鐵路事故精選(九篇)

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第1篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞：安全運(yùn)輸；脫軌事故；分析；對策

引言

鐵路是一種十分重要的交通運(yùn)輸方式，伴隨鐵路車輛不斷提速，相應(yīng)的貨物列車速度也得到了提升，但是這也就導(dǎo)致車輛脫軌事故發(fā)生的幾率變大，特別是在直線區(qū)域段中，高速鐵路的脫軌事故和低速鐵路的脫軌事故形成原因有很大的區(qū)別，一般來說，低速脫軌事故主要是因為小半徑圓緩曲線的原因所導(dǎo)致的，而高速鐵路脫軌的原因比較復(fù)雜。當(dāng)前鐵路安全問題已經(jīng)成為了當(dāng)前鐵路部門關(guān)注的問題之一，也是衡量鐵路工作質(zhì)量的一個方面，所以我們必須時刻關(guān)注鐵路脫軌事件。在查明事故原因時，不僅要學(xué)習(xí)查找方法，還應(yīng)該找到各個原因之間的相互聯(lián)系，這樣才能有效避免以后出現(xiàn)類似問題。此外，作為鐵路人員不僅應(yīng)該總結(jié)相關(guān)事故的經(jīng)驗教訓(xùn)，還應(yīng)該總結(jié)出一些規(guī)律性的東西，方便日后管理工作的開展。

1 重大及大事故分析

根據(jù)國家鐵道部相關(guān)統(tǒng)計，北京鐵路局二零零一年到二零零四年一共發(fā)生特大及重大事故共十二件，占行車總事故六百件的百分之二。重大路外傷亡事故共一件，死亡人數(shù)共三十四人，傷四十人，其中重傷三人，中斷行車超過一百五十小時，造成直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)一千萬。這十二件行車事故原因可以分為列車脫軌七件，列車沖突兩件，車輛火災(zāi)、爆炸三件。文章主要是對當(dāng)前鐵路脫軌事故進(jìn)行細(xì)致地分析，給相關(guān)單位一定的借鑒。

2 列車脫軌事故分析

發(fā)生列車脫軌事故主要分為曲線路段脫軌事故和直線路段脫軌事故。

2.1 在曲線路段影響鐵路行車的主要因素

（1）緩和曲線超高順坡是最大的線路不平順，對脫軌有重要影響。超高順坡率愈大，車輛脫軌的危險性也就愈大。當(dāng)超高順坡率大于2.5時，如果車輛是空車，且旁承間隙為零，則這種車輛很可能爬軌到輪緣最大接觸角附近的區(qū)域，車輛有相當(dāng)?shù)奈ｋU性。

（2）在車輛低速通過曲線時，線路水平不平順對脫軌的影響最大，方向不平順次之，高低不平順最弱。

（3）線路水平不平順幅值對脫軌有較大的影響。在水平不平順波長K=4m～12m范圍內(nèi)，水平不平順輸入點(diǎn)（離圓緩點(diǎn)的距離）在0～18m范圍內(nèi)影響有限。

2.2 在直線路段影響鐵路行車的主要因素

（1）蛇行失穩(wěn)。斜楔減振裝置非正常磨耗后，轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降，其橫向動力學(xué)性能惡化，引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降低。

（2）在空重車混編的不利條件下，易受運(yùn)行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。當(dāng)空車失穩(wěn)時，又承受前后重車車鉤力夾擊，Q/P明顯增大。

（3）空車撓度小，適應(yīng)線路不平順能力下降，也易增加輪重減載率。

（4）輪緣幾何形狀與粗糙度等車輛零件技術(shù)狀態(tài)失修時會引起脫軌。罐車重心高，失穩(wěn)時輪重減載率增大。因此，考慮采取提高抗菱剛度技術(shù)或彈性旁承措施，適當(dāng)增加空車（特別是自重輕，重心高的GH罐車）的枕簧靜撓度；減少空重車混編，或改善列車編組，避免多輛重車間夾入空車；在車輛檢修中，有針對性地提高輪對幾何形狀和表面粗糙度的加工精度；加強(qiáng)轉(zhuǎn)向架斜楔減振裝置相關(guān)零部件的檢測、加修和組裝配合。這些措施將有利于改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)。減少各種因素的耦合，從而降低車輛脫軌的可能性，提高列車運(yùn)行的安全可靠性。

3 預(yù)防車輛脫軌事故的對策

3.1 宏觀控制、預(yù)防

首先，一項有效的原因調(diào)查工作需要一個公正的和與多學(xué)科知識有關(guān)的方法。所有三個主要運(yùn)營部門（運(yùn)輸、工程和機(jī)械）都必須參與有關(guān)數(shù)據(jù)的收集和分析。

其次，原因調(diào)查必須具有時效性。由于保持干線暢通比以往任何時候都要重要，因此迫切需要通過拍照和測量迅速收集和保留現(xiàn)場的關(guān)鍵證據(jù)。在此需要清楚哪些證據(jù)是重要的，哪些是可以被清除的，從而對線路進(jìn)行清理。

再次，原因調(diào)查必須以客觀數(shù)據(jù)為依據(jù)。這是因為當(dāng)今現(xiàn)代化的分析手段和仿真都需要大量線路的、機(jī)械的和列車運(yùn)行的數(shù)據(jù)。

最后，原因調(diào)查必須歸結(jié)為有目的的改進(jìn)方案。對于每一件脫軌事故都應(yīng)列出3～4項在線路、車輛以及運(yùn)行方面的改進(jìn)或改變。通常，太多的注意力集中在事故本身，而對其改進(jìn)方案則重視不夠。

3.2 微觀控制、預(yù)防

（1）伴隨著脫軌事故查找技術(shù)的不斷發(fā)展，計算機(jī)仿真技術(shù)以及車載式設(shè)備的應(yīng)用，使得鐵路車輛脫軌事故更容易查找原因，給鐵路部門解決脫軌事故中的問題提供了很大的幫助，為以后相關(guān)技術(shù)的發(fā)展提供了很大的技術(shù)支持。

（2）當(dāng)前鐵路車輛中使用的機(jī)車運(yùn)行記錄儀對調(diào)查脫軌原因起到了非常大的作用。當(dāng)前使用的固態(tài)記錄設(shè)備能夠按照秒來記錄速度、車輛運(yùn)行的距離等方面。通過對牽引機(jī)車的?？课恢媚軌蛲茰y出車輛脫軌前后的地點(diǎn)、速度、指令等方面。把這些數(shù)據(jù)輸入到仿真系統(tǒng)中能夠模擬出當(dāng)時車輛脫軌的實際情況，幫助鐵路人員判斷事故發(fā)生的原因，并提出相應(yīng)的解決措施，幫助在日后的鐵路車輛運(yùn)行中減少這種故障的產(chǎn)生，進(jìn)一步提高車輛運(yùn)行的質(zhì)量。

（3）采用先進(jìn)技術(shù)對鐵路側(cè)臉運(yùn)行做好提前探測，能夠有效地避免車輛脫軌事故發(fā)生。當(dāng)前各項技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路兩旁出現(xiàn)了很多探測器，它們主要對都是通過微處理器對車輛進(jìn)行潛在事故發(fā)生的原因進(jìn)行檢測。通過成像技術(shù)或者是對車輛運(yùn)行聲音的檢測能夠判斷出車輛的實際運(yùn)行狀態(tài)，并針對車輛存在的不良情況較早發(fā)現(xiàn)，給車輛修理人員提供借鑒。為了能夠有效地避免車輛脫軌事故的發(fā)生，我應(yīng)該把各項檢測技術(shù)融合使用，這樣才能夠更加全面的檢測。

4 結(jié)束語

總之，為了有效地防止脫軌事故的發(fā)生，必須做到正確分析鐵路車輛出軌事件的原因，做到早發(fā)現(xiàn)、早解決能夠幫助鐵路企業(yè)更好的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸是一項十分復(fù)雜的工作，必須做好系統(tǒng)分析，提前做好各項可能發(fā)生的事故措施。鐵路安全是鐵路相關(guān)部門應(yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)問題，鐵路安全直接關(guān)系到人們的生命財產(chǎn)安全，不僅要找出造成鐵路脫軌事故的直接原因，還應(yīng)該通過細(xì)致地分析找到造成事故的間接原因，找到之間的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性，減少日后發(fā)生該類型事故的幾率。文章通過對產(chǎn)生脫軌事故的原因進(jìn)行分析并提出了相應(yīng)的解決措施，減少了車輛事故的發(fā)生，降低了鐵路企業(yè)的成本。

參考文獻(xiàn)

[1]林澤炎.事故預(yù)防實用技術(shù)[M].北京：科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，1999年.

[2]劉蘭階.鐵路行車安全[M].北京：科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，1993.

[3]孫翔.世界各國的高速鐵路[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，1994.

