飛行安全論文精選(九篇)

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第1篇：飛行安全論文范文

【關(guān)鍵詞】航路規(guī)劃 無(wú)人直升機(jī) 飛行安全

1 引言

無(wú)人直升機(jī)的航路規(guī)劃是指在特定的約束條件下，尋找滿足無(wú)人直升機(jī)機(jī)動(dòng)性能及戰(zhàn)場(chǎng)環(huán)境信息限制的從起始點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)的最優(yōu)飛行軌跡，是在給定數(shù)字地圖、飛行器特性參數(shù)、飛行任務(wù)的情況下，按照某種性能指標(biāo)，要求航路規(guī)劃系統(tǒng)能夠在數(shù)字地圖上方的某個(gè)離地高度上規(guī)劃出一條性能最優(yōu)的三維航跡。它是無(wú)人直升機(jī)任務(wù)規(guī)劃系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一，是確保無(wú)人直升機(jī)提高飛行器的作戰(zhàn)效能，圓滿完成偵察任務(wù)，有效實(shí)施遠(yuǎn)程精確打擊的有效手段，也是無(wú)人直升機(jī)實(shí)現(xiàn)自主控制，智能飛行的技術(shù)保障。因此。無(wú)人直升機(jī)的迅猛發(fā)展和廣泛應(yīng)用給航路規(guī)劃技術(shù)提出了更高的要求，針對(duì)于固定翼無(wú)人機(jī)，無(wú)人直升機(jī)有自身的特點(diǎn)， 無(wú)人直升機(jī)可垂直起降、對(duì)起降環(huán)境要求低，飛行速度低、高度低、可超低速飛行或懸停。對(duì)于這些特點(diǎn)，無(wú)人直升機(jī)的航路規(guī)劃較固定翼無(wú)人機(jī)有特殊性。這都使無(wú)人直升機(jī)航路規(guī)劃技術(shù)成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)之一。

對(duì)于無(wú)人直升機(jī)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的安全性是放在首位考慮的問(wèn)題之一，然而在無(wú)人直升機(jī)航路規(guī)劃過(guò)程中，對(duì)安全性問(wèn)題的分析與判定是航路規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。也是影響規(guī)劃質(zhì)量的重要因素。本文核心內(nèi)容就是針對(duì)無(wú)人直升機(jī)航路規(guī)劃安全問(wèn)題進(jìn)行分析，然后針對(duì)這些問(wèn)題給出本文的解決方案。

2 安全性判定問(wèn)題

一般情況下，航路規(guī)劃主要分為飛行前“離線規(guī)劃”，即在飛行前，人工或自動(dòng)規(guī)劃一條滿足一定條件的飛行航線；另一種為飛行過(guò)程中“在線規(guī)劃”即在飛行過(guò)程中，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行航跡的調(diào)整與規(guī)劃。無(wú)論是手動(dòng)規(guī)劃還是半自動(dòng)、自動(dòng)規(guī)劃，航路規(guī)劃一般采取以下3個(gè)步驟：

（1）建立任務(wù)場(chǎng)景，輸入限制條件。一般場(chǎng)景中包含以下元素：控制站位置、任務(wù)區(qū)、規(guī)避區(qū)、威脅源、空域使用情況、站位情況、任務(wù)屬性等等。

（2）人工手動(dòng)規(guī)劃或者采用航路規(guī)劃算法，根據(jù)一定條件對(duì)無(wú)人直升機(jī)的航路進(jìn)行規(guī)劃，并生成滿足一定條件的無(wú)人直升機(jī)的參考航路/航線。

（3）將規(guī)劃的航路供任務(wù)規(guī)劃使用（一般情況下，航路規(guī)劃是任務(wù)規(guī)劃的一部分）或加載至無(wú)人直升機(jī)獨(dú)立使用。

一般情況下一條規(guī)劃的航線包括飛行高度信息、飛行速度信息、航點(diǎn)特性信息、時(shí)間戰(zhàn)位信息等等。為了保證規(guī)劃航線的合理性需要結(jié)合飛機(jī)本身的特性以及飛行控制策略，合理的配置航線中航點(diǎn)的參數(shù)，時(shí)期既滿足任務(wù)需求，有保證飛行的安全。本文著重從速度判定、高度判定、航點(diǎn)特征字判定、數(shù)據(jù)鏈通信判定、控制律適應(yīng)判定以及燃油判定等6個(gè)方面闡述在航路規(guī)劃中對(duì)飛行安全的判定。而進(jìn)行安全性判定的前提條件為：

（1）可獲得無(wú)人直升機(jī)平臺(tái)參數(shù)以及控制律控制策略；

（2）可獲得規(guī)劃區(qū)域的三維地形數(shù)據(jù)，GIS數(shù)據(jù)。我們使用osgEarth作為我們基礎(chǔ)GIS功能開(kāi)發(fā)工具和運(yùn)行庫(kù)。加載局部30m高精度高程數(shù)據(jù)（.tif格式）。

2.1 速度判定

速度是無(wú)人直升機(jī)非常重要的一個(gè)參擔(dān)由于無(wú)人直升機(jī)的特性，無(wú)人直升機(jī)的速度跨度范圍比較廣，無(wú)人直升機(jī)可倒飛、可懸停、可側(cè)飛、可正常前飛。但從整體來(lái)看無(wú)人直升機(jī)的速度可分為低速階段、過(guò)度階段以及正常速度階段。在機(jī)上，速度分為地速和空速。一般情況地速來(lái)源于GPS/北斗等衛(wèi)星設(shè)備，空速來(lái)源于大氣機(jī)或慣導(dǎo)等設(shè)備。在低速時(shí)采用地速信號(hào)作為飛行控制律的速度控制量，空速信號(hào)基本處在不可用狀態(tài)。在正常速度階段，基本采用空速信號(hào)作為飛行控制律的速度控制量。而在過(guò)度速度階段，處在空速和地速的切換臨界階段。在航路規(guī)劃過(guò)程中，速度應(yīng)遵循以下判定準(zhǔn)則：

（1）速度應(yīng)處在飛機(jī)可飛范圍之內(nèi)；

（2）速度應(yīng)避開(kāi)過(guò)渡段速度范圍；

（3）速度盡量設(shè)置為巡航速度值左右；

（4）為增強(qiáng)飛機(jī)抗風(fēng)等特性，飛機(jī)盡量不在低速范圍飛行；

（5）應(yīng)避開(kāi)可能引起飛機(jī)共振的速度點(diǎn)。

2.2 高度判定

相比于固定翼無(wú)人機(jī)，無(wú)人直升機(jī)的飛行高度一般比較低，有時(shí)為了特殊需求需要貼地飛行。因此無(wú)人直升機(jī)對(duì)三維地形數(shù)據(jù)的精度要求比較高。

在高度判定準(zhǔn)則中，首先應(yīng)滿足無(wú)人機(jī)飛行的離地高度應(yīng)大于無(wú)人機(jī)的最小安全離地高度。在實(shí)際情況中，無(wú)人直升機(jī)在飛行過(guò)程中與理論/規(guī)劃的航線之間存在側(cè)偏距。

如上圖所示，在規(guī)劃的理論航跡周圍，以側(cè)偏距d，步長(zhǎng)為s，虛擬出折線形“高度判定軌跡”，然后在“高度判定軌跡”中，每隔一定距離l取點(diǎn)p，經(jīng)過(guò)p點(diǎn)，做垂直于對(duì)應(yīng)航段的直線，與理論航線的交點(diǎn)為p1，以p1的理論飛行高度值，作為p點(diǎn)的飛行高度值。然后判定p點(diǎn)的飛行高度是否滿足最小離地要求。依次類推。判定所有航段的飛行高度是否滿足最小離地要求。

在無(wú)人機(jī)上根據(jù)不同的傳感器，獲取高度一般有無(wú)線電高度、衛(wèi)星高度/海拔高度、大氣高度、超聲波高度等。由于傳感器的量程和誤差等原因，在飛行控制策略中，童謠需要根據(jù)實(shí)際情況選擇不同的傳感器信號(hào)作為飛行控制律中的高度控制量。我們將切換高度傳感器的高度范圍作為過(guò)渡段高度。因此在過(guò)渡段高度范圍內(nèi)飛機(jī)處在高度波動(dòng)比較大，在規(guī)劃高度時(shí)應(yīng)避開(kāi)過(guò)渡段高度范圍。

除此之外無(wú)人直升機(jī)的飛行高度還應(yīng)滿足無(wú)線電通視要求。對(duì)于無(wú)線電通信對(duì)高度的要求在數(shù)據(jù)鏈通信判定一節(jié)中詳細(xì)描述。

2.3 數(shù)據(jù)鏈通視判定

數(shù)據(jù)鏈無(wú)線通信是無(wú)人直升機(jī)重要組成部分。在飛行過(guò)程中，正常狀態(tài)下需要保證無(wú)人直升機(jī)與控制站之間通信暢通。無(wú)人直升機(jī)測(cè)控系統(tǒng)的信息傳輸屬微波視距通信，一般認(rèn)為直線傳播，為了無(wú)線通信暢通最少需要滿足以下兩個(gè)條件：

（1）無(wú)人直升機(jī)與控制站之間無(wú)障礙遮擋；

（2）無(wú)人直升機(jī)的飛行高度應(yīng)滿足微波視距通信的視距要求。

為了判斷無(wú)人直升機(jī)與地面站之間是否有遮擋，我們?cè)诶碚摵桔E上，從起飛點(diǎn)開(kāi)始，每隔s米步長(zhǎng)（s取值越小判定精度越高，計(jì)算工作量越大），取一個(gè)航線上的空間點(diǎn)P，將控制站是為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)O，連接空間點(diǎn)P與O點(diǎn) ，然后利用osgEarth的功能庫(kù)函數(shù)，判斷PO連線與地形曲面是否有交點(diǎn)。如果有交點(diǎn)則證明無(wú)人直升機(jī)在該點(diǎn)與控制站之間有遮擋，無(wú)法完成正常數(shù)據(jù)鏈無(wú)線通信。否則證明該點(diǎn)與控制站之間無(wú)遮擋。

對(duì)于微波視距通信的視距是指在兩個(gè)天線之間保持無(wú)障礙通信的最大距離，它與地球曲率、大氣折射、地面反射、氣候、地形等諸多因素有關(guān)。根據(jù)我國(guó)以往無(wú)人機(jī)系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，可以把僅考慮地球曲率的幾何視線距離作為無(wú)線電視距。在地面的天線之間，設(shè)地面天線高度為h1，機(jī)載天線高度為h2，當(dāng)兩者的高度確定之后，就有一個(gè)與之對(duì)應(yīng)的視線距離。它是當(dāng)收發(fā)天線的連線和地面相切時(shí)，在地面上的大圓弧長(zhǎng)d，如圖3所示。

而機(jī)載天線的高度基本可視為無(wú)人直升機(jī)的飛行高度。在這里我們?cè)O(shè)控制站天線高度已知。此時(shí)我們可根據(jù)航點(diǎn)離控制站的距離和控制站的天線高度，可得在該距離條件，滿足數(shù)據(jù)鏈微波視距的最低高度。因此飛機(jī)的飛行高度應(yīng)大于求得的最低高度值，最好有一定的余量。

