飛行安全論文精選(九篇)

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第1篇：飛行安全論文范文

【關鍵詞】航路規(guī)劃 無人直升機 飛行安全

1 引言

無人直升機的航路規(guī)劃是指在特定的約束條件下，尋找滿足無人直升機機動性能及戰(zhàn)場環(huán)境信息限制的從起始點到目標點的最優(yōu)飛行軌跡，是在給定數(shù)字地圖、飛行器特性參數(shù)、飛行任務的情況下，按照某種性能指標，要求航路規(guī)劃系統(tǒng)能夠在數(shù)字地圖上方的某個離地高度上規(guī)劃出一條性能最優(yōu)的三維航跡。它是無人直升機任務規(guī)劃系統(tǒng)的關鍵技術之一，是確保無人直升機提高飛行器的作戰(zhàn)效能，圓滿完成偵察任務，有效實施遠程精確打擊的有效手段，也是無人直升機實現(xiàn)自主控制，智能飛行的技術保障。因此。無人直升機的迅猛發(fā)展和廣泛應用給航路規(guī)劃技術提出了更高的要求，針對于固定翼無人機，無人直升機有自身的特點， 無人直升機可垂直起降、對起降環(huán)境要求低，飛行速度低、高度低、可超低速飛行或懸停。對于這些特點，無人直升機的航路規(guī)劃較固定翼無人機有特殊性。這都使無人直升機航路規(guī)劃技術成為國內外學者研究的熱點之一。

對于無人直升機來說，飛機的安全性是放在首位考慮的問題之一，然而在無人直升機航路規(guī)劃過程中，對安全性問題的分析與判定是航路規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。也是影響規(guī)劃質量的重要因素。本文核心內容就是針對無人直升機航路規(guī)劃安全問題進行分析，然后針對這些問題給出本文的解決方案。

2 安全性判定問題

一般情況下，航路規(guī)劃主要分為飛行前“離線規(guī)劃”，即在飛行前，人工或自動規(guī)劃一條滿足一定條件的飛行航線；另一種為飛行過程中“在線規(guī)劃”即在飛行過程中，根據(jù)現(xiàn)場情況進行航跡的調整與規(guī)劃。無論是手動規(guī)劃還是半自動、自動規(guī)劃，航路規(guī)劃一般采取以下3個步驟：

（1）建立任務場景，輸入限制條件。一般場景中包含以下元素：控制站位置、任務區(qū)、規(guī)避區(qū)、威脅源、空域使用情況、站位情況、任務屬性等等。

（2）人工手動規(guī)劃或者采用航路規(guī)劃算法，根據(jù)一定條件對無人直升機的航路進行規(guī)劃，并生成滿足一定條件的無人直升機的參考航路/航線。

（3）將規(guī)劃的航路供任務規(guī)劃使用（一般情況下，航路規(guī)劃是任務規(guī)劃的一部分）或加載至無人直升機獨立使用。

一般情況下一條規(guī)劃的航線包括飛行高度信息、飛行速度信息、航點特性信息、時間戰(zhàn)位信息等等。為了保證規(guī)劃航線的合理性需要結合飛機本身的特性以及飛行控制策略，合理的配置航線中航點的參數(shù)，時期既滿足任務需求，有保證飛行的安全。本文著重從速度判定、高度判定、航點特征字判定、數(shù)據(jù)鏈通信判定、控制律適應判定以及燃油判定等6個方面闡述在航路規(guī)劃中對飛行安全的判定。而進行安全性判定的前提條件為：

（1）可獲得無人直升機平臺參數(shù)以及控制律控制策略；

（2）可獲得規(guī)劃區(qū)域的三維地形數(shù)據(jù)，GIS數(shù)據(jù)。我們使用osgEarth作為我們基礎GIS功能開發(fā)工具和運行庫。加載局部30m高精度高程數(shù)據(jù)（.tif格式）。

