鐵路交通事故精選(九篇)
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第1篇：鐵路交通事故范文
合肥至武漢的鐵路客運(yùn)專線是是較高速度的客運(yùn)專線之一，如何在最短的時(shí)間內(nèi)拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。
一、GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀
1. 1 GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀
GSM無線通信技術(shù)，是個(gè)不錯(cuò)的選擇。鐵路GSM-R是結(jié)合鐵路的具體情況，對(duì)原有的GSM技術(shù)經(jīng)過適當(dāng)?shù)母脑於纬傻蔫F路無線通信系統(tǒng)，屬于2G無線通信技術(shù)。
在GSM-R系統(tǒng)中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護(hù)頻點(diǎn)，按頻率間隔200k來劃分，實(shí)際上、下行可用頻點(diǎn)各只有19個(gè)。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。
合武線每個(gè)無線基站配置2個(gè)載波單元CU，每個(gè)載波單元有1個(gè)載頻，每個(gè)載頻8個(gè)時(shí)隙，第一個(gè)載頻可用6個(gè)時(shí)隙，第二個(gè)載頻滿配置時(shí)有8個(gè)時(shí)隙可用，共計(jì)有14個(gè)時(shí)隙可用。每時(shí)隙的數(shù)據(jù)速率為14.4kbit/s，若將2個(gè)載頻完全用來捆綁成一個(gè)時(shí)隙，則最大能達(dá)到的數(shù)據(jù)傳輸速率為201.6 kbit/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能完成鐵路救援系統(tǒng)所需要的2Mbits/s的要求。
1.2鐵路通信救援系統(tǒng)現(xiàn)狀
鐵路通信救援系統(tǒng)采用FH-V088應(yīng)急通信系統(tǒng)。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急通信設(shè)備通過系統(tǒng)自帶的協(xié)議轉(zhuǎn)換器就近接入附近的通信機(jī)房，通過傳輸設(shè)備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進(jìn)行信息交換，把現(xiàn)場(chǎng)的情況通過動(dòng)圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。
現(xiàn)場(chǎng)的救援設(shè)備的連接方式如圖2。其中，F(xiàn)H-V088 FA為現(xiàn)場(chǎng)綜合接入設(shè)備， FH-V088 PBX為現(xiàn)場(chǎng)無線PBX（程控用戶交換機(jī)）設(shè)備，和現(xiàn)場(chǎng)的幾部PBX手機(jī)配合使用，可以完成現(xiàn)場(chǎng)PBX手機(jī)在1公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自由移動(dòng)，內(nèi)部通過撥打小號(hào)即可實(shí)現(xiàn)通話，也可撥打外線，實(shí)現(xiàn)和指揮中心的通話，也可實(shí)現(xiàn)救援現(xiàn)場(chǎng)與中心之間的熱線電話功能。現(xiàn)場(chǎng)筆記本PC可訪問中心數(shù)據(jù)庫，支持郵件發(fā)送功能，支持互聯(lián)網(wǎng)訪問功能。FH-V088 RAV為現(xiàn)場(chǎng)無線影音采集設(shè)備，可以完成救援現(xiàn)場(chǎng)視頻信號(hào)的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無線移動(dòng)的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。
由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應(yīng)急救援系統(tǒng)所需的2Mbit/s傳輸通道。
FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)雖然還提供了基于野戰(zhàn)光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時(shí)間內(nèi)趕到，無法快速布放光纜。若救援現(xiàn)場(chǎng)在隧道內(nèi)，衛(wèi)星接入方式也成為一紙空談。應(yīng)急通信車也無法開進(jìn)隧道進(jìn)行應(yīng)急通信。
FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設(shè)備設(shè)在通信機(jī)房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內(nèi)進(jìn)行視頻采集，但是由于事故現(xiàn)場(chǎng)的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現(xiàn)場(chǎng)救援的需要。
然而，天無絕人之路。合武隧道內(nèi)同期布放的還有中國移動(dòng)、中國電信、中國聯(lián)通的無線漏泄電纜?？梢岳盟麄兊臒o線通道作為應(yīng)急通信救援通道。而且隨著無線技術(shù)的發(fā)展以及4G技術(shù)的應(yīng)用，提供2M透明傳輸通道應(yīng)該不會(huì)有什么困難。
在此，用中國聯(lián)通的設(shè)備來舉例。中國聯(lián)通公司在合武客專線隧道內(nèi)的無線通信技術(shù)為WCDMA，屬于3G技術(shù)。調(diào)制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導(dǎo)頻輔助的相干解調(diào)方式；適應(yīng)多種速率的傳輸，同時(shí)對(duì)多速率、多媒體的業(yè)務(wù)可通過改變擴(kuò)頻比和多碼并行傳送的方式來實(shí)現(xiàn)；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統(tǒng)容量。
WCDMA技術(shù)，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。
WCDMA系統(tǒng)單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。
當(dāng)采用高速下行分組接入HSDPA技術(shù)時(shí)，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。
當(dāng)采用高速上行分組接入HSUPA技術(shù)時(shí)，物理層碼片速率×調(diào)制階數(shù)/擴(kuò)頻因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps
第2篇：鐵路交通事故范文
鐵路車輛安全警示語(精選篇)
1. 掙金山，掙銀山，交通安全是靠山
2. 安全開車是大事，文明走路非小節(jié)
3. 騎車上路別著急，爭(zhēng)超搶道不安全
4. 不開帶病車上路
5. 行人一生平安，行車一路平安
6. 遵章守規(guī)連你我，道路暢通有保障
7. 交通法規(guī)是您生命之友!
8. 騎好車走好路安全伴您每一步
9. 遵守交通信號(hào)，遵守交通標(biāo)志，遵守交通標(biāo)線
10. 但愿人長久，一路共平安
11. 每一天，您的家人都祈盼您平安歸來
12. 一生無事故，合家都幸福
13. 請(qǐng)您上下公共汽車時(shí)切勿從車前車后猛跑!
14. 騎車不帶人，行駛不猛拐
15. 沒有紅燈停，哪有綠燈行
交通安全警示語(最新篇)
1. 開文明禮貌車，愿一生無事故
2. 遵章守紀(jì)是根本，確保安全靠自身
3. 崇尚現(xiàn)代交通文明，塑造河源良好形象
4. 行車慎為本，開車禮當(dāng)先
5. 樹立文明意識(shí)，搞好交通秩序
6. 違規(guī)是交通事故的禍根，僥幸是交通事故的隱患
7. 良藥苦口利于病，交通規(guī)則利于行
8. 路好車好安全最好，慢行快行平安才行
9. 講究交通公德，遵守交通法規(guī)
10. 車鈴車閘齊全，維系您的安全
11. 遵守交規(guī)得平安，道路暢通保安全
12. 騎車搶行一秒，危險(xiǎn)增加十分
13. 交通安全拋腦后，交通事故在前頭
14. 您保持車況良好，車容整潔
15. 交通安全在我心中!
16. 加強(qiáng)綜合治理，保障交通安全
17. 學(xué)齡前兒童上街要有成年人帶領(lǐng)
18. 穿馬路，跨護(hù)欄，少公德，多危險(xiǎn)
19. 上有老，下有小，出了交通事故不得了
20. 宣傳交通法規(guī)，提高交通文明意識(shí)
車輛安全警示語(熱門篇)
1. 最大的浪費(fèi)是事故，最大的節(jié)約是安全
2. 行橫道是您橫過馬路的安全帶!
