國際物流發展精選(九篇)

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第1篇：國際物流發展范文

1.1國際物流標準化是降低物流成本，提高物流效益的有效措施

物流標準化可以為多式聯運以及物流在生產、倉儲、銷售、消費等環節間的流動提供最有效的銜接方式和手段，可以使企業獲得直接或間接的物流效益，如運輸、裝卸搬運的時間節約，中間環節的壓縮以及所帶來的貨差貨損的減少，倉儲貨物周轉加快、庫存降低、倉儲時間縮短所帶來的資金占用減少等。

1.2國際物流標準化是企業進入國際市場，促進全球貿易的保障

隨著全球經濟的發展，國際交往、對外貿易對各國經濟發展的作用越來越重要，而所有的國際貿易又最終靠國際物流來完成，所以各個國家都很重視本國物流與國際物流的銜接，在本國物流管理發展初期就力求使本國物流標準與國際物流標準化體系一致。若不如此，不但會加大國際交往的技術難度，更重要的是在本來就很高的關稅及運費基礎上又會增加因標準化不統一所造成的效益損失，使外貿成本增加。同時，在運輸、包裝、裝卸、倉儲、信息，甚至資金結算等方面采用國際標準，實現國際物流標準統一化，能夠打破各國或地區標準不統一的技術貿易壁壘，從而加速國際貿易的物流過程。

1.3國際物流標準化是促進世界整體物流管理現代化的重要手段和必要條件

由于經濟的不同步發展以及其他因素的影響，世界各國物流發展的水平并不一致。對于美國、歐洲、日本等一些國家和地區較早開始進行物流理論和實踐的探索，物流發展水平相對較高。但從世界范圍來看，物流體系的標準化，各個國家都還處于初始階段。而在此時推行國際物流標準化，不僅有利于世界各國貿易的發展，而且有利于新的物流技術、物流理念、物流管理方法等在世界各國、各行業的同步推廣，同時能夠快速推進世界各國整體物流管理現代化的水平提高。

2國際物流標準化的現狀

隨著貿易的國際化，標準也日趨國際化。以國際標準為基礎制定本國標準，已經成為WTO對各成員國的要求。物流標準化的重點在于通過制定標準規格尺寸來實現全物流系統的貫通，提高物流效率。與物流密切相關的有兩大標準化體系是ISO和EAN.UCC。

2.1ISO

目前，ISO/IEC下設了多個物流標準化的技術委員會負責全球的物流相關標準的制修訂工作，已經制定了200多項與物流設施、運作模式與管理、基礎模數、物流標識、數據信息交換相關的標準。在ISO現有的標準體系中，與物流相關的標準約有2000條左右，其中運輸181條、包裝42條、流通2條、倉儲93條、配送53條、信息1605條。

2.2EAN.UCC

EAN就是管理除北美以外的對貨物、運輸、服務和位置進行唯一有效編碼并推動其應用的國際組織，是國際上從事物流信息標準化的重要國際組織，而美國統一代碼委員會（UCC）是北美地區與EAN對應的組織。近兩年來，兩個組織加強合作，達成了EAN.UCC聯盟，以共同管理和推廣EAN.UCC系統，意在全球范圍內推廣物流信息標準化。

2.3發達國家物流標準化發展現狀

隨著信息技術和電子商務、電子數據、供應鏈的快速發展，國際物流業已經進入快速發展階段。而物流系統的標準化和規范化，已經成為先進國家提高物流運作效率和效益，提高競爭力的必備手段。在國際集裝箱和EDI技術發展的基礎上，各國開始進一步在物流的交易條件、技術裝備規格，特別是單證、法律環境、管理手段等方面推行國際的統一標準，使國內物流與國際物流融為一體。

美國作為北大西洋公約組織成員之一，參加了北大西洋公約組織的物流標準制定工作，制定出了物流結構、基本詞匯、定義、物流技術規范、海上多國部隊物流、物流信息識別系統等標準。美國國家標準協會（ANSI）積極推進物流的運輸、供應鏈、配送、倉儲、EDI和進出口等方面的標準化工作。美國與物流相關的標準約有1200余條，其中運輸91條，包裝314條，裝卸8條，流通33條，倉儲487條，配送121條，信息123條。在參加國際標準化活動方面，美國積極加入ISO/TC104、ISO/TC122、ISO/TC154管理、商業及工業中的文件和數據元素等委員會。

日本是對物流標準化比較重視的國家之一，標準化的速度也很快。日本在標準體系研究中注重與美國和歐洲進行合作，將重點放在標準的國際通用性上。目前已經提出日本工業標準（JIS）關于物流方面的若干草案，它們包括物流模數體系、集裝的基本尺寸、物流用語、物流設施的設備基準、輸送用包裝的系列尺寸（包裝模數）、包裝用語、大型集裝箱、塑料制通用箱、平托盤、卡車車廂內壁尺寸等。在日本現有的標準體系中，與物流相關的標準約有400余條，其中運輸24條、包裝29條、流通4條、倉儲38條、配送20條、信息302條。

3推行國際物流標準化的對策

世界各國物流標準化步伐不一或者物流標準不統一，都將嚴重影響全球物流業的發展。尤其是在經濟全球化的今天，全球生產、全球采購、全球營銷等都成為企業戰略發展的必要目標，為了建立高效率的物流體系，實現各國物流與國際物流的順利接軌，增強本國物流業的國際競爭力，必須把物流標準化工作提到前所未有的高度上來，從戰略的高度看待國際物流標準化工作，從根本上在國際范圍內解決物流標準化的問題，推動世界物流業快速、健康的發展。

3.1政府部門高度視物流標準化研究、制定和推廣工作

一方面要在物流基礎設施、物流技術、企業信息化水平等方面做好基礎工作；另一方面，要加強對標準化工作的協調和組織，及時研究和制定物流相關標準，盡快形成一套能夠引導和規范國內物流發展并與國際接軌的物流標準化體系，積極推廣與應用國家頒布的各種與物流活動相關的國家和行業標準，加強《商品條碼》、《儲運單元條碼》、《物流單元條碼》等物流標準的宣傳貫徹工作，增強企業執行、貫徹物流標準的自覺性。

3.2深化流通體制改革

由于我國物流管理存在著嚴重的條塊分割現象，切斷了物流系統的橫向聯系，不利于高效率的多式聯運體系的運作和物流管理的協同工作，不利于物流標準化建設，所以必須加大流通體制改革。

（1）成立大交通綜合協調機構。目前我國陸路、水路、航空、郵政歸屬不同部門管理，嚴重阻礙了我國物流標準化建設，應當成立大交通綜合協調機構，打破運輸部門的橫向割據和部門利益，按照統一標準統籌，調整基礎設施，整合運輸資源。

（2）加快推進陸路、水路、航空、郵政等壟斷行業改革，要放寬市場準入，形成多種經濟形式并存的競爭格局，提高其市場競爭意識。

（3）推進倉儲管理體制改革，要弱化倉儲部門管理，打破條塊分割，使其成為自主經營、自負盈虧的經濟實體。

3.3建立完善的物流信息服務系統

物流標準化的核心任務是為不同企業信息系統建立統一的信息平臺，也就是借助計算機網絡和通信等先進技術，將原本分離的采購、運輸、倉儲、、配送等物流環節，以及資金流、信息流、實物流等進行統一的協調控制，實現完整的供應鏈管理，將原屬于不同行業部門、不同產業領域的，運作體系相對獨立的節點物流信息系統進行有效的整合，提高整個物流供應鏈的運作效率。要加強國際互聯網的有效利用，加快信息基礎設施建設，推進信息采集技術、信息傳輸技術及管理軟件在物流領域的廣泛應用，實現包括商品信息在內的物流信息交換協議標準化、條碼化和信息采集自動化。引導企業利用先進的信息技術和物流技術，全面提高企業的信息管理水平，減少資源浪費，提高物流速度。

3.4制定物流基礎設施標準規范

要形成整個物流體系的標準化，必須在物流系統的各主要環節包括包裝、運輸、裝卸搬運、儲存中尋找一個基點，由于集裝形式是未來物流的主導形式，所以集裝系統是使物流過程連貫而建立標準化體系的基點。基于物流基礎模數的物流設施的標準化是提高物流效率的基礎，物流設施標準化的基礎是物流基礎模數尺寸，基礎模數尺寸一旦確定，設備的制造、設施的建設、物流系統中各個環節的銜接、物流系統與其他系統的配合就有了依據。

3.5物流標準化體系建設應與國際接軌

國際標準化組織和一些歐美國家為了促進國際物流的發展，制定和實施了一系列國際上公認和通用的物流標準。我國在促進和推動物流標準化體系建設過程中，應盡可能采用國際標準，這既能加快我國物流標準化的建設步伐，也不失為與國際物流標準保持協調一致的有效手段。

參考文獻

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第2篇：國際物流發展范文

截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。

一、初具規模富有活力

上海外高橋保稅區是我國規模最大、實力最強的保稅區，其GDI工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位（港區一體化）、政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。

日本的佳能、松下、美能達、JVC、美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘-默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。

目前，外高橋已形成海運和空運、保稅物流和非保稅物流、區外物流和區內物流、自營物流和外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并、中轉、分揀、分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流?，F在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干線9條、支線20余條和外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。

天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這和國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向，以物流為基礎，以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。

近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德、岡谷、豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW、華鐵隆津泰、中輕騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。

另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械、紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車、農用膜、油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。

廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。

目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域摘要：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1立方公里，設有倉儲、運輸、報關、碼頭、服務機構，其設特種冷凍、恒溫倉34萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理和服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心、華南進口紙張集散中心、珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心、國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。

從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。

二、內外兼修協調發展

和此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的新問題，這些新問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在我國保稅區的充分發揮。

從保稅區來看，內部存在的新問題摘要：

首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的目前狀況和未來，而保稅區物流企業生存和發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之

一、威特集團董事長李學海曾直言道摘要：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制?！?/p>

其次，物流服務的水平還需要進一步提高。目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，和物流相關的服務方面還存在一定的新問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約我國保稅區國際物流業的發展。

第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注重使保稅區內的物流網絡和區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。