2.1 速度判定

速度是無人直升機非常重要的一個參擔由于無人直升機的特性，無人直升機的速度跨度范圍比較廣，無人直升機可倒飛、可懸停、可側飛、可正常前飛。但從整體來看無人直升機的速度可分為低速階段、過度階段以及正常速度階段。在機上，速度分為地速和空速。一般情況地速來源于GPS/北斗等衛(wèi)星設備，空速來源于大氣機或慣導等設備。在低速時采用地速信號作為飛行控制律的速度控制量，空速信號基本處在不可用狀態(tài)。在正常速度階段，基本采用空速信號作為飛行控制律的速度控制量。而在過度速度階段，處在空速和地速的切換臨界階段。在航路規(guī)劃過程中，速度應遵循以下判定準則：

（1）速度應處在飛機可飛范圍之內；

（2）速度應避開過渡段速度范圍；

（3）速度盡量設置為巡航速度值左右；

（4）為增強飛機抗風等特性，飛機盡量不在低速范圍飛行；

（5）應避開可能引起飛機共振的速度點。

2.2 高度判定

相比于固定翼無人機，無人直升機的飛行高度一般比較低，有時為了特殊需求需要貼地飛行。因此無人直升機對三維地形數(shù)據(jù)的精度要求比較高。

在高度判定準則中，首先應滿足無人機飛行的離地高度應大于無人機的最小安全離地高度。在實際情況中，無人直升機在飛行過程中與理論/規(guī)劃的航線之間存在側偏距。

如上圖所示，在規(guī)劃的理論航跡周圍，以側偏距d，步長為s，虛擬出折線形“高度判定軌跡”，然后在“高度判定軌跡”中，每隔一定距離l取點p，經(jīng)過p點，做垂直于對應航段的直線，與理論航線的交點為p1，以p1的理論飛行高度值，作為p點的飛行高度值。然后判定p點的飛行高度是否滿足最小離地要求。依次類推。判定所有航段的飛行高度是否滿足最小離地要求。

在無人機上根據(jù)不同的傳感器，獲取高度一般有無線電高度、衛(wèi)星高度/海拔高度、大氣高度、超聲波高度等。由于傳感器的量程和誤差等原因，在飛行控制策略中，童謠需要根據(jù)實際情況選擇不同的傳感器信號作為飛行控制律中的高度控制量。我們將切換高度傳感器的高度范圍作為過渡段高度。因此在過渡段高度范圍內飛機處在高度波動比較大，在規(guī)劃高度時應避開過渡段高度范圍。

除此之外無人直升機的飛行高度還應滿足無線電通視要求。對于無線電通信對高度的要求在數(shù)據(jù)鏈通信判定一節(jié)中詳細描述。

2.3 數(shù)據(jù)鏈通視判定

數(shù)據(jù)鏈無線通信是無人直升機重要組成部分。在飛行過程中，正常狀態(tài)下需要保證無人直升機與控制站之間通信暢通。無人直升機測控系統(tǒng)的信息傳輸屬微波視距通信，一般認為直線傳播，為了無線通信暢通最少需要滿足以下兩個條件：

（1）無人直升機與控制站之間無障礙遮擋；

（2）無人直升機的飛行高度應滿足微波視距通信的視距要求。

為了判斷無人直升機與地面站之間是否有遮擋，我們在理論航跡上，從起飛點開始，每隔s米步長（s取值越小判定精度越高，計算工作量越大），取一個航線上的空間點P，將控制站是為一個質點O，連接空間點P與O點 ，然后利用osgEarth的功能庫函數(shù)，判斷PO連線與地形曲面是否有交點。如果有交點則證明無人直升機在該點與控制站之間有遮擋，無法完成正常數(shù)據(jù)鏈無線通信。否則證明該點與控制站之間無遮擋。

對于微波視距通信的視距是指在兩個天線之間保持無障礙通信的最大距離，它與地球曲率、大氣折射、地面反射、氣候、地形等諸多因素有關。根據(jù)我國以往無人機系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，可以把僅考慮地球曲率的幾何視線距離作為無線電視距。在地面的天線之間，設地面天線高度為h1，機載天線高度為h2，當兩者的高度確定之后，就有一個與之對應的視線距離。它是當收發(fā)天線的連線和地面相切時，在地面上的大圓弧長d，如圖3所示。