第2篇：鐵路事故范文

鐵路對設(shè)備要求非常嚴(yán)格，記者采訪的鐵路技術(shù)方面的專家認(rèn)為，此次事故應(yīng)該和設(shè)備的安全性無關(guān)，主要是由人為原因造成的意外。這樣的意外，能夠通過新的鐵路通信技術(shù)系統(tǒng)來有效規(guī)避嗎？我國通信系統(tǒng)的發(fā)展方向是什么？

GSM－R符合鐵路通信發(fā)展需求

鐵路專用通信是直接為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和鐵路信息化服務(wù)而設(shè)計、組建并使用的系統(tǒng)設(shè)施，分為鐵路有線專用通信系統(tǒng)和鐵路無線專用通信系統(tǒng)，目前，兩系統(tǒng)的運(yùn)用相互獨(dú)立。鐵路專用通信模擬和數(shù)字通信設(shè)備并存，不同制式、不同廠商生產(chǎn)的設(shè)備互通性較差。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，運(yùn)輸信息傳輸需求不斷增加，對列車的及時性和準(zhǔn)確性要求更高，而現(xiàn)有鐵路專用通信系統(tǒng)已難以適應(yīng)發(fā)展需求。

據(jù)專家介紹，從歐洲鐵路發(fā)展的情況看，GSM-R是發(fā)展方向。GSM-R是一種專門為鐵路設(shè)計的專業(yè)無線數(shù)字通信系統(tǒng)，針對鐵路通信列車調(diào)度、列車控制、支持高速列車等特點(diǎn)，具備覆蓋范圍廣、標(biāo)準(zhǔn)化程度高、有線和無線專用通信系統(tǒng)兩網(wǎng)合一等特點(diǎn)，符合鐵路運(yùn)輸發(fā)展對鐵路專用通信的要求。

我國在青藏鐵路上首次使用GSM-R系統(tǒng)。按照中國鐵路跨越式發(fā)展的要求，在2010年以前，中國將力爭建成覆蓋全路70余條干線的GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)。

衛(wèi)星導(dǎo)航定位作輔助系統(tǒng)

目前，我國鐵路通信系統(tǒng)主要是通過地面網(wǎng)絡(luò)，在長期實踐中積累了大量安全運(yùn)營的經(jīng)驗。但地面通信系統(tǒng)可能由于惡劣的環(huán)境或者人為因素等特殊原因被破壞，從而影響到列車運(yùn)行的安全。專家認(rèn)為，可以考慮通過導(dǎo)航定位衛(wèi)星作為特殊情況下的輔助系統(tǒng)，用立體通信網(wǎng)絡(luò)來降低風(fēng)險。

北京北斗星通衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)有限公司副總經(jīng)理秦加法表示：“北斗一號”導(dǎo)航定位衛(wèi)星系統(tǒng)，既有定位又有通信的功能，在輸油、水利、漁業(yè)、通信等領(lǐng)域都得到應(yīng)用。如果鐵路系統(tǒng)應(yīng)用“北斗一號”系統(tǒng)，可以把列車的位置等信息及時和列車調(diào)度中心交流，可以與列車進(jìn)行相互通信，列車之間也能相互通信。在地面通信系統(tǒng)發(fā)生事故、無法有效運(yùn)行的情況下，可以用導(dǎo)航定位衛(wèi)星進(jìn)行通信，有效避免像這次火車追尾事故的發(fā)生。

第3篇：鐵路事故范文

朋友們，當(dāng)我們遭遇挫折的時候，我們希望陽光能夠帶給我們更多的溫暖；當(dāng)我們享受著陽光雨露帶來幸福生活的時候，我們開始期望歲月交替、光陰流走中生命的延長。每一天，忙碌的我們將人生的重心放置于不斷追求生命的質(zhì)量，這個時候，我請各位想想幸福的基礎(chǔ)是什么？伴隨一切美好生活而來的不可或缺的保障是什么？——所以，今天我演講的主題就是：感謝安全！并希望每一位在幸福中的人們與我一同感謝每時每刻都需要的“安全”！

提起安全，我想大家一定對“4.28”記憶深刻！20*年4月28日凌晨4時41分，膠濟(jì)鐵路事故永遠(yuǎn)的成為教育我們最深刻的反面材料！在那一瞬間，72個鮮活生命的喪失，令人震驚，讓人悲痛！當(dāng)本應(yīng)下達(dá)的命令被文件代替時，我們可知道，將有多少親人因為這樣的工作疏忽而陰陽永隔？當(dāng)本應(yīng)告知正確通行速度，卻因簡化作業(yè)程序而沒有發(fā)出時，我們可聽到那一聲聲來自天國的譴責(zé)？生命是寶貴的，在生命面前，一切話語都顯得蒼白；在痛不欲生的親人面前，再多的悔恨都顯得為時已晚。一起起事故的發(fā)生，一個個生命的遠(yuǎn)去，用鮮血來喚醒對安全的珍視，這個代價實在太沉重了！逝者已去，生者難道不該長思？這本不該被替代、不該被忽略、不該被遺忘的每一個安全制度，帶給了我們永遠(yuǎn)抹不去的悲傷記憶！那多少的事故和眼淚，夾雜著悔恨和淚水，讓我們隨之黯然；那多少的教訓(xùn)和哭泣，伴隨著心酸和痛楚，讓我們更加警醒，同時也讓我們更深刻地體會到只有關(guān)注安全，才有平安，才能幸福！雖然，在大地震面前顯現(xiàn)了人類在自然災(zāi)難面前的脆弱，那么，那些不講安全的血淚事故的隱患，則是純粹的人禍?。≌沁@些慘痛的事故，讓千萬個家庭失去歡笑的權(quán)利，讓無數(shù)個母親和孩子號啕哭泣！

為此，我想大聲說：感謝安全！為了每一個孩子天真爛漫的笑容，我們要感謝你¬——安全；為了每一對甜蜜相依的戀人，我們要感謝你——安全；為了每一個幸福團(tuán)圓的家庭，我們要感謝你—安全。

第4篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞:鐵路;施工;事故;原因;對策

中圖分類號：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言:

一段時間以來，路局管內(nèi)在營業(yè)線施工中事故、險情呈多發(fā)態(tài)勢，不僅擾亂了正常鐵路運(yùn)輸組織秩序，而且給人民群眾生命財產(chǎn)安全造成了傷害，一定程度上影響了鐵路在人民群眾中的形象，給鐵路改革的發(fā)展帶來不良的社會影響。本人結(jié)合自己實際工作，就在營業(yè)線施工中發(fā)生事故原因和預(yù)防略談管窺之見。

1營業(yè)線施工事故原因

1.1人的因素

①領(lǐng)導(dǎo)干部安全第一的思想不牢，責(zé)任心不強(qiáng)，把關(guān)不到位。2009年發(fā)生的一起行車事故，直接原因為施工機(jī)械擅自作業(yè)，侵入限界，刮碰旅客列車，構(gòu)成一般B類事故，但深入分析一下，可以得出，該事故重要原因之一是春節(jié)剛過，施工單位領(lǐng)導(dǎo)對新復(fù)工的工程沒有引起高度重視，施工前只是簡單開會布置一下安全注意事項，節(jié)后第一天施工單位相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)未能按照路局相關(guān)規(guī)定，親自到現(xiàn)場把關(guān)，反應(yīng)出領(lǐng)導(dǎo)干部工作責(zé)任心不強(qiáng)，作風(fēng)不實，把關(guān)不嚴(yán)。

②項目部主要管理人員素質(zhì)不高，現(xiàn)場控制不到位。 回顧近年來發(fā)生的營業(yè)線施工事故和險情，其中一個共性原因就是項目部管理人員不能認(rèn)真履行崗位職責(zé)，對現(xiàn)場施工失管失控，對發(fā)生在作業(yè)人員身上的違章違紀(jì)不能有效制止，查出的安全隱患未能及時排除，再加上現(xiàn)場作業(yè)人員不能完全服從管理，想怎么干就怎么干，部分現(xiàn)場管理人員形同虛設(shè)，未能發(fā)揮應(yīng)有的作用。

③關(guān)鍵崗位人員安排不合理。2009年的某起鐵路交通事故直接原因就是現(xiàn)場防護(hù)員失職，經(jīng)調(diào)查，該防護(hù)員平時工作一般，責(zé)任心不強(qiáng)，根本不能勝任防護(hù)員工作，反應(yīng)出項目部主要管理人員對管理的職工了解不夠，未能量體裁衣，結(jié)合實際，合理安排工作，特別是防護(hù)員等關(guān)鍵崗位人員安排使用不當(dāng)，給事故的發(fā)生創(chuàng)造了條件。

④從業(yè)人員安全培訓(xùn)教育不到位。施工單位和項目部對在營業(yè)線上施工使用的從業(yè)人員培訓(xùn)基本流于形式，培訓(xùn)內(nèi)容針對性不強(qiáng)，時間不足，造成從業(yè)人員對營業(yè)線上施工的最基本的安全常識掌握較少，對在營業(yè)線施工的安全重要性認(rèn)識不足，不清楚擅自施工可能給鐵路運(yùn)輸安全帶來的嚴(yán)重后果。

1.2工程管理不規(guī)范。

①部分工程分包不規(guī)范。個別施工單位工程中標(biāo)后，由于主客觀方面的原因，不能夠自行組織施工，直接將影響營業(yè)線安全的主體工程違規(guī)分包，且對選用的分包隊伍把關(guān)不嚴(yán)，一些分包隊伍不具備鐵路營業(yè)線施工資質(zhì)，缺少營業(yè)線施工安全控制經(jīng)驗，對鐵路營業(yè)線的規(guī)章制度知之甚少，造成分包單位對鐵路運(yùn)輸安全重視不夠。

