準大約有七八十個，政策性法規之外，公安部有公安部的標準，交通部有交通部的標準，就是沒有一個統一的標準，哪怕至少是實用性標準。馬憲直言不諱，“這是電動汽車行業存在的一個普遍現象”。從科技部推行“十城千輛”到“863工程”再到“三縱三橫”，中國新能源汽車在研發、基礎設施建設、政策制定等方面有了較大的突破，但是行業標準的缺失在一定程度上束縛了新能源企業發展的手腳。

造汽車的不懂電池，做電池、動力系統的未必懂汽車。自稱在行業里最好的配件，不管是電機、電控、電池，組裝到一部車子上往往是最差的。這是因為，在出現問題的時候，各零部件生產商找不到一個兼容口，能做的僅僅是互相抱怨而已。

雖然如此，馬憲對于新能源汽車行業仍有些許的擔憂，“在示范運行過程中，一點小成就經常被無限夸大，出現的問題都被掩蓋起來，誤導政府、地方官員和企業，甚至于誤導了自己。新能源如果繼續這樣發展下去的話，我們可能會走入一個怪圈”。

早期提“十城千輛”計劃即十個城市，每個城市一千輛新能源車，也就是一萬輛新能源車。現在已經擴大到25個示范城市。“很多申請了示范千輛城市，到現在也才上兩三個混合動力汽車裝裝門面而已。”馬憲說。

為什么這么多城市有如此高的熱情去申請當示范城市，但卻執行不到位。拿著示范城市的資源，卻沒有達到應有的新能源汽車數量，這是對資源的浪費。“這主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引，二是政府也需要新項目。”馬憲如此分析。此外，缺乏對示范車輛跟蹤、監督、評估，是政策執行不到位的主要原因。

利益重構

電動汽車要想快速發展，真正的被市場接受，被普通老百姓接受，除了技術的成熟與行業標準的建立，還需要解決的一個重要問題，就是充電的問題。

電池不但是給電動汽車提供動力的能源，也是一個儲能設備，所以要將電池的價值、電池的產業鏈、電池的附加值發揮出來，需要電力部門的人參與進來與汽車行業共同努力。

今年年初，國家電網正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式，開始進入電動車產業。據國家電網總經理劉振亞透露，國家電網將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業模式，加快充換電站的布局和建設。預計全年將建成充換電站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務網絡。

而實際上，換電模式也一直是電動車充電標準的備用方案，但是并未引起重視。在去年北京車展上，也只有奇瑞汽車一家宣布將“可換電池”作為其應用方案之一，其他企業多以充電式電動車為主。

也有專家指出，國家電網出于自身的利益，支持換電模式，因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，換電池將不會影響到電網的運營效率。

“汽車公司與電力公司的矛盾在于，如果電動汽車發展起來，而電力公司沒有參與，汽車公司就會有很大的后顧之憂，就是在汽車充電高峰的時候，電網會崩潰。而電力公司參與進來之后，這就是電力公司考慮的問題了。”陳清泉分析認為。

他進一步解釋道，消費者一般認為，電池是電動汽車的不可分割的部分，但是電網要參與進來的話，電池由電力公司負責，其模式就不一樣了。

更換電池是一個模式。消費者買車的時候不帶電池，所以價錢也就便宜了。消費者買一個卡，可以換電，也可以充電。這種模式的收費方式不是收電費，而是按公里收費。例如杭州每公里收5毛錢。這就把消費者對電池的顧慮打消了。而至于換電池安全不安全、可靠不可靠，這就是技術上需要論證的東西了。

“一句話來說，電力產業和汽車產業需要重新洗牌、重新進行利益劃分。”陳清泉認為，現在，電動汽車行業正在形成中，如何來瓜分蛋糕，汽車產業和電力產業一定要找到一個妥協點。“找到妥協點以后，你多賺一點，我少賺一點。如果達不到妥協點，兩敗俱傷。”

陳清泉強調，電動汽車是一個革命性的產業，不能各自為陣。電動汽車的功能不一樣，它除了是一個交通工具，還是一個儲能工具，是一個能源的體系，可以跟風能、太陽能結合，它的產業結構不一樣，生產模式不一樣。所以，要以開放式的態度對待這個革命性的產業。

汽電雙贏

目前，我國現在汽車的保有量是世界第一，按照計劃，到2020年電動汽車的保有量也將全球第一。新能源汽車將決定著未來中國汽車產業的命脈，在這個領域里必將誕生新的成功者，這幾乎已經成為政府部門、行業協會、汽車企業的共識。

然而，未來之路還有許多不確定因素。中國電動汽車在經歷了2010年的爆發期后，、亟待在行業標準和商業發展模式上有突破，開始進入確立行業話語權的階段，這勢必也是各部門、各行業進行利益角力的開始。

陳清泉建議，以利用能源為目的，汽車行業和電力行業成立一個共同部門，來探討電動車產業的發展并分攤利益。新能源汽車產業的發展需要實現汽車行業和電力行業協作，實現雙贏。新能源汽車產業的發展離不開電力行業的參與，特別是純電動車。“基礎設施的建立、商業模式的建立都離不開電力部門。”陳清泉說，“因為電力了解電網的情況，不至于在電動汽車充電高峰期，電網崩潰，利用電池的儲能功能，利用網上的電力”。

以杭州模式為例，杭州的模式是國家電網去招標，由三個電池廠來供電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業和電力行業能夠對商業模式和基礎設施取得共識。

如果沒有共識，其他人很難跟誰跑。因為不同的商業模式對電池的要求不一樣，所以如果大環境基礎設施沒有定好，很多電池廠都很難跟隨。

至于換電好，還是充電好？陳清泉認為，這需要根據不同的車型，不同的應用來看。陳清泉認為，如果有條件就慢速充電。但是，這個有些地方不可能，所以需要一個公共的能源補給制度。那么充電用快電好，還是慢電好，出租車、公交車都要看里程。要根據不同的車型，根據不同的情況來做。

第2篇：新能源汽車范文

本刊記者近日走訪得知，新能源汽車市場在濟南一直遇冷，一方面因濟南并非新能源汽車試點城市，購買只能享受中央財政補貼，不能享受地方性1：1比例財政補貼；另一方面，其后市場并未完善，市內已建的充（換）電站僅六個，且設施陳舊，有的根本充不上電。而且民眾對電動汽車的便捷性、安全性、行駛里程、相關設施建設普遍存憂，大都持觀望態度。

