航運企業發展精選(九篇)

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第1篇：航運企業發展范文

關鍵詞：航運企業；現代物流；物流信息網

中圖分類號：F713

文獻標識碼： A

文章編號： 1006-1096(2002)01-0062-03

一、航運企業面臨的壓力和困難

1海運市場需求不足，運力過剩，競爭激烈。中國航運市場近年來一直處于運力過剩狀 態，目前，我國的船舶運力已達到了23多萬艘，5000多萬載重噸，航運公司為保持和擴大市 場份額，爭取貨源，降價大戰此起彼伏，造成許多航運公司的運價接近或低于其營運成本， 經常處于虧損的境地。雖然加入了WTO之后，我國的航運企業擁有了走出國門的機會，海運 市場的需求會相應地擴大，但根據對等原則，國外各大航運公司也會進一步地加入中國的航 運市場，造成國內航運的競爭更加激烈，因此我國的航運公司在經營自己的傳統業務的同時 ，必須尋求新的發展方向，以應付日趨白熱化的競爭，提高公司的經濟效益，保持并增強公 司活力。

2技術裝備、管理水平和服務質量嚴重滯后。我國航運企業所擁有的大多數船舶的船狀 較差，船型陳舊，自動化程度低，航行效率低，管理結構不合理，自然運營成本高。而外資 航運企業非常注重船舶更新，以適應新型的運輸方式。許多外資航運企業已憑借其先進的管 理水平和技術裝備，在港口裝卸、船舶運輸、內陸集裝箱運輸、國際集裝箱運輸等方面直接 參與了與我國航運企業的競爭，搶占航運市場份額。我國的航運企業由于處于從計劃經濟向 市場經濟轉軌階段，還遠沒有建立起"產權明，權責明確，政企分開，管理科學"的現代企 業制度，企業自身存在著許多難以克服的弊端（難以降低交易成本），經營手段不靈活，服 務質量跟不上，直接造成能耗過重，經營成本很難得以降低，航運服務在向多元化和系統化 發展的進程緩慢，還遠沒有形成融匯陸上運輸、、倉儲和流通領域的貫穿全球的集海陸 空運輸為一體的貨務、售前售后的綜合服務體系，增值服務嚴重滯后，無法與國外知名的航 運集團抗衡，這在很大程度上制約著我國航運企業的發展空間。

3信息技術缺乏，人才流失。航運業是一個涉及面廣，參與方多，風險相對較強的行業 ，如要增強航運企業的實力，就必須改善和提高其對信息技術的利用程度，建立全球性的信 息網絡系統，以適應電子商務時代的需要。我國一些大的航運企業對于發展電子商務已有了 深刻的認識，并已建立起了一些初具規模的航運網站，在為貨主提供高效、便捷服務方面取 得了一些成效，但與國外知名的航運企業相比，我們還存在著巨大的差距。特別是一些中小 型航運企業，仍沒有充分意識到信息網絡的重要性，更主要的是由于資金的缺乏，對于建立 信息網絡只能是望洋興嘆，缺少了信息技術的支持，就談不上高效服務，公司的發展也駐足 不前。另外，資金雄厚的外資航運集團憑借實力，竭力創造優厚條件，吸引國內航運人才， 造成本來就屬于稀缺資源的航運人才的流失。我國的航運企業觀念陳舊，對人力資源的開發 和利用不夠重視，在培養人才、留住人才、重用人才方面嚴重欠缺，目前航運人才的流失和 后備力量嚴重不足，已嚴重地影響到企業的健康發展。航運企業所面臨的嚴峻形式迫使它們必須轉變陳舊的經營理念，尋求新的發展方向。

二、綜合物流服務的市場潛力巨大

物流泛指原材料，產成品從起點到終點及相關信息有效流動的全過程，現代物流不再孤立地 看待參與物流的各個環節，而是從系統的角度綜合考慮物流管理中的各項功能，運輸、儲存 、保管、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送和物流信息等。發展綜合物流服務，有利于降 低航運企業成本，提高航運企業對市場的反應速度，提高資源利用率，它是企業新的利潤源 ，是經濟增長的推動器。當前，隨著全球經濟一體化趨勢的發展，越來越多的跨國公司開始 轉變傳統物流采購途徑，轉而尋求新的全球資源配置商機。跨國、跨地區的全球物流采購已 成為世界貿易增長的新的源泉。

現代物流在中國是新生項目，剛剛起步，發展空間十分巨大。隨著我國加入WTO，關稅水平 的大幅下降，必將帶業進出口貿易總量的大幅度增加，大大促進物流需求的增長，對我國的 物流市場提供了無限的商機。據預測，我國的物流業將以30%的速度增長。并且我國的物流 業與發達國家相比，差距懸殊。(1)我國的物流成本比發達國家高出一倍，占GDP的比重約為 16.7%。(2)物流資金的周轉速度慢。(3)物流業的效率低，每年造成的全國物流損耗達3000 億元以上。(4)傳統的物流方式仍占相當的比例，資料顯示，英國等國家使用第三方物流的 企業的比例已達30%以上，而我國的工業企業中，把原材料交給第三方物流的僅占18%，把銷 售物流交給第三方物流的僅占16%。

以上所有這些差距意味著我國物流產業的發展潛力和空間非常之大，國外知名的航運集團早 已注意到了中國物流業的發展潛力，紛紛進軍中國的物流市場，搶占市場份額，例如，馬士 基物流（中國）目前在中國設有9家分公司，6個辦事處，員工2500名，并計劃在2年后在中 國開設10個配送中心，以期帶來更大商機。我國的般運企業作為傳統的運輸企業，應抓住機 遇，在現代物流中占據一席之地，發展綜合物流服務，實現經濟效益的增長。

三、航運企業發展綜合物流的優勢及國外知名航運集團發展綜合物流服務的成功 舉措

航運企業本身就是運輸企業，而交通運輸是物流供應鏈的構成要素之一，航運企業溝通國際 和國內2個市場，水運、陸運、多式聯運及其企業，具有廣泛的國際國內貨物運輸網絡 ，基礎設施及國際化人才優勢。發展綜合物流服務是航運企業基于自身積累的一種擴大而不 是另起爐灶，大型的航運企業尤其具有發展綜合物流服務的有利條件，既有客戶、設施以及 經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供及時、高效、可靠、機動靈活、省時省錢 和優質的全過程物流服務，國外知名的航運集團早已意識到向綜合物流發展的必要性，并率 先抓住了機遇，APL、MAERSK、NYK已成功地登陸中國的現代物流領域，并取得了不俗的業績 ，其秘決是：(1)客戶需要降低成本。(2)為客戶提供一條龍綜合服務。(3)重視高科技的運 用。馬士基物流自成立以來，業務量平均每年增長50%（其主要客戶集中在高科技領域、汽 車制造和化妝品領域）。

面對國外知名航運集團的激烈競爭，中國航運企業必須奮起直追，在經營理念上進行徹 底更新，轉變企業的經營戰略，以市場為導向，以自身優勢為基礎，逐步改革傳統的經營模 式，真正在現代物流業中大顯身手，變盲目被動為積極主動。