3. 人行道車莫占，車行道人莫鉆
4. 您是河源的客人，您是遵章守規(guī)的楷模
5. 酒后開車，危險(xiǎn)萬分!
6. 行經(jīng)路口要觀望，拐彎示意要禮讓
7. 勿以快慢論英雄，安全行車最光榮
8. 我禮你讓，道路通暢
9. 交通暢通有序，管理科學(xué)高效，執(zhí)法文明嚴(yán)格
10. 安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全
11. 多一些謹(jǐn)慎，多一些安全
12. 迎世博，為河源爭(zhēng)光
13. 請(qǐng)您關(guān)心老年人的交通安全
14. 交通法規(guī)關(guān)系著您和家人的安全與幸福
15. “保險(xiǎn)”賠錢不賠命
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第3篇：鐵路交通事故范文
在高速公路上倒車的，一旦被查實(shí)，將受到罰款200元和一次性扣12分的處罰?！兜缆方煌ò踩▽?shí)施條例》第五十條機(jī)動(dòng)車倒車時(shí)，應(yīng)當(dāng)察明車后情況，確認(rèn)安全后倒車。不得在鐵路道口、交叉路口、單行路、橋梁、急彎、陡坡或者隧道中倒車。
《道路交通事故處理程序規(guī)定》第四十六條公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯(cuò)的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任。（一）因一方當(dāng)事人的過錯(cuò)導(dǎo)致道路交通事故的，承擔(dān)全部責(zé)任；（二）因兩方或者兩方以上當(dāng)事人的過錯(cuò)發(fā)生道路交通事故的，根據(jù)其行為對(duì)事故發(fā)生的作用以及過錯(cuò)的嚴(yán)重程度，分別承擔(dān)主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任；（三）各方均無導(dǎo)致道路交通事故的過錯(cuò)，屬于交通意外事故的，各方均無責(zé)任。一方當(dāng)事人故意造成道路交通事故的，他方無責(zé)任。省級(jí)公安機(jī)關(guān)可以根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)制定具體的道路交通事故責(zé)任確定細(xì)則或者標(biāo)準(zhǔn)。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
第4篇：鐵路交通事故范文
摘要：近年來，班車客運(yùn)事故頻頻發(fā)生，給人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來了極大的威脅。通過就班車客運(yùn)安全現(xiàn)狀分析，并針對(duì)超長途客運(yùn)和三級(jí)以下山區(qū)公路客運(yùn)等事故多發(fā)的問題，從管理和技術(shù)角度提出了對(duì)策。
關(guān)鍵詞：公路班車；客運(yùn)安全；建議
1公路班車客運(yùn)安全狀況
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數(shù)據(jù)，并對(duì)其進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)有以下特點(diǎn)。一是營運(yùn)客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運(yùn)是我國預(yù)防重特大事故的重點(diǎn)。二是超長途班線營運(yùn)客車十人以上特大道路交通事故占營運(yùn)客車十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為36％，而目前超長途客運(yùn)班線占公路客運(yùn)車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運(yùn)班線特大道路交通事故預(yù)防的重點(diǎn)違法行為。四是三級(jí)以下山區(qū)公路事故數(shù)占營運(yùn)客車事故總數(shù)的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當(dāng)、機(jī)件故障是引起通行三級(jí)以下山區(qū)客運(yùn)班線特大道路交通事故的重要原因，合計(jì)比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預(yù)防超長途客運(yùn)班線特大道路交通事故的重點(diǎn)區(qū)域。云南、四川、貴州是預(yù)防三級(jí)以下山區(qū)公路特大道路交通事故的重點(diǎn)區(qū)域。
2公路班車客運(yùn)安全管理建議
2.1長期建議
（1）加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸，逐步取消超長途公路客運(yùn)班線。
國家應(yīng)加快鐵路網(wǎng)的建設(shè)，根據(jù)人們遠(yuǎn)距離出行的需要，合理增加鐵路網(wǎng)的分布密度和覆蓋范圍，切實(shí)提高廣大農(nóng)村地區(qū)與鐵路站點(diǎn)的連通度，盡量保證鐵路運(yùn)力和客運(yùn)需求的匹配，在此基礎(chǔ)上有計(jì)劃地取消1000公里以上的超長途公路客運(yùn)班線。在完善鐵路網(wǎng)的同時(shí)，國家還應(yīng)對(duì)車票票價(jià)等配套工作進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和引導(dǎo)，進(jìn)一步改善鐵路運(yùn)輸服務(wù)能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。
（2）以安全營運(yùn)為首要目標(biāo)整合客運(yùn)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)集中、高效管理。
在目前航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應(yīng)充分發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，指導(dǎo)各地扶持發(fā)展內(nèi)部安全管理制度完善、安全生產(chǎn)責(zé)任制得到有效落實(shí)的大型公路客運(yùn)企業(yè)，鼓勵(lì)兼并規(guī)模較小的客運(yùn)企業(yè)，徹底消除個(gè)體掛靠營運(yùn)模式，帶動(dòng)整個(gè)公路客運(yùn)業(yè)的發(fā)展。
2.2中長期建議
（1）完善公路客運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，提高客運(yùn)資質(zhì)準(zhǔn)入門檻。
目前，客運(yùn)企業(yè)的準(zhǔn)入門檻較低，這也是目前客運(yùn)企業(yè)多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經(jīng)營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規(guī)?？瓦\(yùn)企業(yè)，給今后客運(yùn)市場(chǎng)的安全管理又埋下了新的隱患。
交通部門應(yīng)盡快修訂相關(guān)文件規(guī)定，完善公路客運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，提高客運(yùn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)格客運(yùn)駕駛?cè)说臏?zhǔn)入資質(zhì)，禁止、取締沒有經(jīng)營規(guī)模的客運(yùn)企業(yè)從事客運(yùn)，逐步推行班線客運(yùn)的集約化經(jīng)營。
（2）發(fā)展“公鐵聯(lián)運(yùn)”，為長距離公路客運(yùn)實(shí)施“截流”、“分流”。
各級(jí)政府及建設(shè)、交通主管部門應(yīng)立足長遠(yuǎn)，根據(jù)未來人口增長速度、城市發(fā)展規(guī)模、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展趨勢(shì)等因素科學(xué)合理地規(guī)劃當(dāng)?shù)氐幕疖囌?、汽車站、地鐵、公交等交通站場(chǎng)和站點(diǎn)，合理確定站場(chǎng)數(shù)量和規(guī)模，統(tǒng)籌考慮公路客運(yùn)站場(chǎng)與其它運(yùn)輸方式客運(yùn)站場(chǎng)之間的銜接，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運(yùn)輸站場(chǎng)的“無縫隙”連接，從而實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進(jìn)行“公鐵聯(lián)運(yùn)”聯(lián)合售票制，鼓勵(lì)城市發(fā)展綜合樞紐型客運(yùn)站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運(yùn)的大部分里程“分配”給鐵路運(yùn)輸來承擔(dān)，從而大大縮短公路長途客運(yùn)的通行里程。
2.3短期建議
（1）交通部門完善客運(yùn)班線的申請(qǐng)、審批制度。