“新能源汽車超市”遇困局

“新能源汽車超市”奇瑞中諾4S店銷售經理廖永志，接到《齊魯周刊》記者采訪電話時稱，已有“很多媒體來采訪并報道過，但依然沒有催熱新能源汽車的濟南市場”。

該“新能源汽車超市”位于濟南市天橋區順河街8號，是濟南中諾集團與奇瑞汽車公司合作項目。日前，記者來到這里，發現店內除工作人員并無客戶上門。門口停放著奇瑞的新能源汽車奇瑞EQ、奇瑞QQ3EV兩款車型，另外還代售浙江永源、眾泰芝豆兩款新能源汽車。

“并非市面上所有以電為動力的汽車，都是與國家新能源汽車政策相吻合的新能源汽車。”廖永志告訴《齊魯周刊》記者，國家政策扶持的新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，以及常規混合動力汽車。目前奇瑞在售新能源汽車皆屬純電動汽車，而混合動力汽車以豐田普銳斯為代表，燃料電池電動汽車主要指氫動力汽車，其氫氣提取需通過電解水或利用天然氣，以改裝出租車為代表。

據廖永志介紹，奇瑞EQ是2014年11月上市，外觀和內飾設計、配置與燃油汽車奇瑞QQ相差不大，從0加速到120公里/小時，只需0.6秒，最高時速100公里，最大續航里程200公里，“也就是從濟南跑到濟寧的距離”。

廖永志告訴記者，據財政部今年4月《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，以純電動續航行駛里程（R）為標準，續航里程在150km≤R

“這款奇瑞EQ出廠價15.99萬元，享受國家補貼4.5萬元后售價是11.49萬元，也是在濟南購買此汽車的最終售價，而青島為國家新能源汽車試點城市，享受中央財政補貼4.5萬后，還能享受地方性財政1：1比例補貼，也是4.5萬元，故在青島最終售價是7萬元。”廖永志說同款汽車在青島因能享受地方性財政補貼，銷售得就非常好，而今年4月份該款奇瑞EQ在濟南中諾4S店上市至今，才賣出去20多輛。“2010年在順河8號建立展廳以來，總共銷售不足400臺，汽車超市也一直處于虧損狀態，5年來年均損失差不多20多萬元。”

廖永志還告訴記者，濟南市關于新能源汽車地方性財政補貼政策一日不出，濟南新能源汽車市場就很難熱起來。“好多消費者都知道純電動汽車與燃油車相比省錢，但沒有地方性補貼售價太高，望而卻步。因此，很多客戶跑到青島買車，掛青島機動車牌可享受青島的地方性補貼。”

1：1地方性財政補貼：

濟南還要等多久？

濟南市民陳力在新能源車展上看中一款比亞迪雙模電動汽車“秦”，但濟南比亞迪4S店的工作人員告訴他，必須掛深圳牌照才能享受中央與地方雙重性補貼。

“原價20.98萬元，享受中央財政補貼3.325萬元，如掛深圳市牌照，可享受地方性1：1比例補貼3.325萬元，這樣就省了6.65萬元，如9月后購買，再減去1萬多的車輛購置稅，最終到手只要14萬元。”該車4S店工作人員稱，因濟南不是新能源汽車示范推廣試點城市，沒有地域性補貼，消費者要想以新能源汽車“優惠價”買到“秦”，只能在深圳掛牌照。

據該工作人員介紹，掛深圳牌照手續不是很麻煩，“車主只需將身份證等證件交給深圳廠家，他們就會幫忙代辦暫住證并辦理車牌。三個月后多交3000元，還會幫忙將車籍轉回濟南。”

同廖永志一樣，比亞迪4S店銷售人員熱切希望濟南地方性財政補貼政策早日落地。“目前，店內掛深圳牌照的‘秦’雖至少要等兩個月，但銷量很好，在濟南已售出200多輛。”

濟南一家江淮汽車4S店工作人員也表示，他們店內目前只有一輛純電動汽車可供試駕，售價16.98萬元。“可提前預訂，但最好掛皖A牌照，掛濟南牌照享受不到國家和安徽地方政府給予的近7萬元雙重補貼。”

“像深圳等試點城市，完成10000輛銷售目標壓力不小，因此會推出地方補貼、優先搖號、免費掛牌等優惠措施吸引非試點城市的目標購買者。”廖永志告訴記者，濟南的4S店為推廣新能源車，采取掛試點城市牌照套取雙重補貼方式是打了政策的“球”，但因涉及地方財政等問題，不能成為常態，購買者面臨一定風險。

據了解，濟南曾是第一批新能源汽車試點城市，但因試點效果不好，并沒繼續申請2013年至2015年的全國新能源汽車第二批試點城市。

對此，濟南市科技局相關工作人員告訴記者，2009至2012年，濟南作為第一批新能源汽車推廣示范城市，目標是推廣1000輛新能源車，最后總共推廣了826輛，其中800輛是公交車，26輛是電力系統用車，家庭用車一輛也沒有。因此，2013年濟南放棄了第二輪國家試點申報，“2013-2015年，試點城市累計推廣量不低于5000輛，平均一年完成差不多2000輛，這個目標太難實現。”

目前和國內大多數城市一樣，濟南新能源汽車推廣基本局限于公交車和部分特殊公務車，如小型道路清潔車、郵政電力用車等，用于個人乘用車的量很少。廖永志稱他所了解到的個人乘用車在濟南推廣政策不外乎兩點：通過黃河大橋不收費，APEC會議期間不限行。

記者還了解到，濟南本地缺少批量生產新能源汽車的企業，也是放棄第二批申報的一個原因。查閱《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，記者并未發現濟南新能源車廠家的身影。作為濟南本地為數不多的新能源汽車生產企業，山東寶雅新能源汽車股份有限公司工作人員向記者證實，他們的新能源汽車現在是掛著德州牌照銷入濟南市場。

新能源汽車后市場：充（換）電站設施陳舊、電力不足

誰都知道，新能源汽車確實節能又省錢。廖永志舉例稱，一輛電動汽車百公里10度電，按濟南0.55元/度電費計算，百公里只需5.5元。但一輛售價10萬左右的燃油車，百公里最低8個油，按當前90號汽油5元計算，百公里則需40元。而后續保養，純電動型汽車只需加齒輪磨合油，奇瑞EQ一年保養費1萬公里僅200元，而燃油汽車動輒就上萬元。但“新能源汽車后市場”不足，顯然也是影響新能源汽車在濟南推廣的一個重要原因。