第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。

同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素摘要：

一是由于有關部門對保稅區的熟悉及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并未得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。

二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。

三是海關監管制度建設滯后。

首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。

其次是海關通關效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報、查驗、征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。

再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。

四是保稅區和港口沒有進行一體化聯動。我國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作?？赡壳坝捎诒６悈^和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作和協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。

三、進一步發展的戰略辦法

1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路

國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的平安、準時、大量、高速、舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人負責將多種運輸方式綜合和集成，以最好的服務、最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。

這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。

比如，天津港保稅區要可以建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，非凡是充分利用京

九、京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要和區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電、給排水、污水處理、通訊、供熱、制冷系統，為多式聯運企業進區營造良好的國際商務環境。

2.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨向的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地和國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括摘要：

（1）保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格、數量、性能、預計入區時間；進出區商品的來源或去向。

（2）保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量、數量；進出口展示商品的供貨商信息及可供給商品情況；進出區商品展示空間利用信息。

（3）保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。

（4）保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。

（5）保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）；進出區商品倉儲可用空間信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）。

（6）保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系（網絡銀行）；資金市場（短期資金拆借）；資本市場（中長期資金信貸）；外匯市場（調劑外匯余缺）；保險市場。

（7）保稅區國際物流配送信息，包括摘要：公路配送網絡、價格、時間表；鐵路配送網絡、價格、時間表；海運配送網絡、價格、時間表；航空配送網絡、價格、時間表。

（8）保稅區國際物流服務反饋信息。

3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。

國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸、港口裝卸、倉儲、、裝拆箱等和運輸相關的產業，把握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。

物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規?；脑瓌t組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規?；?。

國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程，因此需要保稅區貫徹“不在所有、重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流、專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并和海關共同探究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，和國際航運集團和國際大港探究亞太地區的貨源、箱源、箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據。吸引航運集團、建設物流網絡。

4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參和商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱“第三方物流”。

常用于支撐第三方物流的信息技術有摘要：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供給鏈各個環節的活動的協調實現高效的供給鏈設計，供給鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其和生產的良好協調，從而降低庫存水平，提高運輸效率，并改善訂單實現率及企業其它的一些關鍵的業務功能。好的第三方物流服務商是企業有著密不可分的合作伙伴，能通過對供給鏈的管理使企業提高自身競爭優勢和獲利能力。

保稅區作為中國對外開放的非凡經濟區域，吸引了眾多國際化大公司前來落戶，這就給保稅區的第三方物流業務帶來許多契機，同時，隨著保稅區業務的不斷發展，保稅區內的第三方物流業務也出現了和之相適應的新趨向。

一是第三方物流服務商的服務網絡更趨向于全球化。

目前，在保稅區注冊的大多是國際知名的跨國企業或外商投資企業，這就要求和之協作的第三方物流服務商有強大的全球網絡，有能力對區內企業的整個供給鏈進行管理；從海外供給商到區內企業，從區內企業到國內或海外的經銷商和消費者，從而實現貫穿整個供給鏈的信息可見性、訂單可實現性和物流和生產的良好協調性。

二是第三方面物流的模式要更加多樣化。

隨著保稅區業務的發展，區內的貿易模式也趨于多樣化摘要：加工貿易、轉口貿易、及保稅區的一般貿易，這就要求第三方物流的模式從單一的倉儲運輸發展成為分撥中心、集散中心，以及材料供給商庫存管理等，同時第三方物流服務商還具備向客戶提供增值服務的能力，如簡單加工、包裝及訂單執行等。

三是第三方物流要從單一客戶服務向多客戶集約化管理轉變。

由于越來越多的國際化公司的生產流程外包，許多海外供給商在區內注冊實體以便給區內企業供貨，同時第二方物流服務商也在尋求降低操作成本、提高操作效率、增強競爭能力的途徑，因此，多客戶集約化物流管理模式就成為保稅區內發展第三方物流的主要辦法。

5.發揮保稅區管委會功能，積極發展第四方物流

埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念摘要：“第四方物流供給商是一個供給鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供給商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供給鏈解決方案。”

首先，第四方物流提供一整套完善的供給鏈解決方案，集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。

其次，第四方物流通過其對整個供給鏈產生影響的能力來增加價值。4PL充分利用了一批服務提供商的能力，包括3PL、信息技術供給商、合同物流供給商、呼叫中心、電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4PL自身的能力。

總之，4PL通過提供一個全方位的供給鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。

國際物流是涉及方方面面的錯綜復雜的龐大系統，在一個大的國際物流結點（如海港）往往集中了各種國際物流企業。保稅區大力發展第四方物流不僅要控制和管理特定的物流，而且要對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務這個過程集成起來。保稅區管委會還需實現以下整合摘要：

一是以物流分撥配送為核心，實現對各種運輸方式和貨物的動態跟蹤服務；

二是對跨地區、跨國家的物流網點進行有效服務；

三是實現對第三方物流的科學、有效及有價值地服務；

四是幫助第三方物流公司實現服務個性化、功能專業化、管理系統化、信息網絡化；

五是為物流企業提供交易場所，如建立航交所等。轉變政府管理職能，建立國際物流信息公共平臺、交易平臺，發展第四方物流應該成為保稅區管理部門發展國際物流的重點工作。

只有大力發展第四方物流，才能發揮保稅區作為國際物流中心的功能，才能更有效地實現帶動輻射功能，才能整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的新問題。同時也是發揮政府職能，推進現代物流產業發展的切入點。當然，保稅區管委會可以根據自身的具體情況選擇和布置第四方物流的運作模型。

6.全面實施環保物流管理

國際物流環?；呄蛉找婷黠@，環保物流將備受關注。環保物流是指為了實現顧客滿足，連接環保供給主體和環保需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的環保商品和服務流動的環境經濟管理活動過程。

環保物流從環境的角度對物流體系進行改進，形成了環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護地球環境和可持續發展的基礎上，改變原來經濟發展和物流、消費生活和物流的單向功能關系，在抑制傳統直線型的物流對環境造成危害的同時，采取和環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環型的循環的物流系統，使達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。

一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流（ReverseLogistics）。為確保物流環?；?，政府要嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規；要加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營，比如對公路運輸提價，鼓勵鐵路運輸，并構筑環保物流發展的框架。企業要盡量實施聯合一貫制運輸，要開展共同配送，減少污染，要樹立企業綠色形象；保稅區物流企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須和供給鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供給鏈的視野來組織物流，最終在整個經濟社會建立起包括生產商、批發商、零售商和消費者在內的循環物流系統。消費者要積極倡導綠色需要、綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。

7.進一步營造寬松的政策環境

要率先在保稅區內實行市場準入和貿易自由化原則，取消外貿特許制，放開外貿經營權，區內的所有工業企業均可實行自營進出口；進一步放寬合資外貿公司的審批條件，由審批制向外貿登記制過渡，并答應區內外資企業在保稅區以外的地區設立非經營性辦事機構摘要：下放區內開展服務貿易的審批權限，營建舶來商品展示中心，吸引國際跨國公司和綜合商社進駐保稅區，推動區內國際租賃、國際航運、國際法律服務、國際商品展示等服務貿易的開展；努力創造答應區內的所有外資銀行經營本幣業務，自由融資、自由兌換的離岸金融的試點，適度放寬區內的外匯管制，答應區內人民幣在資本項目上的自由兌換等方面的政策條件和運營環境。以促進生產和流通，進出口貿易和轉口貿易的兩個結合，努力營造“一線放開、兩線管住、區內自由、促進繁榮”的發展環境。

8.架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要

一是要清理完善法規，做到公開透明。隨著中國加入世貿組織，執法公開、透明已成必須。為此，對現行涉及加工貿易管理的800多個辦法須進行清理、廢止、修訂、補充，并對有效的法規以署長令公布。海關要主動地通過媒體或到企業和向社會宣傳海關規定?；驊髽I、行業協會的邀請進行宣講，以利企業了解發揮，遵照執行。

二是建立海關和企業的合作伙伴關系，共同發展。在經濟全球化的進程中，海關要經常聽取企業的意見，了解世界物流的最新情況，以企業為導向，通過深化改革，使海關監管有效，企業貨物進出方便，真正達到海關和企業雙贏。要探究經濟全球化的發展趨向，海關監管適應市場經濟運作要求，監管的辦法要適應高科技產品和技術密集型產業生產的要求，利用計算機技術、數據技術和網絡技術實現海關管理的現代化。

三是實現管理方式的轉變。由對單單相符的管理辦法轉變到單貨相符的實際監管上來；由對每票貨物的監管轉變到以企業為單元的監管上來；由海關一家管理轉變到相關部門綜合管理的模式上來，通過對企業的經營活動監管實現對企業進出口貨物的有效監管。

四是實現風險管理基礎上的信任放行。風險分析是現代海關監管制度的重要組成部分，通過對企業經營活動的一系列的數據收集、整理、互相印證，確定對重點企業、重點商品的管理，突出重點，有的放矢，防止海關監管中眉毛胡子一把抓，糾正監管工作的隨意性，保證物流盡可能地不打斷或少打斷。

五是實現分類管理。在收集企業經營活動情況的基礎上，按照企業的分類標準，對企業實現分類管理。要加大企業的法律責任，采用擔保等辦法，化解海關監管風險。要按照國內商品生產和市場的需求，對進出口商品實現分類管理，以確定高風險監管商品。這種辦法的實施將使海關的監管重點更突出、更具針對性。實現海關和企業計算機聯網管理。

第3篇：國際物流發展范文

佚名 (2004-6-7 10:43:21)

從1990年5月國務院批準建立第一個保稅區到現在，中國已建有上海外高橋、天津港、深圳富田，沙頭角和鹽田港，大連、廣州、張家港、海口、廈門象嶼、福州，寧波、青島、汕頭、珠海等15個保稅區。十多年來，全國15個保稅區的保稅倉儲，轉口貿易，商品展示功能有了不同程度的發展，具備了一定規模的國際物流基礎。截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，中國務大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。