交通部門應(yīng)完善客運(yùn)班線的申請(qǐng)、審批制度，嚴(yán)格客運(yùn)班線的申請(qǐng)、審批流程，嚴(yán)防有較大安全隱患或安全系數(shù)低的線路列入營運(yùn)范疇。對(duì)于新申請(qǐng)的客運(yùn)班線，交通部門應(yīng)要求客運(yùn)企業(yè)提交全面、真實(shí)、完整的可行性報(bào)告，可行性報(bào)告應(yīng)包括企業(yè)資質(zhì)、線路技術(shù)等級(jí)、客源情況、安全保障措施等內(nèi)容。
（2）政府牽頭，聯(lián)合交通、公安交管部門對(duì)現(xiàn)有客運(yùn)線路進(jìn)行實(shí)地審核，取締、撤消不安全客運(yùn)班線。
各級(jí)政府應(yīng)對(duì)客運(yùn)班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應(yīng)組織對(duì)轄區(qū)內(nèi)客運(yùn)班線進(jìn)行徹底的調(diào)查和分析，對(duì)于經(jīng)常發(fā)生事故的班線，應(yīng)責(zé)令交通部門采取停運(yùn)或站站聯(lián)運(yùn)的方式，撤消或取代高風(fēng)險(xiǎn)的超長途班線。
今后，各級(jí)交通部門應(yīng)將客運(yùn)班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運(yùn)站和客運(yùn)企業(yè)對(duì)自己的營運(yùn)線路定期做出安全分析，交通部門核實(shí)分析結(jié)果后，要深入研究轄區(qū)內(nèi)的客運(yùn)班線，如發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)及時(shí)做出調(diào)整。
（3）交通、公安交管部門內(nèi)外結(jié)合，加強(qiáng)通行三級(jí)以下山區(qū)公路管控力度。
交通部門和運(yùn)輸企業(yè)、客運(yùn)站應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行現(xiàn)有的三級(jí)以下山區(qū)公路的交通管制措施，禁止客運(yùn)車輛在晚上22時(shí)至凌晨6時(shí)時(shí)段通行。
鑒于目前三級(jí)以下山區(qū)公路客運(yùn)班線的交通安全形勢(shì)依然嚴(yán)峻，公安、交通部門應(yīng)進(jìn)一步采取有效措施，加強(qiáng)源頭管理和通行時(shí)段的交通安全管理。
（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運(yùn)企業(yè)聯(lián)合建立交通安全檢查服務(wù)站。
以?。▍^(qū)、市）為單位，由轄區(qū)政府在超長客運(yùn)班線沿線建立統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的交通安全檢查服務(wù)站，服務(wù)站由通行此線路的客運(yùn)企業(yè)、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實(shí)行24小時(shí)工作制度，開展對(duì)長途客運(yùn)車輛的安全檢查。為防止轉(zhuǎn)運(yùn)等情況的發(fā)生，在交通安全檢查站進(jìn)行固定檢查的基礎(chǔ)上，公安交通管理部門還應(yīng)采取巡查等靈活多變的檢查方式。
（5）公安交管部門負(fù)責(zé)、交通部門配合建立超長途客運(yùn)班線運(yùn)行日志制度。
各?。▍^(qū)、市）公安交管部門應(yīng)統(tǒng)一制定超長途客運(yùn)班線車輛運(yùn)行日志，日志中明確駕駛?cè)诵彰?、駕駛車輛牌號(hào)、車輛運(yùn)行線路、發(fā)班時(shí)間、駕駛?cè)说鸟{車時(shí)間及通行里程、車輛實(shí)際載客人數(shù)、車輛技術(shù)狀況檢驗(yàn)報(bào)告，并由車輛始發(fā)地公安交通管理部門填發(fā)運(yùn)行日志。沿線所有的交通安全檢查服務(wù)站必須檢查運(yùn)行日志與實(shí)際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。
（6）交通部門主抓、公安交管部門監(jiān)督，加大GPS等車載監(jiān)控設(shè)備的安裝和使用力度。
交通部門應(yīng)督促客運(yùn)企業(yè)和客運(yùn)站在客運(yùn)車輛上廣泛安裝使用GPS等動(dòng)態(tài)監(jiān)控設(shè)備，切實(shí)發(fā)揮其應(yīng)有的輔助管理功能?？瓦\(yùn)企業(yè)和客運(yùn)站內(nèi)部應(yīng)制定嚴(yán)格的使用、維修和管理規(guī)定，保證設(shè)備完好。出站前，應(yīng)將檢查行車記錄儀和GPS運(yùn)行狀況作為車輛出站檢查的必檢項(xiàng)目，保證出車前使用正常；回站后，客運(yùn)企業(yè)和客運(yùn)站應(yīng)及時(shí)提取行車記錄儀和GPS記錄的數(shù)據(jù)，并將結(jié)果及時(shí)公布?？瓦\(yùn)企業(yè)應(yīng)安排專人負(fù)責(zé)對(duì)GPS終端的監(jiān)管，確保對(duì)車輛的運(yùn)行線路和駕駛?cè)说倪\(yùn)行行為做到適時(shí)監(jiān)控。公安交通管理部門應(yīng)定期檢查上述設(shè)備的使用狀況、記載數(shù)據(jù)、企業(yè)內(nèi)部對(duì)違法行為是否進(jìn)行了處理。
（7）建立交通部門、公安交管部門、客運(yùn)企業(yè)之間的聯(lián)系制度。
交通部門、公安交管部門應(yīng)進(jìn)一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實(shí)現(xiàn)信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛?cè)说摹昂诿麊巍敝贫龋瑢⒔?jīng)常違法的車輛、駕駛?cè)硕ㄆ谙蚪煌ú块T和運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行通報(bào)，交通部門督促運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)肅處理。
第5篇：鐵路交通事故范文
一、引言
交通運(yùn)輸方式負(fù)外部性比較是綜合運(yùn)輸構(gòu)建和發(fā)展的基礎(chǔ)性研究，是發(fā)揮各運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)的側(cè)面對(duì)比和反映。各種交通方式發(fā)展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對(duì)于其他幾種方式的發(fā)展和地位。外部性概念源于經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾在1890年發(fā)表的《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中提出的“外部經(jīng)濟(jì)”概念。其外部經(jīng)濟(jì)概念是指經(jīng)濟(jì)中外在于企業(yè)的因素變化對(duì)企業(yè)的有利影響，如知識(shí)增加、技術(shù)進(jìn)步等導(dǎo)致單個(gè)企業(yè)的成本下降。這種影響對(duì)產(chǎn)業(yè)是內(nèi)在的，但對(duì)企業(yè)是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負(fù)外部性的概念，只是模糊地提了內(nèi)部不經(jīng)濟(jì)概念。庇古繼承了馬歇爾外部經(jīng)濟(jì)的提法，補(bǔ)充了外部不經(jīng)濟(jì)概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運(yùn)輸業(yè)歷來是學(xué)者和社會(huì)所公認(rèn)的外部性行業(yè)。其負(fù)外部性影響一直是學(xué)者研究的重點(diǎn)。交通運(yùn)輸方式負(fù)外部性比較即是其中一種。
本文從負(fù)外部性影響的角度，通過對(duì)各種運(yùn)輸方式負(fù)外部性分類比較，為五種運(yùn)輸方式在今后發(fā)展以及綜合交通體系構(gòu)建和發(fā)展中重新定位，完善我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)和綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展。
二、交通運(yùn)輸負(fù)外部性內(nèi)涵及其分類
外部性是指經(jīng)濟(jì)主體的活動(dòng)，對(duì)與該活動(dòng)無直接關(guān)系的他人或社會(huì)所產(chǎn)生的影響。如一個(gè)企業(yè)為用戶提品或服務(wù)，該用戶是與直接關(guān)聯(lián)者。而企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)對(duì)廠區(qū)周圍的居民造成影響，該居民與企業(yè)生產(chǎn)并無直接關(guān)系。這種影響就被稱為“外部性”。
交通運(yùn)輸負(fù)外部性既是指交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)結(jié)與本身運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動(dòng)對(duì)社會(huì)其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟(jì)體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場(chǎng)交易中反映出來。根據(jù)交通運(yùn)輸負(fù)外部性影響主體的不同，本文分負(fù)外部性影響為自然環(huán)境壓力和運(yùn)輸成本壓力兩種。