四、關于航運企業發展綜合物流服務的幾點建議

筆者認為，航運企業應根據物流業和航運業的實際情況，綜合分析，采取相應的措施，以保 證其經營戰略轉換的順利實現。

1政府政策扶持，推動現代物流發展。縱觀歐、美各國物流產業的發展歷程及其快速發 展的原因，政府的扶持和導向作用是舉足輕重的，物流市場的良性運行和發展離不開公平， 充分競爭的市場環境，原因如下：(1)政府應按照物流業發展的要求，制定統一的管理制度 ，以統一的立法、構建和規范統一的物流大市場，政府要制定和實施政策打破壟斷，放松價 格管制，對于有發展條件和優勢的航運企業進行稅收扶持。(2)物流的標準化和信息化是現 代物流的生命線，政府應指定國家技術標準管理機構，針對物流基礎設施、裝備制定基礎性 和通用性標準，形成完善的物流標識標準體系，以利于航運企業發展綜合物流服務。(3)政 府應加快物流信息網絡的建設，以物流信息化帶動物流現代化。(4)政府的行政管理應由分 散到集中，打破物流企業的主管部門相互割裂的局面，統一物流規劃，并且應致力于取消地 方保護政策，盡可能消除物流發展的瓶頸。

2更新傳統經營理念，樹立"雙贏"的經營理念。政府的扶值，將為航運企業發展綜合 物流服務向現代物流邁進鋪平了道路，然而企業自身經營理念的更新是企業生存的關鍵，在 激烈的物流競爭中，航運企業應時刻以"最優質的服務"為企業追求的目標。在承運貨物和 開發綜合物流服務業務過程中，應主動出擊，在考慮本企業效益的同時，時刻為客戶著想， 為客戶提供更優質、更快捷、更全部的服務，并針對客戶需求，提供個性化服務和信息咨詢 ，及時征集客戶意見和相關市場信息，同時及時將之反饋給客戶，真正取得客戶的信任，與 客戶建立起長期、穩固的合作伙伴關系，以謀求共同發展，使企業在激烈的市場競爭中立于 不敗之地，真正成為現代物流的中流砥柱。

3以港口為依托，建立大型物流中心，并向內地延伸，積極發展西部物流。港口以其規 模化的集散能力具有不可替代的優勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務中心，世 界貿易量的90%以上是通過海運方式實現的，港口是遠洋運輸的起點和終點，是海陸貨物運 輸的重要節點，在整個運輸鏈中是最大的集散地，港口是國際貿易中的服務基地和貨物物流 的分配中心，同時，港口又是貨運和航運業的信息中心，港口所在地通常都是經濟貿易、金 融、信息較為發達的城市，航運企業可以港口為依托，建立大型的綜合物流中心，或是對其 原有的倉儲中心進行改造，使之適應現代物流的需要，面向國際，聯系內地，以綜合運輸網 和信息網為支撐，除運輸外，重點發展加工、倉儲和包裝的增值服務，充分考慮交通、安全 、環保因素，降低物流成本。近年來政府加大了開發大西北的力度，促進了西北經濟的加速 發展，使這一地區的國際國內貿易均大幅攀升，航運企業應積極向西北地區擴展業務，在腹 地主要城市建立物流中心，這種物流中心可兼具航運企業的倉儲基地和攬貨中心的功能，以 這些物流中心為依托，進行橫向、縱向鏈接，形成覆蓋全國的物流網絡，搶占先機發展綜合 物流服務。

4加強航運企業以及其同相關產業的聯合。航運企業在建立和完善運輸系統中使集裝箱 運輸突破了傳統的港到港服務概念，進入了從"門"到"門"多式聯運網絡，大量滲透到陸 上 運輸、港口裝卸、倉儲、、裝拆箱等與運輸相關的產業，但要真正地擴展服務功能，增 強經營規模，提高市場競爭力和融資能力，優化供應鏈管理，單靠單個企業的努力是不足夠 的，而是需要上下游一長串企業進行整合，加強航動企業以及其同相關產業的聯合、合作， 制定綜合措施，建立確保適應客戶需求的有效的運輸體系，創造良好的交通環境。并發揮各 個企業的優勢，讓跨越各個地理位置和行業的企業實行無縫工作，通過提高運作的效率來降 低成本。

5重視信息和網絡技術的運用。隨著全球經濟的飛速發展，全球數字化、網絡化、信息 化在現代商務流通領域正在得以廣泛的運用。物流一體化更是要求信息處理的一體化。航運 企業要加快更新改造計算機管理系統，把計算機系統管理真正地融入到日常工作和企業管理 的每一個環節當中去，成功地完成企業內部信息的集成，推進物流信息化，建立全球性的信 息網絡系統，實現與外部信息集成的信息互動，為客戶提供更全面、更系統、更安全、更便 捷、更高效和更低成本的綜合性物流服務。

6實施人才戰略，加速引進、培養物流人才。任何企業要長遠發展，都離不開一大批掌 握先進科學技術的人才。物流業在我國屬新興產業，物流專業人才極其缺乏，航運企業的員 工的整體素質有待于提高，特別是計算機應用水平和外語水平的提高，否則難以滿足高質、 高效的綜合物流服務的需要。航運企業一方面應制定優惠的政策，放寬限制政策，建立有效 的激勵制度，引進并留住物流人才；另一方面應同高校、研究院所合作，鼓勵員工接受在職 教育、崗位培訓，造就一大批懂物流管理、信息技術和電子商務的高層次的復合型人才，推 動企業的發展。

7發展綠色物流，保持可持續發展。現代物流活動的諸多方面都會對環境造成一定的負 面影響。例如，燃油消耗的增加，空氣污染、噪聲污染、廢棄物污染的加重，這些都可導致 對社會經濟的可持續性發展產生消極的影響。航運企業發展綜合物流服務，要樹立綠色物流 觀念，自始至終貫穿綠色運作的理念，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、 裝卸、流通、加工等物流活動，以降低對環境的污染程度，減少能源消耗，保護自然環境， 滿足現代社會可持續發展的需要。

參考文獻：

［1］王長瓊綠色物流的產生背景及發展對策初探物流技術［J］物流技術，20 02,(6)［2］王海平,李增軍港口與現代物流［J］物流技術，2002，（3）

Reflection on Development of the ComprehensiveLogistics Services in Shipping Enterprise

SHENG Mei-juan

(Yantai University,Yantai China 264005))ABSTRACT： After china‘s entry of WTO, China‘s shipping enter prises areenjoying a larger shipping market. But in the meantime, they are confronted with enormous pressures, difficulties and challenges. In this critical situation, th e shipping enterprises must make full use of their own advantages and the advanc ed information technology to establish a modern logistics network so as to enabl e themselves to actively participate in comprehensive logistics services. Only i n this way can the shipping enterprises have a larger developing space and devel op further.