而機載天線的高度基本可視為無人直升機的飛行高度。在這里我們設控制站天線高度已知。此時我們可根據(jù)航點離控制站的距離和控制站的天線高度，可得在該距離條件，滿足數(shù)據(jù)鏈微波視距的最低高度。因此飛機的飛行高度應大于求得的最低高度值，最好有一定的余量。

2.4 控制律適應性判定

飛控系統(tǒng)作為無人直升機最為核心的系統(tǒng)之一，是無人直升機的大腦，而飛行控制律就是其思想。對于一條航線，可分為若干航段，每個航段都有兩個航點。無人直升機某條航段的飛行動作都是有這條航點的兩個航點參數(shù)決定的。因此航點是整條航線的信息單元。在一條航段中包含，若干飛行過程，如加速過程、減速過程、爬高過程、下降過程、懸停過程、定速巡航過程等過程。這些過程作為基本的過程單元。除了這些基本的過程單元外，還包含協(xié)調轉彎過程、盤旋過程等特殊過程或叫任務過程。一條航段可包含一種或多種基本的過程單元和若干特殊過程。這些過程的執(zhí)行都需要一定的飛行距離和時間，根據(jù)飛機的運行特性和控制律的控制策略，我們可以理論的計算出每個過程需要的理論飛行距離和時間，如果這條航段的長度小于理論上的基本過程（定速巡航過程比較特殊，需要單獨考慮）和特殊過程執(zhí)行過程的距離累加和，就可能出現(xiàn)飛行過程沒有按照設想的過程飛，有可能影響后續(xù)飛行過程，影響整個任務的執(zhí)行情況，甚至影響飛行安全。除此之外，由于受外界風速、環(huán)境、溫度等影響，需要在每個過程單元中考慮一定的距離余量。保證該航段有足夠的長度，執(zhí)行所有的過程單元。對于不同的無人直升機他的控制策略都不大相同，加上該過程的計算非常簡單。因此此處的計算不做具體的介紹。

2.5 燃油預估判定

燃油消耗預估是影響飛行安全的重要因素之一。當無人直升機的飛行航線確定后，通過對航線進行分析，確定無人直升機包含哪些過程，然后計算每個過程的平均耗油率和持續(xù)時間，平均耗油率與持續(xù)時間相乘得到該階段的消耗預估油量。最后將每個過程的預估油量相加即得到整個飛行過程的總油量預估。計算公式如下：

其中GF為燃油消耗量，單位為千克（kg），n為航線飛行包含的飛行過程，為第i個飛行過程的平均耗油率，單位為千克/秒（ kg/s），t（i）為第i過程的持續(xù)時間。

在燃油預估計算中，關鍵是獲取飛行過程的耗油率。為了獲得高精度耗油率，我們開創(chuàng)性的發(fā)明一種耗油率自學習的方法。該方法是基于查耗油率數(shù)字圖表和飛行參數(shù)分析與統(tǒng)計相結合的方法，是一種混合預估方法。基于圖表的燃油預估方法使用簡單，計算速度快，基行參數(shù)分析與統(tǒng)計的燃油預估方法在耗油率自訓練的混合方法的比例不斷增加，從而自動的提高了對燃油消耗量的A估準確性。該方法考慮了溫度和風速等因素對燃油預估的影響，大大提高了燃油預估的精度。

除此之外，在飛行過程中，根據(jù)初始燃油量、已飛航程、已飛時間、待飛航程、待飛時間，修正剩余飛行任務的最低燃油消耗量的數(shù)據(jù)。使得對燃油的預估更加準確。進而保證有足夠的燃油完成剩余飛行任務。

3 總結

航路規(guī)劃是無人直升機任務規(guī)劃重要組成部分，本文只是從速度判定、高度判定、數(shù)據(jù)鏈通視判定、控制律適應性判定以及燃油預估等5個方面，講述了保證飛行安全的方法和措施。當然在航路規(guī)劃中，影響無人直升機飛行安全的因素還有很多，比如航線切換和在線調整過程中安全判定等。

參考文獻

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[3]符小衛(wèi)，高曉光.一種無人機路徑規(guī)劃算法研究系統(tǒng)仿真學報[J].2004，16（01）：20-23.