②不能嚴(yán)格履行安全監(jiān)管責(zé)任。施工單位對分包工程一包了之，日常不掌握和了解施工進(jìn)度，對現(xiàn)場存在的安全隱患發(fā)現(xiàn)不了，違章違紀(jì)現(xiàn)象不能制止，不能按照規(guī)定對施工過程中的關(guān)鍵工序進(jìn)行現(xiàn)場檢查和把關(guān)，致使分包工程現(xiàn)場安全管理混亂。

2.3施工現(xiàn)場安全控制不到位

①不按照批準(zhǔn)施工組織設(shè)計施工。施工單位擅自變更施工設(shè)計方案，未報設(shè)計單位和監(jiān)理單位審定同意，擅自變更施工作業(yè)計劃，違規(guī)違章蠻干，隨意擴(kuò)大施工范圍。

②基本安全控制措施不落實。大型施工機(jī)械使用控制不到位。2009年的某起事故由于大型機(jī)械停止使用時，未及時加鎖，鑰匙未交項目部負(fù)責(zé)人統(tǒng)一保管，作業(yè)人員擅自動用挖掘機(jī)作業(yè)，施工負(fù)責(zé)人未在施工現(xiàn)場，在新建線路緊鄰既有線的環(huán)境下，既沒有落實在營業(yè)線鄰近施工時設(shè)置線路限界警示標(biāo)志的規(guī)定，又沒有落實大型機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場，必須一人一機(jī)隨機(jī)防護(hù)的規(guī)定，最終導(dǎo)致挖掘機(jī)侵限，發(fā)生事故。

③施工準(zhǔn)備安全防護(hù)制度不執(zhí)行。比如2010年發(fā)生的一起一般C類行車事故，就是因封鎖施工前，施工負(fù)責(zé)人和把關(guān)干部均未到場，在現(xiàn)場防護(hù)員未到崗的情況下，作業(yè)人員自行插設(shè)防護(hù)標(biāo)牌，盲目提前上道做準(zhǔn)備工作，構(gòu)成事故。

1.4設(shè)備和監(jiān)理單位監(jiān)管不到位

很多事故因設(shè)備管理部門未履行監(jiān)管責(zé)任，對在管內(nèi)的施工檢查不夠，對沒有簽訂安全協(xié)議的情況下未制止施工單位停工，對查到的安全隱患未下發(fā)整改通知書和督促整改；監(jiān)理人員未認(rèn)真履行監(jiān)理職責(zé)，涉及工程結(jié)構(gòu)安全的關(guān)鍵工序和隱蔽工程未嚴(yán)格執(zhí)行旁站監(jiān)理，對施工過程把關(guān)不嚴(yán)，缺乏監(jiān)督力度。

1.5考核不到位

抓施工安全存在好人主義，考核力度不夠。為了本單位、本部門利益，對上級發(fā)現(xiàn)的問題不是找自己的原因，而是到處找人說情，強(qiáng)調(diào)客觀，以求免于或者減輕處罰，嚴(yán)重的還隱瞞事故；對本單位檢查違章違紀(jì)和隱患，睜一只眼閉一只眼，看見裝著沒看見。處理問題避重就輕，損害了規(guī)章制度的嚴(yán)肅性， 考核不嚴(yán)，挫傷了職工的積極性，致使安全考核的辦法流于形式。

2整治措施

2.1加大安全宣傳教育力度，牢固樹立“安全第一”的思想

選擇典型事故案例，各級領(lǐng)導(dǎo)干部深入車間（項目部）、班組，面對面對職工進(jìn)行宣講，形成強(qiáng)大宣傳聲勢，營造濃厚氛圍，使干部職工清楚事故發(fā)生的原因、教訓(xùn)及事故給單位、個人造成的經(jīng)濟(jì)損失，教育引導(dǎo)干部職工不斷強(qiáng)化安全責(zé)任意識，牢固樹立安全第一的思想。各級管理干部抓安全工作要有“如履薄冰、如臨深淵、如坐針氈”的三如精神，安全工作一刻也不能放松，否則就可能造成慘痛的教訓(xùn)。

2.2 嚴(yán)格執(zhí)行營業(yè)線施工各項報批程序，按照批準(zhǔn)施工方案組織施工

影響行車設(shè)備穩(wěn)定、使用的施工項目未經(jīng)申報批準(zhǔn)嚴(yán)禁施工。施工單位必須與設(shè)備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協(xié)議，制定施工方案，與設(shè)備管理單位會簽后，上報路局主管業(yè)務(wù)處審查、批準(zhǔn)。經(jīng)過審批后的施工項目，必須列入運(yùn)輸部門編制的施工計劃，施工單位按照施工計劃和批準(zhǔn)的施工方案組織施工，嚴(yán)禁隨意更改施工方案和擴(kuò)大施工范圍。

3.3規(guī)范工程項目分包管理

營業(yè)線施工的軌道、橋隧、信號、接觸網(wǎng)等技術(shù)復(fù)雜、可能危及行車安全的作業(yè)項目，嚴(yán)禁分包。對準(zhǔn)許分包的附屬工程項目應(yīng)通過招標(biāo)，分包給具有豐富營業(yè)線施工經(jīng)驗、營業(yè)線施工資質(zhì)齊全、無施工不良的記錄且管理機(jī)構(gòu)和制度健全、安全管理人員配備齊全的單位。

3.4配齊項目部管理機(jī)構(gòu)，提高項目部管理人員素質(zhì)

項目部管理人員要按照規(guī)定配齊，主要管理人員要經(jīng)常參加培訓(xùn)，達(dá)到規(guī)定的最低培訓(xùn)課時要求，第一時間學(xué)習(xí)新知識，具備業(yè)務(wù)精、安全責(zé)任心強(qiáng)、有處置突發(fā)事件的應(yīng)急能力，項目經(jīng)理、副經(jīng)理，安全、技術(shù)、質(zhì)量等主要負(fù)責(zé)人必須經(jīng)鐵道部（或鐵路局）營業(yè)線施工安全培訓(xùn)合格，持證上崗。

2.5 加強(qiáng)對勞務(wù)工的安全教育和管理

對使用的勞務(wù)工必須堅持先進(jìn)行施工安全培訓(xùn)和法制教育、經(jīng)考試合格后方可上崗。培訓(xùn)和考試要留有書面記錄。參加營業(yè)線施工的勞務(wù)工必須由具有帶班資格的正式職工（即帶班人員）帶領(lǐng)，不準(zhǔn)勞務(wù)工單獨(dú)上道作業(yè)。勞務(wù)工不能擔(dān)任營業(yè)線施工的爆破工、施工安全防護(hù)員及帶班人員等工作，不準(zhǔn)單獨(dú)使用各類施工作業(yè)車輛。

2.6 嚴(yán)格落實安全防護(hù)制度

所有施工必須指派專人防護(hù)，防護(hù)人員工作責(zé)任心要強(qiáng)，身體健康，必須經(jīng)路局授權(quán)有培訓(xùn)資質(zhì)的職工培訓(xùn)基地或運(yùn)輸站段按規(guī)定的內(nèi)容、學(xué)時進(jìn)行培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，方可上崗。作業(yè)時，防護(hù)員未到崗位嚴(yán)禁作業(yè)，駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護(hù)聯(lián)系不暢通時，作業(yè)人員必須立即下道，停止作業(yè)。

2.7 加強(qiáng)大型施工機(jī)械安全管理

施工方案中需動用大型施工機(jī)械作業(yè)的，必須按照規(guī)定向行車部門和設(shè)備管理單位申請，同意后方可使用。使用時按照規(guī)定移動路線，設(shè)置好安全警示標(biāo)志，臨近營業(yè)線施工的，設(shè)置物理隔離措施，并嚴(yán)格執(zhí)行“一機(jī)一人”隨機(jī)防護(hù)的作業(yè)規(guī)定。對暫停使用的大型施工機(jī)械，要落實鎖閉定位措施，項目部另外加鎖，大機(jī)開啟的鑰匙一律收回項目部，由項目負(fù)責(zé)人統(tǒng)一保管。

2.8 加強(qiáng)施工柵欄門的管理

施工用臨時開啟的柵欄通道門落實施工負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)制，接到準(zhǔn)許施工作業(yè)人員進(jìn)入線路后，施工負(fù)責(zé)人打開柵欄門，作業(yè)人員和機(jī)具進(jìn)入施工現(xiàn)場，施工結(jié)束后，人員、機(jī)具和設(shè)備經(jīng)清點(diǎn)全部撤離線路，施工負(fù)責(zé)人將柵欄門鎖閉。

2.9 嚴(yán)格執(zhí)行關(guān)鍵工程施工領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場把關(guān)制度

根據(jù)月度施工計劃施工等級，實行領(lǐng)導(dǎo)干部分級現(xiàn)場安全把關(guān)制度。各級領(lǐng)導(dǎo)干部按照路局、單位月度施工協(xié)調(diào)會統(tǒng)一安排，全面了解月度施工情況，按時參加施工前協(xié)調(diào)會、準(zhǔn)備會，對施工過程進(jìn)行指導(dǎo)把關(guān)，及時組織召開施工總結(jié)會。