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上海外高橋保稅區是中國規模最大，實力最強的保稅區，其gdp、工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位(港區一體化)，政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。日本的佳能、松下、美能達、jvc；美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘—默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家位居世界500強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。目前，外高橋已形成海運與空運，保稅物流與非保稅物流，區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并，中轉，分揀。分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干綫9條，支綫20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。

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天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向.以物流為基礎。以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫，華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德，岡谷，豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以cbw，華鐵隆津泰。中輕騰發，振華，鐵宇，岡谷，賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械，紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車。農用膜、油。食用油、羊毛電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。

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廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。到目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務.被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1平方公里，設有倉儲，運輸，報關，碼頭，服務機構，其設特種冷凍，恒溫倉3--4萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心，華南進口紙張集散中心，珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心，國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。

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從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。

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內外兼修　協調發展

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與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在中國保稅區的充分發揮。

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從保稅區來看，存在的問題首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平，提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制?！逼浯危锪鞣盏乃竭€需要進一步提高()目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約中國保稅區國際物流業的發展。第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。

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同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素。一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并末得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。三是海關監管制度建設滯后。首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。其次是海關通闖效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報，查驗，征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。中國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作?？赡壳坝捎诒６悈^和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。

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進一步發展的戰略措施

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1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。

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國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速，舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人員責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務，最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。比如，天津港保稅區要在建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九，京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電。給排水，污水處理，通訊、供熱，制冷系統，為多式聯運企業造區營造良好的國際商務環境。

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2.建立國際物流信息交易系統

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隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：(1)保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格，數量、性能，預計入區時間；進出區商品的來源或去向。(2)保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量，敷量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。(3)保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。(4)保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。(5)保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息(倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間)；進出區商品倉儲可用空間信息(倉庫，貨場，貨架和預期周轉時間)。(6)保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系(網絡銀行)；資金市場(短期資金拆借)；資本市場(中長期資金信貸)；外匯市場(調劑外匯余缺)；保險市場。(7)保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡，價格，時間表；鐵路配送網絡，價格，時間表；海運配送網絡，價格、時間表；航空配送網絡，價格。時間表。(8)保稅區國際物流服務反鎮信息。

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3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。

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國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸。港口裝卸、倉儲、，裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規?；?。國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程。因此需要保稅區貫徹“不在所有，重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流，專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源，箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據，吸引航運集團、建設物流網絡。

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4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流。

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第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內，按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱‘第三方物流’：常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的edi技術.實現資金快速支付的eft技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與主事的良好協調，從而降低庫存水乎，提高運輸

效率，并改善訂單實現幸及企業其它的一些關鍵的業務功能。好的第三方物流服務商是企業密不可分的合作伙伴，能通過對供應鏈的管理使企業提高自身競爭優勢和獲利能力。

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保稅區作為中國對外開放的特殊經濟區域，吸引了眾多國際化大公司前來落戶，這就給保稅區的第三方物流業務帶來許多契機，同時，隨著保稅區業務的不斷發展，保稅區內的第三方物流業務也出現了與之相適應的新趨勢。一是第三方物流服務商的服務網絡更趨向于全球化。目前，在保稅區注冊的大多是國際知名的跨國企業或外商投資企業。這就要求與之協作的第三方物流服務商有強大的全球網絡，有能力對區內企業的整個供應鏈進行管理：從海外供應商到區內企業，從區內企業到國內或海外的經銷商和消費者，從而實現貫穿整個供應鏈的信息可見性，訂單可實現性和物流與生產的良好協調性。二是第三方面物流的模式要更加多樣化。隨著保稅區業務的發展，區內的貿易模式也趨于多樣化：加工貿易，轉口貿易及保稅區的一般貿易，造就要求第三方物流的模式從單一的倉儲運輸發展或為分撥中心，集散中心以及材料供應商庫存管理等。同時第三方物流服務商還具備向客戶提供增值服務的能力，如簡單加工、包裝及訂單執行等。三是第三方物流要從單一客戶服務向多客戶集約化管理轉變。由于越來越多的國際化公司的生產流程外包，許多海外供應商在區內注冊實體以便給區內企業供貨，同時第三方物流服務商也在尋求降低操作成本，提高操作效率，增強競爭能力的途徑，因此，多客戶集約化物流管理模式就成為保稅區內發展第三方物流的主要措施。

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5.發揮保稅區管委合作用，積極發展第四方物流。

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埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念(4pl)的概念：“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源，能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應解決方案?！笔紫?，第四方物流提供一整套完善的供應鏈解決方案，集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的，使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司，技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。其次，第四方物流通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。4pl充分利用了一批服務提供商的能力，包括3pl，信息技術供應商、合同物流供應商、呼叫中心，電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4pl自身的能力?？傊?pl通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。

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國際物流是涉及方方面面的錯綜復雜的龐大系統，在一個大的國際物流結點(如海港)，往往集中了各種國際物流企業。保稅區大力發展第四方物流不僅要控制和管理特定的物流，而且要對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務這個過程集成起來。保稅區管委會遁需實現以下整合：一是以物流分撥配送為核心，實現對各種運輸方式和貨物的動態跟蹤服務；二是對跨地區，跨國家的物流網點進行有效服務；三是實現對第三方物流的科學，有效及有價值的服務；四是幫助第三方物流公司實現服務個性化、功能專業化，管理系統化，信息網絡化；五是為物流企業提供交易場所，如建立航交所等。轉變政府管理職能，建立國際物流信息公共平臺。交易乎臺，發展第四方物流應該成為保稅區管理部門發展國際物流的重點工作。只有大力發展第四方物流，才能發揮保稅區作為國際物流中心的作用，才能更有效地實現帶動輻射作用，才能整合社會資源，解決物流信息充分共享，社會物流資源充分利用的問題。同時也是發揮政府職能，推進現代物流產業發展的切入點。當然，保稅區管委會可以根據自身的具體情況選擇和安排第四方物流的運作模型。

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6.全面實施環保物流管理。

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國際物流環?；厔萑找婷黠@，環保物流將備受關注。環保物流是指為了實現顧客滿意，連接環保供給主體和環保需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的環保商品和服務流動的環境經濟管理活動過程。環保物流從環境的角度對物流體系進行改進，形成了環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護地球環境和可持續發展的基礎上，改變原來經濟發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，在抑制傳統直綫型的物流對環境造成危害的同時，采取與環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環型的循環的物流系統，使達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流(reverse logistics)。為確保物流環?；?，政府要嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規；要加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產，綠色經營，比如對公路運輸提價，鼓勵鐵路運輸，并構筑環保物流發展的框架。企業要盡量實施聯合一貫制運輸，要開展共同配送，減少污染，要樹立企業綠色形象；保稅區物流企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須與供應鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供應鏈的視野來組織物流，最終在整個經濟社會建立起包括生產商。批發商、零售商和消費者在內的循環物流系統。消費者要積極倡導綠色需要、綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。

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7.進一步營造寬松的政策環境。

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要率先在保稅區內實行市場準入和貿易自由化原則，取消外貿特許制，放開外貿經營權，區內的所有工業企業均可實行自營造出口；進一步放寬合資外貿公司的審批條件，由審批制向外貿登記制過渡，并允許區內外資企業在保稅區以外的地區設立非經營性辦事機構；下放區內開展服務貿易的審批權限，營建舶來商品展示中心，吸引國際跨國公司和綜合商社進駐保稅區，推動區內國際租賃、國際航運、國際法律服務，國際商品展示等服務貿易的開展；努力創造允許區內的所有外資銀行經營本幣業務，自由融資、自由兌換的離岸金融的試點，適度放寬區內的外匯管制，允許區內人民幣在資本項目上的自由兌換等方面的政策條件和運營環境。以促進生產與流通，進出口貿易與轉口貿易的兩個結合，努力營造“一線放開、兩線管住、區內自由、促進繁榮”的發展環境。

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8.架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要。

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一是要清理完善法規，做到公開透明。隨著中國加入世貿組織，執法公開、透明已成必須。為此，對現行涉及加工貿易管理的800多個辦法須進行清理，廢止，修訂、補充，并對有效的法規以署長令公布。海關要主動地通過媒體或到企業和向社會宣傳海關規定?；驊髽I、行業協會的邀請進行宣講，以利企業了解發揮，遵照執行。

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二是建立海關與企業的合作伙伴關

系，共同發展。在經濟全球化的進程中，海關要經常聽取企業的意見，了解世界物流的最新情況，以企業為導向，通過深化改革，使海關監管有效，企業貨物進出方便，真正做到海關與企業雙贏。要研究經濟全球化的發展趨勢，海關監管適應市場經濟運作要求，監管的辦法要適應高科技產品和技術密集型產業生產的要求，利用計算機技術、數據技術和網絡技術實現海關管理的現代化。

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三是實現管理方式的轉變。由對單單相符的管理辦法轉變到單貨相符的實際監管上來；由對每票貨物的監管轉變到以企業為單元的監管上來；由海關一家管理轉變到相關部門綜合管理的模式上來，通過對企業的經營活動監管實現對企業進出口貨物的有效監管。

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四是實現風險管理基礎上的信任放行。風險分析是現代海關監管制度的重要組成部分，通過對企業經營活動的一系列的數據收集、整理、互相印證，確定對重點企業、重點商品的管理，突出重點，有的放矢，防止海關監管中眉毛胡子一把抓，糾正監管工作的隨意性，保證物流盡可能地不打斷或少打斷。

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五是實現分類管理。在收集企業經營活動情況的基礎上，按照企業的分類標準，對企業實現分類管理。要加大企業的法律責任，采用擔保等辦法，化解海關監管風險。要按照國內商品生產和市場的需求，對進出口商品實現分類管理，以確定高風險監管商品。這種辦法的實施將使海關的監管重點更突出。更具針對性，實現海關與企業計算機聯網管理。

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9.引進和培養優秀的物流管理人才。

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第4篇：國際物流發展范文

關鍵詞：國際物流、優勢、劣勢、壁壘

一、國際物流概念

國際物流是相對國內物流而言的，是不同國家之間的物流。國際物流是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通，有時也稱其為國際大流通或大物流。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

國際物流（International Logistics,簡稱IL）的狹義理解是：當生產和消費分別在兩個或兩個以上的國家（或地區）獨立進行的情況下，為了克服生產和消費之間的空間隔離和時間距離而對物資（商品）所進行的物理性移動的一項國際商品貿易或交流活動，完成國際商品交易的最終目的，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。