作者簡介

張大高（1984-），男，山東省棗莊市人。工程師，主要從事無人直升機測控與導航、指揮控制系統(tǒng)、任務規(guī)劃等方面的研究。

第2篇：飛行安全論文范文

一、招生人數(shù)

學院2016年計劃招收博士研究生46名，實際招生人數(shù)以總部下達計劃為準。

二、報考條件

我院博士研究生只面向現(xiàn)役軍人招生，報考2016年博士研究生應當具備以下條件：

1、品德優(yōu)良，遵紀守法，立志獻身國防事業(yè)；未受過紀律處分。

2、軍隊在職干部按師（旅）級單位推薦、軍級單位政治部審批、軍區(qū)級單位政治部干部部門核準、總政治部干部部備案的程序進行審批，由師（旅）級單位干部部門開具介紹信。軍隊院校應屆碩士畢業(yè)生經(jīng)所在院校政治機關審批同意。

3、身體健康，體能達標，年齡不超過40周歲（1976年9月1日以后出生）。

4、在職干部須獲得碩士學位，其中本院在職干部報考工學博士須有被SCI或EI收錄的以第一作者發(fā)表的學術論文；應屆碩士畢業(yè)生須完成學位論文初稿，在中文核心期刊（含錄用通知）或國際會議發(fā)表2篇以上學術論文。

5、有兩名與報考學科相關的高職人員推薦。

三、報名手續(xù)

考生持公民身份證和軍官證（學員證）于2015年9月20日至30日到學院教學實驗綜合樓研究生招生辦公室（1127室）報名，外地考生可函報。報名時應提交：

1、填制完畢的《2016年報考攻讀博士學位研究生登記表》和《報考軍隊院校研究生政治審查表》（9月1日后，院內考生可從學院研究生處網(wǎng)站下載；院外考生可來電索要）。

2、已獲碩士學位者，提交碩士課程成績單、碩士學位論文及評閱意見書復印件；應屆碩士畢業(yè)生提交碩士課程成績單、碩士學位論文初稿、已發(fā)表學術論文版權頁或錄用通知。

3、碩士學歷、學位證書原件及復印件(應屆生于獲得證書后補交)。

4、檔案所在師（旅）級單位干部部門同意報考的證明信。

5、一寸正面半身免冠照片3張，報名費300元。

上述手續(xù)齊備，審查合格者發(fā)放準考通知，考生可于10月9日到研招辦領取《準考證》。

四、考試安排

博士研究生入學考試總分值為600分，包括六項內容：英語筆試、數(shù)學筆試、科研學術成果計分、碩士學位論文評分、專業(yè)綜合面試、綜合素質面試，每項內容滿分100分。

考試時間擬定于2015年10月11至12日，考試地點和具體安排詳見《準考證》。

五、其他

1、考生可于2015年11月初查詢錄取情況，入學時間為2016年3月份（詳見通知書）。

2、我院提供部分往年考試試題，考生可登錄學院研究生處網(wǎng)站下載。

六、聯(lián)系方式

聯(lián)系人：譚繼帥（參謀） 手機：13831189507座機：0311-87992123（地）；0221-92123（軍）

E-mail：tanjishuai@126.com 通信地址：河北省石家莊市和平西路97號研究生招生辦公室（050003）

招生專業(yè)目錄

專業(yè)代碼、名稱及研究方向

導師

專業(yè)綜合（面試）

數(shù)學（筆試）

080200機械工程

01機械性能檢測與診斷

張英堂

測試技術與信號處理

矩陣理論

02地面運載平臺維修理論與技術

張培林

狀態(tài)監(jiān)測與智能診斷技術

03機械振動與沖擊防護

白鴻柏

振動理論

04機電液集成系統(tǒng)控制技術

何忠波

車輛工程

05機械制造及其自動化

倪新華

斷裂力學

080300光學工程

01軍用光電系統(tǒng)設計與應用

劉秉琦

陳志斌

應用光學、物理光學、光電測試技術

矩陣理論

02激光技術

沈學舉

激光原理及應用

03光學信息安全

光學信息技術原理與應用、光學信息安全

04微納光學

汪岳峰

光電子技術

080402測試計量技術及儀器

01測試性設計與分析

黃考利

測試技術

矩陣理論

02精密儀器與微系統(tǒng)