2.10 增加技防設(shè)備

在營業(yè)線施工現(xiàn)場，安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)和列車接近報警裝置。各級管理者可以通過視頻，隨時了解現(xiàn)場施工的進(jìn)展情況和“兩紀(jì)一化”的執(zhí)行情況，發(fā)現(xiàn)安全隱患，可以第一時間通知現(xiàn)場立即整改，既提高了檢查效率，又監(jiān)督了項目部管理人員的履職情況。增設(shè)列車接近報警裝置后，運(yùn)行的列車接近施工現(xiàn)場時，報警器鈴聲響起，可協(xié)助現(xiàn)場防護(hù)員督促施工人員及時下道，為施工現(xiàn)場安全控制又增加一道堅實的屏障。

2.11加強(qiáng)施工現(xiàn)場安全檢查，嚴(yán)格對標(biāo)考核

對營業(yè)線施工處所，班組、車間設(shè)備監(jiān)控人員對關(guān)鍵施工全過程盯控，；段主管安全管理人員至少每旬檢查一次；段（企業(yè)）分管領(lǐng)導(dǎo)和主要領(lǐng)導(dǎo)按規(guī)定每月抽查施工現(xiàn)場，各級管理人員對查到的安全隱患，及時填寫安全隱患整改通知書，督促整改，并采取回頭看，對在規(guī)定時間內(nèi)整改不到位的，從嚴(yán)進(jìn)行分析。

克服好人主義，對現(xiàn)場查到的違章違紀(jì)，要對標(biāo)考核，不搞下不為例，做到寧聽罵聲，不聽哭聲, 不斷強(qiáng)化職工遵章守紀(jì)意識，真正遏制違章違紀(jì)的發(fā)生,確保安全規(guī)章制度在現(xiàn)場能真正得到落實。

第5篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物資；出救點(diǎn)；多目標(biāo)；公鐵聯(lián)運(yùn)

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中圖分類號： F251 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、引言

當(dāng)發(fā)生鐵路行車事故后，為了最大限度地減少人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境破壞和社會影響，盡快恢復(fù)鐵路交通運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，必須及時準(zhǔn)確地從物資儲備點(diǎn)調(diào)運(yùn)充足的應(yīng)急救援物資開展應(yīng)急救援工作。這樣，就對鐵路事故應(yīng)急救援物資進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)度工作提出了很高的要求。當(dāng)行車事故級別較低、影響較小時，通常事發(fā)地點(diǎn)需要的應(yīng)急救援物資量也較小，此時，只需要調(diào)運(yùn)事發(fā)地點(diǎn)就近的出救點(diǎn)的應(yīng)急救援物資即可滿足應(yīng)急救援需求。但是，當(dāng)行車事故級別很高、影響很深時，通常事發(fā)地點(diǎn)就近的出救點(diǎn)的應(yīng)急救援物資無論從物資種類還是物資數(shù)量上都無法滿足應(yīng)急救援需求，這時，就需要調(diào)運(yùn)其他出救點(diǎn)（離事發(fā)地點(diǎn)較遠(yuǎn)或者更遠(yuǎn)的）的應(yīng)急救援物資。那么，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的關(guān)鍵是：在滿足應(yīng)急限制期限或者應(yīng)急開始時間最早的條件下，如何合理地選擇鐵路應(yīng)急物資出救點(diǎn)，準(zhǔn)確地確定每個出救點(diǎn)提供的應(yīng)急救援物資量并恰當(dāng)?shù)卮_定應(yīng)急救援物資的調(diào)運(yùn)方式，使得鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的費(fèi)用最小。

二、鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)分析

在鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的過程中，事發(fā)地點(diǎn)對應(yīng)急物資種類的需求通常是多種多樣的，所以研究鐵路突發(fā)行車事故應(yīng)急救援多種類物資調(diào)運(yùn)更具有現(xiàn)實意義和應(yīng)用價值。

關(guān)于多種應(yīng)急救援資源應(yīng)急調(diào)運(yùn)問題的研究，通過查閱到的文獻(xiàn)，大致可以分為兩類。第一類是多種應(yīng)急救援資源單目標(biāo)（應(yīng)急救援開始時間最早）問題的研究；另一類是多種應(yīng)急救援資源多目標(biāo)（應(yīng)急救援開始時間最早和出救點(diǎn)數(shù)量最少）問題的研究。

多種應(yīng)急救援資源單目標(biāo)問題的求解，先求出各種應(yīng)急救援資源對應(yīng)的出救方案和方案對應(yīng)的應(yīng)急救援開始時間，將時間從小到大排列，取最大值作為整體最優(yōu)方案的應(yīng)急救援開始時間，整體最優(yōu)方案就是以矩正的形式把各種應(yīng)急救援資源對應(yīng)的出救方案表示出來。

三、公鐵聯(lián)運(yùn)多物資多目標(biāo)調(diào)運(yùn)模型及算法

在實際的鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)工作中，事發(fā)地點(diǎn)對應(yīng)急救援物資的需求是有輕重緩急的。有些迫切需求的應(yīng)急救援物資需要第一時間運(yùn)抵現(xiàn)場，另一些則可以稍后運(yùn)抵現(xiàn)場。

因此，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)過程中應(yīng)考慮應(yīng)急救援物資的重要性程度。重要性高的應(yīng)急救援物資先參與救援，較高的則次之。同時，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)過程中還應(yīng)考慮出救點(diǎn)數(shù)目這一目標(biāo)，使得出救點(diǎn)數(shù)目最少。最后，根據(jù)分析，并在考慮公路、鐵路兩種運(yùn)輸方式的費(fèi)用基礎(chǔ)之上，選擇運(yùn)費(fèi)最小的方案作為最優(yōu)調(diào)運(yùn)方案。

1.模型假設(shè)

（1）各種類應(yīng)急救援物資均屬于一次性消耗系統(tǒng)。

（2）每一個出救點(diǎn)的救援物資運(yùn)輸能力均能滿足該出救點(diǎn)所儲存的各類應(yīng)急救援物資 的儲備量。

（3）在應(yīng)急救援限制期條件下，參與鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的各個出救點(diǎn)所提供的各類應(yīng)急救援物資均能按時到達(dá)事發(fā)地點(diǎn)。

2.模型建立

設(shè)為個鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)出救點(diǎn)，為鐵路行車事故事發(fā)地點(diǎn)，出救點(diǎn)可向事發(fā)地點(diǎn)提供種應(yīng)急救援物資，為事發(fā)地點(diǎn)對應(yīng)急救援物資的需求（向）量，表示對第種應(yīng)急救援物資的需求量，，出救點(diǎn)的第種應(yīng)急救援物資的儲備量為，，并且滿足，對于任何一個出救點(diǎn)，，且不全為0。

采用鐵路運(yùn)輸鐵路應(yīng)急救援物資時，各出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的運(yùn)輸時間為，，單位應(yīng)急救援物資的運(yùn)輸費(fèi)用為，；采用公路運(yùn)輸應(yīng)急救援物資時，各出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的運(yùn)輸時間為，，單位應(yīng)急救援物資的運(yùn)輸費(fèi)用為，令出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的出救時間為，取兩種運(yùn)輸方式中時間較短的一種，則。令出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的單位應(yīng)急救援物資運(yùn)輸費(fèi)用為，取兩種運(yùn)輸方式中運(yùn)費(fèi)較少的一種，則。不失一般性，假設(shè)。設(shè)出救點(diǎn)的第種應(yīng)急救援物資運(yùn)到事發(fā)地點(diǎn)的時間為。引入0，1變量和，當(dāng)出救點(diǎn)的儲備的應(yīng)急救援物資采用鐵路運(yùn)輸時，令，根據(jù)模型的假設(shè)，此時，反之亦然。

考慮到鐵路應(yīng)急救援物資的重要性程度，我們引入應(yīng)急限制期限這一概念。例如，對于應(yīng)急救援物資而言，它的重要性程度越高，則對應(yīng)它的應(yīng)急限制期限越短。

設(shè)物資的應(yīng)急限制期為，不失一般性，假定。

要求在滿足事發(fā)地點(diǎn)對各類應(yīng)急救援物資需求的條件下，滿足各類應(yīng)急救援物資的應(yīng)急限制期限條件下，確定一個最優(yōu)的物資調(diào)運(yùn)方案，即確定參與應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的各個出救點(diǎn)，各個出救點(diǎn)提供各類的應(yīng)急救援物資所采用的調(diào)運(yùn)方式，并且該方案的特點(diǎn)是：出救點(diǎn)數(shù)目盡可能少，總運(yùn)費(fèi)最低。

顯然，當(dāng)時，該多物資多目標(biāo)調(diào)運(yùn)問題變成單物資多目標(biāo)調(diào)運(yùn)問題。

采用矩陣形式，任一出救方案表示為：

（3.1）

第6篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞：鐵路營業(yè)線；施工安全事故；原因；對策

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

鐵路運(yùn)輸作為我國重要的一種運(yùn)輸方式，其承擔(dān)著大量的物資、人員運(yùn)送任務(wù)，如果不幸發(fā)生安全事故，其產(chǎn)生的后果是很嚴(yán)重的，損失也是無法彌補(bǔ)的。