二、發展國際物流業的優勢

經濟全球化給國際物流的發展帶來了廣闊的前景。經濟全球化是指世界各國在全球范圍內的經濟融合。全球貿易的發展、對外直接投資的增加、跨國公司的國際滲透，再加上20世紀60年代以來的金融創新和80年代以來的全球經濟自由化浪潮，這些因素的協力作用最終形成了經濟全球化格局。特別是在以國際互聯網為基礎的電子商務的推動下，物流活動就更加呈現出了跨國性的特點。

供應鏈觀念和客戶導向的服務意識。過去，企業主要致力于尋找企業內部如何降低采購成本和制造費用的手段，因此在制定物流資源和產品來源的決策時，與其他渠道成員發生的費用往往被忽略。如今，人們已越來越認識到發展各種渠道的重要性?？蛻魧虻姆找庾R使國際運輸企業更重視開發全物流服務。運輸市場競爭加劇，使得運輸企業想方設法改進客戶服務。國際貿易往往需要長距離的全物流運輸來得以實現，因而國際運輸業必須有效地控制組成全物流運輸營運的各個分支機構。

技術。通信技術和信息技術是激勵物流作業全球化重要因素。大宗市場的通信交流把外國產品展示給國際消費者，于是刺激了全球范圍的需求。比如，亞洲和東歐一些國家對牛仔褲的需求，以及全世界對運動鞋的需求之所以增長，就是媒介廣泛宣傳的結果。

四通八達的國際交通線路為國際物流業的發展提供了巨大支持。全世界現代交通網中，公路線長占2／3，約達2千萬公里，公路運輸所完成的貨運量占整個貨運量的80％左右，貨物周轉量占10％。鐵路發展規?？涨?，國際鐵路貨運線主要有西伯利亞鐵路、歐洲鐵路網、北美橫貫東西鐵路線、西亞--歐洲鐵路線。世界主要國際航線有北大西洋航線、北太平洋航線、歐亞航線歐非航線、歐洲---拉美航線、北美---拉美航線、北美---非洲航線、北美---大洋州航線、亞洲---大洋州航線。世界海運集裝箱航線主要有遠東--北美航線、北美--歐洲，地中海航線、歐洲，地中海--遠東航線、遠東--澳大利亞航線、澳，新--北美航線、歐洲，地中海--西非，南非航線。

解除管制。20世紀的最后20年，由美國發起的對運輸業解除管制的措施如今已遍及全球。盡管事實上全球解除管制的進程在速度上要比美國慢，但在全球范圍內發生了涉及多式聯運所有權和經營權、私有化以及沿海航行權和雙邊協定等幾大變化。

三、發展國際物流業的劣勢

雖然經濟全球化和物流作業全球化已成為必然的趨勢，但也有一些重大壁壘仍在繼續影響著國際物流的發展。其中的三大壁壘是：市場和競爭、金融壁壘以及配送渠道壁壘?，F將各壁壘分述如下：

1、市場和競爭。從認識和實踐兩方面來說，市場和競爭方面的壁壘包括市場進入限制、信息可得性、定價和關稅等。市場進入限制往往是通過立法或司法實踐對進口商品制造壁壘來限制其進入國內市場。例如歐洲實施的當地實際到位制度，該項制度要求以市場為基礎的制造工廠和配送設施在還沒有進入市場前就須安置完畢；在立法上阻止進入的例子如日本實施當地零售商“投票”制度，以表示是否愿意接收新的零售商，特別是外國零售商進入其市場。

信息的缺乏是全球物流的又一壁壘。除有關市場規模、人口和競爭狀況等的信息相當有限外，用于明確進口業務和有關單證方面的信息往往也難以得到協調，這方面的要求通常會因不同的政府甚至特定的情況而異。絕大多數國家的政府要求有關單證在貨物裝運前必須備齊和處理完畢。在許多情況下，如果單證有瑕疵，貨物裝運就會延遲或被扣押。顯然，正確的單證流程對所有的裝運來說都很重要，而對國際運輸來說更是重要。

定價是一種與營銷有關的壁壘。匯率對商品在國際市場上的價格影響很大，經營德國汽車零件的美國配送商所遭遇的境況就能說明匯率是如何影響物流需求的。美國配送商的通常做法是盡可能晚地訂購補充零件，以減少風險和投資。然而，當歐元對美元的比價在上升時，采取低成本戰略的廠商就會反過來儲備零件，以充分利用有利的匯率。

2、金融壁壘。全球物流中的金融壁壘產生于預測和機構的基礎結構。在任何情況下進行預測都十分不易，在全球環境下預測尤其困難。國內預測面臨的挑戰是要在顧客趨勢、競爭行為和季節性波動的基礎上進行單位銷售量和銷售金額的預測；而在全球環境下，這些預測還必須結合匯率、顧客行為以及復雜的政府政策等。機構的基礎結構壁壘產生于在如何協調中間人作業方面的差異，其中包括銀行、保險公司、法律顧問和運輸承運人等。金融上的不確定因素加上機構上的不確定因素，使得廠商難以規劃其產品需求和金融需求，其結果便是，廠商不得不增加存貨、增加運輸的前置時間，以及增加全球物流作業的金融資源。

3、配送渠道壁壘。國際物流還要面對諸如基礎結構標準化和貿易協定等方面差異而形成的國際物流壁壘?；A結構標準化方面的差異是指運輸和材料搬運設備、倉庫設施和港口設施以及通信系統的差異。盡管近年來提高了集裝箱標準化程度，但在全球運輸設備中，如運輸工具的尺度、能力、重量和軌道規格等方面依然存在著較大的差異，當其未被標準化時，國際物流的費用和時間勢必會增加。

除以上三種阻礙之外，還有以下幾種影響國際物流業發展的阻力。

4、世界經濟發展不平衡。發達國家在世界經濟中占絕對優勢，在經濟全球化過程中起主導作用；發達國家在產業結構大整合中，率先進入信息社會；發達國家之間經濟發展不平衡性進一步加劇；.跨國公司的國際化進程加快,影響和控制全球經濟的發展；發展中國家市場經濟不發達，且收入分配不均，人口負擔重，社會問題嚴重；發展中國家對發達國家的嚴重依賴，實施可持續發展戰略困難重重。這些在宏觀上阻礙了國際物流的發展，給國際物流的發展產生不利的影響。

5、環境復雜。各國物流環境的差異，尤其是物流軟環境的差異。不同國家的不同物流適用法律使國際物流的復雜性遠高于一國的國內物流，甚至會阻斷國際物流；不同國家不同經濟和科技發展水平會造成國際物流處于不同科技條件的支撐下，甚至有些地區根本無法應用某些技術而迫使國際物流全系統水平的下降；不同國家不同標準，也造成國際間“接軌”的困難，因而使國際物流系統難以建立；不同國家的風俗人文也使國際物流受到很大局限。

四、結論

鑒于以上分析，我國要適應世界經濟發展和加入WTO后的新形勢，在物流法律、法規和標準化等方面應盡快與國際接軌，搞好保稅區、保稅倉庫、港口后方腹地、內陸公路、鐵路、碼頭、車站、物流中心、配送中心、倉庫、貨場的建設，加強國際物流管理，提高國際物流運作水平，重視國際物流人才培養，造就專業化國際物流技術人才隊伍，以促進國際物流發展。

作者單位：江西交通職業技術學院管理工程系

參考文獻：

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[2]在線報告.影響國際物流發展的因素分析[EB/OL].省略/e/DoPrint/?classid=21&id=154280, 2006-11-23．

[3]姚大偉.國際貨運實務[M].北京:對外貿易出版社，2006.436-443.

第5篇：國際物流發展范文

根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類:

第一類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。

面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。

第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。

第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。

第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。

第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。

第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。

二、現行政策與管理體制的不適應之處

由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:

(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定

目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。

(二)保稅區的增值服務問題

物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。

(三)保稅區的退貨問題

在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。

(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題

由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。

(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題

不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。

(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題

對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。

(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題

一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。

(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題

發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務?，F行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。

第6篇：國際物流發展范文

隨著經濟一體化進程的加快,眾多企業正在努力適應全球化潮流進入國際市場。其中,國際物流信息化是現代物流產業發展的核心,是目前國際上物流發展最為迅速的領域,也是國際物流建設的重點和難點。本文將對國際物流信息化發展進程進行總結和分析,深刻剖析國際物流信息化的現狀、作用以及發展趨勢。探索當今企業應當如何在競爭日益激烈的商業環境下迫使公司對內要持續壓縮成本,對外要增加銷售商品、服務的特色具有重要的現實意義。同時為實現國際物流信息化積極有效發展提出相應對策,具有現實的啟發意義。

2 國際物流現狀

2.1 國際物流的發展歷程

國際物流的概念最近才得到人們的重視,國際物流活動也隨著國際貿易和跨國經營的發展而不斷發展,國際物流活動的發展歷程如下:

第一階段是從1950年到1980年。在這個過程中,物流的基礎設施和技術得到了很快的發展,廣泛運用電腦進行人員管理,主要表現為立體無人管理倉庫,有一部分國家還建立了自己的物流標準系統等等。但物流國際的發展趨勢還沒有得到各企業的高度重視。

第二階段是從1980年到1990年。隨著經濟的發展和國際經濟往來的頻繁交易,物流國際化發展趨勢開始成為世界性的共同的問題。

第三階段是從1991年初至今。這一階段各國家都開始普遍性的接受國際物流的概念和重要性。全球貿易伙伴的不斷增加帶來了物流的國際化,它包括物流服務的國際化、物流運輸的國際化、物流設施的國際化、貨物技術的國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。國際間的物流合作的廣泛開展,促進了世界經濟的不斷發展。