KEY WORDS: shipping enterprise; modern logistics; logistics in formation network

第2篇：航運企業發展范文

1 國外航運企業發展物流的特點

在國際知名的大企業中，有許多成功經驗是值得我們國內航運公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務做參考，其優勢主要有：①注重國際物流；②物流業務的分工細；③有硬件的投資；④重視信息系統的建設。而馬士基的成功經驗只是國外眾多成功經驗中的一個。通過對數個航運集團物流戰略與業務內容的研究，可以發現國際海運集團開展物流服務有一些共性：

1.1 一般都設有供應鏈服務部門。以供應鏈管理的理念，提供綜合的供應鏈解決方案。物流公司為客戶提供物流與供應鏈解決方案是區別于傳統的服務的標志。

1.2 物流戰略以海運為基礎，也就是重視以海運為基礎的（與海運相關的）國際物流與供應鏈管理服務。

1.3 非常重視信息技術的應用，信息系統是提供物流服務的關鍵。國外航運公司應用先進的物流信息技術和手段。使運輸、裝卸、倉儲、包裝、流通加工、配送及信息處理等活動實現全程的可視化、自動化、無紙化和智能化。

1.4 重視國際網點的建設，一般都擁有全球物流服務的網絡。隨著國際貿易對多式聯運要求的提高，許多航運企業要想在運輸市場上生存，就要打破限制，將業務拓展到陸上運輸。于是出現了船公司登陸，登陸方式有：①多式聯運產業的經營人加強合作，為貨主提供增值服務；②跨國海運集團在海外建立物流中心據點，重視內陸運輸、倉儲及多式聯運的整體性，積極配合貨主的外流戰略。

另外還有較多細分的專業服務：如提供貨物的集運；提供全球運輸管理服務；提供專業的倉儲和配送服務；提供各類增值服務。

2 我國航運企業的現狀分析

我國航運企業發展物流具有一系列的優勢條件：航運集團的國際物流網絡較好，有一定的客戶基礎，比較典型的是中遠集團和中海集團等；實物網也比較強；擁有傳統的貨源市場，較健全的全球網絡咨詢。但我國航運企業仍存在不少問題和障礙：

2.1 我國規模較大的航運企業普遍已經拓展了物流服務，如中遠物流、中外運物流、中海物流等，規模較小的航運公司相對開展物流起步晚一些，物流運作中各項服務都在發展之處，競爭力弱。

2.2 我國的物流服務行業真正的有一定規模和形成網絡的企業只有少數幾個。像中外運物流，中遠物流，中海物流都是國內有名的物流服務企業，但只是這幾個企業真正有一定規模。

2.3 對現代物流的認識和觀念還不足。大多數航運企業對現代物流的意義和作用還認識不足，習慣于傳統的運輸經營方式，相當一部分航運企業還停留在以價格為中心的低層次無序競爭中，阻礙了一些物流業的發展。

2.4 現有裝備及管理水平和人員素質函待提高。中國內地的現代物流仍處發展初期，航運所能提供的綜合物流服務功能不健全，技術裝備水平及管理手段不適應現代物流發展要求，具有較高素質和能力的現代物流策劃人員、經營管理人員及專業技術人員也十分缺乏。

2.5 物流基礎設施薄弱，信息技術落后。倉儲、運輸等物流設施數量己經不少，但基礎薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區域性的小企業分散經營，形不成規模和網絡，專業化程度不高，只能滿足簡單、低水平的單環節服務。

3 我國航運物流的對策

一個航運企業要占領國際市場，應該具備兩個基本條件：一個是具有從事外貿運輸的經驗和能力，包括貨運、船舶及其他與物流有關的業務；第二個是具有全球性或者區域性的物流網絡。具體操作上來講，有幾點建議值得各航運企業參考：

3.1 利用航運企業的品牌優勢，拓展物流服務范圍 在物流系統中，實力最強的應該是各大航運公司。部分航運企業在長期經營中樹立了良好的信譽，創立了自己的品牌，各航運企業應當充分利用這一點，拓展物流服務范圍。可因地制宜，不拘一格，既可以通過契約方式，與鐵路、公路、航空和倉儲企業合作經營物流業務；又可以投入人力和資金，自己獨立經營綜合物流；還可以與國外的物流經營人進行聯合，在引進資金和技術的同時，確定和擴大自己的市場。

3.2 建立以港口為依托的物流基地，擴大增值服務的廣度和深度 港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務主要體現在物流配送上。顯然，港口在現代物流中的作用還遠不止這些，因為物流本身的功能也決不僅僅是產生空間和時間效用。除了傳統功能以外，港口應充分利用優勢，以傳統的裝卸和儲存功能為依托，擴大產品增值服務的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標簽、散件組裝、修理、退貨處理及簡單性加工等方面的增值服務。

此外，以港口為中心的信息交流亦應從目前的分散狀態轉變為集中、增值的過程。應以大容量、高精度的電子信息系統武裝港口的基礎信息平臺，對物流服務商，客戶，海關，銀行等方面的信息進行綜合、加工、整理和，以最大限度地發揮信息資源的作用，從而提高物流的增值功能。

大力發展國際化，以建立全球物流體系，全面提高專業物流相關專業人才的素質也是函待改進與提高的。

第3篇：航運企業發展范文

本刊訊（記者 王世賦）近日，旨在促進職業教育改革創新，提高辦學水平的世界銀行貸款云南職業教育發展項目在昆正式啟動。

項目主要內容是在云南省高職、中職、技工共9所學校，開展相關專業的課程改革活動，購置實驗實訓設備以及新建、改造教學樓或實訓基地等。通過該項目的實施，將提高項目院校職業教育與培訓的的整體能力，圍繞專業群建設，提升項目院校辦學水平，提高職業教育與培訓的質量，滿足相關行業發展的技能人才需求，服務云南的經濟發展。9所項目學校將圍繞生物、地礦、汽車和旅游四大產業，建立和發展16個校內專業群（包括63個專業）和3個校際專業群，創新人才培養模式；建設與改革課程體系；提高管理人員和教師的能力；完善質量保障與評價體系；改善辦學條件；輻射非項目學校。該項目歷經申請、國家立項、國家審批、世行審批等環節，用了近3年時間才得以申報成功。項目總投資為58219.97萬元，其中申請世界銀行貸款32000萬元，國內配套26219.97萬元。

陶晴在會上提出要求：一是要充分認識積極爭取外資項目實施對提高云南省教育現代化水平的重要意義。二是積極實施世行貸款云南職業教育發展項目，務必在提高交流合作水平上下功夫。三是要加強領導，精心組織，嚴格管理，確保項目順利實施。在項目管理方面，各省、校二級項目辦要從建立和完善管理制度入手，嚴格項目管理，保證資金的使用效益。第一，建立項目責任制。有關方面要明確分工，落實責任，精心組織、盡職盡責，嚴格按照項目執行計劃，保障經費和各項政策措施落實到位。第二，嚴格實行項目土建工程、設備采購招投標制，嚴禁各種不正之風，做到公平、公正、公開、透明，堅決保證土建與采購質量，最大限度地提高資金使用效益。第三，要嚴格項目經費審計，防止項目經費的挪用和不正當使用，保證專款專用，保證資金使用效益。第四，強化竣工驗收制度，本項目用于改善學校設施的土建工程和設備工程資金占項目總資金的三分之二以上，項目院校一定要建立嚴格的工程管理和驗收制度。第五，要加強項目的監督和檢查工作，從省級到縣級，要結合本項目實際，建立一套行之有效的、合理的監督檢查機制，并切實落實。第六，切實落實配套資金，為項目執行提供保障條件。各有關財政部門要切實根據本地區在項目執行計劃中承諾的金額，積極籌措配套資金，保證在項目執行過程中配套資金能及時、足額到位，自覺履行承諾的責任和義務。