三、交通運(yùn)輸負(fù)外部性比較
現(xiàn)存五種交通運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時(shí)也決定了他們各自方式發(fā)展和被重視程度的不盡相同。交通運(yùn)輸方式負(fù)外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負(fù)外部性內(nèi)在的區(qū)別。
1.自然環(huán)境壓力
交通運(yùn)輸業(yè)負(fù)外部性對(duì)自然環(huán)境壓力可分為生態(tài)資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。
生態(tài)資源壓力，由于各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，其業(yè)務(wù)活動(dòng)所使用的能源和需要的環(huán)境等不同，最終引起負(fù)外部性影響也有所差別。盡管各種交通運(yùn)輸方式業(yè)務(wù)活動(dòng)是運(yùn)載工具沿著運(yùn)輸線路或管道進(jìn)行的，但是這些線路管道不斷擴(kuò)大，形成網(wǎng)絡(luò)以后，它們的負(fù)外部性影響就會(huì)非常明顯，污染會(huì)隨著網(wǎng)絡(luò)中各種線路擴(kuò)散，進(jìn)而影響更大的范圍甚至全球環(huán)境。
五種交通運(yùn)輸方式不同程度地對(duì)環(huán)境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強(qiáng)度的不同導(dǎo)致污染強(qiáng)度的差異。從客運(yùn)造成的污染強(qiáng)度來看，公路運(yùn)輸是航空運(yùn)輸?shù)?～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運(yùn)造成污染強(qiáng)度，公路是鐵路的10倍，貨運(yùn)造成的污染強(qiáng)度超過客運(yùn)的污染強(qiáng)度?？傮w來看，鐵路和水運(yùn)對(duì)環(huán)境和生態(tài)平衡的影響較小。私人汽車和飛機(jī)每人公里產(chǎn)生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。
土地占用壓力。交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地的占用主要是交通運(yùn)輸工具和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。不同的交通運(yùn)輸方式對(duì)土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運(yùn)輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉(zhuǎn)量計(jì)算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉(zhuǎn)量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)消耗的占用土地，相對(duì)于其他國家而言，仍有很大優(yōu)化空間。
自然能源壓力。自然能源是當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，交通運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展也依靠能源的支撐。世界各國交通運(yùn)輸業(yè)能源的消費(fèi)及其在能源消費(fèi)總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數(shù)發(fā)達(dá)國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運(yùn)輸業(yè)消耗的能源中，專業(yè)數(shù)據(jù)顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運(yùn)輸業(yè)占據(jù)國民經(jīng)濟(jì)能源消耗的大部分。一項(xiàng)關(guān)于中國未來能源供需報(bào)告預(yù)測(cè)2020年中國石油供需缺口將達(dá)2億5000萬噸。
2. 運(yùn)輸成本壓力
交通運(yùn)輸負(fù)外部性對(duì)運(yùn)輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。
交通事故壓力。交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征重要指標(biāo)就是運(yùn)載工具的技術(shù)速度。隨著技術(shù)速度的提高，交通運(yùn)輸也逐漸變成危險(xiǎn)活動(dòng)，交通事故不僅涉及交通運(yùn)輸?shù)膮⑴c者本身，還涉及第三方。從歷年統(tǒng)計(jì)資料看，交通事故主要是公路運(yùn)輸方面。根據(jù)世界道路聯(lián)合會(huì)對(duì)世界114個(gè)國家交通事故的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，世界每年要發(fā)生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害。火車、輪船和飛機(jī)的災(zāi)難雖然沒有公路運(yùn)輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關(guān)注程度的角度來看更加可怕。
交通擁擠壓力。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市規(guī)模的擴(kuò)大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用增加;以美國的調(diào)查報(bào)告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續(xù)惡化，造成的經(jīng)濟(jì)損失平均每年達(dá)782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費(fèi)的時(shí)間達(dá)42億小時(shí)，浪費(fèi)汽油達(dá)109億升。除管道運(yùn)輸，其他運(yùn)輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經(jīng)濟(jì)和時(shí)間損失。
四、結(jié)語
交通運(yùn)輸負(fù)外部性就是指交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)結(jié)與本身運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動(dòng)對(duì)社會(huì)其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟(jì)體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會(huì)從貨幣上或市場(chǎng)交易中反映出來。目前交通運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的負(fù)外部性問題日益嚴(yán)重，并關(guān)系到廣泛的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)問題，己經(jīng)成為人類能否與自身生存環(huán)境融洽相處并保持可持續(xù)發(fā)展的重要因素。今后綜合交通體系中各運(yùn)輸方式發(fā)展應(yīng)綜合考慮各運(yùn)輸方式負(fù)外部性和其他技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。本文通過交通運(yùn)輸方式負(fù)外部性比較，表明我國今后交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向：基礎(chǔ)設(shè)施及線路高效能化;節(jié)能化，環(huán)?；?交通規(guī)劃與各種方式協(xié)調(diào)化;城市交通智能化等。
第6篇：鐵路交通事故范文
關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建公路 事故時(shí)間 事故路段 事故類型 事故車輛
中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）12（a）-0211-02
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和社會(huì)主義現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，公路建設(shè)正進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，云南省抓住國家大力推進(jìn)國道主干線建設(shè)改造的契機(jī)，大力完善本省的公路網(wǎng)。地處西南邊疆的云南省，特殊的地理?xiàng)l件限制了鐵路和水運(yùn)的建設(shè)發(fā)展，在云南省公路、鐵路、水運(yùn)、民航等四種綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，公路具有重要的地位，全省90%以上的運(yùn)輸量都由公路承擔(dān)，是主要的交通運(yùn)輸方式[1]。