近年來，隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，為了適應(yīng)期需求，鐵道部在鐵路線路的建設(shè)上提出了跨越式的發(fā)展思路，以促進(jìn)鐵路事業(yè)的快速、安全、平穩(wěn)運(yùn)行。但是在實際的運(yùn)行過程中，由于鐵路施工所引發(fā)的安全事故在逐年增加，施工安全和運(yùn)營的矛盾越來越突出，所以，如何有效控制鐵路施工安全事故的發(fā)生，是當(dāng)前廣大的鐵路建設(shè)者們需要重點(diǎn)關(guān)注和解決的難題之一。

一、鐵路營業(yè)線施工安全管理概述

（一）鐵路營業(yè)線施工

鐵路營業(yè)線施工就是在已經(jīng)建成并投入運(yùn)營生產(chǎn)使用的鐵路線上進(jìn)行技術(shù)升級改造。增建二線。新線引入。專業(yè)維修等影響既有設(shè)備運(yùn)營穩(wěn)定和行車安全的施工。

（二）鐵路營業(yè)線施工安全管理

鐵路營業(yè)線施工安全管理是指鐵路行業(yè)施工單位在營業(yè)線鐵路施工時，為確保既有設(shè)備運(yùn)營安全。行車安全和施工安全所進(jìn)行的管理和控制。

（三）鐵路營業(yè)線施工安全管理的特點(diǎn)

1.把確保行車安全放在首位，堅持“安全第一，預(yù)防為主，防治結(jié)合”的方針。

2.施工安全管理要兼顧運(yùn)輸?shù)脑瓌t

3.營業(yè)線施工安全管理形式復(fù)雜，難度大

4.營業(yè)線施工安全管理綜合性強(qiáng)，要求高

二．鐵路營業(yè)線施工安全事故產(chǎn)生的原因分析

（一）鐵路營業(yè)線施工安全生產(chǎn)責(zé)任制尚未全面、徹底落實

當(dāng)前的我國鐵路施工安全管理中有關(guān)生產(chǎn)責(zé)任制依然停留在表面階段，并沒有真正貫徹落實到全部的施工建設(shè)過程中。如此，就使得很多施工項目管理人員即使發(fā)現(xiàn)建設(shè)的紕漏，卻出現(xiàn)找不到人落實安全措施等現(xiàn)象，無法有效排除施工過程中存在的各種危害因素，為鐵路營業(yè)線的正常運(yùn)行埋下的巨大的安全隱患。

（二）施工企業(yè)安全管理人員沒有充分發(fā)揮自身監(jiān)督管理的職能

在鐵路建設(shè)管理的模式中，企業(yè)安全管理人員要分層進(jìn)行管理，每一層安全管理人員負(fù)責(zé)不同的監(jiān)管內(nèi)容，對施工現(xiàn)場的各類安全風(fēng)險進(jìn)行評估。但是，在實際的管理工作中，一些安全管理人員根本無法充分發(fā)揮自身監(jiān)督管理的職能，即使發(fā)現(xiàn)問題卻忽視不見，無法運(yùn)用熟練的規(guī)范與技術(shù)降低安全風(fēng)險。發(fā)生這種問題的主要原因在于，當(dāng)前企業(yè)內(nèi)部尚未完全建立系統(tǒng)的管理制度，精細(xì)化管理模式?jīng)]有落實到各個層面的管理人員手中，相關(guān)人員的職業(yè)素養(yǎng)有待進(jìn)一步提高。

（三）施工人員素質(zhì)參差不齊，干部安全監(jiān)控不到位

所有參與施工人員必須經(jīng)過培訓(xùn)，對人員要求持證上崗、但目前的現(xiàn)狀是部分職工文化水平偏低，施工單位有時雇用民工，安全意識差、有的車站值班員，正常接發(fā)車作業(yè)還可以，但遇有停止信。聯(lián)。閉等特殊情況就不能熟練處理，對非正常情況下的接發(fā)列車作業(yè)過程不是十分清楚，過分依監(jiān)控干部的現(xiàn)場指導(dǎo)、而有的監(jiān)控干部，本身素質(zhì)不是很高，對突發(fā)事件缺乏應(yīng)急處理能力，對關(guān)鍵環(huán)節(jié)缺乏敏感性和超前預(yù)想能力、

（四）施工作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控不清，增大施工安全隱患

施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要包括施工作業(yè)前準(zhǔn)備工作，施工中接發(fā)列車作業(yè)，施工結(jié)束后放行列車條件確認(rèn)、但常常出現(xiàn)施工前超范圍準(zhǔn)備，施工中挖斷電纜，爆破損壞線路或行車設(shè)備，作業(yè)中車輛溜逸，軌道車違章行駛，接發(fā)列車辦理不暢，施工后未達(dá)到放行列車條件違章放行列車，機(jī)具，路料侵限，違章使用封聯(lián)線，手搖把等易發(fā)事故和危及行車安全的問題。

二、降低鐵路營業(yè)線施工安全事故的對策

（一）施工前，充分做好各項準(zhǔn)備工作。施工單位要與設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議，明確雙方的責(zé)任和義務(wù)。各部門對施工關(guān)鍵內(nèi)容要詳細(xì)核對，確保正確無誤。運(yùn)輸部門要對行車備品的數(shù)量、規(guī)格、質(zhì)量進(jìn)行檢查，必要時到現(xiàn)場試驗。要做到提前召開施工預(yù)備會，提前制定安全措施，提前對施工人員進(jìn)行培訓(xùn)，提前進(jìn)入施工崗位。

（二）施工中做好技術(shù)把關(guān)工作。施工中，運(yùn)輸部門管理人員要做到親自上崗盯控關(guān)鍵，確認(rèn)好施工命令的傳達(dá)及抄寫，以及行車憑證的填寫與交遞，此外還有施工安全卡的填寫。對列車進(jìn)路布置的匯報認(rèn)真聽取。其他的部門，應(yīng)做好對施工的監(jiān)理工作，避免施工內(nèi)容超出范圍，避免出現(xiàn)危及行車安全的施工行為

。未下達(dá)施工命令前，施工單位不得進(jìn)行任何影響行車安全的準(zhǔn)備工作，嚴(yán)把施工要點(diǎn)關(guān)，施工要點(diǎn)實行(施工要點(diǎn)安全控制卡)制度，嚴(yán)把施工開通關(guān)，施工后和設(shè)備開通前，確認(rèn)達(dá)到開通條件后，方可開通，嚴(yán)把安全責(zé)任交接關(guān)，按規(guī)定的時間和內(nèi)容進(jìn)行安全責(zé)任交接。

（三）技術(shù)管理措施

鐵路營業(yè)線施工安全風(fēng)險管理與控制，技術(shù)管理是至關(guān)重要的一環(huán)。技術(shù)管理首先要遵從工程建設(shè)和技術(shù)管理程序，如圖紙審核、交接樁、現(xiàn)場調(diào)查、技術(shù)交底等；其次根據(jù)工程和現(xiàn)場實際，按照作業(yè)項目，規(guī)劃現(xiàn)場布置，編制施工組織設(shè)計、施工方案、過渡方案和專項方案，并執(zhí)行方案評審制和申報審批制；再有要根據(jù)工程特點(diǎn)和現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境，分類、分專業(yè)、分工點(diǎn)制定針對性的安全風(fēng)險管控措施，并監(jiān)督實施，大大降低初始風(fēng)險，有效可控殘余風(fēng)險。

（四）安全管理措施

鐵路營業(yè)線施工安全風(fēng)險管理與控制，安全管理是重中之重。安全管理首先要樹立。安全第一、的思想，健全組織、配齊人員、建立制度，遵從安全管理程序；其次根據(jù)工程和現(xiàn)場實際，在編制施工組織設(shè)計、施工方案、過渡方案和專項方案中，根據(jù)工程特點(diǎn)和現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境，分類、分專業(yè)、分工點(diǎn)編制針對性的安全風(fēng)險管理控制措施，一并報審，并現(xiàn)場盯控實施，使得安全風(fēng)險得到有效控制。

（五）、提高監(jiān)理人員素質(zhì)，充分發(fā)揮監(jiān)理作用。進(jìn)一步明確監(jiān)理單位安全職責(zé)，嚴(yán)格監(jiān)理人員的資格審定，確保監(jiān)理人員資質(zhì)和素質(zhì)達(dá)標(biāo)。監(jiān)理單位要加大對施工單位施工方案審查力度和施工前準(zhǔn)備工作、施工作業(yè)人員技術(shù)交底情況、施工安全預(yù)想的檢查，對準(zhǔn)備不充分的要督促施工單位立即整改，重點(diǎn)要強(qiáng)化現(xiàn)場監(jiān)控，制止違章作業(yè)，發(fā)現(xiàn)存在安全隱患時，應(yīng)要求施工單位限時整改，情況嚴(yán)重的，應(yīng)立即要求停工整頓，并向建設(shè)單位報告。

結(jié)束語

在鐵路運(yùn)輸中，安全是一個核心主題，鐵路營業(yè)線的施工安全在很大程度上影響著鐵路的整體安全。隨著新的路網(wǎng)性通道和城際快速客運(yùn)通道建設(shè)，以及重點(diǎn)樞紐的改造，使得營業(yè)線施工任務(wù)更為繁重，施工與運(yùn)輸?shù)拿芤哺油怀?，施工安全面臨的壓力進(jìn)一步加大，由施工原因造成鐵路事故的比例在逐漸上升。屢屢發(fā)生的鐵路施工安全事故告訴我們、有效預(yù)防和減少鐵路施工安全事故的發(fā)生，確保鐵路施工安全已經(jīng)刻不容緩。因此，不管是對于營業(yè)線的施工技術(shù)人員還是管理人員，都應(yīng)牢記安全施工的使命，建設(shè)好鐵路工程。

參考文獻(xiàn)：

[1]李江.鐵路營業(yè)線施工安全風(fēng)險控制探索[J].山西建筑,2013,19:230-232.