2.2 國際物流基礎設施的狀況

(1)交通運輸設施不完善。

交通運輸是現代物流發展的重要基礎,其水平直接決定物流的流轉速度和效率。以前,由于對交通運輸設施投資的“欠賬”太多,交通運輸設施能力一直是制約經濟發展的“瓶頸”。后來隨著經濟不斷的發展,全球對鐵路、公路、水運、航空等基礎設施的投入逐年增加,初步緩解了交通運輸的全面緊張狀況。但與滿足國際物流服務需求的能力相比,交通運輸總體規模目前仍然不高,交通運輸矛盾仍然比較突出。

(2)國際物流節點的功能混亂。

物流節點是指所有進行物資中轉、集散和儲運的節點,包括港口、空港、火車貨運站、公路樞紐、大型公共倉庫及現代物流(配送)中心、物流園區等。跟隨現代國際物流地發展,形成很多類型的國際物流節點,不同的國際物流節點對國際物流系統的作用是不盡相同的。目前,各地規劃的國際物流節點類型缺乏統一標準,造成國際物流中心、國際物流園區等名詞大量混用,導致國際物流節點層次關系及其功能界定等的混亂。因此出現了某些國際物流中心的布置緊鄰港口、空港、火車貨運站或者公路樞紐,并且周圍留有足夠的發展空間。而有些國際物流園區完全建在市中心地區,且周邊交通條件不好,有些又建在遠離市區的公路交匯處,造成了園區在短時間內很難吸引各種類型的企業入駐等錯誤理念。

(3)國際多式聯運的非標準化操作。

國際多式聯運(international multimodal transport)是一種利用集裝箱進行聯運的新的運輸組織方式。它一般是以集裝箱為媒介,在國際運輸中靈活合理運用海、陸、空等單一運輸方式,綜合組織成一種國際間的最有效和最適合的連貫運輸。在國際運輸方面,目前集裝箱普遍應用于國際集裝箱班輪運輸,但是各個國家和地區內的運輸使用了大量非標準集裝箱和裝載工具。再者,由于歷史的原因,各個國家對于發展運輸業存在著不同的態度,因而導致了整個國際范圍內的分散的運輸系統,包括不同的技術標準、運價系統等。UNCTAD(聯合國貿易與發展組織)指出,當運輸中出現貨損、延誤等糾紛時,可能會在法律責任方面出現混亂,由于各國法律不同,使得所規定的聯運人責任的聯運單證及其背面條款存在差異,加之國際上尚無一個可為各國通用的、統一規范的標準聯運單證,造成聯運單證紛繁雜亂的狀態。加上法律對運輸責任的規定和劃分不嚴格,對國際多式聯運的推廣起著阻礙作用。

2.3 信息化程度偏低

信息技術在物流領域應用的最主要標志就是針對物流活動的需要而開發設計的、使用大量信息技術支持的物流供應鏈管理軟件。目前,國際上的企業應用最為廣泛的物流供應鏈系統是供應鏈管理(SCM),部分企業由于對物流的需求只局限于倉儲、或者對物流需求比較有限,則會選擇使用供應商管理庫存系統(VMI)和企業資源計劃管理(ERP)中的物流管理部分。SCM、VMI及ERP等物流管理軟件在國際物流企業中的實施尚不足十分之一,其中制造企業應用情況略好于流通企業,流通企業中實施物流供應鏈管理軟件的比例目前則僅為3%左右。

2.4 國際物流專業

人才匱乏 隨著信息技術和管理水平的提高,現代國際物流業的競爭已從低端的價格競爭轉向高端物流和信息流的能力競爭。因此,市場急需大批的現代物流人才:從需求領域看,主要集中在企業、規劃和咨詢部門、科研和教學機構等三大領域;從需求層次分析,主要有物流操作人員、物流實際管理人員和高級物流管理人才等三個層次。目前國際物流教育嚴重滯后于國際物流業發展,造成現代國際物流人才的嚴重匱乏。

目前國際物流行業最為缺乏的人才是高級物流管理人才,現在國際物流企業需要的高級物流管理人才不是僅僅會管理倉庫或者懂得某種運輸方式的、知識結構較為單一的人才,而是具有較為全面的物流操作和管理知識、可以同時勝任多個崗位的、能夠對所執行作業進行全程全方位監控、優化和提升的,并能夠隨著企業的發展而快速成長的復合型物流技術和管理人才。但目前還沒有合理的教育和培訓機制來培養符合現代國際物流需求的高級物流管理人才。

2.5 國際物流信息化觀念落后

長期以來,人們對國際物流的認識薄弱,企業從上到下就缺乏必要的國際物流意識,對國際物流概念的認識普遍相對落后,各級管理人員對現代國際物流在新經濟時代對于生產經營的巨大支撐作用和“第三利潤源泉”的潛在能力缺乏應有的認識。并且嚴重的把國際物流和其他管理分開,同時還對國際物流信息化的理解也不深,在國際物流信息化長期發展戰略上尚未形成體系,標準化工作發展緩慢,同時,國際物流企業對自身的信息化未來發展也缺乏規劃,缺乏覆蓋整個企業的全面集成的信息系統,目前真正去搞信息化整體規劃的企業寥寥無幾。

3信息技術在國際物流中的應用

物流信息技術是現代信息技術在物流各個環節中的綜合應用,是現代物流區別傳統物流的根本標志,并且也是物流技術中發展最快的領域,特別是計算機網絡技術的廣泛應用使物流信息技術達到了較高的應用水平。

3.1 物流信息技術構成要素

從物流信息技術的構成要素上看,它作為現代信息技術的重要組成部分,本質上屬于信息技術的范圍。因為信息技術應用于物流領域,其在表現形式和具體內容上存在一些特性,但是其基本要素同現代信息技術仍然還是一樣的。它可以分為4個層次:

第一層次為物流信息基礎技術,即有關元件、器件的制造技術,它是整個信息技術的基礎。例如微電子技術、光子技術、光電子技術、分子電子技術等。

第二層次為物流信息系統技術,即有關物流信息的獲得、傳送、處理、控制的設備和系統的技術,它是建立在信息基礎技術之上的,是整個信息技術的核心部分。其內容主要包括物流信息獲取技術、物流信息傳輸技術、物流信息處理技術及物流信息控制技術。

第三層次為物流信息應用技術,即基于管理信息系統(MIS)技術、優化技術和計算機集成制造系統(CIMS)技術而設計出的各種物流自動化設備和物流信息管理系統,例如自動化分揀與傳輸設備、自動導引車(AGV)、集裝箱自動裝卸設備、倉儲管理系統(WMS)、運輸管理系統(TMS)、配送優化系統、全球定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)等等。

第四層次為物流信息安全技術,即確保物流信息安全的基本技術,包括密碼技術、防火墻技術、病毒防治技術、身份鑒別技術、訪問控制技術、備份與恢復技術和數據庫安全技術等。

3.2 信息技術在國際物流業的應用狀況

信息技術在國際物流業應用的總體水平不高,首先是信息技術缺乏統一的標準。數據庫、編碼和接口等技術標準存在較大差異,造成信息系統復雜化,多元化和多平臺化。其次是系統協調性差。國際物流作業過程中存在多部門多頭管理的情況,新的信息技術和信息網絡平臺往往自成一體,信息技術的效能得不到充分應用。最后由于信息技術和國際物流技術、國際物流運作全過程沒有緊密結合,從而國際物流中心管理電子化、數字化、整個運行環節信息網絡化的應用也受到影響。

4 信息化對國際物流業的影響

4.1 信息化能推動國際物流業快速發展

物流信息化是現代物流企業的重要特征,隨著國際物流業的發展物流信息化越來越受到企業的重視。國際物流信息化意味著整個物流作業環節從運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工到配送主要使用現代信息技術,從而實現企業內外信息資源優化管理和集成化管理,更好的利用信息,提高物流質量和物流運行效率,促進企業提高經濟效益和核心競爭力,同時也能夠更好的促進整個物流業的發展,最終促進國際物流業快速的發展。

4.2 信息化能顯著提高國際物流業運行水平

在現代市場經濟條件下,信息是一種重要的經濟資源,而擁有信息和信息技術是獲取經濟效益的重要途徑,也是促進經濟運行的重要保障。國際物流信息化可以通過通訊技術、信息技術、管理技術等多種技術整合現有的物流資源、帶動管理、提高物流相關技術和人員的綜合素質,從而提高國際物流業流通速度、降低成本,同時國際物流業水平也會顯著提高。

4.3 信息化加速國際物流市場流通

物流信息化的目標模式是以提高效率為核心,而不僅僅是追求單純的效益。通過信息化管理,使對客戶的供貨期逐漸縮短。系統的各個物流單元都是圍繞著如何縮短供貨時間,提高供貨效率來設計解決方案,從而整合成一個高效率的國際物流系統。把提高效率視為國際物流提升核心競爭力的關鍵環節。在這個過程中,由于增加了投入,國際物流成本也可能會增大,但卻贏得了時間和空間,提升了競爭力,擴大了市場份額,加速了國際物流市場的流通。

4.4 信息化促進企業管理創新

國際物流信息化的內含是管理創新。信息化是一個管理工具,在實施國際物流信息化的過程中對企業的業務流程進行分析、優化,刪除多余的環節,建立工作流程的規范化,再以信息化的形式固定下來,并在運作中不斷地調整與優化。換言之,要用國際物流信息化去反映先進的管理理念,體現先進的運作流程。而不是用信息化去維持現有流程甚至是落后的流程。因此,國際物流的信息化是與管理的現代化密不可分的。

5 國際物流信息化發展趨勢

5.1 公共物流信息平臺的建立將成為國際物流發展的突破點

公共物流信息平臺(Public Logistic Information Plat-form PLIP):是指為國際物流企業、國際物流需求企業和其他相關部門提供國際物流信息服務的公共的商業性平臺。其本質是為國際物流生產提供信息化手段的支持和保障。公共物流信息平臺的建立,能實現對客戶的快速反應?，F代社會經濟是一個服務經濟的社會。建立客戶快速反應系統是國際物流企業更好的服務客戶的基礎。公共物流信息平臺的建立,能加強同合作單位的協作。

5.2 物流信息安全技術將日益被重視

網絡技術發展起來的物流信息技術,在享受網絡飛速發展帶來巨大好處的同時也時刻飽受著可能遭受的安全危機,例如網絡黑客無孔不入地惡意攻擊、病毒的肆掠、信息的泄密等等。應用安全防范技術,保障國際物流企業的物流信息系統平臺安全、穩定地運行是國際物流企業長期面臨的一項重大挑戰。