2.4 控制律適應(yīng)性判定

飛控系統(tǒng)作為無(wú)人直升機(jī)最為核心的系統(tǒng)之一，是無(wú)人直升機(jī)的大腦，而飛行控制律就是其思想。對(duì)于一條航線，可分為若干航段，每個(gè)航段都有兩個(gè)航點(diǎn)。無(wú)人直升機(jī)某條航段的飛行動(dòng)作都是有這條航點(diǎn)的兩個(gè)航點(diǎn)參數(shù)決定的。因此航點(diǎn)是整條航線的信息單元。在一條航段中包含，若干飛行過(guò)程，如加速過(guò)程、減速過(guò)程、爬高過(guò)程、下降過(guò)程、懸停過(guò)程、定速巡航過(guò)程等過(guò)程。這些過(guò)程作為基本的過(guò)程單元。除了這些基本的過(guò)程單元外，還包含協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎過(guò)程、盤旋過(guò)程等特殊過(guò)程或叫任務(wù)過(guò)程。一條航段可包含一種或多種基本的過(guò)程單元和若干特殊過(guò)程。這些過(guò)程的執(zhí)行都需要一定的飛行距離和時(shí)間，根據(jù)飛機(jī)的運(yùn)行特性和控制律的控制策略，我們可以理論的計(jì)算出每個(gè)過(guò)程需要的理論飛行距離和時(shí)間，如果這條航段的長(zhǎng)度小于理論上的基本過(guò)程（定速巡航過(guò)程比較特殊，需要單獨(dú)考慮）和特殊過(guò)程執(zhí)行過(guò)程的距離累加和，就可能出現(xiàn)飛行過(guò)程沒(méi)有按照設(shè)想的過(guò)程飛，有可能影響后續(xù)飛行過(guò)程，影響整個(gè)任務(wù)的執(zhí)行情況，甚至影響飛行安全。除此之外，由于受外界風(fēng)速、環(huán)境、溫度等影響，需要在每個(gè)過(guò)程單元中考慮一定的距離余量。保證該航段有足夠的長(zhǎng)度，執(zhí)行所有的過(guò)程單元。對(duì)于不同的無(wú)人直升機(jī)他的控制策略都不大相同，加上該過(guò)程的計(jì)算非常簡(jiǎn)單。因此此處的計(jì)算不做具體的介紹。

2.5 燃油預(yù)估判定

燃油消耗預(yù)估是影響飛行安全的重要因素之一。當(dāng)無(wú)人直升機(jī)的飛行航線確定后，通過(guò)對(duì)航線進(jìn)行分析，確定無(wú)人直升機(jī)包含哪些過(guò)程，然后計(jì)算每個(gè)過(guò)程的平均耗油率和持續(xù)時(shí)間，平均耗油率與持續(xù)時(shí)間相乘得到該階段的消耗預(yù)估油量。最后將每個(gè)過(guò)程的預(yù)估油量相加即得到整個(gè)飛行過(guò)程的總油量預(yù)估。計(jì)算公式如下：

其中GF為燃油消耗量，單位為千克（kg），n為航線飛行包含的飛行過(guò)程，為第i個(gè)飛行過(guò)程的平均耗油率，單位為千克/秒（ kg/s），t（i）為第i過(guò)程的持續(xù)時(shí)間。

在燃油預(yù)估計(jì)算中，關(guān)鍵是獲取飛行過(guò)程的耗油率。為了獲得高精度耗油率，我們開(kāi)創(chuàng)性的發(fā)明一種耗油率自學(xué)習(xí)的方法。該方法是基于查耗油率數(shù)字圖表和飛行參數(shù)分析與統(tǒng)計(jì)相結(jié)合的方法，是一種混合預(yù)估方法?；趫D表的燃油預(yù)估方法使用簡(jiǎn)單，計(jì)算速度快，基行參數(shù)分析與統(tǒng)計(jì)的燃油預(yù)估方法在耗油率自訓(xùn)練的混合方法的比例不斷增加，從而自動(dòng)的提高了對(duì)燃油消耗量的A估準(zhǔn)確性。該方法考慮了溫度和風(fēng)速等因素對(duì)燃油預(yù)估的影響，大大提高了燃油預(yù)估的精度。

除此之外，在飛行過(guò)程中，根據(jù)初始燃油量、已飛航程、已飛時(shí)間、待飛航程、待飛時(shí)間，修正剩余飛行任務(wù)的最低燃油消耗量的數(shù)據(jù)。使得對(duì)燃油的預(yù)估更加準(zhǔn)確。進(jìn)而保證有足夠的燃油完成剩余飛行任務(wù)。

3 總結(jié)

航路規(guī)劃是無(wú)人直升機(jī)任務(wù)規(guī)劃重要組成部分，本文只是從速度判定、高度判定、數(shù)據(jù)鏈通視判定、控制律適應(yīng)性判定以及燃油預(yù)估等5個(gè)方面，講述了保證飛行安全的方法和措施。當(dāng)然在航路規(guī)劃中，影響無(wú)人直升機(jī)飛行安全的因素還有很多，比如航線切換和在線調(diào)整過(guò)程中安全判定等。

參考文獻(xiàn)

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[3]符小衛(wèi)，高曉光.一種無(wú)人機(jī)路徑規(guī)劃算法研究系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào)[J].2004，16（01）：20-23.

作者簡(jiǎn)介

張大高（1984-），男，山東省棗莊市人。工程師，主要從事無(wú)人直升機(jī)測(cè)控與導(dǎo)航、指揮控制系統(tǒng)、任務(wù)規(guī)劃等方面的研究。

第2篇：飛行安全論文范文

一、招生人數(shù)

學(xué)院2016年計(jì)劃招收博士研究生46名，實(shí)際招生人數(shù)以總部下達(dá)計(jì)劃為準(zhǔn)。

二、報(bào)考條件

我院博士研究生只面向現(xiàn)役軍人招生，報(bào)考2016年博士研究生應(yīng)當(dāng)具備以下條件：

1、品德優(yōu)良，遵紀(jì)守法，立志獻(xiàn)身國(guó)防事業(yè)；未受過(guò)紀(jì)律處分。

2、軍隊(duì)在職干部按師（旅）級(jí)單位推薦、軍級(jí)單位政治部審批、軍區(qū)級(jí)單位政治部干部部門核準(zhǔn)、總政治部干部部備案的程序進(jìn)行審批，由師（旅）級(jí)單位干部部門開(kāi)具介紹信。軍隊(duì)院校應(yīng)屆碩士畢業(yè)生經(jīng)所在院校政治機(jī)關(guān)審批同意。

3、身體健康，體能達(dá)標(biāo)，年齡不超過(guò)40周歲（1976年9月1日以后出生）。

4、在職干部須獲得碩士學(xué)位，其中本院在職干部報(bào)考工學(xué)博士須有被SCI或EI收錄的以第一作者發(fā)表的學(xué)術(shù)論文；應(yīng)屆碩士畢業(yè)生須完成學(xué)位論文初稿，在中文核心期刊（含錄用通知）或國(guó)際會(huì)議發(fā)表2篇以上學(xué)術(shù)論文。

5、有兩名與報(bào)考學(xué)科相關(guān)的高職人員推薦。

三、報(bào)名手續(xù)

考生持公民身份證和軍官證（學(xué)員證）于2015年9月20日至30日到學(xué)院教學(xué)實(shí)驗(yàn)綜合樓研究生招生辦公室（1127室）報(bào)名，外地考生可函報(bào)。報(bào)名時(shí)應(yīng)提交：

1、填制完畢的《2016年報(bào)考攻讀博士學(xué)位研究生登記表》和《報(bào)考軍隊(duì)院校研究生政治審查表》（9月1日后，院內(nèi)考生可從學(xué)院研究生處網(wǎng)站下載；院外考生可來(lái)電索要）。

2、已獲碩士學(xué)位者，提交碩士課程成績(jī)單、碩士學(xué)位論文及評(píng)閱意見(jiàn)書(shū)復(fù)印件；應(yīng)屆碩士畢業(yè)生提交碩士課程成績(jī)單、碩士學(xué)位論文初稿、已發(fā)表學(xué)術(shù)論文版權(quán)頁(yè)或錄用通知。

3、碩士學(xué)歷、學(xué)位證書(shū)原件及復(fù)印件(應(yīng)屆生于獲得證書(shū)后補(bǔ)交)。

4、檔案所在師（旅）級(jí)單位干部部門同意報(bào)考的證明信。

5、一寸正面半身免冠照片3張，報(bào)名費(fèi)300元。

上述手續(xù)齊備，審查合格者發(fā)放準(zhǔn)考通知，考生可于10月9日到研招辦領(lǐng)取《準(zhǔn)考證》。

四、考試安排

博士研究生入學(xué)考試總分值為600分，包括六項(xiàng)內(nèi)容：英語(yǔ)筆試、數(shù)學(xué)筆試、科研學(xué)術(shù)成果計(jì)分、碩士學(xué)位論文評(píng)分、專業(yè)綜合面試、綜合素質(zhì)面試，每項(xiàng)內(nèi)容滿分100分。

考試時(shí)間擬定于2015年10月11至12日，考試地點(diǎn)和具體安排詳見(jiàn)《準(zhǔn)考證》。

五、其他

1、考生可于2015年11月初查詢錄取情況，入學(xué)時(shí)間為2016年3月份（詳見(jiàn)通知書(shū)）。

2、我院提供部分往年考試試題，考生可登錄學(xué)院研究生處網(wǎng)站下載。

六、聯(lián)系方式

聯(lián)系人：譚繼帥（參謀） 手機(jī)：13831189507座機(jī)：0311-87992123（地）；0221-92123（軍）

E-mail：tanjishuai@126.com 通信地址：河北省石家莊市和平西路97號(hào)研究生招生辦公室（050003）

招生專業(yè)目錄

專業(yè)代碼、名稱及研究方向

導(dǎo)師

專業(yè)綜合（面試）

數(shù)學(xué)（筆試）

080200機(jī)械工程

01機(jī)械性能檢測(cè)與診斷

張英堂

測(cè)試技術(shù)與信號(hào)處理

矩陣?yán)碚?/p>

02地面運(yùn)載平臺(tái)維修理論與技術(shù)

張培林

狀態(tài)監(jiān)測(cè)與智能診斷技術(shù)

03機(jī)械振動(dòng)與沖擊防護(hù)

白鴻柏

振動(dòng)理論

04機(jī)電液集成系統(tǒng)控制技術(shù)

何忠波

車輛工程

05機(jī)械制造及其自動(dòng)化

倪新華

斷裂力學(xué)

080300光學(xué)工程

01軍用光電系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用

劉秉琦

陳志斌

應(yīng)用光學(xué)、物理光學(xué)、光電測(cè)試技術(shù)

矩陣?yán)碚?/p>

02激光技術(shù)

沈?qū)W舉

激光原理及應(yīng)用

03光學(xué)信息安全

光學(xué)信息技術(shù)原理與應(yīng)用、光學(xué)信息安全

04微納光學(xué)

汪岳峰

光電子技術(shù)

080402測(cè)試計(jì)量技術(shù)及儀器

01測(cè)試性設(shè)計(jì)與分析

黃考利

測(cè)試技術(shù)

矩陣?yán)碚?/p>

02精密儀器與微系統(tǒng)

王廣龍

03裝備狀態(tài)監(jiān)測(cè)與故障預(yù)測(cè)

李洪儒

測(cè)試與診斷技術(shù)

矩陣?yán)碚摶驊?yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

04網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)

王  韜

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)

081100控制科學(xué)與工程

01裝備測(cè)試與故障診斷

尚朝軒

測(cè)試與診斷

矩陣?yán)碚摶驊?yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

02火力與指揮控制理論及應(yīng)用

全厚德

孫世宇

數(shù)字信號(hào)處理

矩陣?yán)碚?/p>

03武器系統(tǒng)建模與仿真

朱元昌

系統(tǒng)仿真

04電子裝備自動(dòng)測(cè)試、故障診斷及可靠性

蔡金燕

測(cè)試與診斷

05目標(biāo)識(shí)別與信息處理技術(shù)