圖1為云南省1999年至2009年公路通車總里程增長曲線。可以看出，云南省公路建設(shè)穩(wěn)步發(fā)展，并且在2000年和2005年出現(xiàn)兩次大規(guī)模建設(shè)，公路通車?yán)锍萄杆僭鲩L。并且高速、一級(jí)和二級(jí)公路百分比都有增長，而三級(jí)、四級(jí)公路百分比逐年降低，說明云南省公路運(yùn)輸條件逐步改善。截至2011年底，云南省公路總里程達(dá)21.45萬km，新建59條政府還貸二級(jí)公路基本建成，新增二級(jí)公路5277 km，全省二級(jí)公路從2008年底的4859 km增至10136 km，極大地改善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，但云南省二級(jí)以上公路僅占全省公路總里程的4%，處全國倒數(shù)第三位，已列入規(guī)劃的1.2萬 km二級(jí)干線公里建設(shè)項(xiàng)目?jī)H完成40.5%，尚有38個(gè)縣未通二級(jí)公路。所以公路等級(jí)低、通行能力差一直是云南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，云南省低等級(jí)公路的改擴(kuò)建工程仍任重道遠(yuǎn)。
1 云南省改擴(kuò)建公路交通事故特點(diǎn)
交通事故是道路交通活動(dòng)中突發(fā)的偶然事件，帶有明顯的隨機(jī)性[2]。然而，與其它隨機(jī)事件一樣，道路交通事故的發(fā)生、發(fā)展和變化有其自身的內(nèi)在規(guī)律，具有一定的統(tǒng)計(jì)分布特征。研究道路交通事故的事故路段、事故形態(tài)、事故車型以及事故時(shí)間等方面的分布，對(duì)于認(rèn)識(shí)道路交通事故的基本規(guī)律，制定和采取有效的措施，預(yù)防和減少事故的發(fā)生，提高道路交通的安全性具有十分重要的意義。
項(xiàng)目收集了云南省文天、文都、珠西、昆祿改擴(kuò)建公路近年來發(fā)生的交通事故資料，從宏觀統(tǒng)計(jì)的角度，對(duì)改擴(kuò)建公路交通事故發(fā)生的規(guī)律進(jìn)行了深入分析，其中包括：事故路段、事故形態(tài)、事故車型及事故時(shí)間，以期為制定改擴(kuò)建公路交通安全管理對(duì)策提供依據(jù)。
1.1 交通事故時(shí)間分布
交通事故的發(fā)生與交通活動(dòng)、交通環(huán)境都有著密切的關(guān)系[3]，改擴(kuò)建公路上發(fā)生的交通事故也不例外。圖2為云南省改擴(kuò)建公路交通事故分月統(tǒng)計(jì)，可以看出一月到三月是一年中交通事故高發(fā)的月份。其原因是中國傳統(tǒng)的節(jié)日春節(jié)，這幾個(gè)月是人們一年中外出活動(dòng)較多的月份，一月份左右，春節(jié)前夕是外務(wù)工人員的返鄉(xiāng)，而春節(jié)后的三月份則是務(wù)工人員返回工作崗位的時(shí)間段，這都導(dǎo)致了客運(yùn)流量的大幅攀升，公路上的交通量較大。另一個(gè)原因是云南省的雨季開始期一般在5月下旬前后，降雨使得路面濕滑摩擦系數(shù)降低，能見度下降，行車條件惡化，導(dǎo)致交通事故發(fā)生數(shù)量增多。
圖3是云南省改擴(kuò)建公路24小時(shí)事故統(tǒng)計(jì)。從事故發(fā)生的時(shí)段來看，交通事故突變點(diǎn)出現(xiàn)在12時(shí)到14時(shí)、18時(shí)到20時(shí)和6時(shí)到8時(shí)。其原因是：12時(shí)到14時(shí)是午飯后的午休時(shí)間，駕駛員在此時(shí)段內(nèi)極易疲勞，尤其是炎熱的夏季，此時(shí)間段事故發(fā)生率更高；18時(shí)到20時(shí)屬于黃昏時(shí)分，光線暗，駕駛員視野模糊不清，行車時(shí)對(duì)距離的判斷能力降低，因此易導(dǎo)致誤判而進(jìn)行超車，引發(fā)交通事故；6時(shí)到8時(shí)屬于清晨時(shí)分，此時(shí)段則是駕駛員最為疲勞的時(shí)段，長時(shí)間的駕車得不到休息，駕駛員反應(yīng)變得遲鈍，對(duì)道路上發(fā)生的突然情況不能做出及時(shí)正確的判斷，更有甚者，在駕車過程中打瞌睡，引發(fā)了交通事故。
1.2 交通事故路段分布
云南省盡管對(duì)低等級(jí)公路開展了廣泛的改擴(kuò)建工程，但由于受地形影響明顯，仍存在一系列設(shè)計(jì)問題。通過對(duì)云南省改擴(kuò)建公路事故資料的統(tǒng)計(jì)分析，改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個(gè)急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，其事故比例如圖4所示。
在改擴(kuò)建公路中，接入口的無序接入、不規(guī)范接入、視距不良問題也往往成為改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)點(diǎn)。有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的45%，尤其是那些平曲線設(shè)置接入口，視距不良的路段。其次，高路堤路段和單個(gè)急彎也占有一定比重，分別為37%和13%，這主要是由于改擴(kuò)建公路地形險(xiǎn)要，高路堤路段較多，尤其是那些防護(hù)設(shè)施不完善的沿崖高路堤路段。此外，改擴(kuò)建公路單個(gè)急彎路段通常是小半徑曲線或存在視距不良，道路線形變化以及視距的影響不符合駕駛員的駕駛預(yù)期，從而易引發(fā)事故[4]。相反，連續(xù)急彎所占的比例僅占5%，這與大部分駕駛員身處連續(xù)急彎不利線形路段的謹(jǐn)慎駕駛行為有關(guān)，亦即越感覺危險(xiǎn)的地方往往駕駛越小心，反而不易出現(xiàn)事故。
1.3 交通事故形態(tài)分布
交通事故形態(tài)的研究是道路交通事故研究的重要組成部分，通過對(duì)交通是故形態(tài)的分析可以了解交通事故的原因及其發(fā)生的機(jī)理，也有助于交通事故的預(yù)防。道路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等。如圖5所示。
碰撞事故是云南省改擴(kuò)建公路交通事故形態(tài)中最嚴(yán)重的一類[5]，這主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，嚴(yán)重影響駕駛員的行車視距。其次，在長下坡底部，尤其是連接小半徑的急彎處，如果車輛制動(dòng)性能不好，車輛通常會(huì)因長下坡造成制動(dòng)疲軟發(fā)生剎車失靈現(xiàn)象，從而造成碰撞事故。
碾壓事故也是改擴(kuò)建公路交通事故的主要形態(tài)之一，這主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級(jí)改建后，行車速度提高，這對(duì)橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。由此可見，事故形態(tài)的分布與山區(qū)公路的道路環(huán)境特征是緊密相連的。
1.4 交通事故車型分布
在出行需求與運(yùn)力供給出現(xiàn)矛盾的情況下，各種不符合安全要求的運(yùn)輸工具自然孕育而生。由于改擴(kuò)建公路為山區(qū)公路，沿線穿越農(nóng)村和城鎮(zhèn)，公路上車輛種類繁多，且不同車輛類型的安全性能差異較大，安全性能差的車輛極易引發(fā)交通事故且人員傷亡程度較重，是誘發(fā)山區(qū)改擴(kuò)建公路重特大交通事故的根源之一。根據(jù)圖6中的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，貨車是山區(qū)改擴(kuò)建公路上最容易發(fā)生事故的車型，摩托車和農(nóng)用車也占有較大的數(shù)量，這三種交通方式總共占到事故總數(shù)的81%?？蛙嚢l(fā)生事故相對(duì)較少，僅占到19%，但客車一旦發(fā)生交通事故，極有可能造成較大的人員傷亡。
2 結(jié)語
低等級(jí)公路在云南省公路網(wǎng)中占有很大比例，由于其交通基礎(chǔ)設(shè)施不健全，道路線形復(fù)雜，行車環(huán)境差，導(dǎo)致道路通行能力差，服務(wù)水平低，并且存在明顯的安全隱患。因此，低等級(jí)公路是云南省發(fā)展的瓶頸，必須對(duì)其進(jìn)行改擴(kuò)建。但是道路改擴(kuò)建后仍存在一系列問題，本文基于云南省文天、文都、珠西、昆祿改擴(kuò)建公路的交通事故數(shù)據(jù)，分析低等級(jí)改擴(kuò)建公路的交通事故特點(diǎn)，分別研究了事故時(shí)間、事故路段、事故類型以及事故車輛的分布特點(diǎn)。明確低等級(jí)改擴(kuò)建公路的事故特點(diǎn)，對(duì)于有針對(duì)提出改善措施有重要意義。同時(shí)也可用于公路改擴(kuò)建效果評(píng)價(jià)。
參考文獻(xiàn)
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[3] 郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京：人民交通出版社，2003，9.