廖永志告訴記者，目前“濟南只有6個電動汽車充（換）電站，分別在順河高架旁的英賢站、濟微路、葛家莊、園博園、章丘明水、西客站，雖然配備了大功率直流充電機，但大都設施陳舊，充不進電，只有章丘一家充電樁還能正常使用。”

記者咨詢多位開新能源車的車主，他們均表示未聽說過濟南有充電站。

“都是用廠家提供的充電樁充電，3個小時才能充好。”一開插電式混合動力車的董先生告訴記者。據了解，新能源汽車的充電方式主要有三種，一種是樁式充電，一種是架式充電，另外一種是無線充電。前兩種對場地要求較高，也是新能源汽車推廣遇困的主要難題，而無線充電目前國內還未面世，有消息稱中興通訊已相繼與國內多家客車企業及一些地方政府展開合作，但真正投入使用還不知等到何時。

“我們免費贈送充電樁，但安裝必須經過物業同意，也可直接從家中拉出一根線來充電。”廖永志告訴記者，要想在自家小區建設充電樁，車主需與物業溝通好，經供電部門實地考察，符合安裝條件后方能安裝。但有些老舊小區面臨電力增容等方面的難題，施工也十分麻煩，“需由政府、國家電網、市政、城管等多部門共同來完成”。

第3篇：新能源汽車范文

1、必須是新發明、新發現的，而不是現有常規之能源，或已淘汰的品種。2、必須是能適用于汽車的使用工況，而不是核能、太陽能、風力、可燃冰等。3、必須是利用現有資源，已經存在的物質，最好是利用廢棄物質，經發明新的方法、新的工藝而制成的能源，如沼氣、廢原燃料，而不是糧食。4、必須能夠大量供應。補給網點到位完善。而不是如加氫、加氣、充電站那種形狀。所以對于新能源汽車必須把握四大原則，一、不能用資源換能源。二、不能以環境代價換能源。三、不能以一種稀缺資源替代另一種資源。如金屬制氫氣。四、不能污染環境和存在不安全隱患。

新能源汽車目前由“四部委”掌舵，并由他們調速和調節能源供應。它們已從實驗室駛向車展展臺、駛向示范線和“十三城市”之示范線。最終得由用戶掌控調速駛向市場。但這過程需多少時間，需多長路程，沒人能明確回答，可以肯定遙遙無期或十分遙遠。

新能源汽車駛向市場，靠近用戶是它的最終目的。用戶對新能源汽車是感興趣的，但要求也是極高的，即性能不低于現有燃油汽車，價格能耗費用不高于燃油汽車，續駛里程、速度不低于現有的燃油汽車。這對于新能源汽車現有的研發水平而言還是很高的，但若要獲得市場用戶認可，則必須達到這些指標。同時這些新能源汽車也必須達到國際標準，其實從產業、產品更新換代之歷程而言，卻無不是這樣的，就看研發者的能耐。

目前“三縱三橫”之技術，它裝備的汽車只能在政府補貼下示范。若將它賣給用戶，得先解決幾個先決條件。如性能、成本、續能、使用總費用、安全等。這點目前中國做不到，外國也做不到。如果我們要使新能源汽車研發、制造，最后實現產業化、商業化，必須從“三縱三橫”上升至“四新”那里去，在那里花力氣才有成功希望。

現在示范的車輛，其關鍵零部件大多采用外企的，國產的由于可靠性等問題，用戶不敢采用。于是人們普遍認為外企的行、內企的不行。其實內外企的都不行，離市場用戶的需求都有一段距離。試想若用外國的零部件裝配成整車或進口外國的整車在中國銷售，那天價有人要嗎？外企為什么在世界上都沒形成銷售規模呢？豐田普瑞斯在歐美可行是因為那里的環保管制嚴，同時那里車價比中國高，故混合動力比同檔車高一點，市場也是認可的。

第4篇：新能源汽車范文

整車篇

180億元――長安十年新能源汽車戰略

3月6日，長安汽車了面向未來10年的新能源汽車發展戰略，并宣布將投入180億元，從研發、技術、供應、運營4個層面給予強力保障。規劃顯示，到2020年，長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛，到2025年，累計銷量突破200萬輛。到2025年，長安汽車將分三個階段，向市場推出34款全新產品，覆蓋乘用車及商用車。

在產品性能方面，長安汽車設下了2025年實現新能源“518”性能目標。其中“5”是指，到2025年純電動產品和插電式混合動力產品百公里加速都將達到5秒；“1”是指，到2025年，插電式混合動力產品百公里綜合油耗為1升；“8”是指，到2025年，純電動產品單位質量每噸百公里耗電為8度。在續航里程方面，到2020年，純電動產品續駛里程將達到350公里，插電式混合動力產品純電續航里程80公里；到2025年，純電動產品續駛里程將達到400公里，插電式混合動力產品純電續航里程達到100公里。

運營方面，長安將以租賃為突破口，進一步創新推廣模式，并組建長安新能源汽車運營公司，初期以北、上、廣、深、渝、瓊為突破口，陸續建立400余個網點，逐步覆蓋國內主要大中城市。此外，為進一步降低成本，長安還將在供應方面采用自主或合資合作模式，構建“大三電”生產制造產業鏈。

為達到上述目標，未來十年，長安汽車將投入180億元，以重慶、北京研發基地為中心，統籌美國和英國研發中心，打造新能源產品。同時，逐步完善研發組織架構，建立高效研發團隊，到2025年，新能源研發隊伍將達到1500余人，并逐步形成重慶、北京、保定、深圳四大新能源汽車生產基地。

52億元――力帆股份募資構筑新能源汽車產業鏈

5月25日晚，力帆股份定增預案，該公司擬以12.08元/股，非公開發行合計不超過43046.36萬股，募集資金總額不超過52億元。力帆股份方面表示，該公司此次募集資金投資項目主要為構建智能新能源汽車的完整產業鏈，并降低公司負債水平。

此次募投項目及使用募集資金中，10億元用于智能新能源汽車能源站項目；9億投入智能新能源汽車60億Wh鋰電芯項目；5億元投入30萬臺智能新能源汽車電機和電控項目；4億元投資30萬臺智能新能源汽車變速器項目；4億元用于智能新能源新車平臺開發項目；20億元用于償還部分公司債券及銀行借款。