第7篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞：鐵路信號 設(shè)備故障 處理措施鐵路信號設(shè)備由于結(jié)合部件繁多，信號設(shè)備故障，會帶來整個設(shè)備系統(tǒng)的問題，檢測出鐵路信號設(shè)備的故障因素，并進(jìn)行處理，是電務(wù)段的工作人員的職責(zé)。

一、信號設(shè)備故障的分類

信號故障按不同性質(zhì)分以下三類：

1.信號事故：指信號設(shè)備維修不良，信號人員違章作業(yè)造成的信號設(shè)備故障耽誤列車時。

2.信號其他事故：指無法防止的白然災(zāi)害及雷害和無法檢查、發(fā)現(xiàn)的電務(wù)設(shè)備材質(zhì)不良而造成的信號設(shè)備故障耽誤列車時。

3.信號障礙：指信號設(shè)備不良，影響正常使用，但未耽誤列車時。例如：①信號錯誤顯示、錯誤開放或關(guān)閉；②道岔不轉(zhuǎn)換、錯誤轉(zhuǎn)換或錯誤表示；③錯誤閉塞或錯誤解除閉塞；④改變接發(fā)車進(jìn)路和閉塞方式，引導(dǎo)接車，非正常手續(xù)發(fā)車；⑤調(diào)車信號機(jī)不良，影響調(diào)車作業(yè)；⑥車輛減速器不良，影響溜放作業(yè)；⑦應(yīng)加封加鎖的設(shè)備，未按規(guī)定進(jìn)行加封加鎖，發(fā)生錯誤辦理。

二、信號設(shè)備故障原因及分類

信號常見故障的主要原因有：

1.電源：①電源的端電壓無有，其原因可能是：干電池的連接線斷線、蓄電池的引出線腐蝕斷線、端子松斷、交流。電停電既備用電源吵等；②電源的端電壓不足，其原因可能是：干電池的內(nèi)電阻增高、端子松動、炭棒接觸不好，蓄電池漏電過甚、交流電壓下降嘸穩(wěn)壓器唧、電源端子間短路、共用電源串電等；③電源的端電壓不穩(wěn)，其原因可能是：端子松動有半接觸的現(xiàn)象；④電源的極性接反。

2.電路（導(dǎo)線）：①斷線，其原因可能是：電路中的熔絲燒斷、外線路被切斷、軌道引接線碰斷、各連接線被拉斷等；②半斷線，骰多發(fā)生在線頭剪力點(diǎn)上和導(dǎo)線中有傷痕處，或者導(dǎo)線與機(jī)械磨卜位置；③混線，可能是外線路混線、軌道電路混線、局部電路上有并聯(lián)導(dǎo)體等；④錯誤轉(zhuǎn)極，其原因可能是兩條外線接反。

3.元器件變質(zhì)：任何器材或設(shè)備，都具有一定的使用期限，超過使崩期限后，各部位均可能發(fā)生質(zhì)變。例如，傳感器信號故障是指在軌道電路的一次進(jìn)入、出清過程中，沒有計到一個脈沖，一般情況下表現(xiàn)為傳感器不計軸。從機(jī)柜面板觀察有兩種現(xiàn)象：①機(jī)柜面板傳感器表示燈常亮，可能是傳感器對引線中有接地現(xiàn)象；②柜面板傳感器表示燈不亮，則有可能是傳感器整形板壞、傳感器故障、室外斷線、室外短路或者是脈沖計數(shù)板壞。處理方法：①在室內(nèi)用信號發(fā)生器送20Hz正弦信號，機(jī)柜面板上表示燈應(yīng)閃亮：若正常閃亮，則判定為電纜故障或室外傳感器壞，更換之；若不閃亮，則更換傳感器整形板；②在室外用手錘晃動該傳感器。若對應(yīng)的傳感器燈閃亮，表示該接El板發(fā)生故障，必須更換。若傳感器燈不亮，可用萬用表在機(jī)柜零層的端子上測一下：若有信號，則機(jī)柜內(nèi)部有故障，可能是內(nèi)部斷線或者接口板故障；若無信號，則可能是傳感器本身或電纜有故障，還有一種可能是軌道電路誤動作造成的。

4.接觸：①接點(diǎn)觸不上，手柄、按鈕、繼電器的接點(diǎn)距離大，壓力??；②接點(diǎn)問有絕緣，接點(diǎn)氧化、接點(diǎn)間有灰塵或絕緣物；③端子松動，焊接線不牢，虛焊和腐蝕；④接點(diǎn)斷不開，接點(diǎn)燒焦，接點(diǎn)片脫落。

5.機(jī)械：手柄、按鈕、插座接觸片的剪力點(diǎn)切斷，接鈕彈簧超限、螺絲松動、接點(diǎn)位置變動等。

6.磁路：銜鐵卜住、永久磁鐵螺釘脫落等。

三、作業(yè)故障的預(yù)防

1.作業(yè)紀(jì)律

（1）檢修作業(yè)及處理故障時嚴(yán)禁：①甩開聯(lián)鎖條件，借用電源動作設(shè)備鋱驗信號機(jī)燈泡除外，但試驗前必須確認(rèn)無列車接近；②倒置、歪放重力式繼電器或按壓電碼繼電器銜鐵；③封連各種信號設(shè)備電氣接點(diǎn)鋮驗電動臂板信號機(jī)除外，但試驗前必須確認(rèn)無列車接近；④在軌道電路上拉臨時線溝通電路造成死區(qū)間或盲目用提高軌道電路送電端電壓的方法處理故障；⑤色燈信號機(jī)燈光滅燈時，用其它光源代替；⑥人為地溝通道岔假表示，進(jìn)行更換轉(zhuǎn)轍、轉(zhuǎn)換設(shè)備；⑦未登記要點(diǎn)使用手搖把轉(zhuǎn)換道岔。

（2）嚴(yán)禁用下列不正當(dāng)?shù)霓k法，開放信號、辦理閉塞：①不經(jīng)聯(lián)鎖條件或人工解鎖電磁鎖閉裝置；②綁扎信號選別器、扛重錘、拉導(dǎo)線、按下信號臂板及強(qiáng)行調(diào)整聯(lián)鎖箱轉(zhuǎn)轍桿缺口；②用人工解鎖取出路簽釁移或人工變更閉塞狀態(tài)；④用備用鑰匙解鎖控制鎖；⑤代替行車人員按壓按鈕，扳動或轉(zhuǎn)換道岔、檢查進(jìn)路，辦理閉塞和開放信號（包括手信號）。

2.作業(yè)安全制度

（1）三不動：①未登記聯(lián)系好不動；②對設(shè)備性能、狀態(tài)不清楚不動；③正在使用中的設(shè)備詣已辦理好的進(jìn)路或閉塞設(shè)備下動。

（2）三不離：①工作完了，不徹底試驗好不離；②影響正常使用的設(shè)備缺點(diǎn)未修好前下離，一時克服不了的缺點(diǎn)。應(yīng)先停用后修復(fù)；③發(fā)現(xiàn)設(shè)備有異狀時，未查清原因不離。

（3）三不放過：①事故原因分析不清不放過；②沒有防范措施不放過；②事故責(zé)任者和群眾沒有受到教育不放過。

（4）三級（段、領(lǐng)工區(qū)、工區(qū)）施工安全措施：①列入運(yùn)輸綜合作業(yè)方案中，設(shè)備停用且又較復(fù)雜的施工，由電務(wù)段長批準(zhǔn)并參加；②更換單項主要設(shè)備的施工，由領(lǐng)工員批準(zhǔn)并參加；③更換單項設(shè)備主要部件，由工長批準(zhǔn)并參加。三級施工安全措施內(nèi)粹須包括：施工前的準(zhǔn)備措施；施工中的單項作業(yè)措施；施工盾的檢查試驗措施；預(yù)防人為故障措施以及發(fā)生故障時的應(yīng)變措施等。

四、鐵路信號設(shè)備故障的處理措施

1.信號工區(qū)人員要經(jīng)常與車站有關(guān)人員保持聯(lián)系，每日將自己工作地點(diǎn)，預(yù)先通知車站值班員或信號樓電務(wù)值班人員，以便有事時通知。車站值班員有事找不到信號工區(qū)人員時，可通知電務(wù)段調(diào)度。