第7篇：鐵路交通事故范文
一、全省總體情況
1－7月份，全省安全生產(chǎn)形勢(shì)總體穩(wěn)定，各類事故起數(shù)和死亡人數(shù)“雙下降”，安全生產(chǎn)控制指標(biāo)均在進(jìn)度目標(biāo)以內(nèi)，未發(fā)生重大及以上事故，安全生產(chǎn)形勢(shì)總體保持了基本平穩(wěn)。呈現(xiàn)出以下四個(gè)特點(diǎn)：
（一）各類事故起數(shù)和死亡人數(shù)實(shí)現(xiàn)“雙下降”。1－7月份，全省共發(fā)生各類生產(chǎn)經(jīng)營性事故x起，死亡x人；同比事故起數(shù)減少x起，下降x%，死亡人數(shù)減少x人，下降x%。
（二）生產(chǎn)經(jīng)營性道路交通事故下降。全省共發(fā)生生產(chǎn)經(jīng)營性道路交通事故x起，死亡x人。同比事故起數(shù)減少x起，下降x%；死亡人數(shù)減少x人，下降x%。
（三）全省控制指標(biāo)實(shí)施進(jìn)展情況較好。各類事故死亡人數(shù)占年度指標(biāo)的x%，控制在進(jìn)度以內(nèi)。道路交通、工礦商貿(mào)、農(nóng)業(yè)機(jī)械等行業(yè)領(lǐng)域和x個(gè)市（州）均控制在進(jìn)度以內(nèi)。
（四）隱患排查治理取得較好成效。共排查治理企業(yè)x家，覆蓋率達(dá)x%，排查一般事故隱患x項(xiàng)，整改x項(xiàng)，整改率達(dá)x%。
二、各行業(yè)領(lǐng)域情況
（一）各類事故情況
1、生產(chǎn)經(jīng)營性和非生產(chǎn)經(jīng)營性道路交通共發(fā)生事故x起，死亡x人。同比事故起數(shù)減少x起，下降x%；死亡人數(shù)減少x人，下降x%。其中，發(fā)生較大事故x起，死亡x人。同比事故起數(shù)增加x起，上升x%；死亡人數(shù)減少x人，下降x%。
2、鐵路交通發(fā)生傷亡事故x起，死亡x人。同比事故起數(shù)增加1起，上升x%；死亡人數(shù)增加x人，上升x%。未發(fā)生較大事故。
3、工礦商貿(mào)發(fā)生死亡事故x起，死亡x人。同比事故起數(shù)增加x起，上升x％；死亡人數(shù)增加x人，上升x％。其中，發(fā)生較大事故2起，死亡x人，同比事故起數(shù)增加x起，上升x%，死亡人數(shù)增加x人，上升x%。
4、農(nóng)業(yè)機(jī)械未發(fā)生死亡事故。
（二）控制指標(biāo)情況（年考核指標(biāo)進(jìn)度控制參考值：x%）
1、行業(yè)領(lǐng)域死亡人數(shù)控制指標(biāo)：生產(chǎn)經(jīng)營性道路交通事故占控制指標(biāo)的x%，工礦商貿(mào)事故占控制指標(biāo)的x%，鐵路交通事故占控制指標(biāo)的x%。
2、工礦商貿(mào)分項(xiàng)事故死亡人數(shù)控制指標(biāo)：煤礦事故死亡x人，同全年控制目標(biāo)持平；建筑業(yè)事故死亡x人，占指標(biāo)的x%。
（三）工礦商貿(mào)事故情況分析
1、按行業(yè)類型分析：主要發(fā)生采礦業(yè)事故x起、死亡x人，分別占總起數(shù)的x%、死亡人數(shù)的x%；建筑業(yè)事故x起、死亡x人，分別占總起數(shù)的x%、死亡人數(shù)的x%；制造業(yè)事故6起、死亡x人，分別占總起數(shù)的x%、死亡人數(shù)的x%；電力、燃?xì)饧八纳a(chǎn)和供應(yīng)業(yè)事故2起、死亡x人，分別占總起數(shù)的x%、死亡人數(shù)的x%。
第8篇：鐵路交通事故范文
關(guān)鍵詞：道路交通；交通安全問題；解決對(duì)策
Abstract: In this article, some of the major issues on China's road traffic are discussed on the current new situation, and the countermeasures are put forward, so as to provide a reference for solving the problem of road traffic safety better.
Key words: road traffic；traffic safety issue；countermeasures
中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0 前言
日趨緊張的城市交通，不僅影響了國民經(jīng)濟(jì)的健康、可持續(xù)發(fā)展，也給群眾生活帶來極大不便，并引起強(qiáng)烈的社會(huì)影響。一個(gè)城市的道路交通，正如一個(gè)人布滿全身的血脈，只有血管通暢，一個(gè)人才能健康成長。在各類事故中, 道路交通事故不論從發(fā)生次數(shù)，還是從死亡人數(shù)上來講，都位列各類事故之首，且呈上升勢(shì)態(tài)，其死亡人數(shù)約占70 %。因此，十分有必要對(duì)道路交通安全系統(tǒng)及交通安全問題進(jìn)行分析研究，找出交通事故的主要致因，有針對(duì)性地提出對(duì)策及措施，同時(shí)為交通事故預(yù)防理論提供可靠依據(jù)。
1 道路交通安全的研究?jī)?nèi)容
1.1 道路交通安全研究的本質(zhì)
道路交通安全的研究首先是針對(duì)道路交通事故進(jìn)行調(diào)查、統(tǒng)計(jì)與分析，再對(duì)發(fā)生過程、結(jié)果進(jìn)行模擬、預(yù)測(cè)等方面展開研究，總結(jié)出交通事故發(fā)生的總體規(guī)律和降低交通事故發(fā)生的具體方案、措施。國外許多學(xué)者從廣義的角度把道路交通安全不安全因素統(tǒng)稱為交通公害，包括交通事故、噪聲、大氣污染、振動(dòng)、電磁波干擾、日照影響、環(huán)境污染等。
目前，我國主要是從交通參與者、車輛和道路等方面來研究道路交通安全問題，且具有綜合性應(yīng)用研究的特征，涉及到許多相關(guān)學(xué)科知識(shí)，并取得了大量的研究成果。這包括工程技術(shù)（如機(jī)械工程、土木工程等方面）、信息處理技術(shù)、通訊技術(shù)、材料科學(xué)、計(jì)算技術(shù)、力學(xué)、實(shí)驗(yàn)科學(xué)、預(yù)測(cè)科學(xué)、人體工程、醫(yī)學(xué)、心理科學(xué)、系統(tǒng)工程、管理工程等領(lǐng)域。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，應(yīng)適時(shí)地豐富和完善交通安全的研究?jī)?nèi)容。
可見，道路交通安全研究就是對(duì)交通事故特征分布與事故成因進(jìn)行綜合分析，利用相關(guān)學(xué)科的有關(guān)知識(shí)，系統(tǒng)地研究預(yù)防對(duì)策，改進(jìn)和完善交通安全管理體系以及相關(guān)的技術(shù)措施。
1.2 道路交通安全研究的內(nèi)容
道路交通是復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，交通安全研究也同樣具有綜合性特征，包括人、車、路、管理等方面，各方面的研究?jī)?nèi)容不是獨(dú)立的，而是相互滲透、相互作用。研究結(jié)果表明，交通安全的影響因素主要包括：人、車、路和環(huán)境4個(gè)方面。 “路”的因素主要體現(xiàn)在道路技術(shù)等級(jí)一般較低、配套設(shè)施不全、線形設(shè)計(jì)存在隱患等方面；“環(huán)境”的因素主要體現(xiàn)在氣候、照明、標(biāo)志標(biāo)線和管理等方面。圍繞上述交通安全影響因素的相關(guān)研究工作仍在不斷進(jìn)行中。
2 關(guān)于道路交通問題
2.1 我國道路交通的主要問題及原因
（1）我國城市道路總量嚴(yán)重不足，城市道路建設(shè)明顯滯后。