王春平

圖像工程

06精確制導(dǎo)理論與技術(shù)

楊鎖昌

精確制導(dǎo)、控制與仿真技術(shù)

07無(wú)人機(jī)數(shù)據(jù)鏈抗干擾技術(shù)

陳自力

線性系統(tǒng)理論、數(shù)字信號(hào)處理

08目標(biāo)探測(cè)與識(shí)別

馬彥恒

數(shù)字信號(hào)處理、現(xiàn)代控制理論

09飛行器控制

齊曉慧

線性系統(tǒng)理論

10無(wú)人機(jī)協(xié)同控制

李小民

現(xiàn)代飛行控制理論、導(dǎo)航控制技術(shù)

11無(wú)人機(jī)信息處理與傳輸技術(shù)

王長(zhǎng)龍

數(shù)字信號(hào)處理

12非線性系統(tǒng)的穩(wěn)定性與控制

徐  瑞

動(dòng)力系統(tǒng)的穩(wěn)定性理論

082600兵器科學(xué)與技術(shù)

01裝備輕量化技術(shù)

鄭  堅(jiān)

火炮與自動(dòng)武器原理、材料學(xué)

應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

02兵器試驗(yàn)理論與技術(shù)

秦俊奇

火炮專業(yè)相關(guān)理論

矩陣?yán)碚?/p>

03裝備維修理論與技術(shù)

陶鳳和

火炮與自動(dòng)武器原理、現(xiàn)代機(jī)械測(cè)試技術(shù)

04兵器性能檢測(cè)與診斷技術(shù)

房立清

機(jī)械裝備故障診斷與預(yù)測(cè)、武器系統(tǒng)裝備知識(shí)

應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

馮廣斌

火炮與自動(dòng)武器原理、工程信號(hào)處理、現(xiàn)代機(jī)械測(cè)試技術(shù)

矩陣?yán)碚?/p>

05兵器結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)理論與應(yīng)用

王瑞林

槍炮設(shè)計(jì)原理、振動(dòng)理論、電磁場(chǎng)理論

06武器系統(tǒng)仿真與虛擬樣機(jī)技術(shù)

馬吉?jiǎng)?/p>

振動(dòng)理論、動(dòng)力學(xué)仿真

07彈道學(xué)理論及應(yīng)用

宋衛(wèi)東

彈道學(xué)理論、制導(dǎo)理論與技術(shù)

08彈道修正理論與技術(shù)

彈道學(xué)、自動(dòng)控制與導(dǎo)彈設(shè)計(jì)理論

矩陣?yán)碚摶驊?yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

09兵器性能檢測(cè)與故障診斷

唐力偉

振動(dòng)理論

10兵器新材料技術(shù)

王建江

材料學(xué)

應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

11彈藥系統(tǒng)設(shè)計(jì)與試驗(yàn)評(píng)估

高欣寶

系統(tǒng)仿真技術(shù)及其在信息化彈藥工程中的應(yīng)用

矩陣?yán)碚?/p>

羅興柏

爆炸及其防護(hù)技術(shù)在彈藥保障中的應(yīng)用

12彈藥保障與安全技術(shù)

安振濤

炸藥理論、彈藥保障及安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

穆希輝

彈藥保障

矩陣?yán)碚摶驊?yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

13信息感知與控制技術(shù)

齊杏林

彈藥引信論證、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)及評(píng)估理論與技術(shù)

14防護(hù)材料與特種能源技術(shù)

杜仕國(guó)

防護(hù)材料與特種能源技術(shù)及其在彈藥工程中的應(yīng)用

矩陣?yán)碚?/p>

15電磁發(fā)射理論與技術(shù)

雷  彬

電磁場(chǎng)理論、測(cè)試技術(shù)

16武器系統(tǒng)建模與仿真

蘇群星

武器系統(tǒng)仿真與模擬器設(shè)計(jì)

17紅外圖像末制導(dǎo)技術(shù)

高  敏

彈道學(xué)、自動(dòng)控制與導(dǎo)彈設(shè)計(jì)理論

矩陣?yán)碚摶驊?yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

18裝備維修保障理論與技術(shù)

賈希勝

石  全

康建設(shè)

趙建民

可靠性、維修性、維修工程

應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

朱小冬

可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真

矩陣?yán)碚摶驊?yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)

19裝備維修性理論與應(yīng)用

郝建平

可靠性、維修性、維修工程、虛擬仿真

20電磁防護(hù)理論與技術(shù)

劉尚合

魏光輝

電磁場(chǎng)理論、微波與天線

矩陣?yán)碚?/p>

王慶國(guó)

大學(xué)物理、有機(jī)化學(xué)、固體物理、電磁場(chǎng)理論

譚志良

電子技術(shù)基礎(chǔ)、通信原理、微波與天線

21脈沖電磁場(chǎng)測(cè)試技術(shù)

朱長(zhǎng)青

電路分析、電磁場(chǎng)理論和微波技術(shù)、數(shù)電模電

110900軍事裝備學(xué)

01裝備保障信息化

盧  昱

網(wǎng)絡(luò)信息安全保障

軍事運(yùn)籌學(xué)

02裝備保障理論與應(yīng)用

石  全

軍事裝備學(xué)、戰(zhàn)役基本理論

應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)或軍事運(yùn)籌學(xué)

于永利

可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真

軍事運(yùn)籌學(xué)

柏彥奇

高  崎

第3篇：飛行安全論文范文

[關(guān)鍵詞]空中交通管制，運(yùn)行品質(zhì)，綜合評(píng)價(jià)，主成分分析法

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）04-0092-01

當(dāng)下全國(guó)針對(duì)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)評(píng)價(jià)的系統(tǒng)性研究還不多，但與此相關(guān)的一些研究已經(jīng)有了一些可視的發(fā)展前景，正因?yàn)槿绱?，才為我們今天的課題研究提供基礎(chǔ)，提供了參考與借鑒。

一、空中交通流密度評(píng)價(jià)

空中交通流密度評(píng)價(jià)可以區(qū)分為兩方面，第一方面是指管制單元空中交通擁擠程度判定，另一方面主要指空域復(fù)雜性指標(biāo)。

近年來(lái)，在全球空中航行系統(tǒng)組塊升級(jí)（Aviation System Block Upgrades，ASBU）規(guī)劃統(tǒng)領(lǐng)下，為適應(yīng)日益增強(qiáng)的空中交通動(dòng)態(tài)特性，配合協(xié)同決策（Collaborative Decision Making，

CDM）、動(dòng)態(tài)空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飛行等新概念、新技術(shù)的推進(jìn)，準(zhǔn)確認(rèn)知引起管制員負(fù)荷波動(dòng)的交通特征，開(kāi)展空域復(fù)雜性評(píng)估，成為研究熱點(diǎn)。由于空中交通流密度問(wèn)題是反映空域復(fù)雜性的重要因素，1995年，美國(guó)航空無(wú)線電委員會(huì)（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一個(gè)定量描述空域復(fù)雜性的構(gòu)想，即建立空中交通流動(dòng)態(tài)密度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，用以測(cè)度空中交通態(tài)勢(shì)的復(fù)雜性，研究影響空域內(nèi)沖突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵蓋動(dòng)態(tài)特征、航空器密度和沖突因素3類指標(biāo)的動(dòng)態(tài)密度定量數(shù)學(xué)模型。目前，“動(dòng)態(tài)密度”運(yùn)行概念已經(jīng)成為最具代表性的空域復(fù)雜性評(píng)估技術(shù)，并衍生出交通無(wú)序性、交通流擾動(dòng)分析等方面的研究成果。在國(guó)內(nèi)，胡明華等持續(xù)追蹤國(guó)際前沿研究成果，并應(yīng)用于扇區(qū)動(dòng)態(tài)空域流量管理（13））及交叉航路空域時(shí)隙可用性評(píng)估。

二、管制運(yùn)行安全性能評(píng)價(jià)

管制運(yùn)行安全性能評(píng)價(jià)研究包括定量和定性兩方面。1966年Reich P G 針對(duì)北大西洋空域平行航路的碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)研究，通過(guò)設(shè)定碰撞模板和臨近層，分析由行誤差造成的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。即在不考慮地面導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)監(jiān)視及管制員干預(yù)的情況下，分析由行誤差（包括：速度誤差、機(jī)載導(dǎo)航誤差和飛行技術(shù)誤差）引起的縱向、側(cè)向、垂直碰撞風(fēng)險(xiǎn)，給出了單位時(shí)間內(nèi)同一臨近層內(nèi)某航空器進(jìn)入另一航空器碰撞模板的概率計(jì)算公式。

REICH 碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型奠定了飛行間隔安全評(píng)估的基礎(chǔ)；隨后圍繞飛行沖突、危險(xiǎn)接近和碰撞等不同等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)的概率分析，從1996年以來(lái)先后出現(xiàn)了交叉航路模型、隨機(jī)分析模型和EVENT模型，從不同角度成為REICH模型的改進(jìn)型。截至目前，REICH碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型的成熟應(yīng)用包括：1984年北大西洋空域縮小側(cè)向間隔可能性研究、1992年歐洲地區(qū)和北大西洋地區(qū)縮小垂直間隔可能性研究、1993年亞太地區(qū)縮小縱向間隔可能性研究及2004年實(shí)施基于性能導(dǎo)航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究南京航空航天大學(xué)博士學(xué)位論文。在國(guó)內(nèi)，2008年，李冬賓等對(duì)REICH模型及其改進(jìn)型進(jìn)行了比對(duì)分析，并給出了運(yùn)用趨勢(shì)外推法確定安全目標(biāo)等級(jí)（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，從人為因素研究發(fā)展為系統(tǒng)安全理論研究，已應(yīng)用于民航安全管理體系（Safety Management System，SMS）建設(shè)。大量的人橐蛩匱芯勘礱鰨管制運(yùn)行中的人為差錯(cuò)是無(wú)法杜絕的，只能通過(guò)采取人、機(jī)、環(huán)、管理方面的綜合措施予以消減和緩解。

三、空中交通管制運(yùn)行特性分析

航空運(yùn)輸業(yè)在新的時(shí)代日益飛速發(fā)展，出于保證各類飛行活動(dòng)的有序性和安全性，空中交通管制服務(wù)應(yīng)時(shí)代要求和主流產(chǎn)生，并得到了充分發(fā)展，至 20 世紀(jì) 80 年代趨于成熟?，F(xiàn)代空中交通管制的主要內(nèi)容是：依托復(fù)雜的系統(tǒng)運(yùn)行，對(duì)空域或機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)的航空器實(shí)施管理和控制，協(xié)調(diào)和指導(dǎo)其運(yùn)動(dòng)路徑和模式，以防止空中航空器與航空器相撞及在機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護(hù)和加快空中交通的有序流動(dòng)（圖1）。