根據規劃，力帆未來兩年將會推出新能源汽車，包括純電動和混合動力，從動力總成到全新的平臺都有持續的戰略產品規劃，未來新能源領域還將涉及SUV產品，實現全面布局。

力帆股份將于上海嘉定工廠生產含鋰電池的高端新能源汽車，而河南基地生產的車型則是以采用鉛酸電池作為電力驅動的低速電動車為主。通過不同的產業布局，力帆在新能源汽車領域的布局將更加明確。

本次發行完成后，輔以運營管理、產業投入和科研開發的不斷創新，有助于力帆調整產品結構，優化商業模式，促進公司的轉型升級，借助大力發展智能新能源汽車產業實現公司的“彎道超車”。

100億元

――比亞迪募資擴大產能

5月27日，比亞迪股份有限公司向外界透露，“比亞迪新能源汽車業務正處于高速發展期，電池產能的擴張和新車型的研發都需要大量資金。公司擬通過非公開增發的方式從市場募集資金，以支持公司發展。”這顯示，比亞迪本次募集資金總的方向是投向新能源汽車業務。同時，消息人士透露，比亞迪正與招商證券、國信證券及瑞銀證券等商討，計劃透過非公開發行A股方式，集資約100億元人民幣。

比亞迪方面表示，新能源汽車業務的快速增長對電池產能提出更大需求，公司迫切需要增加電池產能，滿足市場需求。同時，公司認為，2015年仍然是新能源汽車高速增長的一年。“公司于2015年將推出更多車型，特別是插電式混合動力SUV車型，滿足市場對SUV車型的偏好，進一步提升新能源汽車銷量。”

比亞迪去年同時加大了新能源客車、純電動汽車e6、儲能電站等業務領域的市場布局，上述每一項業務均以比亞迪自己生產的磷酸鐵鋰電池為基礎，而后者產能早在去年中已是供不應求。王傳福表示，由于新能源的高速發展帶來電池產能的不足，比亞迪未來將更加注重于電池產能的擴充，“資本支出將主要在電池方面。我們也通過各種融資渠道把有限資本用在電池投資上。”

之前對市場爆發估計不足的比亞迪，已決定擴大電池產能。2014年12月，比亞迪全球最大的動力電池生產基地鐵電池深圳坑梓基地動工建設。鐵電池深圳坑梓基地建成后，比亞迪將實現年產10GWh的動力電池生產能力，可以滿足25000臺大巴車、60萬臺插電式混合動力家用轎車的動力電池需求。

65億元――上汽集團與大眾簽新能源車協議

6月3日，德國大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼與上汽集團總裁陳志鑫就雙方中國進一步合作發展新能源車簽署了協議。

根據協議，雙方將投資65億元人民幣，共同對上海大眾汽車安亭生產基地進行升級改造，生產新能源車。這意味著大眾汽車在中國國產電動車進入正式的實施階段。根據計劃，上海大眾汽車將于2016年在安亭生產基地生產大眾汽車全新C級車型；四年內，安亭工廠將生產基于暢銷車型朗逸研發的純電動汽車，這也將是該生產基地投產的第一款純電動車型。到2019年，大眾汽車集團及兩家合資企業將在中國市場投資220億歐元，用于建設新的生產設施和開發新產品。

配套零部件篇

34.56億元――杉杉股份的鋰電池材料業務

5月5日晚，杉杉股份宣布定增募資34.46億元。從定增預案看，擬募集的34.46億元資金將用于新能源汽車關鍵技術研發及產業化、鋰離子動力電池材料項目，及補充流動資金。其中，新能源汽車項目又包括動力總成、LIC應用和汽車研發推廣三方面，幾乎囊括全產業鏈。“動力總成放在杉杉股份實施，整車研發將放在子公司內蒙古青杉汽車。”杉杉股份證券部人士說。

杉杉股份擬使用募集資金7.79億元投向“年產35000噸鋰離子動力電池材料項目”，該項目具體包括了年產3.5萬噸新能源汽車鋰離子動力電池負極材料成品加工和負極材料研發兩個項目，經測算，該項目投資回收期約8.4年，內部投資收益率約15.88%。

除了鋰電池項目的擴產，杉杉股份擬使用募集資金22.23億元用于“新能源汽車關鍵技術研發及產業化項目”，該項目包含了新能源汽車整車研發平臺建設、新能源汽車動力系統研發平臺建設、LIC（鋰離子電容）應用研發及產業化等。

杉杉股份最為人所熟知的是其服裝業務，而如今，服裝、鋰電池材料、金融投資是其主營業務的“三駕馬車”。2001年，杉杉股份收購控股股東杉杉集團旗下上海杉杉科技有限公司，正式進軍新材料領域，主營鋰離子電池負極材料等。

隨著服裝行業的逐漸沒落，鋰離子電池相關產品成為了杉杉股份的主要業務。目前，杉杉股份已擁有相對成熟完整的產品體系，產品覆蓋鋰離子電池正極材料、負極材料及電解液產品。

20億元――冠城大通聯手福投布局動力電池

冠城大通于5月5日與福建投資開發集團下屬子公司福投新能源簽署了《關于共同投資汽車動力電池項目之投資合作協議書》。雙方共同投資設立福建冠城瑞閩新能源科技有限公司，負責動力電池、電池組及充電技術等研發、生產、銷售運營管理，該項目投資規模總額預計約人民幣20億元。項目公司首期注冊資本為人民幣5000萬元，公司與福投新能源公司各出資2500萬元，分別持有項目公司50%股權。

合資公司位于福建自貿區福州片區范圍內，主營業務涉及動力電池、電池組及充電技術等研發、生產、銷售運營管理。合資公司發展將分3個階段。第一階段目標是成為新能源汽車動力電池的專業提供商。第二階段將建立動力和儲能電池領域電池組完整的研發、制造能力，同時投資自行生產電池電芯。第三階段將根據市場情況，進一步拓展電池上游材料行業、廢舊電池回收利用。

冠城大通表示，此次投資是公司向鋰電池新能源領域轉型的重要布局，項目公司將借助福投新能源公司及其實際控制方省投資集團的背景，充分利用國家、福建省發展新能源汽車產業的政策優勢和發展機遇及福建自貿區的政策，依托福建省汽車產業優勢，以福建省各城市公交、出租汽車和城市物流配送、環保專用車等領域新能源汽車動力電池的供應為切入點，快速占據相應市場份額。