2.信號設(shè)備發(fā)生事故障礙應(yīng)積極組織修復(fù)，遇一般故障尚未影響設(shè)備使用時，信號維修人員應(yīng)在聯(lián)系登記后，會同車站值班員進(jìn)行試驗，判明情況，查找原因修復(fù)；如試驗中發(fā)現(xiàn)設(shè)備產(chǎn)重缺陷，危及行車安全，一時無法排除應(yīng)通知車站值班員并登記停用設(shè)備；遇已影響設(shè)備使用的故障，信號維修人員應(yīng)首先登記停用設(shè)備，然后積極查找原因，排除故障，盡快恢復(fù)使用。如不能判明原因，應(yīng)立即上報。聽從上級指示處理。

3.當(dāng)發(fā)生與信號設(shè)備有關(guān)聯(lián)的機(jī)車車輛脫軌、沖突、顛覆事故時，信號維修人員不得擅白觸動設(shè)備，同時派人監(jiān)督、保護(hù)事故現(xiàn)場，并立即報告電務(wù)段調(diào)度。

第8篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；牽引供電；常見故障

【分類號】：TD327.3

2012年12月26日，世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路――京廣高鐵全線開通運(yùn)營，標(biāo)志著我國高速鐵路建設(shè)取得新的重大進(jìn)展，對于縮短沿線城市間時空距離，方便群眾出行，緩解京廣鐵路通道運(yùn)輸能力緊張局面，特別是春運(yùn)壓力，加強(qiáng)我國南中北部人員、物資、信息交流，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展，均具有十分重要的意義，為全面建成小康社會提供更加有力的運(yùn)力支撐。

牽引供電設(shè)備是高速鐵路重要的行車設(shè)備，一旦發(fā)生事故，中斷供電，將直接影響行車，干擾正常運(yùn)輸秩序，因此牽引供電設(shè)備的可靠運(yùn)行對高速鐵路顯得尤為重要。

下面，通過對京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間開通一年多來牽引供電設(shè)備發(fā)生的幾類典型故障進(jìn)行分析，探討牽引供電設(shè)備故障發(fā)生的主要原因，總結(jié)有針對性的預(yù)防措施。

1 常見故障分析

1.1 外部環(huán)境方面

通過對一年多來的跳閘統(tǒng)計分析，外部環(huán)境原因引起跳閘約占跳閘總數(shù)的85%以上。外部環(huán)境原因主要有以下幾個方面：1）異物原因引起跳閘；2）鳥害原因引起跳閘；3）雷擊原因引起跳閘；

1.1.1 異物

案例：2013年4月24日19時37分石家莊動車開閉所246DL跳閘，重合成功。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)石家莊動車所36道316#支柱下方有一燒損風(fēng)箏。

1.1.2 鳥害

案例1：2013年3月17日7時59分高邑西變電所213DL跳閘，重合成功。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)高邑西至邢臺東區(qū)間下行1267#支柱斜腕臂處有鳥窩。

案例2：2013年4月5日4時54分石家莊變電所213DL跳閘，重合失敗。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)石家莊至高邑西區(qū)間K289+300處張掖AT所上網(wǎng)隔離開關(guān)底座有鳥窩。

1.1.3 雷擊

案例1：2013年6月1日22時50分邢臺東變電所213DL、214DL跳閘，重合失敗，天氣：雷雨。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)邢臺東至邯鄲東區(qū)間下行0001#支柱AF線硅橡膠絕緣子有明顯雷擊放電痕跡。

案例2：2013年7月8日19時57分邯鄲東變電所212DL跳閘，重合成功，天氣：雷雨。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)邢臺東至邯鄲東區(qū)間上行1256#支柱平腕臂處有雷擊放電痕跡。

1.2 供電部門內(nèi)部方面

施工工藝不達(dá)標(biāo)、使用設(shè)備質(zhì)量不合格、檢修人員素質(zhì)不高等供電部門內(nèi)部原因引起的故障也多次發(fā)生，而且此類故障對牽引供電安全是致命性的，如處置不當(dāng)將直接對行車安全造成危害、擾亂運(yùn)輸秩序、產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)損失。

1.2.1 定位器脫落

案例1：2013年1月14日10時54分，京廣高鐵G92次動車組司機(jī)發(fā)現(xiàn)北京西高速聯(lián)8Km+250m處接觸網(wǎng)異常，立即通知供電部門進(jìn)行檢查，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)北京西高速聯(lián)上行244#支柱定位器定位線夾處脫落。

案例2：2013年7月20日18時57分， G561次動車組在京廣高鐵131Km+500m處13車1位受電弓自動降下。21時06分，G615次運(yùn)行到125Km+000m時，13車2位受電弓自動降弓，司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)13車2位受電弓滑板損傷。后經(jīng)供電部門巡視發(fā)現(xiàn)下行線109Km+813m處徐水東站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工過程中遺留缺陷未及時處理

案例：2012年12月7日6：47分，石家莊變電所224DL跳閘，重合失敗。事故造成石家莊變電所224#開關(guān)柜電纜燒壞。原因為224斷路器高壓電纜擊穿接地。

1.2.3 設(shè)備質(zhì)量存在缺陷

高邑西變電所、邢臺東變電所、邯鄲東變電所和姚莊變電所先后出現(xiàn)220KV電流互感器滲漏硅油，甚至爆炸燒毀的問題。原因主要是該型電流互感器存在嚴(yán)重的問題缺陷。

1.3 機(jī)務(wù)部門方面

隨著京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間霧霾天氣的增多，機(jī)車自身原因引起的跳閘故障比例呈上升趨勢。霧霾天氣造成電力機(jī)車車頂故障，具有故障時間集中，車頂損壞范圍較大的特點(diǎn)。霧霾天氣使機(jī)車車頂瓷瓶發(fā)生污濁，造成機(jī)車車頂瓷瓶閃絡(luò)或者車頂其他高壓設(shè)備由于霧霾天氣造成絕緣不良，發(fā)生爬電和放炮，引起跳閘。

案例：2013年2月3日5時47分，邢臺東變電所213DL跳閘，重合失敗。天氣：小雪。經(jīng)查為DJ303機(jī)車受電弓放炮。

2 減少和預(yù)防故障應(yīng)對措施

2.1 整治外部環(huán)境

2.1.1 做好安全宣傳教育。深入開展安全宣傳教育，擴(kuò)大宣傳范圍，不留死角，重點(diǎn)對高速鐵路附近危險源和人口聚集區(qū)段的群眾進(jìn)行安全宣傳教育。做好《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》的普法工作，以防止異物掛碰接觸網(wǎng)導(dǎo)致跳閘。

2.1.2 做好雷電預(yù)防。對雷電發(fā)生頻繁處所、長大隧道兩端、分相、接觸網(wǎng)上網(wǎng)點(diǎn)等處所加裝避雷裝置，避免雷擊導(dǎo)致接觸網(wǎng)跳閘。

2.1.3 安保措施到位。加大對鳥害的預(yù)防和治理工作，從建設(shè)到運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)引起重視，堅持防治結(jié)合的原則，減少鳥害引起的跳閘。

2.1.4 加強(qiáng)外部環(huán)境的監(jiān)管。做好線路添乘及巡視，對上跨橋、上跨線、附近廣告牌、塑料布、節(jié)慶氣球等及時發(fā)現(xiàn)及時處理，防止落到接觸網(wǎng)上造成弓網(wǎng)故障。

2.2 供電內(nèi)部加強(qiáng)管理

2.2.1 嚴(yán)格驗收程序。在驗收階段不僅對牽引供電各部參數(shù)進(jìn)行測量驗收，還要對各部工藝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查，不留死角，防止設(shè)備帶病投入運(yùn)行。

2.2.2 加強(qiáng)牽引供電零部件的檢測檢查。嚴(yán)把零件的領(lǐng)料關(guān)、入庫關(guān)、出庫關(guān)和使用關(guān)，及時發(fā)現(xiàn)零部件的隱患，杜絕不合格、淘汰零部件的使用。對零部件嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行抽檢、檢驗，從零部件源頭上把好關(guān)，確保使用合格零部件。

2.2.3 加強(qiáng)牽引供電設(shè)備檢測（修）工作。本著“精檢慎修”的原則，對重點(diǎn)設(shè)備做好數(shù)據(jù)記錄及分析，對缺陷隱患處所及時整改處理，確保設(shè)備狀態(tài)隨時處于安全運(yùn)行值以內(nèi)。杜絕因設(shè)備管理不到位造成跳閘，中斷供電的事故發(fā)生。

2.2.4 提高設(shè)備檢修質(zhì)量。制定檢修作業(yè)指導(dǎo)書，不斷細(xì)化檢修標(biāo)準(zhǔn)，對檢修作業(yè)人員定期進(jìn)行業(yè)務(wù)技術(shù)理論培訓(xùn)及實際操作演練，不斷提高技術(shù)水平及實際操作能力。按工藝標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)要求進(jìn)行日常檢修維護(hù)，不斷提高設(shè)備檢修質(zhì)量。

2.3 加強(qiáng)機(jī)務(wù)等外部門管理

2.3.1 及時檢查動車組狀態(tài)。動車組出入庫作業(yè)做好動車組受電弓狀態(tài)的檢測、檢查，做好動車組受電弓的弓壓測量，對車頂上絕緣子定期進(jìn)行擦拭，特別在雨、雪、霧不良天氣時要利用動車組入庫整備，加強(qiáng)保潔，及時發(fā)現(xiàn)消除安全隱患，確保動車組車頂部件的絕緣性能狀態(tài)良好。