王廣龍

03裝備狀態(tài)監(jiān)測與故障預測

李洪儒

測試與診斷技術

矩陣理論或應用數(shù)理統(tǒng)計

04網(wǎng)絡安全技術

王  韜

計算機網(wǎng)絡

081100控制科學與工程

01裝備測試與故障診斷

尚朝軒

測試與診斷

矩陣理論或應用數(shù)理統(tǒng)計

02火力與指揮控制理論及應用

全厚德

孫世宇

數(shù)字信號處理

矩陣理論

03武器系統(tǒng)建模與仿真

朱元昌

系統(tǒng)仿真

04電子裝備自動測試、故障診斷及可靠性

蔡金燕

測試與診斷

05目標識別與信息處理技術

王春平

圖像工程

06精確制導理論與技術

楊鎖昌

精確制導、控制與仿真技術

07無人機數(shù)據(jù)鏈抗干擾技術

陳自力

線性系統(tǒng)理論、數(shù)字信號處理

08目標探測與識別

馬彥恒

數(shù)字信號處理、現(xiàn)代控制理論

09飛行器控制

齊曉慧

線性系統(tǒng)理論

10無人機協(xié)同控制

李小民

現(xiàn)代飛行控制理論、導航控制技術

11無人機信息處理與傳輸技術

王長龍

數(shù)字信號處理

12非線性系統(tǒng)的穩(wěn)定性與控制

徐  瑞

動力系統(tǒng)的穩(wěn)定性理論

082600兵器科學與技術

01裝備輕量化技術

鄭  堅

火炮與自動武器原理、材料學

應用數(shù)理統(tǒng)計

02兵器試驗理論與技術

秦俊奇

火炮專業(yè)相關理論

矩陣理論

03裝備維修理論與技術

陶鳳和

火炮與自動武器原理、現(xiàn)代機械測試技術

04兵器性能檢測與診斷技術

房立清

機械裝備故障診斷與預測、武器系統(tǒng)裝備知識

應用數(shù)理統(tǒng)計

馮廣斌

火炮與自動武器原理、工程信號處理、現(xiàn)代機械測試技術

矩陣理論

05兵器結構動力學理論與應用

王瑞林

槍炮設計原理、振動理論、電磁場理論

06武器系統(tǒng)仿真與虛擬樣機技術

馬吉勝

振動理論、動力學仿真

07彈道學理論及應用

宋衛(wèi)東

彈道學理論、制導理論與技術

08彈道修正理論與技術

彈道學、自動控制與導彈設計理論

矩陣理論或應用數(shù)理統(tǒng)計

09兵器性能檢測與故障診斷

唐力偉

振動理論

10兵器新材料技術

王建江

材料學

應用數(shù)理統(tǒng)計

11彈藥系統(tǒng)設計與試驗評估

高欣寶

系統(tǒng)仿真技術及其在信息化彈藥工程中的應用

矩陣理論

羅興柏

爆炸及其防護技術在彈藥保障中的應用

12彈藥保障與安全技術

安振濤

炸藥理論、彈藥保障及安全風險評估

穆希輝

彈藥保障

矩陣理論或應用數(shù)理統(tǒng)計

13信息感知與控制技術

齊杏林

彈藥引信論證、設計、試驗及評估理論與技術

14防護材料與特種能源技術

杜仕國

防護材料與特種能源技術及其在彈藥工程中的應用

矩陣理論

15電磁發(fā)射理論與技術

雷  彬

電磁場理論、測試技術

16武器系統(tǒng)建模與仿真

蘇群星

武器系統(tǒng)仿真與模擬器設計

17紅外圖像末制導技術

高  敏

彈道學、自動控制與導彈設計理論

矩陣理論或應用數(shù)理統(tǒng)計

18裝備維修保障理論與技術

賈希勝

石  全

康建設

趙建民

可靠性、維修性、維修工程

應用數(shù)理統(tǒng)計

朱小冬

可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真

矩陣理論或應用數(shù)理統(tǒng)計

19裝備維修性理論與應用

郝建平

可靠性、維修性、維修工程、虛擬仿真

20電磁防護理論與技術

劉尚合

魏光輝

電磁場理論、微波與天線

矩陣理論

王慶國

大學物理、有機化學、固體物理、電磁場理論

譚志良

電子技術基礎、通信原理、微波與天線

21脈沖電磁場測試技術

朱長青

電路分析、電磁場理論和微波技術、數(shù)電模電

110900軍事裝備學

01裝備保障信息化

盧  昱

網(wǎng)絡信息安全保障

軍事運籌學