35億元――大洋電機全資收購上海電驅動

6月2日晚，中山大洋電機股份有限公司公告，大洋電機全資收購上海電驅動，此次收購共35億元，其中27億元擬以發行股份的方式支付，發行價格為6.34元/股，其余7.99億元以現金支付。

上海電驅動是我國最早從事新能源汽車驅動電機系統研發、生產和銷售的企業之一，客戶主要包括宇通客車、北汽福田、上海申沃、上海萬象、上汽集團、一汽集團、長安汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、華晨汽車、吉利汽車等國內知名整車制造企業，2014年度其在商用車驅動電機系統領域和乘用車驅動電機系統領域的市場占有率分別為26.90%和21.32%。

大洋電機表示，自上市以來，公司在做好家電及家居電器電機產業的基礎上，加快實施產業轉型升級與資源整合，目前已形成家電及家居電器電機、新能源汽車驅動電機系統和汽車旋轉電器三大業務板塊。三大業務板塊中，新能源汽車事業板塊目前較為薄弱。通過并購新能源汽車驅動電機系統領域具有一定優勢的企業，是實現快速布局并全面介入新能源汽車領域的有效途徑，將進一步提高公司的市場占有率。同時可以快速提高公司在新能源汽車動力總成領域的研發和產業化實力，將新能源汽車動力總成產業打造成為公司新的支柱產業之一，增強公司持續盈利能力，提升公司價值。

13.45億元――方正電機并購兩企業加碼新能源

6月9日，方正電機披露了重組草案，公司擬以15.39元/股的價格，以非公開發行股份和支付現金相結合的方式，購買上海海能100%股權和德沃仕100%股權。此外，公司擬以16.41元/股的價格，非公開發行股份募集配套資金，擬募集資金總額為6.3億元，用于支付本次交易的現金對價及相關交易費用。上海海能100%股權和德沃仕100%股權交易價格合計為13.45億元。

第5篇：新能源汽車范文

在外界看來，這次“日本從中國購車”，不僅讓全球市場刷新了對于中國汽車產業搶占全球制高點的認知，也使得中國國內消費者進一步關注新能源汽車市場發展態勢。

“事實上，我們很早就開始開拓國際市場，以日本為例，我們已經在當地摸爬滾打了10年時間。到目前為止，我們已經在北美、歐洲和亞太地區特別是高端市場都占有一定市場份額，在全球新能源汽車市場占據一席之地。”比亞迪股份有限公司海外事業部市場總監李巍接受新華社記者采訪時介紹說。

據介紹，目前比亞迪正在給美國洛杉磯生產25臺電動大巴，預計今年上半年交貨；2012年以來，比亞迪在荷蘭銷售了超過30臺電動大巴；比亞迪還以50%對50%的方式和德國奔馳合作開發新能源汽車，后者負責車體設計等環節，更為關鍵的電池、電機和電控則由比亞迪負責提供。

中國是全球汽車產業的后來者，但在新能源汽車領域，中國自主品牌卻不曾落在其他跨國企業身后。

比亞迪汽車工業有限公司商用車銷售部總經理王杰說，在傳統汽車領域，中國汽車企業或許難以短期實現超越跨國巨頭的目標，但在新能源領域，中國汽車企業憑借自身的努力實現了平起平坐甚至彎道超車。“現實就是中國企業在全球新能源汽車市場上已經擁有一席之地。”他說。市場人士表示，和傳統燃油車相比，中國自主品牌新能源汽車的國際市場路線完全不同。前者往往將發展中國家作為切入點，但后者則是一開始就從國際高端市場入手。

“我們剛剛進入海外市場時，品牌知名度很弱。但是我們用事實證明，中國企業確實擁有技術優勢，2013年以來，我們陸續通過了歐洲、加拿大、美國等市場認證，為此我們專門投入了10億元人民幣建立專業測試場所，在亞洲居于絕對領先地位。”李巍說。

除了技術因素外，中國政府對于新能源汽車產業提供的大力支持，也是中國企業可以在國際市場上披荊斬棘的重要原因。以深圳為例，這座城市長期積極投入發展新能源汽車產業，目前擁有全球最大的純電動出租車和電動大巴車隊，不論是安全記錄還是市場效率上，都成為具有說服力的市場推介案例。

“我們的客戶通常都是被常年奔馳在街頭的電動車和電動大巴說服的，即使最嚴苛的市政管理部門也挑不出什么毛病。”李巍說。

也正是依托對技術和品質的自信，比亞迪正在從單純的新能源汽車制造商變身成為城市新能源交通方案的供應商。王杰說，目前比亞迪已經設計完成了多種充電整體解決方案，以最新開發的充電塔為例，最多可以同時容納400輛車充電、單層占地面積不到600平米。

依托這些技術，比亞迪可以向一座城市提供以各種型號電動公交車為主體的清潔交通方案，讓一座城市都可以在“無聲、潔凈、電動”的基礎上運行。

“這種能力目前在全球還不多見，我們有能力為全球不同區域打造適合其自身特色的城市交通解決方案。”王杰說。

相關鏈接：比亞迪獲美國電動公交車大訂單

美國加利福尼亞州南部長灘市運輸署4月27日宣布，該機構與比亞迪北美總部――比亞迪汽車（美國）簽署60輛零排放純電動公共汽車采購合同。這一訂單創下美國電動公共汽車最大訂單紀錄，也是比亞迪迄今在國際市場上拿下的最大一筆電動公共汽車訂單。

第6篇：新能源汽車范文

礦業在短短15個交易日內漲幅高達87.35%。公司先是和控股股東簽署成立中墨地鐵有限責任公司的協議，隨后預計2008年全年業績實現盈利，連續利好使得該公司位于漲幅榜首位；而最具市場看點的是，公司具有鋰電池概念。同樣，由于搭上了新能源的快車，金晶科技、包鋼稀土、中路股份、中科三環以及杉杉股份也躋身漲幅榜前十。在近期個股漲幅最大的前十名股票中，竟然有六席來自于新能源概念股，新能源概念的強勁勢頭由此可見一斑。