第4篇：航運企業發展范文

在2013中國國際海事技術學術會議和展覽會高級海事論壇上，中國海運（集團）總公司總經理助理、總船長張登輝作出上述表示。

張登輝指出，航運市場目前主要存在以下三方面的困境：一是市場的劇烈波動。特別是在金融危機前后，航運企業更是經歷了冰火兩重天的巨大沖擊，企業追求的是穩健可持續發展，而目前市場波動劇烈，如果把主業的雞蛋統統放到航運這一劇烈顛簸的籃子里是不可能實現平穩發展的。二是運力長期過剩。盡管市場供需關系嚴重失衡，但新造船舶依舊大幅投資，雖然交通部已限制非航運機構發展船隊的規模，但是從實際情況看效果欠佳。市場運力過剩將是長期的、整體的，而運力的短缺則是短暫的、局部的。每次市場出現短暫復蘇時，都會被大量迅速涌入的新運力拋回低谷。三是跨界競爭的沖擊。以通訊業為例，中國移動不會想到真正的競爭對手竟然是騰訊。非航運企業開始跨界參與競爭，因此，即便自己不跨界也將會因其他產業的跨界沖擊而遭受嚴重打擊。

盡管航運市場復蘇之路依舊漫長，但只要世界經濟貿易存在，航運業就不會消失，走到盡頭的不是航運這一產業，而是人們長期以來形成的思維定式，正所謂沒有夕陽產業，只有夕陽企業。

面對當前的新形勢，張登輝認為，航運企業應該堅持在市場逆境謀變創新。世情國情在變，航運形勢在變，航運企業要善于把握經濟形勢與企業發展的變化規律，積極謀變，以變應變，以變治變，當前要主動適應并積極謀劃三個轉變，即從船與船的競爭轉向鏈與鏈的競爭；從單個企業競爭轉向企業群的競爭；從傳統經營模式競爭轉向產融結合模式競爭。處于后金融危機時代，如何在動蕩的環境下實現平穩的發展是一道決定企業生死存亡的戰略性問題，需要突破舊有的經營模式，需要堅持創新，積極創新，特別是要研究商業模式的創新。

張登輝指出，在航運業的新變革下，航運企業應當突破舊有的產業邊界、市場邊界、客戶邊界，拓展戰略思維，花大力氣探索商業模式的創新。

他認為，一是要加快從船與船的競爭向鏈與鏈的競爭轉變。企業規避經營風險需要適度多元化，發展互補型產業，成為產業鏈的整合者，通過商業模式的創新，將企業擁有的資源發揮到最大效應。如馬士基集團優化產業結構、完善產業鏈；巴西淡水河谷背靠產業鏈優勢，建造超大型散貨船，對中國航運企業帶來沖擊；日本郵船重構與整合供應鏈、成功開拓汽車物流業務等都是商業模式的創新。

二是加快從傳統經營模式向產融結合模式轉變。商業模式的創新是一系列創新的整合，商業模式設計緊靠單一的工具已經無法實現，因此應借助企業的融資工具，突破傳統的經營模式。企業的生命力已不再是競爭力而是融合力，大型航運企業集團實施產融結合，不僅可以滿足集團的融資需要，將資金外部循環內部化，降低交易成本，而且對提高企業的整體協同效應，提高資金使用與管理效率大有利，當企業發展到一定規模以后，必然面臨解決規模收益遞減、風險遞增的問題，這就需要航運業務與金融結合，把金融視為航運業務系統的有機部分。

第5篇：航運企業發展范文

1.干散貨航運市場要素及特征分析

1.1干散貨航運市場要素

干散貨。就是指不需要特別的包裝，能夠直接裝上船運輸的干貨，主要包括一些工業原料、未經加工的初級產品以及谷物糧食。從干散貨海運貿易市場的需求中我們可以了解到，干散貨基本上都被用來生產工業型中間產品，屬于工業生產周期的第一階段，對世界經濟有著非常大的影響。

干散貨船舶。干散貨船舶就是在海洋運輸中，專門用來運輸不需要經過包裝的貨物。在國際航運市場中，根據干散貨船舶載重量的大小，一般可以劃分為四種主要船型，巴拿馬型、大靈便型、小靈便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散貨船中體型最大的船舶，其次就是巴拿馬型船舶。當前，在世界海運船隊中，干散貨船隊已經超越了集裝箱船隊和油輪船隊，躋身于世界第一大船隊。

干散貨航線。由于世界各國的科技發展水平、經濟產業結構以及礦產資源的儲備和分布等因素的不同，導致各國對貿易的需求也截然不同。煤炭、糧食谷物以及鐵礦石這三大干散貨作為國際最主要的干散貨，其貿易流向也基本決定了國際干散貨海運貿易的主要航線。

1.2干散貨航運市場的特征

航線集中。由于大宗干散貨的貨源地和消費地相對比較集中，例如，巴西的礦石資源主要分布集中在亞馬遜河流域，而國內的鐵礦石用戶主要集中分布在北方和長江兩岸等，所以在全球范圍內就形成了幾條穩定并且運量大的航線，如美灣到西北歐航線、美灣到日本的散糧航線，中國到巴西、中國到澳大利亞的鐵礦石航線等，這幾條主要的航線也代表了整個國際干散貨航運市場的發展情況。

周期性。干散貨市場和世界經濟發展一樣具有周期性。自從十九世紀八十年代以來，世界干散貨海運市場經歷了幾次較大規模的高峰期和蕭條期，一直處在復蘇―高漲―萎縮―低谷―復蘇這樣的周期性循環之中，而產生這種變動起伏的主要原因就是供需關系的平衡變化。

2.干散貨航運企業競爭力分析

2.1世界著名的干散貨航運企業

為了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比較著名的干散貨航運企業進行簡要的介紹分析，以此來為下文中對干散貨航運企業競爭力比較研究打下基礎。

益航股份有限公司。益航股份有限公司臺灣著名的干散貨航運企業，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。現在經營的主要業務為：中外船舶航運的業務、船舶及其附屬用品的買賣、國內外航運及有關的附屬業務、船舶及其附屬用品的租賃以及建造等項業務。此外，公司還有著高效率的組織管理體系、經驗豐富的員工和領導能力非常強的領導班子，使其公司的業務穩步增長。

United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散貨航運企業來說還屬于一個比較年輕的企業，但該公司卻擁有著一支經驗豐富的管理者團隊和工作團隊，公司以其高效、專業、優秀的服務質量和工作效率，收到了廣大客戶的信賴，在干散貨航運市場上也贏得了一定的市場份額。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亞以及北南美等市場從事世界貿易。

Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的總部設在伊朗的德赫蘭，于1967年成立，總計擁有的遠洋船舶達87條之多，凈載重噸可達近三百萬噸，是中東地區最大的航運公司。當前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司擁有船舶數量總計87條，其中集裝箱船19條，凈載重達到518000噸；雜貨船22條，凈載重達到393000噸；成品油船3條，凈載重達到120000噸；干散貨船43條，凈載重達到1800000噸。

2.2干散貨航運企業競爭力比較研究

在上節中，主要介紹了世界上比較著名的三個干散貨航運企業，下面就以這三個企業為評價對象，從公司的干散貨船隊總運力、船型結構以及平均船齡來對干散貨航運企業的船隊規模進行比較研究。下表1中列出了這三個公司的船隊規模情況。

其中，為了比較各干散貨公司船隊規模方面的競爭力，本文將每部分的競爭力強弱進行如下方法劃分：

第一，船隊總運力的競爭力強弱：把總運力大于3000000dwt的視為強；把總運力在2000000-3000000dwt之間的視為較強；把總運力在1000000-2000000dwt之間的視為一般；把總運力小于1000000dwt的視為較弱。

第二，船隊結構的競爭力強弱：根據海岬型船和巴拿馬型船在公司船隊中所占的比例來確定。

第三，平均船齡的競爭力強弱：把平均船齡在1-6年之間的視為強；把平均船齡在6-9年之間的視為較強；把平均船齡在9-12年之間的視為一般；把平均船齡在12年以上視為較弱。

3.提升干散貨航運企業競爭力的策略

3.1組建合理科學的船隊結構

對于干散貨航運企業來說，船隊的規模直接制約著企業的運力和所能取得的市場份額。所以，企業應該對自有船和租入船的比例進行合理的控制，這樣不僅可以使公司靈活的經營，還可以避免一定的麻煩和風險。當企業運力不足的時候，就需要通過租賃或者購買的形式擴大運力，以適應市場的需求；而當公司運力過剩時，就需要把多余的運力以外租的形式進行轉化，以確保最小化的損失。

第6篇：航運企業發展范文

近年來，我國航運業快速發展，整體綜合實力顯著增強，初步具備了科學發展安全發展的有利條件和基礎。然而，航運企業在快速發展中積累的深層次、結構性問題尚未完全解決，安全基礎依然薄弱，重大風險仍未得到有效控制，群死群傷事故時有發生，給人民生命財產和環境安全帶來了較大威脅，也暴露出航運企業對安全生產主體責任認識不足、落實不力等方面的問題。

航運企業是航運安全生產的責任主體

從安全生產格局來看，我國安全生產工作的格局是“政府統一領導、部門依法監管、企業全面負責、群眾參與監督、全社會廣泛支持”。國務院《關于堅持科學發展安全發展促進安全生產形勢持續穩定好轉的意見》（國發〔2011〕40號）中強調要以強化和落實企業主體責任為重點。在水上安全管理的各環節中，起主要作用的是航運企業安全管理和海事管理機構安全監管。海事安全監管是安全生產的外部因素，真正發揮決定性作用是航運企業安全管理這個內部因素，也是穩定水上安全形勢最關鍵的因素。

從事故預防規律來看，事故致因是由人的不安全行為、物的不安全狀態、生產作業環境不良和安全管理欠缺四個要素構成的，即“4M要素”這些要素無一不和航運企業直接相關聯，航運企業是事故發生之源，理所當然是航運安全生產的責任主體。

從社會經濟關系來看，航運企業是安全生產經營的主體，直接控制生產經營的要素，對生產過程起決定性作用，享有安全生產的主體利益和直接權利，是事故發生的當事主體，也是安全生產保障的義務主體，對安全事故的發生負有直接責任。

航運企業落實安全生產主體責任存在的主要問題

航運業在發展過程中，其組織形式、經營方式發生了根本性的變化，國有、集體、股份、合伙等多種所有制形式并存，自營、租賃、承包、掛靠、代管等多種經營管理方式同在，船舶所有權與經營權分離、多種利益主體共生，航運企業形式多樣致使在落實安全生產主體責任上存在一些問題，主要表現在：

1、安全意識不強，主體責任的認識不到位

企業主要負責人是安全生產第一責任人。少數航運企業的管理人員，特別是主要負責人對落實安全生產主體責任的意識不強，對安全生產產生的社會效益認識不足、重視不夠，重效益輕安全，重利潤輕投入，在安全管理上存在僥幸、麻痹心理，不能正確處理好安全與生產的關系，導致違章指揮、違規操作、違反勞動紀律的現象時有發生。這是目前航運企業落實安全生產主體責任方面存在的最根本問題。

2、安全基礎不牢，主體責任的履行不到位

基礎不牢，地動山搖。在對近年來重特大水上交通事故的分析中發現，一些航運企業的安全基礎仍然薄弱：安全管理機構不健全，人員配備不齊全，規章制度不落實等。這些缺陷導致航運企業內部安全教育培訓流于形式、員工違章操作現象時有發生。航運企業只有抓好安全基礎管理，才能真正步入安全發展的軌道。

3、安全保障不足，安全生產的投入不到位

部分航運企業不重視長遠規劃，在生產經營中趨向于以最小的投入獲取最大、最快的經濟回報，對安全生產的投入長期不足。如對船舶配員不足，定期檢修不夠，安全防護設施不完善、關鍵性設備陳舊老化、企業的本質安全度低等現象仍在不少航運企業中不同程度存在。

航運企業落實安全生產主體責任的主要措施

1、加強安全意識，確保責任落實到位

企業主要負責人全面負責安全生產，是航運企業落實安全生產主體責任的關鍵所在。作為企業主要負責人，應具備以下基本素質：一是安全意識。必須要有強烈的安全意識，真正成為學法的表率，守法的楷模；二是大局意識。必須在思想上充分認識到抓好安全生產的重要意義，把抓安全放在“利國利民、利人利己”的高度去認識和落實；三是誠信意識。必須誠信做事，說到做到，否則安全法規必得不到落實，安全制度必成一紙空文；四是履責意識。必須按照法律法規要求，結合本單位實際，制定完善安全措施，層層落實安全責任，提高安全生產管理水平；五是創新意識。必須適應和解決在安全生產方面出現的新情況、新問題，創新思維方式和管理方法，實現科學決策。

2、加強建章立制，確保持續改進到位

完善的安全管理制度、明晰的責任體系是航運企業安全生產的前提和基礎。航運企業應當以書面形式明確從業人員的安全責任和權力，層層分解安全責任，科學分析生產過程，細化工作流程和方法。同時，借鑒《ISM規則》的基本原理，圍繞企業安全生產目標任務，建立包括安全生產崗位責任制度、操作制度、培訓制度、檢查制度及應急預案在內的各類安全制度。