空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)定量評(píng)價(jià)研究和飛機(jī)系統(tǒng)相比而言，管制系統(tǒng)在運(yùn)行數(shù)據(jù)的挖掘方面相對(duì)滯后：較為廣泛的應(yīng)用是實(shí)時(shí)語(yǔ)音雷達(dá)同步記錄儀。――該設(shè)備主要供事件調(diào)查使用，能提供各管制席位語(yǔ)音通話及同步雷達(dá)視頻圖像的記錄和回放，實(shí)現(xiàn)類似FDR、CVR的部分功能；在管制運(yùn)行策略優(yōu)化、管制運(yùn)行品質(zhì)測(cè)評(píng)等方面，所采用的數(shù)據(jù)采集方式仍以人工抽樣統(tǒng)計(jì)為主，缺少足量的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)的支撐，科學(xué)性、全面性和客觀性欠缺，亟待突破。事實(shí)上，近年來(lái)空管領(lǐng)域相關(guān)雷達(dá)綜合航跡處技術(shù)、管制席位語(yǔ)音通話數(shù)據(jù)采集技術(shù)、飛行計(jì)劃處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用技術(shù)及數(shù)據(jù)集成共享技術(shù)發(fā)展得比較成熟，這使得引接空管自動(dòng)化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)和VHF通信系統(tǒng)等空管核統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)具備了技術(shù)和工程方面的可行性，為發(fā)展類似QAR的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)采集工具，以實(shí)現(xiàn)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)定量評(píng)價(jià)奠定了數(shù)據(jù)采集基礎(chǔ)。

結(jié)束語(yǔ)

今天我所做的研究主要針對(duì)單一管制運(yùn)行品質(zhì)問(wèn)題的。然而這些方面都是相互聯(lián)系相互貫通的。當(dāng)幾方面互相影響時(shí)，我們必須要進(jìn)行全面的科學(xué)的定向的研究，涉及到問(wèn)題的方方面面，如果某一方面對(duì)空中交通流密度和管制運(yùn)行效率性能造成不利影響，那么我們就要進(jìn)行重新的修改。目前，這方面的研究還是存在局限的：主要是基于實(shí)驗(yàn)仿真平臺(tái)模擬管制運(yùn)行環(huán)境，定義部分運(yùn)行品質(zhì)指標(biāo)，開(kāi)展關(guān)聯(lián)，很多方面有待發(fā)展，是一個(gè)專業(yè)上的公關(guān)難題。在這一方面，并未有效建立全面、系統(tǒng)的管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，也未出現(xiàn)完善的綜合評(píng)價(jià)方法。所以前路漫漫，可談之域甚廣?？茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，這一領(lǐng)域視圖良好，不日便會(huì)有良好前途。

第4篇：飛行安全論文范文

關(guān)鍵詞：可控飛行撞地 近地警告系統(tǒng) 飛行仿真 視景系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：TP393 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）05（c）-0064-02

在飛行中并非由機(jī)本身故障或發(fā)動(dòng)機(jī)失效等原因造成的飛機(jī)撞地或墜海事故，稱為可控飛行撞地（CFIT）事故。1975年以前，世界范圍內(nèi)的商用噴氣機(jī)群平均每年發(fā)生8次可控飛行撞地事故。為此有關(guān)部門研制了近地警告系統(tǒng)（GPWS），為飛行員提供飛機(jī)以不安全形態(tài)危險(xiǎn)接近地面的警告信號(hào)，提高機(jī)組的處境意識(shí)。近地警告系統(tǒng)的廣泛安裝，大大減少了可控飛行撞地事故[1]。

仿真（Simulation）技術(shù)或模擬技術(shù)這一高科技手段已被廣泛應(yīng)用在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各個(gè)領(lǐng)域。在航空領(lǐng)域，這種仿真技術(shù)被稱為飛行仿真技術(shù)[2]。在國(guó)外近地警告漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程中，飛行仿真技術(shù)扮演了很重要的角色。據(jù)了解，Honeywell公司擁有非常完善逼真的飛行仿真環(huán)境，一方面通過(guò)“自動(dòng)式”模式對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、格式化的測(cè)試來(lái)保證產(chǎn)品的可靠性；另外一方面通過(guò)“交互式”模式對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行不同機(jī)型或者不同航電系統(tǒng)配置的測(cè)試和診斷，來(lái)起到促進(jìn)產(chǎn)品發(fā)展和預(yù)防產(chǎn)品缺陷的作用。

我國(guó)近地警告系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)科研人員的不懈努力下已經(jīng)取得卓越成就，裝載了國(guó)內(nèi)多種型號(hào)飛機(jī)。但相應(yīng)的飛行仿真測(cè)試設(shè)備卻寥寥無(wú)機(jī)，因此在近地警告設(shè)計(jì)驗(yàn)證、使用維護(hù)過(guò)程中缺乏有力的支撐環(huán)境?；谝陨犀F(xiàn)狀，該文介紹了基于Flightgear的近地警告飛行仿真測(cè)試環(huán)境的搭建方法。

1 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

近地警告系統(tǒng)飛行仿真測(cè)試環(huán)境主要由主控系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、飛行仿真系統(tǒng)以及機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)。其中主控系統(tǒng)用于人機(jī)接口控制，視景系統(tǒng)用于營(yíng)造真實(shí)的飛行視景環(huán)境，飛行仿真系統(tǒng)用于產(chǎn)生近地警告仿真數(shù)據(jù)源，機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)用于仿真數(shù)據(jù)源與近地警告系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)類型匹配。各子系統(tǒng)間的交互關(guān)系見(jiàn)圖1所示。

1.1 主控系統(tǒng)

主控系統(tǒng)提供了對(duì)設(shè)備進(jìn)行各種設(shè)置的人機(jī)接口，可以通過(guò)它進(jìn)行定制化的系統(tǒng)控制設(shè)計(jì)。主控系統(tǒng)硬件為普通臺(tái)式機(jī)，用于安裝主控系統(tǒng)軟件。主控系統(tǒng)軟件力求簡(jiǎn)潔直觀，各種菜單按鍵的布局清晰合理，可在短時(shí)間內(nèi)掌握使用，發(fā)揮最大的效用。

主控系統(tǒng)軟件包括以下功能模塊：

功能鍵：在整個(gè)頁(yè)面的下方，用來(lái)提供一組快捷功能，包括凍結(jié)、時(shí)間加速、快速狀態(tài)抽樣、復(fù)位、關(guān)閉設(shè)備等。

飛機(jī)狀態(tài)：控制菜單包括飛機(jī)狀態(tài)設(shè)置、外部環(huán)境設(shè)置、停機(jī)坪設(shè)置、進(jìn)近設(shè)置、系統(tǒng)設(shè)置、設(shè)備初始設(shè)置等功能選項(xiàng)。

運(yùn)行界面：整個(gè)屏幕的其他部分為控制臺(tái)頁(yè)面的運(yùn)行界面，控制運(yùn)行界面顯示內(nèi)容。

視景系統(tǒng)：控制視景系統(tǒng)氣象、能見(jiàn)度等。

1.2 飛行仿真系統(tǒng)

飛行仿真系統(tǒng)硬件為普通臺(tái)式機(jī)，用于運(yùn)行飛行仿真軟件FlightGear。FlightGear使用C++語(yǔ)言及三維圖形引擎openGL開(kāi)發(fā)，主要由動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、音效系統(tǒng)、駕駛艙系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、助航系統(tǒng)等組成，系統(tǒng)啟動(dòng)后，生成一個(gè)包括飛行器、跑道、地形、天空、儀表、天氣特效等元素的仿真圖形環(huán)境，準(zhǔn)確逼真地模擬真實(shí)飛行時(shí)的飛行狀態(tài)，如飛行軌跡、飛機(jī)姿態(tài)、起落架和飛行控制面的位置、駕駛艙儀表指示、艙音等[3]。

FlightGear作為一個(gè)通用的飛行模擬系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)組織甚為復(fù)雜，各個(gè)系統(tǒng)不是獨(dú)立的，而是有聯(lián)系的，各系統(tǒng)模塊之間的關(guān)系大致如圖2所示。

FlightGear為用戶預(yù)留了多種接口方式，例如串行通信、UDP網(wǎng)絡(luò)通信、TCP/IP網(wǎng)絡(luò)通信等；由于交聯(lián)設(shè)備均以UDP網(wǎng)絡(luò)通信為主，選擇以UDP網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)FlightGear與交聯(lián)設(shè)備的通信。FlightGear飛行模擬器的網(wǎng)絡(luò)通信模塊比較成熟，只需要設(shè)置網(wǎng)絡(luò)通信屬性即可，不需要其他的軟件開(kāi)發(fā)。

1.3 視景系統(tǒng)

視景系統(tǒng)通過(guò)投影系統(tǒng)在環(huán)形屏幕上展現(xiàn)產(chǎn)生座艙外的景象，包括機(jī)場(chǎng)、跑道、建筑物、田野、河流、道路、地形地貌、飛行器等；視景系統(tǒng)還模擬能見(jiàn)度、云、霧、雨、雪、雷電等氣象條件以及白天、黑夜、黃昏景象。視景系統(tǒng)硬件主要包含：圖形生成系統(tǒng)、投影顯示系統(tǒng)、音響及配套系統(tǒng)[4]。視景系統(tǒng)效果。

1.4 機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)

機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)飛行仿真系統(tǒng)和近地告警計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)交聯(lián)。飛行仿真系統(tǒng)為近地告警系統(tǒng)提供所需的飛行數(shù)據(jù)，并通過(guò)機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)格式；同時(shí)飛行仿真系統(tǒng)也通過(guò)機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)收取近地告警計(jì)算機(jī)的告警數(shù)據(jù)，并通過(guò)指示/記錄系統(tǒng)和音響告警系統(tǒng)發(fā)出告警信息、告警音等。機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)硬件選用工控機(jī)及近地警告系統(tǒng)接口數(shù)據(jù)類型相應(yīng)的數(shù)據(jù)板卡實(shí)現(xiàn)。

2 結(jié)語(yǔ)

該論文設(shè)計(jì)近地警告系統(tǒng)飛行仿真測(cè)試環(huán)境，以FlightGear為飛行仿真數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，配備了主控系統(tǒng)、視景系統(tǒng)以及提供被測(cè)設(shè)備接口數(shù)據(jù)類型的機(jī)載設(shè)備激勵(lì)系統(tǒng)，從而完成了從飛行仿真到近地警告系統(tǒng)交互的全過(guò)程設(shè)計(jì)，可為近地警告系統(tǒng)設(shè)計(jì)驗(yàn)證、使用維護(hù)過(guò)程提供強(qiáng)有力的支撐。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳琛.增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2011（32）.

[2] 劉興堂，萬(wàn)少松，張雙選.論軍用模擬訓(xùn)練器/系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)[J].系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào)，2009，2（4）：19-21.