5.3 信息網絡將成為國際物流發展的最佳平臺

連接全球的互聯網從科技領域進入商業領域后,得到了飛速的發展。互聯網以其簡便、快捷、靈活、互動的方式,全天候地傳送全球各地間的信息,跨越時空限制,“天涯若比鄰”,整個世界變成了“地球村”。網上信息流通的時間成本和交換成本空前降低。商務、政務及個

人事務都可以把信息搭載在互聯網上傳送。互聯網已經成為并將繼續擔負起全球信息交換的新平臺。 6 國際物流信息化發展建議

6.1 加強國際物流信息化的服務意識

國際物流信息化已成為國際工商企業降低物流成本、提高客戶服務水平、增強企業競爭力的基本手段,更成為國際物流企業提供第三方物流服務的前提條件,因此,很多企業都是以滿足客戶服務需求為物流信息系統建設的出發點,通過采用先進的信息技術實現供應鏈伙伴之間的信息溝通與共享,特別是國際物流企業,更是將為客戶提供的信息服務內容作為信息系統建設的重要依據。而大多數企業往往是以滿足企業內部管理需求為出發點建設國際物流信息系統,忽視了對客戶物流信息服務的建設,這種差距影響了物流信息系統的投入力度和實施效果。因此,必須將服務作為物流信息化的核心,圍繞提高客戶服務水平來改進國際物流管理模式與運作流程,并以此為業務需求來建設合格的國際物流信息系統。

6.2 改進國際物流信息技術

國際物流信息化的最大特點是將先進的信息技術有效地應用于實際的物流業務中。首先,廣泛應用互聯網搭建物流信息平臺,互聯網的發展和規范管理,特別是安全軟件和技術設備的發展為國際物流信息系統的建設提供了良好環境;其次,將優化的物流運作流程融入軟件,形成了比較成熟的標準化、模塊化的物流與供應鏈軟件產品,為國際物流信息系統的建設提供了技術保障;再次,加速公共物流信息平臺的建設為企業間的信息溝通和采用應用服務(-ASP)模式降低信息化成本創造了條件。為物流信息化創造良好的應用環境,提高物流信息化的應用水平,是推進國際物流信息化的關鍵所在。

6.3 加強國際物流專業人才的培養

高校是培養高級國際物流人才的主要陣地,要培養符合時代要求的合格人才,各高校應根據自身的特點及市場對物流人才規格的要求,進一步優化培養模式,在人才培養的目標設計、課程體系的構建及培養方式等方面體系出自己的特色。第一:學科設置規范,設置專門的物流專業,第二:重視技術教育和在職培訓,提高現有專業人員素質,第三:推廣物流從業人員的資格認證制度,根據從業人員的學歷、技術水平、工作經驗等確定等級和可以從事的工作。除此之外,還要企業領導的高度重視,加強對各層國際物流相關人員的培訓?，F代國際物流的優勢是伴隨現代科技的發展和運用不斷體現出來的,最直接的國際物流人才培訓應來自企業本身。企業對現有物流人員的培訓可分不同情況進行,針對工作性質的不同,制定不同的培訓目標和不同的培訓內容。第一種為高層物流管理人員,對其應加強系統意識、服務意識、合作意識和增值意識的培訓;第二種為物流實際管理人員,對他們的培訓主要是加強成本意識、效率意識和服務與培訓意識;第三種為物流操作人員,培訓的重點是加強質量意識、效率意識和協作意識。

6.4 加強國際物流信息的網絡化

將現代通訊技術與計算機數據處理技術相連接形成網絡信息系統,是當今信息化發展的一個重要趨勢,它可以最大限度地發揮信息化的綜合優勢,加強企業內部的信息交流,也避免了人工信息傳遞時的時間延誤、人工浪費和不準確性。隨著國際信息基礎設施的建設和逐步完善,電子商務正在成為越來越熱門的話題,并且將成為國際物流信息化最主要的應用領域之一,從而開辟市場經濟的新天地。由于國際物流信息交換速度的提高,致使成本下降,為電子商務提供了通暢環境;信息服務業的發展,尤其是數據庫及其應用軟件的開發與研制,為電子商務提供了可靠的技術保障。市場、訂貨、支付和運送等各個物流環節都可以通過電子購物和貿易在網上實現和運行。全球信息化是一個不可阻擋的歷史進程,這場信息化浪潮,不僅推動著世界經濟的高速發展,也在引起人們生活習慣、工作方式、價值觀念以及思維方式等諸多方面的深刻變革,從而進一步促進人類社會的巨大進步。隨著計算機的普及、信息科學的發展和信息化建設工作的展開,加快國際物流信息化步伐已經成為國際物流領域刻不容緩的工作。利用國際物流信息化促進國際物流管理的發展和國際物流水平的提高,實現資源優化配置,增強國際物流企業的競爭實力。

6.5 選擇合適的開發方式和合作伙伴

根據目前的情況,無論是國際物流企業自己開發信息系統,還是與1T公司合作開發,這兩種方法不是費用太高就是浪費了大量的時間,并且服務質量還得不到保證。所以選擇專業的國際物流軟件公司應該是最佳的選擇。專業的國際物流軟件公司的分析人員大多是國際物流企業的優秀主管或經理,他們了解國際物流企業的運作流程及信息系統要求,加上專業的IT人員的研發,開發出的系統一般比較適用。專業的國際物流軟件公司的業務分析人員會對企業的業務流程進行詳細分析,并提出咨詢意見,這樣的專業管理咨詢意見對于國際物流企業的發展是非常重要的。所選擇的國際物流軟件公司應是在國際物流行業內具有一定的企業聲譽,最重要的是要擁有國際物流管理專業分析咨詢人員,并且價格要適當,不能太高。國際物流企業只有認真分析自身的條件,選擇適合自己發展的開發合作伙伴,構建屬于自己的國際物流信息系統,才能更好地提高核心競爭力,促進國際物流信息化更好地發展。

第7篇：國際物流發展范文

關鍵詞：國際物流;國際貿易;創新;推動

國際貿易主要指的是不同的國家之間或者地區之間進行貿易，一般來說伴隨著貨物的流轉和資金的流轉。國際物流主要指的是在國際貿易行為完成之后在國家和地區之間進行貨物的運輸工作。國際物流的發展離不開國際貿易的發展，它們之間存在著不可或缺的關系。要想在國際間進行貿易，就需要在不同的國境之間進行貨物流轉，這樣的工作就必須用國際物流來實現。因此國際物流能夠保障國際貿易的順利進行，隨著時代的發展，國際物流將會越來越多地影響到國際貿易的發展，并產生更加重要的戰略作用。下圖展示了近些年來我國的國際貿易總量發展走勢：

圖1 1978-2010年我國貨物貿易的發展走勢圖

一、國際物流對我國國際貿易的影響

1.減少成本，增加收益

在國際貿易中，成本的高低決定了在貿易中能否占得優勢，并且這樣的優勢能夠贏得多少也會極大地影響到我國國際貿易的發展，隨著我國經濟的快速進步，在生產和銷售商，成本能夠壓縮的空間已經非常小，最大的可能性就在國際物流上，我國的國際物流成本中，與集裝箱交貨價格相比較只占到15%至25%，所以說國際物流能夠充分利用物流中的效益背反原理，利用物流上的環節協調來充分降低國際物流的成本支出，通過降低國際物流的成本可以有效提升我國的國際貿易收益。

2.擴展國際貿易規模

在國際貿易中國際物流是重要的保障環節，國際物流的發展可以極大地影響到我國國際貿易的規模，我國的國際貿易伙伴主要集中在亞洲、美洲和大多數的西方歐洲國家，這些客戶都較為集中，因此需要通過多種方式來拓展海外的貿易伙伴。

3.提高市場反應能力

目前我國的商品在國際上的競爭力還不是非常強，這主要是因為產品技術含量不高并且在進出口方面的制度結構不科學，只有在進出口方面的效率與合理性上加強才能夠有效地避免這樣的問題。每一樣產品的研發過程都需要消耗大量的時間，因此改善和加強管理才是最重要的工作，在國際物流方面就可以采用先進的管理思想來幫助國際貿易的客戶降低貿易的成本，讓企業的產品更加有針對性地在國家和地區進行銷售，幫助企業提升對進出口國際市場的反應速度，提升貿易的效率，更好地進行高效銷售，提升產品的市場規模和行業競爭力。

二、利用國際物流創新推動我國國際貿易的對策

1.強化供應鏈管理

在國際物流的環節中，物流企業需要進行的工作內容非常復雜，從貿易企業的角度來說不可能全部進行有效的管理，因此就需要在世界上尋找到效率高、服務優、成本低、信譽度高的物流合作伙伴，這樣通過物流服務外包的形式進行合作，可以將傳統的國際物流管理費用轉化為更多可用的資金，通過低成本來獲得高回報。所以說，在尋找國際物流合作伙伴時應當全面考察企業的資質和服務質量，優化供應鏈的管理，才能夠有效提升物流服務商的物流服務質量。

2.標準化國際物流建設

在一般的國際物流流程中，物流企業需要在作業、加量、用于、數據服務等方面具備完善嚴謹的工作流程，不僅如此還應當建立起適合自身市場環境需要的標準化服務流程，在原有的工作流程中進行進一步創新，淘汰低效率且不符合市場發展需要的環節，讓自身的每一項服務流程都能夠更好地參與到國際化的競爭環境中來，提高貨物流轉的效率，這樣可以幫助物流企業加速發展步伐，協調一致地進行物流服務的管理。

3.改善物流服務水平與質量

在我國很多從事國際物流服務的企業都沒有較大的行業競爭實力，也沒有大規模地服務范圍，并且企業在物流服務方面的管理水平還非常低，手段傳統且簡單，因此服務質量不能夠與國際化接軌。所以說，要想提升我國的國際物流企業市場競爭力和自我管理水平，就需要在兩個方面進行加強，一方面是企業要給客戶提供高效率、高質量和高保障的物流服務，另一方面是企業要能夠滿足客戶的個性化需求，提供個性化服務與消費，同時在物流上也可以根據客戶的要求進行靈活的變更與適應。

三、總結

總的來說，國際物流對于我國的國際貿易有著非常重要的影響作用，也是不可忽視的，在國際貿易無比發達的今天，我國需要針對貿易和物流之間的關系，深入挖掘物流環節在國際貿易流程中的作用，提升企業的貿易效率和貨物資金流轉速度，只有這樣才能夠更好地推動我國的經濟長期穩定快速發展，發揮更強的現實作用。

參考文獻：

[1] 周謙. 現代物流與國際貿易[J]. 商業文化月刊， 2008， （9）.