安全管理制度要不斷適應新的環境和形勢。航運企業應定期分析內外部因素的變化，對安全制度、工作程序進行評估，查找薄弱環節，及時完善整改；對安全生產過程中出現的問題和安全事故險情進行調查分析，提出彌補辦法，持續改進管理方法。

3、加強安全規劃，確保資源投入到位

安全需要投入，需要付出成本。船舶設備老化、配員不足、安全設施缺失是航運企業安全生產的心腹之患。航運企業要有戰略眼光，要正確處理好安全與效益的關系，確保船舶適航、船員適任、貨物適裝，為安全生產提供有力的資源保障。

航運企業要按照國家或行業安全標準規范要求，把安全生產納入企業發展規劃和年度生產經營計劃，明確企業安全發展戰略、奮斗目標和階段性工作任務，做到安全生產與企業發展同時部署、同步推進。航運企業安全規劃要對船舶標準化、設備改造更新、員工教育培訓，規章制度建立等軟、硬件建設予以考慮，以保證企業加大安全投入，消除安全隱患，從源頭上遏制各類事故的發生。

4、加強教育培訓，確保職責履行到位

安全的核心是安全素質, 教育培訓是提高員工安全素質的有效手段。航運企業對員工的教育培訓，既是航運企業應盡的職責，也是員工有效履行職責的基礎。航運企業要形式多樣地對員工實施定期、嚴格的安全教育培訓，促使員工的安全意識、責任意識不斷強化，操作技能和應急能力不斷提升。對新聘和轉崗人員，要按照規定的培訓時間、內容和程序開展，經嚴格考核合格后才能上崗。培訓可采用專題講座、技術比武、“一幫一”結對子等形式，讓員工在工作中學習，變學習為工作，把員工的技能培訓貫穿到工作全過程。同時還要為員工提供并監督、教育員工使用符合國家或行業標準的勞動防護用品，為員工交納相關社會保險。

5、加強風險防控，確保隱患整改到位

風險源是事故發生的根源。航運企業要實現安全發展，就要努力把安全風險降低到可控范圍內。一是要建立健全安全生產隱患排查治理體系，定期排查評估安全風險，掛牌督辦重大隱患，確保重大隱患監控、整改、防范措施落實到位；二是要運用科技和信息手段，建設船舶視頻實時監控系統，保持船舶AIS終端始終處于開啟狀態，實現對船舶航行、停泊、作業及船員關鍵性操作實時動態監控，對船舶違法航行、船員違章操作做到早發現、早預警、早整改；三是要開展安全生產標準化建設，從人、船、貨、環境、管理等多項因素進行風險分析，對存在的重大風險源做到有效控制，保障船舶航行、停泊和作業安全。

6、加強安全督察，確保制度執行到位

制度建立是抓好安全的基礎，制度落實是抓好安全的關鍵。航運企業安全管理人員要有計劃地跟船檢查，隨時掌握船舶及設施的技術情況、船員的安全意識、安全心理和安全行為，及時糾正不安全行為和不安全狀態。接到事故報告后，要以最迅速、最便捷的方式將事故通報到全體人員，并按照“四不放過”原則嚴肅處理，督促管理人員、駕引人員吸取事故教訓，落實防范措施，做到防患于未然；發現重大隱患后，要實施掛牌督辦、整改驗收，努力把安全風險減小到可控范圍之內。

7、加強應急管理，確保反應處置到位

應急管理是航運企業安全管理的重要組成部分，提高航運企業應急管理能力，可以最大程度避免和減少各類突發事件對企業、社會造成的人員傷亡和財產損失。在組織機構方面，要形成主要領導全面負責、分管領導具體負責、相關部門分工負責、群團組織協助配合、相關人員全部參與的應急管理組織體系；大型航運企業應建立專業應急救援隊伍，中小型航運企業應有兼職應急救援人員并與專業應急救援隊伍建立應急救援合作、聯動機制；在預案管理方面，要針對船舶在營運過程中發生或可能發生的各種或險情制定相應的應急預案，將企業預案與地方預案、專業救援隊伍預案等有效銜接，完善應急處置程序；在突發事件應對方面，要從實戰出發有計劃組織船舶碰撞、觸礁、擱淺及危險化學品泄露等桌面演練和“不告知”演練，增強相關部門和人員對事故應急響應流程及職責認識，檢驗響應等關鍵環節的協調配合，不斷提高快速反應、協調作戰和應急處置能力。

8、加強文化建設，確保引領推動到位

航運企業安全文化是企業文化的核心部分，是船舶安全航行的保障，更是現代管理理念、管理模式與企業文化的結晶。保障船舶航行安全的基礎是企業安全文化建設，先進的企業安全文化是企業的一種精神，企業的管理理念、管理模式和發展戰略都能在企業安全文化中體現。

第7篇：航運企業發展范文

關鍵詞：長三角，航運服務產業，一體化

一、長三角航運服務產業一體化發展中存在的問題

1.區域各地方航運服務產業發展規劃統籌性不夠

目前，長三角兩省一市還沒有完全利用資金、技術、資源、市場需求等因素進行航運服務產業的比較優勢分析，缺乏站在長三角整體角度上的航運服務產業發展規劃，各地的規劃中都體現出了優先發展知識密集型和資金密集型的航運服務中上游產業的思路，這必將導致航運服務產業的同質化競爭，以及低效的資源配置狀況。

各地規劃發展的航運服務產業具有明顯的趨同性，兩省一市都注重有高額收益和發展前景的航運服務中上游產業的發展，并且各地的航運服務產業發展規劃都將打造“大而全”的航運服務產業體系作為今后的發展目標。這種不顧比較優勢，缺乏統籌性的發展規劃，不利于長三角航運服務產業的一體化發展。

2.缺乏市場化運作，航運服務市場分割嚴重

長三角地區是一個典型的以行政區域為基礎形成的經濟合作區域，區域內16座城市分屬于二省一市，行政隸屬關系復雜，限制了區域航運服務產業的一體化進程，導致彼此在航運服務中上游產業以及市場拓展等方面無序競爭激烈，一體化的航運服務市場發展滯后，航運服務生產要素無法在較大范圍內流動。

3.航運服務企業合作不積極

雖然長三角區域內一些合作意識較強且實力雄厚的航運服務企業已開展了合作，但總體情況并不樂觀，開展合作的航運服務企業只占極少數比例。究其原因，可能一方面是由于市場分割和制度性的障礙造成企業不能合作，另一方面可能是由于區域航運服務企業發展相對不成熟企業，缺乏面向市場以及自主擴張的欲望，缺乏跨地區聯合的動力與能力。因此，政府應在拆除行政壁壘的同時，積極培育航運服務龍頭企業，鼓勵企業進行跨區域整合，并進一步引導長三角航運服務企業的跨區域合作。

二、長三角航運服務產業一體化發展的必要性和可行性

（一）長三角航運服務產業一體化發展的必要性

1.提升長三角航運服務產業競爭力的需要

地域分工理論及區域產業發展實踐表明：區域產業分工不明顯，將導致各區域比較優勢不能發揮，無法提升區域產業的競爭力。長三角各地航運服務產業的非合作發展，會違反比較利益原則，降低航運服務資源的配置效率。只有形成長三角航運服務產業一體化發展的態勢，才能更充分的發揮各地的比較優勢，并通過進一步的產業合作與聯動，提高長三角航運服務產業的整體競爭力。