第5篇：飛行安全論文范文

關(guān)鍵詞 民航飛行；空管；安全管理

中圖分類號(hào)V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）40-0012-02

空管安全是民航飛行學(xué)院安全工作的一個(gè)重要組成部分，它涉及方面很多很多，千頭萬(wàn)緒，方向是關(guān)鍵，抓住了關(guān)鍵就抓住了安全，只有不斷提升安全管理水平，才能為民航飛行學(xué)院創(chuàng)造安全、穩(wěn)定、和諧的空中交通環(huán)境。為此我們關(guān)鍵要做好以下幾個(gè)方面工作。

1 明確安全工作目標(biāo)

要明確工作目標(biāo)，就是以科學(xué)發(fā)展觀和安全促進(jìn)發(fā)展的理念統(tǒng)領(lǐng)全局，繼續(xù)堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、以人為本、和諧發(fā)展”的方針，抓好空管安全基礎(chǔ)管理工作，加大培訓(xùn)教訓(xùn)力度，扎實(shí)做好安全標(biāo)準(zhǔn)化工作，以預(yù)防和消滅事故為目標(biāo)，提高空管安全水平。

2 明確工作重點(diǎn)及措施

2.1 強(qiáng)化安全教育培訓(xùn)，提高管制員的安全意識(shí)和素質(zhì)

結(jié)合學(xué)院的安全文化，著力打造空管文化。一要弘揚(yáng)管制員“傳、幫、帶”的優(yōu)良傳統(tǒng)，牢固樹(shù)立為空管安全服務(wù)的精神；二要強(qiáng)化理念滲透，弘揚(yáng)學(xué)院宗旨、學(xué)院安全精神，努力培養(yǎng)全體管制員愛(ài)校、愛(ài)崗敬業(yè)的主人翁意識(shí)和“校興我榮、校衰我恥”的責(zé)任感和榮辱觀。

要以空管行業(yè)內(nèi)組織開(kāi)展的各種安全活動(dòng)為契機(jī)，激發(fā)工作干勁，增強(qiáng)活動(dòng)的針對(duì)性和實(shí)效性，增強(qiáng)管制員安全意識(shí)。組織開(kāi)展各分院航站空管干部培訓(xùn)班，重點(diǎn)學(xué)習(xí)現(xiàn)代安全管理理念，提高他們的大局意識(shí)，增進(jìn)各管制室的相互了解，促進(jìn)他們的相互合作，建立全院一盤棋的思想，達(dá)到1+1>2的效果。全院定期開(kāi)展管制員培訓(xùn)班和交流會(huì)，重點(diǎn)學(xué)習(xí)空管知識(shí)，交流各自的經(jīng)驗(yàn)，提高他們的業(yè)務(wù)水平。

要嚴(yán)格把好新管制員的“三個(gè)關(guān)口”，即入口關(guān)、培訓(xùn)關(guān)、放單關(guān)。對(duì)于引進(jìn)新管制員一定要做到寧缺毋濫，培訓(xùn)必須一絲不茍，不能流于形式，尤其是放單更是要慎之又慎。

2.2 強(qiáng)化空管班組建設(shè)，落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度

空管行業(yè)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，空中情況復(fù)雜，所有安全措施最終都要落實(shí)到空管班組去完成。空管班組建設(shè)的好壞直接影響著學(xué)院空管安全目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。搞好空管班組建設(shè)，是落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度降低空管事故率和保證安全的關(guān)鍵。好的班組能分工合作、協(xié)調(diào)配合、互相提醒、取長(zhǎng)補(bǔ)短、相互彌補(bǔ)。

1） 班組成員的搭配

每名管制員都有自身的優(yōu)點(diǎn)，也有各自的缺點(diǎn)。對(duì)管制員進(jìn)行合理的搭配，組成臻于完善的班組，要做到性格互補(bǔ)、智能互補(bǔ)、年齡和性別互補(bǔ)、職位、資歷、能力成梯度的搭配。

2） 加強(qiáng)空管班組資源管理

首先必須明確班組成員之間，保證安全的責(zé)任完全相同。只有這種責(zé)任共擔(dān)的制度才能消除各人管各人的現(xiàn)象，才能保證組員之間形成既有分工、又有合作的局面。溝通是班組成員之間的交流和聯(lián)絡(luò)，也是配合協(xié)作的先決條件。溝通應(yīng)注意時(shí)效問(wèn)題，空管工作是一個(gè)時(shí)效性相當(dāng)強(qiáng)的工種，信息的發(fā)出一定要及時(shí)，并與對(duì)方接收的信息在內(nèi)容上完全一致。管制員之間的溝通應(yīng)包括態(tài)度、情感、思想、觀念、意圖的交流。態(tài)度的交流貫穿于溝通的整個(gè)過(guò)程，非常重要。

2.3 合理利用空域資源、嚴(yán)格流量控制

合理利用空域資源就是改善學(xué)院管制區(qū)域的銜接狀況，縮小學(xué)院各機(jī)場(chǎng)空中交通管理的技術(shù)差別，縮小學(xué)院各機(jī)場(chǎng)空中交通管理能力差別，提高整個(gè)學(xué)院空管系統(tǒng)的工作負(fù)荷承受能力，回避空間利用弱環(huán)，正確應(yīng)用間隔。

由于民航飛行學(xué)院飛機(jī)出動(dòng)多、流量大，流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飛行學(xué)院空管中心是第一層面流量規(guī)劃控制的主體，空管中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)各機(jī)場(chǎng)避免出現(xiàn)某一機(jī)場(chǎng)飛機(jī)流量過(guò)大，各機(jī)場(chǎng)空管部門是第二層面流量規(guī)劃控制的主體，提前規(guī)劃控制避免本機(jī)場(chǎng)飛機(jī)過(guò)多。

2.4 創(chuàng)新管理機(jī)制，完善空管安全標(biāo)準(zhǔn)化體系

要把空管安全標(biāo)準(zhǔn)化工作扎實(shí)推進(jìn)，把開(kāi)展“三看”、“三個(gè)轉(zhuǎn)變”作為空管安全管理的重點(diǎn)和目標(biāo)?！叭础奔次谋举Y料看內(nèi)容，抽查考試看效果，現(xiàn)場(chǎng)查證看落實(shí)；“四個(gè)轉(zhuǎn)變”即：一是從被動(dòng)防范向源頭管理轉(zhuǎn)變，二是從集中開(kāi)展空管安全專項(xiàng)整治向規(guī)范化、制度化轉(zhuǎn)變，三是從事后查處向強(qiáng)化預(yù)防轉(zhuǎn)變，將各個(gè)管制單位、各個(gè)環(huán)節(jié)的安全工作有機(jī)結(jié)合，形成能互相協(xié)調(diào)、互相促進(jìn)的有機(jī)整體。

抓好空管安全標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)工作規(guī)章的落實(shí)。每位管制員要熟知學(xué)院空管安全方針、目標(biāo)、安全工作規(guī)程、本機(jī)場(chǎng)的重大危險(xiǎn)源、管制設(shè)備的使用及各種應(yīng)急方案等。

2.5 強(qiáng)化隱患排查和整改，提高空管安全預(yù)防水平

定期開(kāi)展“事故防范活動(dòng)”，組織全體管制人員實(shí)施安全檢查、隱患整治、事故防范等工作的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力，切實(shí)做到“全員參與、超前管理、系統(tǒng)防范。各級(jí)空管領(lǐng)導(dǎo)要加強(qiáng)日常監(jiān)督管理，對(duì)指揮現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的違反規(guī)章現(xiàn)象，本著教育與處罰相結(jié)合的原則進(jìn)行處理。對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)的隱患下發(fā)限期整改通知書(shū)，確定整改負(fù)責(zé)人及驗(yàn)收負(fù)責(zé)人，明確責(zé)任，督促相關(guān)部門及時(shí)整改，確保隱患排查和整改取得成效。堅(jiān)持經(jīng)常性檢查和集中性檢查相結(jié)合的原則，每月至少對(duì)指揮現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行安全隱患檢查一次，從制度上、機(jī)制上增強(qiáng)防范事故的能力。

充分發(fā)揮全體管制員的能動(dòng)作用和參與意識(shí)。各管制室主任、帶班主任、和管制人員，都要結(jié)合本單位和本崗位實(shí)際情況，切實(shí)把隱患排查作為空管安全管理的重要工作，各管制室要嚴(yán)格執(zhí)行隱患排查周報(bào)制，對(duì)檢查出的事故隱患，采取有效的安全防范和監(jiān)控措施，并將檢查結(jié)果匯總到空管中心。

2.6 強(qiáng)化特情應(yīng)急演練，提高應(yīng)急能力

進(jìn)行特情演練，是提高管制員應(yīng)急能力的一個(gè)有效手段。特情演練工作要有實(shí)戰(zhàn)性和實(shí)用性，增強(qiáng)每一位管制員的應(yīng)急反應(yīng)能力，及時(shí)有效地控制突發(fā)事件，保障空中安全，維護(hù)空中秩序的安全穩(wěn)定，全面促進(jìn)學(xué)院空管應(yīng)急工作。

每學(xué)期各管制室要組織兩次以上的特情應(yīng)急演練并做好演練記錄和總結(jié)工作，通過(guò)每個(gè)班組的廣泛參與演練，使他們熟悉特情內(nèi)容，應(yīng)急處置程序，救援等，不斷發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決問(wèn)題，積累經(jīng)驗(yàn)，完善預(yù)案，以提高特情應(yīng)急的實(shí)戰(zhàn)能力。

參考文獻(xiàn)

[1]王中東.空管安全管理六準(zhǔn)則的實(shí)踐與思考[J].民航管理，2001，4：38-39.

第6篇：飛行安全論文范文

關(guān)鍵詞：遠(yuǎn)程遙控；垃圾收集；經(jīng)濟(jì)方便；

引言：

隨著社會(huì)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)民消費(fèi)升級(jí)、人均收入提高，加上政府支持力度的加大和休閑假日制度改革等積極因素推動(dòng)了旅游行業(yè)的快速發(fā)展。近年來(lái)各地旅游業(yè)日趨繁榮，尤其在法定節(jié)假日期間，旅游景區(qū)內(nèi)游客數(shù)量激增，景區(qū)垃圾也不斷增多，很多游客自身素質(zhì)和行為修養(yǎng)較差，隨手將垃圾丟棄于水中的現(xiàn)象比比皆是。這種行為在給景區(qū)的形象造成一定的不良影響的同時(shí)也破壞了水質(zhì)，浪費(fèi)了水資源，給環(huán)境帶來(lái)了巨大的壓力。

經(jīng)過(guò)實(shí)地考察和走訪，我們了解到傳統(tǒng)的解決方案一般是景區(qū)工作人員采用人工打撈等方式，利用打撈網(wǎng)完成打撈工作或者直接下水撿拾垃圾，耗費(fèi)了大量的人力、物力和財(cái)力。這種方法存在一定的弊端：一方面，人工捕撈具有一定的工作風(fēng)險(xiǎn)，尤其是景區(qū)深水區(qū)處的作業(yè)，這對(duì)工作人員提出了較高的工作要求，業(yè)主單位也會(huì)因?yàn)楣ぷ魅藛T的自身安全問(wèn)題承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，水體具有很大的流動(dòng)性，時(shí)時(shí)刻刻都會(huì)發(fā)生運(yùn)動(dòng)，這使得水面垃圾的分布較為分散，垃圾的可移動(dòng)性也造成人工打撈清理不干凈、耗時(shí)長(zhǎng)、效率低。因此，為了降低人力物力財(cái)力等資源的消耗、提高收集效率，本文提出一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可操作性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)適用的新型景區(qū)水面漂浮垃圾清除裝置。

一、裝置的工作原理和結(jié)構(gòu)構(gòu)造

本裝置的實(shí)際大小為：長(zhǎng)30cm，寬30cm，高38cm，斜長(zhǎng)41.5cm，自身重量為149g。前期，主要從收集垃圾，遠(yuǎn)程遙控兩方面對(duì)水面垃圾收集器進(jìn)行設(shè)計(jì)。具體來(lái)講，由無(wú)人機(jī)、可充電電池、遠(yuǎn)程遙控裝置、發(fā)動(dòng)機(jī)、垃圾收集裝置等部分組成?？沙潆婋姵匾还灿腥龎K，最長(zhǎng)工作時(shí)間為30分鐘。工作原理為：正常工作條件下，電源為飛行器電機(jī)提供動(dòng)力，同時(shí)為飛行信號(hào)接收器提供電源，飛行器通過(guò)電機(jī)帶動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，使飛行器升空。信號(hào)接收器接收人為輸入的指令，控制飛行器完成上升、降落、左右移動(dòng)，旋轉(zhuǎn)等動(dòng)作。飛行器下部連接垃圾收集器，通過(guò)過(guò)濾網(wǎng)對(duì)水面垃圾進(jìn)行搜集過(guò)濾，從而達(dá)到處理垃圾，清潔水面的效果。