2.3.2 加強(qiáng)乘務(wù)作業(yè)的制度管理。司機(jī)在運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)自動降弓、弓網(wǎng)故障、接觸網(wǎng)異常（異狀、異音、異光等）或無網(wǎng)壓時，應(yīng)立即斷開主斷路器、降下受電弓，采取停車措施，并向列車調(diào)度員匯報，通知隨車機(jī)械師，按照列車調(diào)度員指示作業(yè)，嚴(yán)謹(jǐn)盲目升降弓，導(dǎo)致次生事故發(fā)生。

3 結(jié)束語

實踐證明，隨著我國高鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，大量高速鐵路相繼開通運(yùn)營，而新設(shè)備、新技術(shù)的運(yùn)用又不可避免帶來一些新的問題。本文通過對京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間開通一年多來牽引供電設(shè)備發(fā)生的幾類典型故障進(jìn)行分析，指出減少和預(yù)防故障應(yīng)對措施，增強(qiáng)對牽引供電設(shè)備故障本質(zhì)的認(rèn)識，提高技術(shù)和管理水平，提升牽引供電設(shè)備運(yùn)行品質(zhì)和安全可靠性，為今后各高鐵線路的開通運(yùn)營提供一定的依據(jù)，為鐵路運(yùn)輸事業(yè)的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展提供有力的保證。

參考文獻(xiàn)：

第9篇：鐵路事故范文

關(guān)鍵詞 電氣化鐵路；接觸網(wǎng)；故障原因；措施

中圖分類號TM92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）87-0031-02

接觸網(wǎng)是沿鐵路上空架設(shè)的一條特殊形式的輸電線路，是電氣化鐵道中的主要供電裝置之一，沒有備用的戶外供電裝置經(jīng)常受冰、霜、風(fēng)等惡劣氣象條件的影響，一旦損壞將中斷行車，給鐵路運(yùn)輸帶來巨大損失。

1接觸網(wǎng)方面分析導(dǎo)致弓網(wǎng)故障的原因

1.1 接觸網(wǎng)的質(zhì)量問題

1）由于接觸網(wǎng)產(chǎn)品質(zhì)量不合格，使零件在長期動態(tài)工作過程中疲勞損壞，或在外界力量的沖擊下發(fā)生變形，進(jìn)而使接觸網(wǎng)參數(shù)或結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，形成弓網(wǎng)故障；

2）接觸網(wǎng)反定位定位管卡子的材質(zhì)問題。如在設(shè)備運(yùn)行中的向上抬升力、溫度變化、風(fēng)力等影響，極易造成反定位主管在定位管卡子中滑脫低頭，導(dǎo)致導(dǎo)高、拉出值失格，從而引發(fā)弓網(wǎng)故障；

3）套管絞環(huán)、定位環(huán)等零件由于質(zhì)量問題在運(yùn)行中斷裂，當(dāng)電力機(jī)車通過時，接觸網(wǎng)塌架，直接造成弓網(wǎng)故障；

4）接觸線材質(zhì)不良，在運(yùn)行中造成短線。

1.2 天氣影響和自然災(zāi)害造成的問題

1）大霧：“V”型天窗作業(yè)時渡線分段擊穿，接觸網(wǎng)帶電設(shè)備的放電，電力機(jī)車引起的斷電，隔離開關(guān)的分段絕緣器燒傷等；

2）雷雨：在雷雨天氣中，需注意避雷器爆炸與否，變電所跳閘，或者是否有樹木倒在接觸網(wǎng)上等等；

3）大風(fēng)：因大風(fēng)原因，要注意接觸網(wǎng)上是否有異物被掛住，樹枝甚至樹木是否接觸或倒在接觸網(wǎng)上等；

4）凍雨：氣溫太低發(fā)生凍雨時，多數(shù)會導(dǎo)致跨越電力線斷線和弓網(wǎng)放電；

5） 塌方落石山體滑坡砸斷接觸網(wǎng)線索、支柱，或改變接觸網(wǎng)的狀態(tài)；

6） 暴風(fēng)刮倒大樹，倒靠與接觸網(wǎng)上或砸斷線索?？赡茉斐晒W(wǎng)故障的原因多種多樣，這就需要我們在日常巡視檢修測量等方面嚴(yán)把關(guān)，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在的隱患，及時進(jìn)行調(diào)整。保證設(shè)備良好運(yùn)行，消除一切可能出現(xiàn)的弓網(wǎng)故障。

1.3 電力機(jī)車方面的問題

1）弓壓嚴(yán)重超標(biāo)，加大了動態(tài)抬升量，加劇了導(dǎo)線的磨耗，造成接觸線斷裂；

2）受電弓在運(yùn)行中失去平衡，在線岔、錨段關(guān)節(jié)處極易導(dǎo)致刮弓；

3）受電弓支持絕緣子擊穿，燒斷接觸線；

4）電力機(jī)車過分相不斷電，致使電弧燒損分相處的零部件。

2 接觸網(wǎng)故障防護(hù)措施

2.1 接觸網(wǎng)的質(zhì)量方面

1）在設(shè)計接觸網(wǎng)的跨距和拉出值的前提，是需要保證接觸網(wǎng)始終處于受電弓滑板工作范圍內(nèi)，且在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)適當(dāng)留有裕度。尤其當(dāng)曲線半徑較小但需要設(shè)置四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)時；

2）嚴(yán)格加強(qiáng)零部件材料質(zhì)量的檢驗手段，杜絕不合格材料被用在設(shè)備上。

2.2 日常檢修方面

1）施工過程的遺留問題，部分在交驗工程中被發(fā)現(xiàn)并解決，但總有部分是不易被檢查發(fā)現(xiàn)或疏于檢查的，這部分問題直到運(yùn)行一段時間后才顯現(xiàn)，由此，運(yùn)營單位需要提前介入，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督管理，提高工程質(zhì)量并減少后期不必要的麻煩和成本；

2）定期測量接觸網(wǎng)定位點(diǎn)，防止拉出值過大與定位器坡度過小造成故障。因受到風(fēng)力、溫度、懸掛晃動或技術(shù)人員工作水平等因素影響，容易在現(xiàn)實的接觸導(dǎo)線高度測量桿測量時造成數(shù)據(jù)的誤差，影響準(zhǔn)確度。測量工具的精確度，對接觸網(wǎng)影響很大；

3）保證電連接線夾設(shè)備線夾連接可靠，對有可能造成承力索導(dǎo)線非正常過流的部位加裝連接可靠的電連接；

4）重點(diǎn)檢查線夾內(nèi)打火放電現(xiàn)象，嚴(yán)格按照執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)來檢修。日常管理中加強(qiáng)對接觸網(wǎng)各部螺母、彈墊、螺栓以及防松墊片的平推檢查。設(shè)備投入時需對各部螺栓進(jìn)行平推緊固，再通過抽查、總結(jié)，逐步完成對螺栓動態(tài)松動周期的摸索整理，便于及時對各部進(jìn)行緊固，以保證其參數(shù)始終在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。

2.3 電力機(jī)車方面

1）建立受電弓專檢、互檢和保養(yǎng)制度。對機(jī)車受電弓實行記名式責(zé)任制、司機(jī)責(zé)任交接和專人保養(yǎng)制度；

2）做好機(jī)車受電弓出庫前的檢查工作。在庫內(nèi)檢修中，電力機(jī)車不受接觸網(wǎng)饋線停電限制，在時間上比較充裕，有足夠的時間來對機(jī)車受電弓出庫前進(jìn)行全面的檢查；

3）加強(qiáng)乘務(wù)員技術(shù)培訓(xùn)，提高技術(shù)素養(yǎng)。培訓(xùn)內(nèi)容可以著重對降弓標(biāo)志和對降弓的操作，避免在降弓區(qū)段未降弓引發(fā)掛網(wǎng)事故。

2.4自然災(zāi)害方面

1）及時記錄春夏季樹木茂盛時管道內(nèi)狀況，定期砍伐可能造成影響的樹枝，并根據(jù)天氣預(yù)報，及時在惡劣天氣時加大巡查，做好防范措施；

2）加強(qiáng)冬季隧道內(nèi)除冰工作，做好防雷工作，在災(zāi)害天氣后，及時檢查設(shè)備的運(yùn)行情況。

3 結(jié)論

接觸網(wǎng)故障產(chǎn)生的原因比較復(fù)雜，形式多種多樣。在處理和維修電氣化接觸網(wǎng)故障時如果處理不當(dāng)，就會花費(fèi)更多的人力和物力，消耗更多的時間，并且可能是接觸網(wǎng)故障的性質(zhì)發(fā)生改變。電氣化接觸網(wǎng)，其實就是給電力牽引機(jī)車提供電能，是電力機(jī)車運(yùn)行的基礎(chǔ)，是沿路軌架設(shè)并向電力機(jī)車供電的特殊形式的供電線路。它是由接觸懸掛，支持裝置，支柱和基礎(chǔ)幾部分組成的。接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)直接影響了電氣化鐵路的運(yùn)輸能力。本文通過接觸網(wǎng)分析弓網(wǎng)故障產(chǎn)生的原因，并采取合理的措施，對我們今后鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)展尤為重要。

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