不僅如此，由于一季度我國汽車銷售大增，汽車行業再次成為主力資金關注的熱點。可以想象，新能源+汽車會+資金關照，會令市場有多大的想象空間。

新能源汽車時代即將來臨

根據美國能源信息署EIA的國際能源展望，世界能源市場消耗量2005年到2030年預計增加50%。隨著能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也將增加，目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。至2030年，將由2005年的281億噸增至423億噸。在我國，汽車排放的污染已經成為城市大氣污染的重要因素，我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排二氧化碳的壓力將越來越大。

近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。 因此大力發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要。

鋰離子電池將成為未來車用電池的明星

鋰離子電池被稱為性能最為優越的可充電電池，號稱“終極電池”，受到市場的廣泛青睞。隨著手機、筆記本電腦、數碼相機等的消費和便攜式電子產品的持續走強，鋰離子電池的市場需求一直保持相當高的增長速度，市場對于鋰離子電池的巨大需求也引導鋰離子電池行業的繼續走強，也使鋰離子電池在電動車方面的應用成為可能。

發展鋰離子電池我國具有獨特優勢。除了鋰離子電池本身所具備的性能優勢外，我們認為以鋰離子電池作為為混合動力汽車乃至純電動汽車的儲能設備，發展鋰電汽車我國具有得天獨厚的條件（1） 資源優勢。鋰電汽車的最主要關鍵部件是鋰離子動力電池和永磁同步電機，鋰離子動力電池的主要原材料鋰、錳、鐵、釩等在我國 都是富產資源。而我國更是永磁同步電機中永磁材料===稀土資源的大國，為鋰電汽車提供了材料保證。（2） 技術優勢

我國的小功率鋰離子電池早已經產業化，形成了上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的三分之一，鋰離子動力電池技術已經達到國際先進水平，產業化條件也基本成熟，深圳比亞迪更是鋰離子動力電池技術國際上的領先企業，已經實現產業化生產。

因此，我們認為，無論是鋰離子電池本身特點，還是我國目前的現狀，發展鋰離子動力電池都將是我國新能源汽車產業化的主要方向。

政策助推 混合動力汽車產業化已經來臨

2008年1月24日，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、武漢、深圳等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣工作，表示將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環衛等公共服務領域率先推出新能源汽車，對推廣與使用單位購買節能新能源汽車給予補助。

2009年2月5日，財政部發文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準，其中夠車補貼標準最高的為最大點功率比50%以上的燃料電池公交車，每輛車可獲得60萬元的推廣補助。

此次財政補貼標準的確立主要依據新能源汽車與傳統汽車的基礎差價。我們以比亞迪的F3DM混合動力汽車為例，F3DM的技術參數對應補貼金額為5萬元，該車型的市場定價為14.98萬元，其中磷酸鐵鋰電池成本為5萬元，財政補貼后定價為9.98萬元，相同配置的傳統汽車F3市場定價為7萬元。比亞迪表示，F3DM實現年產量20萬臺后，磷酸鐵鋰電池成本降至3萬元，考慮補貼后，屆時F3DM的售價為7.98萬元，財政補貼已經能覆蓋混合動力汽車與傳統汽車的差價。

我們通過F3DM與傳統汽車的對比可以看出，汽車行駛10萬公里后，F3DM與傳統汽車相比支出減少3.42萬元，實施財政補貼后，F3DM與傳統F3的差價為2.98萬元，已經體現出良好的經濟效益。我們認為，除了財政補貼外，后續可能推出的政策支持包括減免新能源汽車購置稅等，屆時，新能源汽車的經濟效益將進一步凸現。

鋰電池2010年將出現爆發性需求增長

根據我們統計，目前全國實現磷酸鐵鋰批量生產的企業有12家，年產量2400噸。在國外方面，美國2001-2007年混合動力銷售數據來看，2001-2007年混合動力汽車的銷售量復合增長率達到驚人的58.4%，市場處于高速增長期，奧巴馬上臺后更是宣布到2015年，美國的混合動力汽車的保有量將超過100萬輛。

目前國內每年磷酸鐵鋰的需求量為8000噸左右，產量為2500噸，酸鐵鋰生產技術門檻很高，大多數生產廠商在批量生產時產品的穩定性無法保證，我們預計目前國內磷酸鐵鋰目前實際的年產量更低。隨著混合動力汽車產業化的來臨，磷酸鐵鋰將面臨一個巨大市場蛋糕。從國內來看，深圳比亞迪的混合動力汽車F3DM在2008年底正式上市，并在14個城市展開銷售，其后續的E6、F6等車型將在2010年上市，混合動力汽車產業化的時代已經來臨。

根據我們統計2008-2009年，國內共有50-60家電芯廠商即將或已經完成生產線的購置，進行產能擴張，2010年，磷酸鐵鋰的需求將出現爆發性增長。我們預計，到2010年，國內混合動力汽車產業化初期，磷酸鐵鋰的年需求量將超過1.5萬噸。

新能源+汽車“錢景”無限

目前A股市場中，涉及混合動力的上市公司如下表所列：

第7篇：新能源汽車范文

不給力的市場

近日，日產汽車宣布，聆風電動車在全球范圍的累計銷量突破5萬輛，但與之前的預期并不相符。其中在美國市場，聆風去年銷量僅為9819輛，同比僅增加145輛。而自導入市場以來，銷量尚不足2萬輛。為了加速開拓市場，日產不得不將2013款聆風的基準售價下調6400美元，從35200美元減為28800美元。

去年9月，豐田率先對電動車的發展規劃作出了“糾正”，認為短期內無論是在技術上還是財務上，尚不具備大規模普及電動車的基礎。豐田副總裁內山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，豐田將叫停純電動車業務，承認對純電動汽車市場和電池技術滿足市場需求存在誤判。

目前，不單單汽車巨頭的態度在轉變，美國政府也對之前目標進行了重新的校正。今年1月，美國能源部承認，已經無法完成政府之前設立的2015年之前電動車在美實現銷售100萬輛的目標。而中國的情況也不容樂觀，據中汽協的統計數據，最近兩年我國電動汽車銷量為27432輛，其中公共采購為23032輛，私人購車數量為4400輛。這與我國在去年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中提出的目標相距甚遠。據該規劃，到2015年，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

收購逐漸理性

新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的電動跑車生產商菲斯科，正攪動著國內汽車產業的神經。有消息傳出，東風集團將出資3.5億美元，欲收購菲斯科85%的股份。而吉利汽車將出資2億至3億美元，并開始做相關技術評估。近日，情況急轉直下，吉利控股集團決定不按原計劃收購菲斯科公司僅四天之后，東風也宣告退出收購談判。