02裝備保障理論與應用

石  全

軍事裝備學、戰(zhàn)役基本理論

應用數(shù)理統(tǒng)計或軍事運籌學

于永利

可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真

軍事運籌學

柏彥奇

高  崎

第3篇：飛行安全論文范文

[關鍵詞]空中交通管制，運行品質，綜合評價，主成分分析法

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0092-01

當下全國針對空中交通管制運行品質評價的系統(tǒng)性研究還不多，但與此相關的一些研究已經(jīng)有了一些可視的發(fā)展前景，正因為如此，才為我們今天的課題研究提供基礎，提供了參考與借鑒。

一、空中交通流密度評價

空中交通流密度評價可以區(qū)分為兩方面，第一方面是指管制單元空中交通擁擠程度判定，另一方面主要指空域復雜性指標。

近年來，在全球空中航行系統(tǒng)組塊升級（Aviation System Block Upgrades，ASBU）規(guī)劃統(tǒng)領下，為適應日益增強的空中交通動態(tài)特性，配合協(xié)同決策（Collaborative Decision Making，

CDM）、動態(tài)空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飛行等新概念、新技術的推進，準確認知引起管制員負荷波動的交通特征，開展空域復雜性評估，成為研究熱點。由于空中交通流密度問題是反映空域復雜性的重要因素，1995年，美國航空無線電委員會（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一個定量描述空域復雜性的構想，即建立空中交通流動態(tài)密度評價指標體系，用以測度空中交通態(tài)勢的復雜性，研究影響空域內沖突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵蓋動態(tài)特征、航空器密度和沖突因素3類指標的動態(tài)密度定量數(shù)學模型。目前，“動態(tài)密度”運行概念已經(jīng)成為最具代表性的空域復雜性評估技術，并衍生出交通無序性、交通流擾動分析等方面的研究成果。在國內，胡明華等持續(xù)追蹤國際前沿研究成果，并應用于扇區(qū)動態(tài)空域流量管理（13））及交叉航路空域時隙可用性評估。

二、管制運行安全性能評價

管制運行安全性能評價研究包括定量和定性兩方面。1966年Reich P G 針對北大西洋空域平行航路的碰撞風險進行了系統(tǒng)研究，通過設定碰撞模板和臨近層，分析由行誤差造成的碰撞風險。即在不考慮地面導航設備、雷達監(jiān)視及管制員干預的情況下，分析由行誤差（包括：速度誤差、機載導航誤差和飛行技術誤差）引起的縱向、側向、垂直碰撞風險，給出了單位時間內同一臨近層內某航空器進入另一航空器碰撞模板的概率計算公式。

REICH 碰撞風險模型奠定了飛行間隔安全評估的基礎；隨后圍繞飛行沖突、危險接近和碰撞等不同等級風險的概率分析，從1996年以來先后出現(xiàn)了交叉航路模型、隨機分析模型和EVENT模型，從不同角度成為REICH模型的改進型。截至目前，REICH碰撞風險模型的成熟應用包括：1984年北大西洋空域縮小側向間隔可能性研究、1992年歐洲地區(qū)和北大西洋地區(qū)縮小垂直間隔可能性研究、1993年亞太地區(qū)縮小縱向間隔可能性研究及2004年實施基于性能導航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞風險研究南京航空航天大學博士學位論文。在國內，2008年，李冬賓等對REICH模型及其改進型進行了比對分析，并給出了運用趨勢外推法確定安全目標等級（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，從人為因素研究發(fā)展為系統(tǒng)安全理論研究，已應用于民航安全管理體系（Safety Management System，SMS）建設。大量的人橐蛩匱芯勘礱鰨管制運行中的人為差錯是無法杜絕的，只能通過采取人、機、環(huán)、管理方面的綜合措施予以消減和緩解。