新型水面清潔裝置的具體結(jié)構(gòu)如圖中所示。圖一為正視圖，1部分為上部飛行器，為整個(gè)裝置提供動(dòng)力，同時(shí)接受人為命令的控制進(jìn)行飛行方向的改變，2部分為下部垃圾收集器，主要材質(zhì)為塑料網(wǎng)兜，起收集垃圾的作用。圖二為俯視圖，主要展示飛行器的上部結(jié)構(gòu)，1、2、3、4部分均為螺旋槳，5部分為飛行器的主干部分。其特征是：上部為動(dòng)力源，由四軸十字型力臂組成無(wú)人機(jī)外殼，其內(nèi)部包含可充電電池，信號(hào)接收器、發(fā)動(dòng)機(jī)?？沙潆婋娫礊榘l(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)提供動(dòng)力，保證景區(qū)水面漂浮垃圾清除裝置的長(zhǎng)期使用。無(wú)人機(jī)內(nèi)部安裝信號(hào)接收器，通過(guò)遠(yuǎn)程遙控系統(tǒng)對(duì)無(wú)人機(jī)的動(dòng)作發(fā)出指令。無(wú)人機(jī)下部腳架部位懸掛垃圾收集裝置，主要由塑料質(zhì)網(wǎng)兜組成，位于上部機(jī)體的正下方，保證整體裝置的重心穩(wěn)定，網(wǎng)兜成45°傾斜，便于垃圾收集過(guò)程中輕質(zhì)垃圾的入框，能到更理想的清潔效果。兩者之間用直臂桿和軟鐵絲固定，達(dá)到減輕重量，穩(wěn)固連接的目的。

二、實(shí)驗(yàn)過(guò)程及改良

模型以鄭州大學(xué)眉湖水域?yàn)閷?shí)驗(yàn)區(qū)，進(jìn)行裝置的實(shí)驗(yàn)工作。具體的實(shí)驗(yàn)過(guò)程如下：

（1）實(shí)地考察調(diào)研：確定水面漂浮垃圾的種類，主要為塑料瓶、紙盒、易拉罐、樹(shù)葉等，明確裝置的收集對(duì)象；

（2）模型組裝：將上部無(wú)人機(jī)與下部的垃圾收集器連接在一起，確定裝置的外形，塑料網(wǎng)兜的網(wǎng)口大小

（3）裝置的試飛試驗(yàn)：將組裝好的模型進(jìn)行試飛，主要測(cè)試裝置上下連接處的牢固以及飛行器的最長(zhǎng)工作時(shí)間

（4）模型實(shí)驗(yàn)和改良：在實(shí)驗(yàn)區(qū)域，對(duì)模型進(jìn)行垃圾收集測(cè)試，確定其在構(gòu)造、連接、飛行等方面存在的問(wèn)題，并加以改良

在一次次的實(shí)驗(yàn)中，裝置的不合理之處也被展現(xiàn)出來(lái)，我們針對(duì)具體的問(wèn)題進(jìn)行分析判斷，并進(jìn)行了改良，提出了具體的解決方案。比如：模型上下部分的連接處容易發(fā)生松動(dòng)，我們用細(xì)鐵絲在塑料網(wǎng)兜的手柄處和上部飛行器的落地支架處纏繞加固；網(wǎng)口形狀易于變形，降低垃圾收集效率，我們利用竹竿和鐵絲對(duì)網(wǎng)口形狀進(jìn)行固定；垃圾收集后，下部重量加重，裝置重心偶爾會(huì)發(fā)生偏移，飛行器會(huì)發(fā)生晃動(dòng)、墜落，不能正常完成平移、旋轉(zhuǎn)等作業(yè)，我們將模型上下部分進(jìn)行重新B接，把塑料網(wǎng)的手柄放置在落地支架重心處，用鐵絲進(jìn)行斜向、徑向、軸向的多層加固，確保正常飛行。多次改良工作后，通過(guò)人為發(fā)送指令，操控?zé)o人機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，模型已經(jīng)完全可以實(shí)現(xiàn)對(duì)水面塑料空瓶、紙盒等輕質(zhì)漂浮垃圾的捕撈與收集，垃圾收集的最大承重量為60g，達(dá)到了實(shí)驗(yàn)的預(yù)期目標(biāo)。

三、裝置的創(chuàng)新點(diǎn)和下一階段的工作方向

本裝置還存在很多可以繼續(xù)改良的部分。所以，下一階段，我們將從以下方面入手，繼續(xù)對(duì)模型進(jìn)行改良：在滿足經(jīng)濟(jì)性和可靠性的前提下，合理調(diào)整模型的大小，提高其能夠產(chǎn)生的最大升力，增加下部收集垃圾的總重量，提高其通用性；對(duì)裝置的電池進(jìn)行改良，增長(zhǎng)其有效工作時(shí)間；對(duì)裝置的外殼進(jìn)行保護(hù)，增加其防水性；在飛行器底部安裝攝像頭，將水面的實(shí)際情況實(shí)時(shí)傳輸至控制中心，系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別垃圾，并反饋給操作系統(tǒng)，完成垃圾的自動(dòng)收集工作。

本裝置的創(chuàng)新處在于利用無(wú)人機(jī)與垃圾收集裝置相結(jié)合代替人工打撈水面漂浮垃圾，能耗小、節(jié)能環(huán)保、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安全可靠、造價(jià)低廉，實(shí)現(xiàn)了機(jī)器打撈代替人工打撈的傳統(tǒng)方式。特別是對(duì)于深水區(qū)域和工作人員不易到達(dá)的水域的垃圾收集工作，漂浮垃圾分布較為分散，且具有一定的可移動(dòng)性，機(jī)器打撈水面漂浮垃圾目標(biāo)性更強(qiáng)，極大地提高了工作效率，同時(shí)更有助于提升景區(qū)形象，降低清潔工作成本。

結(jié)語(yǔ)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的近一步發(fā)展，國(guó)家和各級(jí)政府部門對(duì)水資源和環(huán)境的保護(hù)也日益重視。本作品結(jié)構(gòu)合理、操作方便、功耗低，且有針對(duì)性，綜合了安全性、效率性、可行性等諸多因素，必然能夠成為景區(qū)水面漂浮垃圾清潔的重要工具，對(duì)水資源的水質(zhì)保護(hù)和垃圾清理具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊.小型水域水面漂浮物收集裝置的設(shè)計(jì)，2016年（5）

[2]陳孟馳.型四旋翼無(wú)人直升機(jī)飛行控制系統(tǒng)研究與設(shè)計(jì)，碩士論文，2012年

[3]徐清柳，王勇軍，旋翼飛行器的工作原理與系統(tǒng)設(shè)計(jì).桂林航天工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2015（3）

[4]郭曉鴻.型四旋翼無(wú)人機(jī)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，碩士論文，2012年

作者簡(jiǎn)介：

魏萍；1997年5月16日；女；漢族；河南省南陽(yáng)市人 學(xué)生 鄭州大學(xué) 專業(yè)：水利水電工程；

第7篇：飛行安全論文范文

關(guān)鍵詞：藝術(shù)教育論文

藝術(shù)教育的作用早已被人們所認(rèn)識(shí)，而作為行業(yè)院校的民航類院校的藝術(shù)教育也正在發(fā)展當(dāng)中，而在發(fā)展當(dāng)中所遇到的問(wèn)題亟待解決，提高藝術(shù)教育質(zhì)量，提升民航高校學(xué)生藝術(shù)教育水平是提升民航軟實(shí)力的有力手段。文章對(duì)民航院校現(xiàn)存藝術(shù)教育狀況進(jìn)行分析，提出了解決民航院校藝術(shù)教育存在問(wèn)題的可行性建議。

【關(guān)鍵詞】藝術(shù)教育；民航類院校；藝術(shù)教師

作者簡(jiǎn)介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬(wàn)州人，中國(guó)民航飛行學(xué)院，講師，藝術(shù)學(xué)碩士研究生，研究方向：藝術(shù)學(xué)與藝術(shù)教育。

胡杰，中國(guó)民航飛行學(xué)院

提高民航服務(wù)質(zhì)量，提升對(duì)外窗口形象應(yīng)該從民航院校開(kāi)始抓起，而藝術(shù)教育成為重要的途徑和手段。

一、民航類院校藝術(shù)教育現(xiàn)狀

民航類院校分為兩種，一種是行業(yè)院校，如中國(guó)民航大學(xué)，中國(guó)民航飛行學(xué)院等，一種是綜合類大學(xué)所開(kāi)設(shè)的民航類專業(yè)。這兩類大學(xué)在開(kāi)設(shè)藝術(shù)類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的。現(xiàn)以中國(guó)民航飛行學(xué)院為例進(jìn)行說(shuō)明，中國(guó)民航飛行學(xué)院與大多數(shù)行業(yè)院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術(shù)課程開(kāi)設(shè)上有一定難度，在公共人文類課程的開(kāi)設(shè)上也是有一定難度的，公共藝術(shù)課程開(kāi)設(shè)是建立在空乘專業(yè)所擁有的師資上的，而空乘專業(yè)的教學(xué)從以前的服務(wù)為主轉(zhuǎn)向客艙安全，課程設(shè)置主要有客艙安全管理、航空英語(yǔ)、口語(yǔ)、形體、語(yǔ)言等構(gòu)成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術(shù)是有區(qū)別的，形體是以塑形，保持體形、體態(tài)、體貌為主，以正確的坐立行走為教學(xué)內(nèi)容。由此看來(lái)，這和舞蹈藝術(shù)還相差甚遠(yuǎn)，正確坐立行走是舞蹈藝術(shù)的基礎(chǔ)，協(xié)調(diào)的肢體是舞蹈藝術(shù)進(jìn)入情感表達(dá)的基本條件，舞蹈是通過(guò)肢體表達(dá)能夠傳情達(dá)意的藝術(shù)。

再者語(yǔ)言藝術(shù)，語(yǔ)言在空乘專業(yè)的學(xué)習(xí)中分為了上下兩冊(cè)，上冊(cè)為普通話，下冊(cè)為客艙播音技巧。標(biāo)準(zhǔn)的普通話是得以順暢交流的前提，是表達(dá)的基礎(chǔ)，僅有標(biāo)準(zhǔn)的普通話在語(yǔ)言藝術(shù)中是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在下冊(cè)的客艙播音技巧中，對(duì)于播音中的內(nèi)在表達(dá)技巧和外部表達(dá)技巧要求簡(jiǎn)單，只是對(duì)客艙中常用廣播詞進(jìn)行講解和練習(xí)。而當(dāng)播音成為播音藝術(shù)的時(shí)候，是進(jìn)行二度創(chuàng)作的時(shí)候，二度創(chuàng)作當(dāng)然是對(duì)文章進(jìn)行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語(yǔ)言，在播音中融入情感和播送者的理解?？粘藢W(xué)院的相關(guān)藝術(shù)課程的教師，是接受本科或研究生藝術(shù)教育的畢業(yè)生，在長(zhǎng)期的教學(xué)過(guò)程中，受教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)目標(biāo)所限。教師長(zhǎng)期所教授的是基礎(chǔ)的、循環(huán)往復(fù)的課程，因?yàn)榭粘藢W(xué)院特殊情況，學(xué)生在校時(shí)間，除節(jié)假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時(shí)間，這使得教師超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，最多的教師一周有30余節(jié)課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術(shù)創(chuàng)造和藝術(shù)教學(xué)上失去了原動(dòng)力?？粘藢W(xué)院相關(guān)藝術(shù)課程教師面臨的問(wèn)題一是上課負(fù)擔(dān)重；二是教學(xué)內(nèi)容基礎(chǔ)；三是因?yàn)樯险n負(fù)擔(dān)重失去了藝術(shù)創(chuàng)作的時(shí)間和深入挖掘課程內(nèi)容的時(shí)間。教師自己本來(lái)的課程任務(wù)難以完成，開(kāi)設(shè)公共藝術(shù)課程就更加困難。公共藝術(shù)課程的開(kāi)設(shè)有幾個(gè)特點(diǎn)：