據悉，菲斯科成立的時間并不久，僅有6年時間，總部設立在美國加州。目前僅有一款產品，便是“卡瑪”的電動跑車，售價約為11萬美元，至今售出約為2000輛。作為電動跑車，卡瑪的行駛里程達到了483公里，與現在電動車約200公里的行駛里程長約1倍。

由于受到A123陷入危機的影響，加上美國政府停止了菲斯科5.3億美元的貸款，菲斯科已經陷入了停產的泥潭長達半年時間，資金鏈出現嚴重問題。為此，在去年12月份，菲斯科便開始與私募股權投資公司Evercore Partners合作，尋找新的投資方，已獲得新的血源。作為全球最大的汽車市場，菲斯科也將目光投向了擁有大量現金的中國車企。

而國內兩家企業相關人員也本打算對菲斯科的工廠進行實地考察，東風汽車派出技術人員，而吉利控股董事長李書福將親自帶隊出馬。考察的風聲剛透漏出來半個月，這邊兩家企業就相繼宣布退出競購。知情人士透露，吉利原以為收購菲斯科可為其帶來電動汽車技術，但分析后發現，多數技術掌握在菲斯科供應商手中，并非菲斯科所有，吉利隨即退出競購。而另一家熱門競購方東風汽車退出競購也可能源于此原因。在新能源領域，我國的海外收購也逐漸趨于理性化，不再像以前一樣一窩蜂地認為“外來的和尚會念經”。

商業化――奮斗的方向

第十二屆全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼認為汽車生產企業在充分看到新能源汽車產業取得的成績、面臨的困難時，還應該學會抓住機遇。萬鋼直言：“市場經濟是給有準備的人、不怕困難的人的機遇。如果政府把什么都準備好了，你的機遇也就喪失了。”

其實，中國新能源汽車的路線到底應該采取什么樣的方針，不應該是政府的事情。新能源汽車發展的路線更應該是汽車企業自己的事情。

不管是純電動汽車，還是插電式混合動力，抑或普通式混合動力，還有更多的其它節能的汽車技術，只要能夠達到節能減排的目標，就是應該予以支持和推廣的技術。政府可以在新能源汽車的發展方面有自己的態度，但是采取終端目標控制才是最好的辦法。

第8篇：新能源汽車范文

長期被爭論的新能源汽車路線，會就此明確嗎？

觀點

中國重汽集團董事長馬純濟：新能源汽車的發展方向和目標應該是國家戰略，而不是企業和行業戰略，靠汽車行業去轉型是不可能的，要做好國家規劃，然后再實施，否則會出現全民都造新能源汽車，出現“一哄，二起，三下來，四重來”的混亂局面。

大眾汽車集團(中國)董事、執行副總裁張綏新：新能源汽車的發展是目前全球汽車行業面臨的共同挑戰。發展電動汽車，由于電池技術、成本、配套設施等方面的影響，進入私家車領域面臨挑戰，希望業界更多地加強合作。

清華大學經濟管理學院Freeman經濟學講席教授李稻葵：在傳統技術方面我們不可能與德國人競爭。一定要抓住中國的特色來定位。燃料電池不見得有戲，混合動力也夠嗆，一定是電動汽車再輔之以增程式設計。我覺得江淮做電動車做得很好，為什么在北京都買不到。奇瑞也是，完全可以結合中國特色抓新能源汽車。

《美國汽車新聞》評論員Christina Rogers：無需再次提醒我們就知道，電動汽車當初給我們的驚艷已經退去。密歇根汽車業智囊機構汽車研究中心本周取消了2012年插電式汽車商業大會的召開，此舉無疑又向我們再作了一次強調。取消原因主要是因為插電式汽車行業尚且羽翼未豐，持股人也漸漸失去興趣。

Aeolus：新能源汽車成為“戰略”已經多年，但今天這個“戰略”幾乎等同于“戰斗了多年但銷量卻可以略去”。即使是新能源汽車銷量達到幾百萬輛的美國，都尚未明確其新能源汽車的路線，新能源汽車年銷量只有8000余輛的中國，路線又在何方？

爭論

龍馬兒：混合動力汽車被看作是未來汽車的發展方向，我很贊同，技術不行沒問題可以先形成市場，采取以市場養技術的方式進步，這樣才能形成良性循環，自主品牌要抓緊了。

我不是-藍天（總政話劇團演員）：我開過老款普銳斯2個多月，憋屈死我了，就不說哪不好了，怕被噴，所以我不太相信現在的混合動力，可能10年后會好吧。雷克薩斯也是一樣，而且那么貴，不值。

C_s丶墻角：對待自主品牌，我表示無語！新能源我接觸了這么長時間，混合動力是不可行，還是得燒油，純電不可靠，期待著空氣發動機會是怎么樣的！

恒生自在_ss5：今日去豐田4S店了解了混合動力車，本人認為，這個混合動力車比純電動車更符合節能，應該給予政府補貼。他是汽油機運轉同時充電，充好后，電動行駛。沒電了，再轉到汽油機運轉，再充電。而純電動車，還是靠消耗別的能源換來的。轉換成電能的其它的能源就環保嗎？就節能嗎？目前沒有人說清楚這事兒。

沈水散人_凡眼世界（遼寧日報汽車專刊主編崔亦凡）：對于本月即將來臨的北京車展，已經參加了至少五次的我已經沒有太多的興奮，唯一感興趣的是混合動力和電動車的發展前景，這是未來五年中國汽車工業發展的最大變數，嚴重期待并和同行探討。

Aeolus：盡管消費者認可度低，盡管發展路線不明朗，對于新能源汽車，我們越挫越勇，每當出現汽車界的盛事，新能源汽車都被媒體、制造商和發燒友的目光烘烤成“焦點”。

現實

中國汽車工業協會：2011年全年國內生產的新能源汽車只有8368輛，其中純電動汽車為5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。在私人購買新能源汽車市場并不能通過政府財政補貼打開的前提下，有不少地方政府開始采取政府采購方式支撐新能源汽車產業發展。

電動汽車快訊：【為何誘人的補貼政策也無法刺激國內新能源汽車市場？】據媒體報道,財政部對新能源車的補貼預算為50億元,但經過一年補貼試點,真正用于私人購買新能源車的財政補貼資金還不到1億元,補貼資金發放率僅為2%左右。