2.建設上海國際航運中心的需要

上海國際航運中心是包括長三角在內的共同建設的國際航運中心，因此，上海國際航運中心的建設應立足于長三角，統一規劃，合理布局，努力形成以上海為中心，江、浙為兩翼的國際航運中心框架體系。航運服務產業作為國際航運中心軟環境建設的重要組成部分，也必須服于上海國際航運中心的建設規劃，走“一體兩翼”、合理分工之路。

3.加快長三角區域經濟發展的需要

長三角地區濱江臨海，是我國外向型經濟區域的典型代表，而航運服務產業與外向型經濟聯系緊密，它能為外向型經濟的發展提供強大的支撐。只要加快長三角航運服務產業一體化進程，就能使長三角各地航運服務產業發展形成合力，并進一步提高區域航運服務產業的競爭力，這樣就能更好的促進長三角區域經濟的發展。此外，長三角航運服務業的一體化發展還能為長三角其他產業的一體化發展提供經驗借鑒。

（二）長三角航運服務產業一體化發展的可行性

1.政府、學界和企業界正在合力推進長三角經濟一體化進程

進入新世紀以來，圍繞“長三角經濟一體化”的議題，各種“高層論壇”、“國際研討”等研討會紛紛舉行。據統計，從2000年到2003年，各地各界召開的此類會議不下100次，形成了濃厚的社會氛圍，產生了強大的輿論動力，“長三角”經濟合作活動愈發頻繁和深入。2010年上海成功申辦“世博會”，這為江浙滬區域合作與發展提供了新的發展空間。政府的高度重視和企業的積極參與，必將為長三角航運服務產業的一體化發展提供良好的社會氛圍，并且長三角經濟一體化的發展實踐還會為區域航運服務產業的一體化發展提供經驗借鑒。

2.一體化的城市、交通和信息網絡體系正加速構建

一體化的城市、交通基礎設施和網絡信息平臺是長三角航運服務產業加快發展的支撐平臺，對促進航運服務資源在長三角范圍內優化配置有著重要影響。

3.長三角各地航運服務產業具有不同的比較優勢

區域產業一體化的基礎是各地優勢產業的差異，差異越大，產業一體化越越容易進行。長三角各地航運服務產業具有不同的優勢產業：上海的優勢在于航運服務上游產業、浙江省的比較優勢在于航運服務中游產業而江蘇的比較優勢在于航運服務下游產業。因此，長三角各地不同的航運服務產業比較優勢將更有利于航運服務產業的一體化發展。

三、長三角航運服務產業一體化發展的對策建議

長三角航運服務產業一體化發展能否順利實現，政府和企業起著至關重要的作用。政府通過宏觀政策引導和協調產業分工與合作，而企業則是航運服務產業一體化發展的主體。

第8篇：航運企業發展范文

關鍵詞：西江黃金水道柳州航運再現輝煌

中圖分類號：TU991文獻標識碼： A 文章編號：

打造西江黃金水道，重振江河航運雄風，已經成為廣西科學發展、區域協調發展的重要舉措。柳州以此為契機，打造西江經濟帶龍頭城市。隨著柳江“黃金水道”的建設，柳州航運將再現輝煌。

一、“西江億噸黃金水道”建設給柳州的機遇

1、推進“西江億噸黃金水道”建設的重要性

西江是國內南方最大的天然河流，也是國內水運建設重點“一縱兩橫兩網”主通道其中“一橫”、一網”的組成部分，其徑流量在全國內河中僅次于長江，素有“黃金水道”美譽。西江航道上接資源豐富的云、貴、桂等省區，下接珠江水網直達港澳，并與國際海運網直接對接，不僅是兩廣水上交通大動脈，也是構筑“泛珠三角”區域經濟體系與建設中國—東盟自由貿易區的一個重要出海口，是我國西南出海水路運輸大通道，打造西江億噸黃金水道，在推動廣西跨越式發展的格局中具有重要的意義。

西江“黃金水道”建設是經濟增長和發展現代交通運輸體系的需要。一方面，加速發展西江“黃金水道”水道建設是充分發揮北部灣經濟區和廣西省沿海、沿江優勢的需要。目前北部灣建設勢頭強勁，但其優勢局限于沿海地區；而西江是廣西內河連通珠三角經濟圈和北部灣經濟區的水上運輸大動脈，沿江優勢明顯；只有二者結合才能發揮最大效用。由此，通過打造西江水運，將進一步擴大北部灣西江流域各市的對外開放，實現協調均衡發展，實現水運帶動形成產業布局，進而形成沿江經濟帶，實現江海聯動，促進廣西東、中、西部之間形成優勢互補、互利共贏、協調發展。另一方面，雖然具有巨大的潛能，但西江的航運功能并沒有得到充分的開發。由于水運具備投資少、運量大、成本低、能耗少的有點，德國和美國等發達國家均要求不少于40%的貨量走水路，而西江貨運僅占貨運總量的10%多一點，運能嚴重浪費，水運加溫迫在眉睫。

2、柳州抓住“黃金機會”，將打造成為西江經濟帶龍頭城市

根據自治區發展戰略，廣西北部灣經濟區和西江億噸黃金水道，是推動廣西實現科學發展、和諧發展、跨越發展巨大的雙引擎。根據廣西西江經濟帶發展規劃重大項目表（草案），柳州市重大產業類項目共233項，總投資2698億元。為此，在推進西江產業帶建設，打造西江經濟帶龍頭城市上，要加快構建現代工業經濟體系，優化工業布局，大力發展產業集群，推動形成具有競爭優勢的龍頭企業和高新技術產業群。依托產業和交通優勢，圍繞服務和配套主導產業，突出抓好生產業，形成一批有影響力的生產企業，建設現代商貿物流中心。

二、柳州抓住機遇 再現航運輝煌

柳江處于西南水運出海北線通道的中下段，上通過融水與資源豐富的桂北、黔東南連接，中部橫貫柳州各縣區，是廣西推進西江億噸“黃金水道”、建設水運“一干三通道”的主要通道之一。柳州在歷史上有“桂中商埠”美譽，在公路鐵路不發達的年代，柳江的水運曾經發揮了巨大作用，從柳州運送的貨物可直達廣州出口。但經過戰爭的破壞、時代的變遷以及經濟的發展，柳州的水運優勢逐漸被公路與鐵路取代。

柳州市處于多區域合作的重要中心位置，區位優勢明顯，戰略地位突出。加快航道建設，全面提升柳江航運產業，維系經濟社會發展全局，是把柳州市區位優勢、資源優勢轉化為經濟優勢的迫切需要，是促進經濟社會又好又快發展的必然選擇，是擴大開放合作和承接產業轉移的必要條件。當前，借廣西規劃打造西江億噸“黃金水道”的東風，柳州市最近提出了“打造西江經濟帶龍頭城市”的發展新思路，為柳江“黃金水道”進一步做大做強提供了廣闊的空間。