1.學(xué)生部分是藝術(shù)愛(ài)好者，也有部分是抱著修學(xué)分態(tài)度的，在課堂上形成的氛圍是學(xué)生對(duì)老師所講課程沒(méi)有興趣；

2.上課時(shí)間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續(xù)上課；

3.學(xué)校為工科類院校，在科研上對(duì)于藝術(shù)類課題不夠重視，教師對(duì)于理論研究失去了興趣；

4.公共藝術(shù)課程開(kāi)設(shè)是以培養(yǎng)興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時(shí)上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來(lái)就大的教師更是不堪重負(fù)。

二、民航類院校解決藝術(shù)教育困難途徑

1.加強(qiáng)藝術(shù)教育師資力量。要開(kāi)設(shè)藝術(shù)課程的當(dāng)務(wù)之急是解決師資問(wèn)題，教師是課程開(kāi)設(shè)的基礎(chǔ)，是藝術(shù)氛圍的營(yíng)造者，從某種程度上說(shuō)藝術(shù)類教師的藝術(shù)造詣決定了學(xué)生的藝術(shù)修養(yǎng)。藝術(shù)類教師分為兩個(gè)方面的教師：實(shí)踐類教師和理論教師，這對(duì)于教師的要求也有不同，實(shí)踐類教師，如形體教師，對(duì)于自身的形象、形體應(yīng)具有較強(qiáng)的示范作用。而理論教師則是能將藝術(shù)史、藝術(shù)理論知識(shí)深入淺出、融入自身的理解進(jìn)行傳授。

第8篇：飛行安全論文范文

關(guān)鍵詞：氣象，觀測(cè)，MOR(氣象光學(xué)能見(jiàn)度)VIS(主導(dǎo)能見(jiàn)度)，k值，質(zhì)量評(píng)定

 

引言

民航飛行只有掌握大氣的規(guī)律和特點(diǎn)，選擇有利的天氣，避開(kāi)不利的天氣，飛行安全才能得到保證。飛行發(fā)生的事故，其原因大多是在天氣復(fù)雜的情況下，違反大氣運(yùn)動(dòng)的規(guī)律發(fā)生的，風(fēng)切變、雷暴、降水、低能見(jiàn)度、積冰等氣象現(xiàn)象都直接威脅著飛行安全。

民航氣象觀測(cè)員是從事民航氣象觀測(cè)工作的人員，他們必須掌握航空氣象觀測(cè)工作程序，能準(zhǔn)確觀測(cè)，正確記錄各類航空氣象要素，按固定格式,規(guī)定時(shí)間制作例行、特殊天氣報(bào)告[1]。否則飛行員就無(wú)法及時(shí)、準(zhǔn)確地為獲取需要的氣象信息，威脅航空安全。

1.質(zhì)量評(píng)定辦法探索

目前的民航地面氣象觀測(cè)的工作質(zhì)量評(píng)定主要是依據(jù)《民航地面氣象觀測(cè)手冊(cè)》[2]采用簡(jiǎn)單的錯(cuò)情率統(tǒng)計(jì)法，就是機(jī)械地將觀測(cè)員的工作劃分為常規(guī)項(xiàng)120項(xiàng)和特殊項(xiàng)90項(xiàng)，按錯(cuò)項(xiàng)扣分來(lái)統(tǒng)計(jì)工作質(zhì)量，這種方法的最大弊端就是不能判定最為關(guān)鍵的觀測(cè)氣象報(bào)告的及時(shí)性和準(zhǔn)確性，而飛行員最為關(guān)心的就是氣象報(bào)告的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。

所謂及時(shí)性，主要看的氣象報(bào)告中要素值的變化趨勢(shì)是否與客觀要素值變化趨勢(shì)是否大致一致，如果出現(xiàn)明顯的反向或多時(shí)次值不隨客觀值變化，即可定性為及時(shí)性不夠；所謂準(zhǔn)確性，即要素值的變化幅度與客觀要素值的變化幅度差是否在合理的范圍內(nèi)。為了能更好的為飛行服務(wù)，有必要找出一種較為客觀地方式方法來(lái)評(píng)定氣象報(bào)告的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。主要作用是增強(qiáng)觀測(cè)人員的工作責(zé)任心，提高觀測(cè)氣象報(bào)告質(zhì)量。

經(jīng)過(guò)近長(zhǎng)期的摸索和總結(jié)，青島空管站氣象臺(tái)參考《民航地面氣象觀測(cè)特殊天氣報(bào)告的標(biāo)準(zhǔn)》和機(jī)場(chǎng)飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)，制定出了較為詳細(xì)的質(zhì)量評(píng)定規(guī)則《觀測(cè)發(fā)報(bào)誤差容忍度標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱標(biāo)準(zhǔn)）。主要分為定性判斷和定量判斷，定性判斷要求趨勢(shì)變化誤差不能超過(guò)2個(gè)時(shí)次，定量判斷要求通過(guò)低于天氣標(biāo)準(zhǔn)的報(bào)文及時(shí)性不能超過(guò)30分鐘，值與客觀值的誤差幅度不能超過(guò)50%。

制定《標(biāo)準(zhǔn)》后，就是軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)了。

2.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)主要由三部分組成：資料入庫(kù)部分，計(jì)算部分，評(píng)定統(tǒng)計(jì)部分。目前主要以飛行員最為關(guān)注的能見(jiàn)度為研究對(duì)象進(jìn)行觀測(cè)工作質(zhì)量的判定。系統(tǒng)流程如下圖。

圖1　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

3.系統(tǒng)開(kāi)發(fā)環(huán)境和網(wǎng)站配置

系統(tǒng)是基于IIS6.0的Web的訪問(wèn)系統(tǒng)。開(kāi)發(fā)環(huán)境為 MicrosoftVisual Studio .NET2005[3]，后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)為Microsoft SQL Server 2000[4]。

網(wǎng)站架設(shè)在上，通過(guò)建立虛擬目錄”gcpf\”，其實(shí)際目錄中包含有k.aspx(圖表分析)、query.aspx(具體分析)、k1.aspx(總體k值)三個(gè)主要頁(yè)面。

4.數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)

SQL Server2000 數(shù)據(jù)庫(kù)中一共有awos 和awos_bk兩個(gè)相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)，其中awos庫(kù)中有awos309、metar表和P_export存儲(chǔ)過(guò)程，awos309表是實(shí)時(shí)要素?cái)?shù)據(jù)的備份，而metar表是觀測(cè)的報(bào)文，包括整點(diǎn)、半點(diǎn)和特選報(bào)文，P_export存儲(chǔ)過(guò)程是每天定時(shí)將awos309表中不斷增加的數(shù)據(jù)備份入Awos_bk庫(kù)中，并“truncate table awos309”（截?cái)啾恚?/p>

5.數(shù)據(jù)管理

由于AWOS資料的更新間隔為10秒鐘，因此，每10秒鐘數(shù)據(jù)庫(kù)中將增加一條記錄， 這樣數(shù)據(jù)庫(kù)增長(zhǎng)的速度是驚人的，這樣的后果就是Web訪問(wèn)時(shí)的等待時(shí)間將超過(guò)訪問(wèn)者的耐心，因此，將數(shù)據(jù)庫(kù)主操作表中的歷史數(shù)據(jù)截除保存顯得重要起來(lái)，為此，我先寫(xiě)了存儲(chǔ)過(guò)程P_export完成該工作，然后利用MicrosoftSQL Server 2000的作業(yè)管理建立定時(shí)啟動(dòng)P_export的作業(yè)。其作用是定時(shí)轉(zhuǎn)移歷史資料到備份庫(kù)，其中awos，awos_bk為數(shù)據(jù)庫(kù)名，awos309為表名。這樣，awos_bk數(shù)據(jù)中每天都將增加一個(gè)以日期為名的備份表，隨著時(shí)間的增長(zhǎng)，表會(huì)越來(lái)越多，因此，建立了另一個(gè)存儲(chǔ)過(guò)程P_merge_month，負(fù)責(zé)將每月的資料合并歸檔，并以年月為名，然后每季度將數(shù)據(jù)刻盤遷出。這樣既保證了Web訪問(wèn)速度，也備份了歷史數(shù)據(jù)供觀測(cè)質(zhì)量評(píng)定使用。，k值。

6.系統(tǒng)應(yīng)用

系統(tǒng)先以各要素的實(shí)時(shí)資料為基礎(chǔ)，找出變化急劇點(diǎn)，然后根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》得出發(fā)報(bào)時(shí)間和發(fā)報(bào)值，如風(fēng)向風(fēng)速，云高，天氣現(xiàn)象等。評(píng)定過(guò)程分定性和定量?jī)刹?。定性，首先根?jù)全天各要素的走勢(shì)圖，比較觀測(cè)員要素值變化曲線和客觀要素變化曲線是否相一致。如果不一致，則觀測(cè)人員發(fā)報(bào)沒(méi)有反應(yīng)出要素變化的趨勢(shì)，或者沒(méi)有及時(shí)作出反應(yīng)。定量：進(jìn)入具體分析頁(yè)面，讀入指定日期的要素變化表，同時(shí)可見(jiàn)到閾值附近變化處以各種顏色標(biāo)出（圖2）。，k值。進(jìn)入統(tǒng)計(jì)頁(yè)面后，即可看到如圖4的界面，即為指定日期內(nèi)，客觀曲線的發(fā)報(bào)時(shí)間和發(fā)報(bào)參考值。

圖2 閾值附近顏色告警

觀測(cè)質(zhì)量評(píng)定的重點(diǎn)和難點(diǎn)是能見(jiàn)度的評(píng)定，經(jīng)氣象臺(tái)相關(guān)工程師論證后，采用MOR的變化趨勢(shì)來(lái)反應(yīng)VIS的變化趨勢(shì)，這樣根據(jù)MOR與以往同時(shí)刻VIS值的比值進(jìn)行反演實(shí)時(shí)VIS的變化情況，然后來(lái)確定發(fā)報(bào)時(shí)間和發(fā)報(bào)值。

6.1 K值計(jì)算

所謂K值其實(shí)就是VIS值/MOR值，是一個(gè)比值。為了求得排除自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備隨時(shí)間，天氣現(xiàn)象和觀測(cè)者等不同因素的波動(dòng)，對(duì)于k來(lái)說(shuō)，既有相對(duì)瞬時(shí)值，也有當(dāng)日平均值和長(zhǎng)期平均值，這些都可以作為k值，而對(duì)于不同的MOR值范圍，其隨能見(jiàn)度的變化并不是線性關(guān)系，這一點(diǎn)從長(zhǎng)期（2004.1-2008.12）的統(tǒng)計(jì)值可以得出，以下是統(tǒng)計(jì)值的情況：

第9篇：飛行安全論文范文

摘要:

在福建地區(qū)從事無(wú)人機(jī)低空數(shù)碼航空攝影測(cè)量項(xiàng)目時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)數(shù)傳電臺(tái)信號(hào)中斷是無(wú)人機(jī)飛行的一個(gè)重大安全隱患。如不能實(shí)時(shí)掌握無(wú)人機(jī)飛行動(dòng)態(tài)，出現(xiàn)異常狀況時(shí)不能第一時(shí)間處理，極有可能出現(xiàn)安全事故，造成重大損失。本文通過(guò)具體案例說(shuō)明，提出無(wú)人機(jī)信號(hào)傳輸中斷的解決方案。