朱冠澎iDan：國內超過40家汽車企業了近百種包括混合動力、純電動、燃料電池等在內的新能源轎車和客車類型。地方政府紛紛出臺各種財政補貼、政策優惠，興建產業基地、組建產業聯盟。盡管有國家的消費扶持政策，但消費者仍顯得非常冷靜，在私人消費領域，2011年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。

Aeolus：一個個數據摧殘著我們對節能汽車和新能源汽車的信心。怪政策？怪制造商？怪技術？怪消費者？實際上，我們是中了工業文化的荼毒，是過去全球的無限制發展和資源浪費導致了今天的窘境。

未來

“十二五”期間，“純電驅動”將成為我國新能源汽車技術的發展方向。專家表示，到2015年時，純電驅動的新能源汽車銷量預計有20-25萬輛，加上混合動力在內的各類新能源乘用車，市場占比有望突破同類車型總銷量的1%這個門檻，將迎來第一波產業化。 ――關鍵是這是我們彎道超車、打破壟斷的重大機遇。

實際上，消費者對新能源汽車也并非冷漠。有調查顯示，2012北京車展最受期待車型為榮威R95和比亞迪-戴姆勒插電式混合動力概念車。從這個結果來看，國人的最大期待依然在自主品牌身上。每一個中國人都期待看著自主品牌強盛起來。

CAM觀點：

到2015年還有3年時間，能夠實現多大的銷量目標？無論如何，面對全球能源緊缺，新能源是唯一的出路。

第9篇：新能源汽車范文

目前，為了降低污染，減少二氧化碳排放，同時也是為了減少對石油的依賴，大部分發達國家都在全力支持新能源汽車項目。不僅在研發上投入巨額資金，還對購買新能源汽車給予大額補貼。但是各國對新能源汽車的認定有著不同的標準，對新能源汽車的發展也有不同見解。主要集中在三種類型：混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車。我國對新能源汽車的認定有三種：插電式混合動力汽車、純電動汽車和增程式電動汽車（按標準也可以劃分為插電式混合動力）。下面就是我對不同類型新能源汽車發展的一些見解。

1.混合動力汽車

混合動力汽車一般是指采用兩種以上不同類型動力模式的汽車，一般采用油電混合方式，即采用電力驅動和內燃機驅動，內燃機驅動可以采用汽油、柴油、天然氣、氫氣或液化石油氣等能源。根據電力驅動占總驅動比例的不同，可以分為微混、輕混、中混和重混四種。就我個人而言，我認為以凱越混合動力版為代表的微混和以思域為代表的輕混只是對排放性和燃油經濟性有所提高，不能算是真正意義上的混合動力。真正意義上的混合動力應該是兩種驅動方式既可以單獨驅動車輛，也可以共同驅動。就此而言，以豐田為代表的重度混合動力才是以后的發展潮流。就重混來說，也有兩種不同的發展方向：普通混合動力和插電式混合動力。現在中國和美國的補貼政策都將普通混合動力排除在新能源汽車補貼之外，大力扶持插電式混合動力。

我心目中的插電式混合動力，應該滿足以下兩個條件：第一，可以采用普通220V家庭用電進行充電，即插電式；第二，純電力驅動至少能夠行使100公里以上。這樣帶來的好處顯而易見：首先，車主不會因為長途駕駛而心生懼意，不愿購買。其次，一般車主每天行駛距離不會超過100公里，這樣可以采用純電力驅動，實現零排放。最后，車主每天回家后，可以在車庫或車位很方便的使用家庭電源充電，只要設計合理安全，每天晚上只要有六個小時就可以使電池充滿。

插電式混合動力汽車也不是沒有缺點：首先，汽車價格較高，補貼完也不會低于15萬，而豐田在中國只有普通混合動力，基本沒有補貼，價格在20萬元以上。其次，電池維修價格昂貴，且修理有一定危險性。

2.電動汽車

如今，特斯拉火得一塌糊涂，同時帶火了整個電動汽車行業。電動汽車技術并不復雜，基本原理誰都懂，和家庭用的電動自行車沒什么兩樣。現在山東很多縣城都在制造鉛酸電動汽車。這里面三大核心技術：動力電池、大功率動力電池和控制系統，唯一難以解決就是電池技術。一是充電慢（這是致命因素），二是價格。現在豐田使用鎳氫電池，特斯拉使用普通鋰電池，比亞迪使用磷酸鐵鋰電池，價格都很昂貴，不是普通家庭能夠接受的。而普通電動代步汽車采用的鉛酸電池，一是污染嚴重，二是壽命短。

這里面呢涉及一個理念問題：我們需要什么樣的電動汽車？國家層面上采用雙120標準，即最高時速不低于120km/h，充滿電行駛里程不低于120km.；在山東則推崇雙80標準，即即最高時速不低80km/h，充滿電行駛里程不低于80km.。其實我認為電動汽車應該是家庭的日常代步車或第二輛車，如果長途行駛或業務需要，還需要一輛內燃機汽車或混合動力汽車。如果只是平時開開，那么雙80標準就夠用。我不是要挑戰國家政策，只是國家法規所起的應是強制作用，即車輛的安全性、環保性。沒有必要對行駛里程和時速做太多要求，畢竟城市道路一般限速60km/h，最高80km/h，每天行駛里程一般50km足以。對于低速電動汽車，我們只是限制他們不要上高速就行。

在電動汽車方面，我的觀點是高端電動汽車和低端都應發展，不能顧此失彼。畢竟低端電動汽車可以有效降低城市污染，價格我們也能接受，可以通過補貼方式發展鋰電，使其價格和鉛酸電池差距縮小，來贏得市場。在電池充電時間和容量兩個問題解決之前，電動汽車不會成為主流。

3.增程式電動汽車

增程式電動汽車既可以歸類到插電式混合動力汽車，也可以算是電動汽車。在這里我把它單獨列出。增程式電動汽車主要行駛模式是電動模式，當電量下降到一定時，車輛上搭載的內燃機啟動發電，補充電量。根據延長里程不同，也可以分為輕度增程、中度增程和重度增程。如果電動汽車在現有條件下想要站穩腳跟，占領市場，增程式電動汽車是唯一希望。由于內燃機不直接驅動車輪，只是帶動發電機發電，可以始終在既環保又經濟的工況下工作，使油耗和排放都可以達到較為理想的水平。

4.燃料電池汽車