1、提升航道標準，迎來建設黃金期

水運具有載量大、成本低、占地少、耗能小、污染輕的特點，在各種運輸方式中有著顯著的優勢，加快柳江航道建設，提高航道通過能力至關重要。結合柳州水運通道發展規劃的研究，柳州市提出要爭取在2020年左右，借助大藤峽水利樞紐工程項目建成蓄水，柳州以下航道達到二級標準的有利條件，實現全年通航2000噸級船舶、年運輸量達5000萬噸的宏偉目標。但柳州作為工業城市，現有的鋼鐵、冶金、汽車、機械、化工、建材等企業，物流大進大出，迫切需要暢通的水上物流通道作為支撐，而在大藤峽水利樞紐建成蓄水前的10年時間里，如果柳江航道的通過能力仍然停滯在現有的水平上，對該市的工業發展將形成嚴重的制約。目前正在按四級航道標準實施柳江航道一期整治工程，在竣工后，可常年通航500噸級船舶。二期整治工程完成后，將可通行1000噸級。這對改善柳州市鐵道運輸能力嚴重飽和，只能滿足37%左右運輸需求，公路運輸能力受限的運輸結構具有重要意義。

大藤峽水利樞紐工程具有防洪、發電、補水壓減、航運、灌溉等綜合效益，兼有公益性和經營性。作為西江流域控制性重大工程項目，該工程的建設，使千里西江真正成為“黃金水道”。除了能夠有效提升沿江各市縣的防洪安全、保障西江中下游、珠江三角洲和澳門地區的飲水安全外，更能有效改善上游各市縣的建港條件，使柳州、來賓、桂平的船舶通航能力提高到千噸級以上，通過水量調節，增加西江枯水期基本流量和梧州以下航道水深，為西江通航3000噸級船舶創造條件。

2、水陸聯運，實現“無縫連接”

柳州市正在抓住機遇，在“十二五”期間規劃黃金水道建設。投資10億元建設紅花電站二線船閘，擴建2000噸級船閘一座，使通航等級達到Ⅱ級；投資4億擴建鷓鴣江港區，使1000噸級泊位達到8個；投資6.1億建設陽和港區二期工程，規模為6個2000噸級泊位，年吞吐能力400萬噸；在鹿寨港區規劃建設江口和導江兩個作業區，總投資達7.5億元，分別新建18個1000噸至2000噸級泊位和5個2000噸級泊位；啟動官塘港區建設的前期工作，建設規模為10個2000噸級泊位，年吞吐能力500萬噸；啟動西南水運出海北線通道上段航道建設工作，使航線最終達到與貴州省進行客貨通航的目標。

同時，柳州市加強鐵路干線建設，強化公路干線連接，保障港口與腹地的便捷聯系，努力提升機場運輸能力，加強港口與產業集聚區的聯系通道，強化港口碼頭聯絡線和物流工程建設，促進港口與產業發展聯動。重點推進柳州火車站擴建工程、柳州東站搬遷工程、柳州鐵路集裝箱輸站項目；推進公路客運貨運主樞紐建設，重點建設飛鵝、官塘等客運站和陽和、鷓鴣江、柳石等貨運站（物流園區），實現鐵路、公路、航空、水路和城市公共交通等多種運輸方式的無縫連接。

3、抓住“黃金機會”，促航運企業發展

作為中國中西南地區的重要交通樞紐和區域貨運中心，湘桂、黔桂、焦柳三大鐵路干線在柳州交會，同時，該市還是桂海、柳宜高速公路的連接點，209、322、323等國道縱橫交錯。與便捷的鐵路、公路交通體系相比，柳州的水路運輸長期停留在較低的水平上，極大地制約了該市內河水運和沿江經濟的發展。由于航道、險灘整治的相對滯后，柳江“黃金水道”的整體效率遠未得到發揮。而打造“黃金水道”，疏浚航道，相關航運企業，有望受益于航道改善帶來的市場機會。

同時，柳州“黃金機會”，出臺相關政策，激勵航運企業在柳州不斷擴大規模，促進規模以上的航運企業發展，逐步實現航運企業優良資產的整合，支持組建大中型航運企業和航運集團，培育柳州航運龍頭企業，鼓勵國內、國際知名航運公司到我市落戶，建立我市現代航運企業管理制度，全面提升經營管理水平。同時，調整運力結構，引導航運企業之間、航運企業與大宗貨主之間的聯合，加強省際間航運合作，積極引進實力雄厚的資本進入航運市場，擴大現有航運企業規模。

第9篇：航運企業發展范文

航運業陷入低谷的“泥潭”久久不能自拔。全球交通物流體系的“一體化”步伐卻在加快邁進。隨著我國國務院機構改革的實施，新的“交通大部制”管理模式為我國綜合運輸體系的建設和完善奠定了體制基礎。在這一輪的改革中，航運業抓住機遇，盡快融入綜合物流體系或許將成為行業轉型的必由之路。

重慶，擁有總里程達4451公里的航道，4011艘運輸船舶和1.45億噸的港口綜合通過能力。全市水運企業325家，水運行業直接從業人員約15萬人，以重慶港為圓心，宜昌為半徑，輻射范圍達100萬平方公里。可以說，重慶發展水運具有得天獨厚的優勢，水運也為重慶地方及周邊省市經濟發展提供了強有力的支撐。

同時，一個不可否認的現實是重慶綜合物流體系建設的水平還比較低。一方面，由于重慶市經濟的專業分工和社會化程度不高，舊的生產模式和經營觀念還很濃厚，“大而全”、“小而全”的企業比比皆是，所以物流需求還不旺盛。另一方面，物流企業的發展無論是數量還是服務質量上都比較滯后，無法給客戶提供優質高效的服務。另外，物流信息網建設相比東部地區也稍顯滯后。

為推動行業加快轉型升級，重慶水運近年來也從多方努力，不斷提升自身的發展水平，為更快融入綜合物流體系做準備。

一是加快推動行業的結構調整，提升行業發展的硬件實力。近五年，重慶共拆解老舊船舶3000余艘，新增標準化運力265萬載重噸，省際運輸船舶運力占到了長江上游地區的90%以上。引導企業走集約化發展道路，鼓勵企業做大做強，截至目前，全市水運企業已有3家完成上市，10萬噸以上運力的企業發展到12家，20萬噸以上運力的企業發展到3家。同時，重慶還積極發展專業化運輸方式，全市集裝箱、化危品和商品車滾裝運力與2007年相比，分別增長107%、105%、104%。

二是制定出臺了一系列優惠政策，為行業發展創造良好軟件環境。由重慶市財政每年投入2.8億元，用于航電樞紐、港口碼頭建設、航道整治、船舶標準化改造和航運支持保障系統建設。制定了集裝箱、載貨滾裝汽車通過高速公路的優惠通行辦法。逐年降低集裝箱碼頭綜合作業費。積極推進建立保稅港區和臨港物流園區。對水運基礎設施建設用地給予相關優惠等。