關(guān)鍵詞:

無(wú)人機(jī);信號(hào);電臺(tái)

0引言

隨著國(guó)家測(cè)繪地理信息局對(duì)無(wú)人機(jī)低空數(shù)碼航空攝影測(cè)量技術(shù)的大力推廣，無(wú)人機(jī)低空數(shù)碼航空攝影獲取的高分辨率影像滿足了城市規(guī)劃、城市建設(shè)、農(nóng)田水利建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國(guó)土監(jiān)察等方面數(shù)據(jù)更新的需求，尤其在重大自然災(zāi)害和公共事件災(zāi)害的應(yīng)急測(cè)繪保障服務(wù)中發(fā)揮了重大作用，無(wú)人機(jī)低空航測(cè)系統(tǒng)越來(lái)越受到各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)注。作為一項(xiàng)方興未艾的新技術(shù)，今后必定會(huì)發(fā)揮越來(lái)越大的作用，應(yīng)用領(lǐng)域也會(huì)更為廣泛。然而在使用過(guò)程中，如何保證無(wú)人機(jī)航測(cè)系統(tǒng)的安全飛行，是不容忽視的重要問(wèn)題。本文就生產(chǎn)實(shí)踐中的具體案例，對(duì)無(wú)人機(jī)信號(hào)傳輸中斷解決方案進(jìn)行了初步探討。

1影響無(wú)人機(jī)信號(hào)傳輸原因分析

一個(gè)完整的無(wú)人機(jī)航攝系統(tǒng)是由飛行平臺(tái)(即無(wú)人機(jī))、飛行導(dǎo)航與控制系統(tǒng)、地面站監(jiān)控系統(tǒng)、影像傳感器、數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)、發(fā)射與回收系統(tǒng)和地面保障系統(tǒng)組成，其中數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)是由無(wú)人機(jī)機(jī)載電臺(tái)、地面站電臺(tái)和天線等設(shè)備構(gòu)成。無(wú)人機(jī)地面站利用數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)在起飛前將規(guī)劃好的飛行計(jì)劃傳送到飛行控制器中，并在整個(gè)飛行過(guò)程中實(shí)時(shí)接收飛機(jī)的各項(xiàng)飛行姿態(tài)數(shù)據(jù)，查看飛機(jī)是否按照預(yù)定的航攝計(jì)劃飛行。福建省地形條件復(fù)雜，呈典型多丘陵地貌，在福建省內(nèi)從事無(wú)人機(jī)航攝往往受到諸多限制，由于受到地形條件、天氣條件、高壓電塔干擾、其他無(wú)線電臺(tái)干擾等影響，無(wú)人機(jī)電臺(tái)與地面站電臺(tái)之間的信號(hào)傳輸距離和北方平原地區(qū)相比大大縮短。同樣的通訊裝備，在北方平原地區(qū)，信號(hào)傳輸距離會(huì)達(dá)到20km以上，最遠(yuǎn)的達(dá)到50km，而在福建地區(qū)，信號(hào)傳輸距離在5～10km之間，有些區(qū)域甚至超過(guò)1km就通訊中斷。在通訊中斷沒(méi)有信號(hào)掌握無(wú)人機(jī)飛行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的情況下飛行，行業(yè)內(nèi)稱之為無(wú)人機(jī)“盲飛”，“盲飛”時(shí)無(wú)人機(jī)在航攝過(guò)程中一旦出現(xiàn)異常情況，便無(wú)法在第一時(shí)間采取相應(yīng)處理措施，極大地增加了飛行的不確定性和危險(xiǎn)性。

2解決方案

福建省測(cè)繪院自2010年開(kāi)始從事無(wú)人機(jī)低空數(shù)碼航空攝影測(cè)量，每年航攝數(shù)百個(gè)架次，在無(wú)人機(jī)飛行方面具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)無(wú)人機(jī)信號(hào)傳輸中斷問(wèn)題，制定了兩種切實(shí)可行的解決方案。

1)雙地面站模式

在無(wú)人機(jī)起降點(diǎn)架設(shè)一臺(tái)監(jiān)控地面站，稱之為“主地面站”，由“主地面站”上傳航線，并監(jiān)控?zé)o人機(jī)起飛、盤旋、往返測(cè)區(qū)飛行;在測(cè)區(qū)內(nèi)或附近架設(shè)另一臺(tái)監(jiān)控地面站，稱之為“從地面站”，無(wú)人機(jī)飛行至測(cè)區(qū)后，由“從地面站”實(shí)時(shí)監(jiān)控?zé)o人機(jī)飛行狀況，當(dāng)出現(xiàn)異?，F(xiàn)象時(shí)，由“從地面站”操控?zé)o人機(jī)返回起飛點(diǎn)或在測(cè)區(qū)附近迫降，原理如圖1所示。2015年5月航攝閩清縣東橋鎮(zhèn)，因測(cè)區(qū)附近無(wú)起飛場(chǎng)地，故從閩侯白沙鎮(zhèn)起飛，飛行高度為900m，起飛點(diǎn)和測(cè)區(qū)中間有1180m的高山，為安全飛行，在閩清縣縣城附近設(shè)計(jì)了航線拐彎點(diǎn)。因起飛點(diǎn)離測(cè)區(qū)距離為28km，而且測(cè)區(qū)周圍均為高山，信號(hào)傳輸肯定有影響，為避免意外情況發(fā)生，機(jī)組人員經(jīng)協(xié)商決定采取雙地面站模式?！爸鞯孛嬲尽痹O(shè)置在起降點(diǎn)———閩侯縣白沙鎮(zhèn)，“從地面站”設(shè)置在東橋鎮(zhèn)。項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程中，“主地面站”無(wú)信號(hào)后，“從地面站”隨即接收到無(wú)人機(jī)信號(hào)，很好地保證了全程都有信號(hào)實(shí)時(shí)監(jiān)控?zé)o人機(jī)的飛行狀況。

2)信號(hào)中繼模式

通過(guò)增加具有一定高度的信號(hào)中繼設(shè)備來(lái)解決信號(hào)被遮擋問(wèn)題。考慮到中繼設(shè)備的靈活性和方便性，可在備用無(wú)人機(jī)上架設(shè)信號(hào)中繼設(shè)備，在起飛點(diǎn)附近區(qū)域的高空盤旋，實(shí)現(xiàn)無(wú)人機(jī)與地面站之間信號(hào)實(shí)時(shí)傳輸。信號(hào)中繼設(shè)備很大程度上擴(kuò)大了通訊的范圍，尤其適用于福建省內(nèi)多山、多干擾的環(huán)境，在無(wú)人機(jī)起飛點(diǎn)架設(shè)信號(hào)中繼設(shè)備使得機(jī)組人員在同一地點(diǎn)便可安全完成航攝任務(wù)，方便了機(jī)組人員之間的溝通。因備用無(wú)人機(jī)只是作為信號(hào)中繼器的搭載平臺(tái)，只需要采用小型電動(dòng)固定翼或多旋翼無(wú)人機(jī)便可勝任。在執(zhí)行航攝作業(yè)前，將信號(hào)中繼設(shè)備安裝在備用小型無(wú)人機(jī)上，執(zhí)行航攝作業(yè)的無(wú)人機(jī)飛往測(cè)區(qū)后，備用無(wú)人機(jī)起飛并在起飛點(diǎn)附近區(qū)域盤旋，根據(jù)無(wú)線信號(hào)傳播的特性，在飛行至一定高度時(shí)，信號(hào)的傳輸基本處于同一水平面，周圍障礙物對(duì)信號(hào)的遮擋大幅減小，大大增加了傳播距離。電動(dòng)小型無(wú)人機(jī)續(xù)航時(shí)間一般為20～30min，而油動(dòng)作業(yè)無(wú)人機(jī)續(xù)航時(shí)間一般在1h以上甚至更長(zhǎng)，但是由于電動(dòng)小型無(wú)人機(jī)的便利性，可在10min內(nèi)完成小飛機(jī)的回收、電池更換、起飛等工作，因此，基本可以保證全程監(jiān)測(cè)作業(yè)，無(wú)人機(jī)原理如圖2所示。此外，亦可根據(jù)不同實(shí)際情況，合理安排航飛計(jì)劃，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值盡量在信號(hào)傳輸?shù)陌踩嚯x內(nèi)更換電池，以保證備用小無(wú)人機(jī)續(xù)航。

3結(jié)論

福建省測(cè)繪院在實(shí)施無(wú)人機(jī)航攝時(shí)，先后多次試驗(yàn)了兩種方案，兩種方案的優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)如下:

1)雙地面站模式

雙地面站模式比較簡(jiǎn)單，容易操作，在發(fā)生比較嚴(yán)重的突發(fā)狀況時(shí)(如無(wú)人機(jī)持續(xù)降低高度，無(wú)法返回起飛點(diǎn)降落)，可由“從地面站”監(jiān)控人員采取在測(cè)區(qū)附近迫降的方式，將第三方損失降到最低。但也存在較為明顯的缺點(diǎn):①在某些特殊地形的測(cè)區(qū)，單兵地面站也不一定能夠做到信號(hào)全覆蓋，需要單兵地面站人員在測(cè)區(qū)內(nèi)某個(gè)制高點(diǎn)上設(shè)站，但不一定有路通到山頂制高點(diǎn)，如果只在半山腰的話需要考慮到周圍樹(shù)木遮擋信號(hào)的問(wèn)題，這就增加了難度，而且也給單兵地面站人員增加了一定的危險(xiǎn)性;②存在溝通不暢現(xiàn)象，當(dāng)出現(xiàn)突況時(shí)，不能形成統(tǒng)一意見(jiàn);③需分配人員至測(cè)區(qū)內(nèi)或附近，增加了人員投入，并且降低了工作效率。

2)信號(hào)中繼模式

信號(hào)中繼模式是將地面站提高至作業(yè)無(wú)人機(jī)相對(duì)的高度，能很好地解決地形因素導(dǎo)致的信號(hào)傳輸受損情況，大大提高信號(hào)傳輸距離。其缺點(diǎn):①如由飛控手操控中繼無(wú)人機(jī)在起飛點(diǎn)長(zhǎng)時(shí)間盤旋，會(huì)影響飛控手對(duì)作業(yè)無(wú)人機(jī)的降落操控，如在中繼無(wú)人機(jī)上增加自駕儀，則增大了投入，應(yīng)考慮在中繼無(wú)人機(jī)上增加簡(jiǎn)易飛行控制器和OSD設(shè)備，以較小的投入達(dá)到期望的效果;②不能很好地解決因電磁干擾導(dǎo)致的信號(hào)傳輸受損情況。兩種模式，具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)因地制宜、因時(shí)制宜，靈活機(jī)動(dòng)地采取其中一種模式。無(wú)人機(jī)的飛行，存在太多的偶然性和不確定性，截止到目前，仍然沒(méi)有哪種方式能稱得上絕對(duì)地好，在今后無(wú)人機(jī)航攝工作中，福建省測(cè)繪院將會(huì)一如既往地深入研究、解決信號(hào)傳輸中斷問(wèn)題。

4結(jié)束語(yǔ)

福建省測(cè)繪院在近幾年的項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程中，先后多次使用了兩種模式，保障了無(wú)人機(jī)的安全飛行。本論文旨在拋磚引玉，希望無(wú)人機(jī)廠家或用戶能更好地解決無(wú)人機(jī)飛行過(guò)程中的信號(hào)中斷問(wèn)題。

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