與發(fā)達(dá)國家相比，道路總量不足仍是我國城市道路的基本問題，我國城市道路保有量一般僅為國外城市的1/10～1/3，從道路面積數(shù)到人均道路面積，我國與發(fā)達(dá)國家有較大差距。從建設(shè)現(xiàn)代國家、現(xiàn)代城市這一長遠(yuǎn)目標(biāo)出發(fā)，應(yīng)對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較大的投入，用限車限行的辦法來緩解交通壓力，這僅是權(quán)宜之計(jì)，如果長期以此為解決交通問題的辦法，不大規(guī)模改善道路狀況，而永遠(yuǎn)保留以公共汽車交通加自行車的交通模式，這種低經(jīng)濟(jì)文化水平下的城市交通系統(tǒng)，將嚴(yán)重阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高。
（2）公共交通萎縮。
公交行業(yè)經(jīng)營不靈活，面臨虧損或負(fù)債運(yùn)行，公交車輛老化嚴(yán)重，車狀下降、車速下降，換乘不方便，服務(wù)水平低，車輛不足致管理失控，公交萎縮導(dǎo)致大量乘客轉(zhuǎn)而采取自行車或出租車等出行方式。
（3）自行車畸形發(fā)展，形成以自行車為主體的畸形出行結(jié)構(gòu)。
1994年上海有自行車700萬輛，天津有780萬輛。自行車在發(fā)達(dá)國家城市交通工具中所占比例很低，如英國為2.5%，法國為11%。據(jù)全國67個(gè)城市統(tǒng)計(jì)，這些城市78%的交通工具為自行車，目前全國擁有自行車3.5億輛，城市每百戶居民平均擁有量是216輛，城市街道大量自行車的涌現(xiàn)成為中國城市交通混亂的重要原因，造成大量交通堵塞。自行車肇事或參與肇事在全部交通事故中占60%，成為中國城市道路交通走向現(xiàn)代化的嚴(yán)重阻礙。由此可見，自行車絕不能帶動(dòng)城市進(jìn)入現(xiàn)代化。
（4）城市道路結(jié)構(gòu)缺陷、功能混雜。
由于我國大城市多是在舊城基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，原有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，多數(shù)道路偏窄，卡口和瓶頸地段沒有得到改造，不適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通需要，同時(shí)老城區(qū)道路功能混雜，許多道路既是商業(yè)街又是交通要道，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，街道兩側(cè)新增許多臨建亭棚、商業(yè)攤點(diǎn)，使原有道路功能向商業(yè)服務(wù)功能轉(zhuǎn)化，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行、人車混行，致使城市干道上機(jī)動(dòng)車行車速度很低，行人安全受威脅，使擁擠、低速的城市交通更加舉步艱難。
2.2 解決對(duì)策
解決我國道路交通的現(xiàn)狀問題可以從以下幾個(gè)方面考慮：
（1）轉(zhuǎn)變觀念
要用發(fā)展的眼光確立城市大交通觀點(diǎn)，加強(qiáng)城市道路交通規(guī)劃和建設(shè)，從資金上做較大的投入；應(yīng)確立城市道路建設(shè)為龍頭，帶動(dòng)城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，“要想富，先修路”，道路交通建設(shè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)，其總體目標(biāo)是要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要，研究規(guī)劃未來的城市交通系統(tǒng)，要用城市交通的現(xiàn)代化，促進(jìn)和帶動(dòng)加快工業(yè)、農(nóng)業(yè)、軍事和科技的現(xiàn)代化。
（2）未來的城市交通系統(tǒng)
城市道路應(yīng)以寬、長、快、密的陸上道路為主體，以地下鐵路、地上環(huán)城鐵路、快速輕軌高架路和水路為補(bǔ)充的全方位（陸、水、空、地下）立體交通道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；城市交通工具以公交汽車、出租車、單位及家用小汽車為主體，以有軌無軌電車，鐵路軌道車、交通船（有河流的城市）和自行車為補(bǔ)充的綜合出行方式。其中小轎車進(jìn)入家庭將是不可抗拒的潮流，人們的生活方式不僅要繁忙快節(jié)奏地工作，而且要休閑、旅游和購物，人們的出行方式必然要求快捷、舒適、方便，小轎車進(jìn)入家庭是發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化國家走過的歷程，中國也不會(huì)例外。為了適應(yīng)現(xiàn)代化要求的城市綜合交通系統(tǒng)，要采取如下措施：
①拓寬舊城道路，打通卡口瓶頸地段；
②多修主干路系統(tǒng)，形成全市的現(xiàn)代交通網(wǎng)；
③大城市要適度發(fā)展地鐵并抓緊建造；
④多開辟交通方式，如交通船、環(huán)城鐵路、輕軌高架路、有軌或無軌電車、發(fā)展公共交通；
⑤進(jìn)行綜合整治，恢復(fù)道路交通功能；
⑥控制自行車發(fā)展，減少自行車流量；
⑦發(fā)展出租車行業(yè)并進(jìn)行有效管理；
⑧發(fā)展轎車工業(yè)，降低成本。
（3）科學(xué)管理個(gè)體交通，保證人、車、路的和諧，緩解城市交通問題
從社會(huì)學(xué)角度來探討行人、司機(jī)的行為對(duì)城市交通的影響，在我國還是一個(gè)很少有人涉及的課題。但是，從交通工程的基本原理來看，行人、車輛的有序流動(dòng)對(duì)于保證城市道路的暢通有著重要的影響。規(guī)范政府相關(guān)職能部門責(zé)權(quán)利，提高城市交通研究、規(guī)劃、建設(shè)、管理等機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)、協(xié)作水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)既有人力、物力、財(cái)力的合理搭配、使用，推動(dòng)城市交通問題的緩解。
（4）科學(xué)管理，依法治理交通
城市道路交通是一大系統(tǒng)工程，隨著人口增多，城市建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，縱橫交錯(cuò)的水陸空立體道路網(wǎng)絡(luò)將日益形成和擴(kuò)大，飛速往來行駛的車輛必須做到有序運(yùn)行?，F(xiàn)代化城市交通必須有現(xiàn)代化的科學(xué)管理，要制定出全體公民、各種車輛共同遵守的城市道路交通法規(guī)，要做到人車分流、機(jī)動(dòng)車封閉半封閉運(yùn)行，要引進(jìn)電子計(jì)算機(jī)自動(dòng)指揮系統(tǒng)和遙控監(jiān)督系統(tǒng)，要培養(yǎng)一批現(xiàn)代化管理的城市交通執(zhí)法隊(duì)伍，要做好宣傳，提高全體公民嚴(yán)格執(zhí)法的自覺性、主動(dòng)性，這樣才能解決好我國的交通問題。
3 結(jié)束語
隨著研究道路交通安全問題的深入與進(jìn)步，我國目前的道路交通安全形勢(shì)正處在逐步好轉(zhuǎn)，但發(fā)展趨勢(shì)仍然存在不確定性的階段，構(gòu)建道路交通安全體系并應(yīng)用于道路交通安全管理實(shí)踐，對(duì)于進(jìn)一步改善我國的道路交通安全狀況將起到重要的作用。
參考文獻(xiàn)
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第9篇：鐵路交通事故范文
關(guān)鍵詞：高速公路 交通安全 管理措施