[2] 盧成強. 國際貿易中的國際物流成本分析[J]. 中國儲運， 2007， （8）：97-98.

[3] 黃亮， 許繼琴. 寧波市國際貿易與國際物流的協整關系研究[J]. 經濟論壇， 2008， （20）：31-35.

第8篇：國際物流發展范文

關鍵詞：國際物流、綠色貿易、綠色壁壘

1 國際物流、綠色貿易及綠色壁壘的含義

1.1國際物流

所謂國際物流是相對國內物流而言的，是不同國家之間的物流。國際物流是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通，有時也稱其為國際大流通和大物流。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。[1]

1.2綠色貿易

綠色貿易是指在貿易中預防和制止由于貿易活動而威脅人民的生存環境以及對人民的身體健康的損害，從而實現可持續發展的貿易形式。

1.3綠色壁壘

綠色壁壘是是指在國際貿易領域，一些發達國家憑借其科技優勢，以保護本國資源環境為名，通過立法或制定有關標準，限制商品進口，形成了非關稅貿易壁壘，也就是“綠色壁壘”。

2 綠色貿易條件下國際物流的發展

2.1 環境問題越來越受到各國的矚目

21世紀的人類已經認識到環境保護的重要性，選擇了 “低消耗、低污染、適度消費”的可持續性的發展模式，追求一種以簡樸、方便和健康為目標的生活方式――“綠色消費”。有資料表明，目前綠色消費總量已達2500億美元，未來10年，國際綠色貿易將以12-15%的速度增長。47%的歐洲人更喜歡購買綠色食品，其中67%的荷蘭人，82%的德國人在購買時考慮環保因素；94%的意大利消費者表示在選購商品時會考慮綠色因素；77%的美國人表示企業的綠色形象將會影響他們的購買欲。正因為如此，企業的競爭不僅是產品的性能，服務品質，促銷手段方面的競爭，也是環境保護的競爭。80年代以來，越來越多的國家應用環境標準阻止“超標”產品進入本國市場。環境標準已成為“綠色貿易壁壘”。

2.2綠色化對國際物流的影響

20世紀90年代興起的“綠色浪潮”，使以可持續發展為目標的“綠色革命”蓬勃興起，綠色化運動正向各個領域滲透，毫無例外，國際物流業也打上了“綠色化”的標語。

由于綠色化對國際物流的影響，因而產生了綠色包裝、綠色運輸、綠色流通加工和綠色倉儲。

2.3國際物流發展的新趨勢

雖然物流促進了經濟的發展，但是物流的發展同時也會給環境帶來不利的影響，如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等，以及生產及生活中的廢棄物的不當處理所造成的對環境的影響。為此，21世紀對物流提出了新的要求，即綠色物流，其包含兩層含義：一是對物流系統污染進行控制，二是建立工業和生活廢料處理的物流系統，即逆向物流。

3 我國發展綠色貿易存在的問題

3.1綠色意識淡漠

由于我國環境保護和管理體系不健全,環境保護門檻較低,在發達國家紛紛推行綠色貿易壁壘并日益提高其環境標準的情況下,必然會造成低標準的產品大量涌入國內,洋垃圾進口事件的屢屢發生便是很好的例證。據海關統計，僅1993年就進口廢舊物品779.43萬噸，進口額為13.05億美元。2006年分別從美國、日本和香港入境的廢舊物品占進口總量的21.3%、7.8%和11.3%。另據報道，僅英國在2003年就向中國出口有毒廢棄物36.2噸，價值約1155萬英磅。這些有毒廢棄物種類繁多，主要是有色金屬廢渣、電池、舊衣物，甚至含放射性廢物，其再生過程已對使用地環境造成了極大的污染。

3.2綠色技術落后

綠色物流的關鍵所在，不僅依賴綠色物流觀念的樹立、綠色物流經營的推行，更離不開綠色物流技術的應用和開發。目前我國綠色關鍵技術設備達到和接近國際先進水平的僅占25％，我國綠色環保產品的總體水平與發達國家相比，大概有10年至20年的差距。節約、綜合利用資源的技術裝備水平亟待提高，綠色貿易的技術保障相對薄弱，導致我國“非綠”產品層出不窮。根據商務部2003年對覆蓋中國并涉及6個進出口行業和21大類出口產品進行的調研結果：2000年我國約有2/3的國內出口企業受到國外技術性貿易壁壘的限制，到了2002年，受影響的出口企業比例達到了71%，給我國出口造成的損失已高達170億美元。[2]

3.3綠色壁壘阻礙

當前我國正處于經濟快速發展時期,需要大量的建設資金,大量外資的流入在很大程度上彌補了我國建設資金上的不足。但是在外商投資建設項目中,我國缺乏對環境因素的評估,對環境影響的評估制度沒有得到真正的實施。發達國家所設的綠色壁壘對我國的外貿出口行業如農產品、食品、機電產品、紡織服裝產品等的出口總量、出口市場范圍、出口增長速度、出口成本等方面均已產生較大沖擊。據統計，從2000年起，中國出口產品中每年因綠色壁壘受阻的金額達450億到500億美元，每年被退運或銷毀的貨物價值數百億美元，造成的損失相當于當年出口總額的20%左右，并且涉及的產品正逐步從具有傳統優勢的農產品、紡織品向生物制藥等高新技術產品擴大，并對我國出口市場、出口增長速度和出口成本與效益產生了嚴重不利影響。

4針對綠色貿易壁壘我國發展國際物流的對策

綠色壁壘既然已經成為國際物流業乃至我國國際物流發展不可回避的問題，當務之急是如何采取有效對策來處理橫越在我們面前的綠色屏障，針對我國發展綠色貿易存在的問題，我們可以從以下幾個方面入手，克服綠色壁壘給我國國際物流發展所造成的障礙。

4.1強化綠色物流意識

綠色物流發展除了要完善政府政策法規的管理性和強制性，還需要廣大公眾的積極參與。因此，必須重視綠色理念的推廣，以及對消費者和企業經營者綠色物流理念的宣傳教育。

只有企業自身認識到綠色物流的必要性和緊迫性，綠色再造和規范才能有所突破。

據報道，TCL集團目前正在實施惠州環?；亟ㄔO，惠州惠臺工業區的現代化環?；卣嫉亟?3萬平方米、年綜合處理危險廢棄物15萬噸、拆解處理廢舊電子電器產品2萬噸。同時，TCL集團與天津市博奇金屬制品有限公司、天津子牙環保產業園有限公司共同組建的“TCL奧博(天津)環保發展有限公司”也在加緊建設。天津環保基地規模更大，總規劃三期，處理能力將達到30萬噸。目前一期工程建設將于年內投產，年處理電子產品能力達10萬噸。預計項目達產后，TCL將成為全國最大的廢舊電子電器產品處理商，在取得公司良好效益的同時，有望徹底改變我國以往在廢舊家電處理方面的落后局面，環保業務將成為TCL集團未來新的利潤增長點。

4.2完善政府管理機制

政府應該制定相應的政策和法規進行引導，因為政策因素對行業及企業的發展具有導向性作用。比如2011年開始實施的《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》對企業的逆向物流提出了標準化規定。對已出臺的法律法規必須嚴格實施，如《環境保護法》、《固體廢物無煙環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，在實施的過程中還需不斷完善各項條例。然而，我國現有的物流政策并沒有把在發展國際物流中可能因污染環境和破壞資源而必須支付的環境資源成本納入經濟目標體系內,未體現環境資源的稀缺性。因此,可以借鑒國際經驗,在環境產權難以在短期內明晰化的情況下,政府應該逐步推行排污收費制度、許可證制度，把物流企業對環境污染的治理成本內部化。

政府要加強對有毒有害廢物轉嫁的法律控制，可以借鑒發達國家制定苛刻的環境標準，或者推行ISO14000環境管理體系的認證（ISO14000認證是通往國際市場的“綠色通行證”,是應對綠色壁壘的最有效的武器）、征收綠色關稅等措施，把那些洋垃圾拒之門外。還要通過轉移污染行業、污染項目，轉讓落后設備以及工業技術等形式，對工程項目進行環境影響評價，并在項目立項后、運行前，要求轉讓方提供一定量的環境污染擔保金；在項目建設期和運營期執行嚴格的環境監察與管理，在技術可行的基礎上進行環境影響后評價；制定比較完善的國家、地方產業政策，強化規范的約束力，調整產業結構，在源頭上解決結構性污染轉嫁問題。

4.3提升物流技術含量

科技進步才是國際物流企業突破綠色壁壘的根本途徑，企業應投入更多的精力實現國際物流產業的綠色化。

（1）包裝。采取一切以節能資源、降低廢物排放為目的的包裝方式，自主研發綠色包裝材料。

（2）運輸。運輸綠色化的關鍵原則就是降低卡車在道路上的行駛總里程，我們可以采用節能新技術運輸方式、環保型車輛、綠色物流網絡和綠色貨運組織模式來達到這一目標。

（3）加工。采取專業化集中式流通加工，以規模作業方式提高資源利用效率；流通加工廢料集中處理，與廢棄物流順暢對接，降低廢棄物污染及廢棄物物流過程的污染。

（4）倉儲。倉庫建設前應進行相應的環境評價，充分考慮倉庫建設和運營對所在地的環境影響，以減少運輸里程、節約運輸成本為準。

（5）回收。企業應進行逆向物流渠道設計，采用資源再生利用技術的進步，實現廢舊物品的再利用；

（6）系統。通過GPS、CIS等地圖技術和EDI、RFID數據采集技術為物流信息系統采集基礎信息，有利于物流系統的合理規劃和物流系統效率的提高，尤其是能幫助制定最佳運輸路線、實現物流資源的共享、減少空載率、減少無效物流量，進而減少能量消耗和污染物排放。

4.4 加強國際立法合作

解決機制具有較高的透明度和開放性，該機制可以成功的解決許多由于綠色壁壘所引發的貿易爭端。WTO爭端解決機制將政治方法與法律方法有機地結合在一起，以磋商、斡旋、和解、調節為主的政治方法使爭端當事國可通過自愿的方式和平解決爭議；以專家組評議、上訴機構審理以及仲裁機構裁決為主的法律方法，可以彌補政治方法的不足，為有效、合理的解決爭端提供制度保障。[3]

國家要主動創造良好的外部環境，積極參與國際社會環保和貿易關系的討論和談判，不懈努力促成國際社會盡快達成共識，推動制定和修訂相關的國際環境保護公約。

5. 結論

綜上所述，若要發展國際物流，必然與綠色貿易密不可分，進而必須正確面對綠色壁壘。雖然綠色壁壘是阻礙我國發展國際物流的一大阻礙，但是我們應使阻礙變動力，從我國國際物流產業發展的長遠角度看，要積極面對和處理綠色壁壘問題，借鑒國際經驗，創新本國綠色物流技術，從而發展我國綠色經濟，真正實現多方的可持續發展。

參考文獻：

[1]丁立言、張鐸《國際物流學》清華大學出版社 2007（P1）

[2]商務部科技發展與技術進出口公司.我國出口受技術壁壘的影響加劇[N]經濟日2003-6-16

第9篇：國際物流發展范文

關鍵詞：物流業;國際化;宏觀調控;法律;電子商務;環境立法

進入21世紀的中國,一個新興的名詞———物流為越來越多的人所重視。隨著網絡經濟和電子商務的發展,商品交易時間已等于或趨近于零,未來物流時間將占到流通時間的90%。物流產值在國民經濟中具有十分重要的地位,對未來經濟的發展起著極大的制約作用,可以說,現代經濟水平在很大程度上將取決于物流水平。邁向21世紀的物流技術,不僅是企業戰略的“商務物流”,而且是向整個社會實現物資供給的“社會物流”,進而在全球化市場的激烈競爭中形成多元化網絡所必須的“全球物流”。隨著我國加入WTO,國際貿易業迎來巨大商機,跨國公司紛紛進軍中國市場?？梢灶A見,21世紀將是國際物流大發展的時代。這一時代的物流業,將呈現全球化、信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征。

近來,物流已成為一個社會熱門話題。筆者認為,隨著這個名詞的過份炒作,暫時形成了一個誤區,那就是物流似乎被認為是一個特殊產業,需要什么特殊的政策來支持。2002年4月,中國物流與采購聯合會接受了有關部門委托的一個加入WTO后的產業對策的研究課題。這是我國第一次啟動針對物流產業的可操作性政策的研制。經過調研后,協會拿出了一份初稿,要求有關部門制定一些優惠政策,如降低稅率、統一納稅、降低土地開發費用等,作為對物流業的發展支持。這份初稿確實反映了當前行業的普遍觀點,但是最后為有關部門否定。為什么呢?我國政府已經意識到,面對國際化的市場所做的產業政策的調整將直接涉及到管理觀念的轉變問題,如政府放棄對市場供求關系的控制等。政府管理部門不能單從市場開放角度看待加入WTO和產業國際化,而應考慮到如何在管理觀念上適應加入WTO所帶來的變化。在制定產業政策方面必須更注重于在最廣泛的意義上創造發展經濟的環境和條件,而不是直接插手經濟。物流業的國際化發展在當前是迫切的,但它也不是什么特殊產業。面對國際化的競爭環境,政府并不需要給予什么特殊支持。政府更應從宏觀調控的方面加強物流業的管理,打破地域間的阻隔和部門的壟斷,創造良好的與國際接軌的環境來扶持這個行業,其中一個很重要的手段便是進一步完善相關法規的建設。

現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合,形成完整的供應鏈,為用戶提供多功能、一體化的綜合。它是一種觀念上的革命。它不僅僅是物資的簡單運輸,而是涵蓋了商品流通的全過程,包括制造前的原材料運輸和商品出售前的儲藏,并且增加了一項傳統運輸業從未有過的、對商品制造者和銷售商產生積極影響的功能———配送。產品制造者可以要求運輸者按照指定的時間和數量將原材料直接配送至制造車間,從而不必建造倉庫進行材料儲存;產品制造商可以根據銷售商的銷售量將商品直接配送至商場,使商場實現了無倉庫經營。制造商和銷售商省去的不僅僅是倉儲的麻煩,而且做到了“以銷定產”、“以銷定貨”,從而避免了大量的資金被占用,減少了商品的積壓和滯銷,最終使消費者得益。這一行業跨越幾乎所有部門———包括交通、運輸、倉儲、內貿、外貿等,受到多個部門的牽制,需要完善的法律和政策的支持。

中國加入世貿組織后,中國的市場將與世界市場緊密聯系在一起,物流也將面臨著全球化、國際化的發展。國際化物流與國內物流是不可分割的,而且兩者之間有許多共同點,但按其重要性和復雜性來說,國際化物流遠遠超過單純的國內物流。全球物流運作的環境遠比國內物流復雜,可以用4個D來概括:距離(Distance)、單證(Documentation)、文化差異(DiversityinCulture)和顧客需求(DemandsofCustomer),即在不同的國家和地區之間,物流活動距離更長、單證更復雜、在產品和服務上顧客需求變化莫測,并要滿足各種文化差異的需要。國際物流的復雜環境形成了它的自有特點:完成周期長、作業方式復雜多樣、物流系統一體化、重視聯盟作用。

物流業面臨的復雜的國際環境,需要得到多方面法規的引導和支持。1990年,日本頒布了《物流法》,對日本物流業的發展起到了極大的推動和保障作用,在實踐中,取代了國內運輸法的地位。我國目前尚處于起步階段,筆者認為立法條件尚不充分,但需盡快積累,要根據物流業與國際接軌的慣例,以符合WTO有關規則為支撐,盡快研究制訂各種法規制度。

從行業內部來看,關于物流市場的準入條件、從業資格,我國目前尚無法律可循。中國加入世貿,國外物流業者也紛紛入駐國內市場。由于這些從業者素質良莠不齊,國際物流業者法律地位和風險責任的變化,為確保市場有序發展,便于管理,應盡快建立這方面的法規,加強管理。從我國國內目前的現狀來看,我國現有的民法和工商注冊法僅對運輸企業開業作了若干規定和詳細要求。我國現有的物流從業者多為第三方物流者,其原有身份多為運輸、貨運。而這些企業在轉型為國際化物流從業者的過程中,其法律地位已有本質變化。例如,現有的《合同法》中,對運輸合同、倉儲合同都有確切規定。這些傳統意義上的合同當事人中,承運或倉儲一方需為實際經營運輸、倉儲的人,運輸或倉儲只能作為托運人的人代訂合同。人需有委托單證明,據授權范圍,以委托單名義簽訂,對委托單位直接產生權利、義務。托運人與方的糾紛適用我國《民法通則》中有關的規定,承運人與委托方的糾紛適用于《合同法》、《海商法》等。在現代物流中,這些原有的方轉為合同的當事人,以自己的名義參與合同?，F代國際物流是生產企業與運輸倉儲企業利潤融合的最佳渠道,是生產企業與運輸倉儲企業商業活動相互有機銜接所必須的系統綜合和對總成本的控制。提供物流的服務方不再象以往的只以傭金為自己的利潤,它有了自己的新的利潤源,也有了新的權利和義務。與之相對應的,物流方的投資風險、責任風險在增大,責任范圍在擴大。它不再是對行為負責,它以當事人的地位對自己的行為負責,其責任限制也有可能喪失。國際物流相對國內物流難度大,牽涉資金大,責任風險也大。因此,對物流從業者的資格限制對規范市場起到重要的作用。在美國,對物流業的審批制度相當嚴格,物流公司的注冊資金有相應規定,公司的財稅制度有專用摸式,公司管理者也需有一定年限的從業經驗。規范物流業從業資格條件將為今后我國物流業面對激烈國際競爭打下良好基礎。

其次,關于物流業行業標準,我國尚無適當的法律,也無國家級別的行政管理。國際物流業務的復雜性要求我們盡快明確物流從業者的法律地位、責任范圍和責任限制等。國際作業復雜性的另一點體現在國際作業所要求的單證數量多而復雜,作業形式多而難度高,需盡快建立國家級的物流協會標準交易條件及運營標準,制定統一的各種合法、有效、規范的單證。這方面,日本等發達國家的成熟法規值得借鑒,但需結合我國實情。

從行業縱向來看,現代物流業向國際市場發展會推動公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等各項運輸業的發展,對國際貿易及跨國公司經濟活動也有巨大的推動作用。相應地,它的發展也受到其他許多專業部門的牽制。我國傳統管理法規中,條塊分割嚴重,令我國的物流業者在國際化進程中的規模經營受到阻礙,也使國外物流從業者對我國內地市場望而卻步。例如,我國僅公路法就各省自有一個,令跨省經營者無所適從。鐵路、海運集裝箱標準不一,增加了相應成本。各部門應根據WTO國際慣例改善各自的專門法規,除去弊端,為國際物流發展給予政策上的支持。

各專業部門還應根據國際信息社會的瞬息萬變,在立法上有一定的超前性。電子商務是推動國際物流發展的最有效手段,而我國的網絡法律相對滯后。例如,我國還沒有一個對于電子認證的統一規范和標準,電子簽名法的出臺顯得過于滯后,這不利于網絡經濟的有效管理,也會影響到物流的發展效率。另外,建立各種程度的自由港、保稅倉庫制度及相應法規,將為國際貿易創造有利環境,吸引貨源,增加港口航班密度,同時又吸引國際物流到港口中轉,有利于將港口建成國際物流網絡的樞紐點,推動國際物流業的發展。