高速公路的全面建設(shè)是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。首先，西方發(fā)達(dá)國家在20實(shí)際50年代中期，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步上升，公路運(yùn)輸需求不斷增加，而高速公路快速、雙向行駛、全立交滿足了經(jīng)濟(jì)需求。其次，我國從20世紀(jì)80年代開始興建高速公路，雖然起步晚，但我國已成為高速公路建設(shè)的第二大強(qiáng)國。
一、國內(nèi)外高速公路建設(shè)的發(fā)展
20世紀(jì)50年代，全世界經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，尤其是西方發(fā)達(dá)國家對(duì)交通需求與日俱增，落后的普通公路及龐大的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足他們的需要，隨之高速公路建設(shè)應(yīng)運(yùn)而生。高速公路的雙向隔離、相對(duì)安全、全封閉、全立交、全天候行駛等優(yōu)點(diǎn)，使得處于工業(yè)化大發(fā)展階段的西方國家大規(guī)模且迅速地建設(shè)高速公路。之后，20世紀(jì)80年代，經(jīng)濟(jì)全球化的大發(fā)展促使許多發(fā)展中國家開始興建高速公路，我國便是其中之一。目前，全世界已有將近80多個(gè)國家擁有高速公路，全球高速公路建設(shè)里程已經(jīng)超過23萬公里。美國作為世界經(jīng)濟(jì)大國，其高速公路建設(shè)里程已達(dá)8.8萬公里，形成了以洲際為中心的全面高速公路網(wǎng)。
二、我國高速公路建設(shè)的特點(diǎn)
高速公路的發(fā)展在一定程度上反映了國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展程度。近些年，我國經(jīng)濟(jì)健康、快速、持續(xù)地發(fā)展，公路建設(shè)更是取得了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步。其中我國高速公路建設(shè)，用了二十多年的時(shí)間，經(jīng)歷了從無到有，從簡(jiǎn)到精的過程，完成了一般國家需要四十幾年完成的任務(wù)。高速公路是無論在建造、設(shè)計(jì)還是管理方面，都具有優(yōu)越條件，其優(yōu)點(diǎn)包括限制車輛最低行駛速度、嚴(yán)格的分隔行駛、嚴(yán)格控制車輛出入、擁有完善的交通管理設(shè)施和附屬設(shè)備。但是，我國目前仍然處于高速公路交通建設(shè)的集中建設(shè)期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屢有發(fā)生且有明顯上升趨勢(shì)，急需安全形勢(shì)分析及管理措施的實(shí)施。
三、高速公路交通安全形勢(shì)分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封閉的快速運(yùn)輸交通干道。相較普通公路而言，高速公路路面質(zhì)量好、交通設(shè)施完善、路線指示清晰等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)排除了行人、非機(jī)動(dòng)車對(duì)車輛行駛的干擾，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根據(jù)研究表明，外國高速公路交通事故發(fā)生率是普通公路的30%―51%，傷亡人數(shù)是普通公路的43%―76%。由于我國高速公路建設(shè)起步晚，在高速公路管理方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，傷亡人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常值。據(jù)統(tǒng)計(jì)，部分高速公路交通事故傷亡率連續(xù)幾年超過同公里數(shù)的普通公路事故傷亡人數(shù)。2004年，我國高速公路事故發(fā)生率占全國道路事故7.6%，傷亡人數(shù)占7.5%，與往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增長2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的發(fā)生原因主要有駕駛員違章駕駛。比如，超速行駛、疲勞駕駛、違章停車。交通事故參與者交通安全意識(shí)淡薄。比如，在高速公路上乘客隨意上下客車，隨意穿行。車輛故障。比如，車況好壞、車輛的性能等。道路缺陷。比如，路肩較窄、路線的線形不良、交通安全設(shè)施不齊全。交通管理體制存在缺陷。比如，高速公路管理部門不能與公安機(jī)關(guān)管理部門協(xié)調(diào)合作，造成道路損壞搶修不當(dāng)。
（二）交通事故發(fā)生時(shí)段
車輛行駛與外界關(guān)系密切，從時(shí)段來看，雨、雪、霧、陰霾等不良狀況天氣下事故比較多，尤其夜間事故率較高，夜間行車光線、視線不好，易使駕駛員疲勞。同時(shí)，隨著人們生活水平提高，節(jié)假日、雙休日事故發(fā)生率也比較高。
（三）交通事故形態(tài)
第一，車輛追尾事故。由于車輛避讓不及而造成追尾，這是高速交通事故和普通交通事故的一個(gè)明顯特征。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，單車輛事故。由于高速公路屬于分車分向行駛，車輛突然偏離規(guī)定車道，進(jìn)入中央隔離帶，或墜落水塘、溝渠中。
第三，二次事故。事故發(fā)生后駕駛員或其他人員疏忽、天氣、路面等因素誘發(fā)二次事故，造成人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失。
（四）交通事故中傷者救援情況
由于事故傷者經(jīng)歷事故后不能及時(shí)救助，比如運(yùn)送路途較遠(yuǎn)，時(shí)間較長等，這又是高速公路事故的一個(gè)顯著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
為使我國交通安全、有序地進(jìn)行，我國形成了道路安全管理體制，即道路安全管理機(jī)構(gòu)和各組織機(jī)構(gòu)相互制約、相互聯(lián)系，權(quán)限劃分。我國按照《道路交通安全法》實(shí)施對(duì)道路的管理措施?！皟杉摇狈止艿墓芾砟Ｊ绞俏覈咚俟饭芾淼幕灸Ｊ?，即：高速公路行政管理由交通部門負(fù)責(zé)，主要責(zé)任是收費(fèi)、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)及高速公路的建設(shè)，公安交警部門管理交通安全，主要負(fù)責(zé)交通秩序的維護(hù)、交通安全宣傳和處理交通事故，這樣有利于高速公路安全有效地運(yùn)行。
六、結(jié)束語
高速公路的發(fā)展是我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要體現(xiàn)，本文分析了國內(nèi)外高速公路建設(shè)的發(fā)展、我國高速公路建設(shè)的特點(diǎn)、分析了高速公路交通安全形勢(shì)、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，盡量達(dá)到“零傷亡”，我們需要建立安全、健康、快速運(yùn)行的交通環(huán)境，形成科學(xué)、健全、精簡(jiǎn)且行之有效的道路安全管理體制。伴隨著我國科技快速發(fā)展及改革體制的深入，道路安全研究領(lǐng)域也將不斷擴(kuò)展，形成一套具有我國社會(huì)主義特色的管理體制。
參考文獻(xiàn)：
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