三、空中交通管制運行特性分析

航空運輸業(yè)在新的時代日益飛速發(fā)展，出于保證各類飛行活動的有序性和安全性，空中交通管制服務應時代要求和主流產(chǎn)生，并得到了充分發(fā)展，至 20 世紀 80 年代趨于成熟。現(xiàn)代空中交通管制的主要內容是：依托復雜的系統(tǒng)運行，對空域或機場機動區(qū)內的航空器實施管理和控制，協(xié)調和指導其運動路徑和模式，以防止空中航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動（圖1）。

空中交通管制運行品質定量評價研究和飛機系統(tǒng)相比而言，管制系統(tǒng)在運行數(shù)據(jù)的挖掘方面相對滯后：較為廣泛的應用是實時語音雷達同步記錄儀。――該設備主要供事件調查使用，能提供各管制席位語音通話及同步雷達視頻圖像的記錄和回放，實現(xiàn)類似FDR、CVR的部分功能；在管制運行策略優(yōu)化、管制運行品質測評等方面，所采用的數(shù)據(jù)采集方式仍以人工抽樣統(tǒng)計為主，缺少足量的實時運行數(shù)據(jù)的支撐，科學性、全面性和客觀性欠缺，亟待突破。事實上，近年來空管領域相關雷達綜合航跡處技術、管制席位語音通話數(shù)據(jù)采集技術、飛行計劃處理技術、網(wǎng)絡應用技術及數(shù)據(jù)集成共享技術發(fā)展得比較成熟，這使得引接空管自動化系統(tǒng)、轉報系統(tǒng)和VHF通信系統(tǒng)等空管核統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)具備了技術和工程方面的可行性，為發(fā)展類似QAR的實時運行數(shù)據(jù)采集工具，以實現(xiàn)空中交通管制運行品質定量評價奠定了數(shù)據(jù)采集基礎。

結束語

今天我所做的研究主要針對單一管制運行品質問題的。然而這些方面都是相互聯(lián)系相互貫通的。當幾方面互相影響時，我們必須要進行全面的科學的定向的研究，涉及到問題的方方面面，如果某一方面對空中交通流密度和管制運行效率性能造成不利影響，那么我們就要進行重新的修改。目前，這方面的研究還是存在局限的：主要是基于實驗仿真平臺模擬管制運行環(huán)境，定義部分運行品質指標，開展關聯(lián)，很多方面有待發(fā)展，是一個專業(yè)上的公關難題。在這一方面，并未有效建立全面、系統(tǒng)的管制運行品質綜合評價指標體系，也未出現(xiàn)完善的綜合評價方法。所以前路漫漫，可談之域甚廣。科學技術的發(fā)展，這一領域視圖良好，不日便會有良好前途。

第4篇：飛行安全論文范文

關鍵詞：可控飛行撞地 近地警告系統(tǒng) 飛行仿真 視景系統(tǒng)

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（c）-0064-02

在飛行中并非由機本身故障或發(fā)動機失效等原因造成的飛機撞地或墜海事故，稱為可控飛行撞地（CFIT）事故。1975年以前，世界范圍內的商用噴氣機群平均每年發(fā)生8次可控飛行撞地事故。為此有關部門研制了近地警告系統(tǒng)（GPWS），為飛行員提供飛機以不安全形態(tài)危險接近地面的警告信號，提高機組的處境意識。近地警告系統(tǒng)的廣泛安裝，大大減少了可控飛行撞地事故[1]。

仿真（Simulation）技術或模擬技術這一高科技手段已被廣泛應用在國民經(jīng)濟各個領域。在航空領域，這種仿真技術被稱為飛行仿真技術[2]。在國外近地警告漫長的發(fā)展過程中，飛行仿真技術扮演了很重要的角色。據(jù)了解，Honeywell公司擁有非常完善逼真的飛行仿真環(huán)境，一方面通過“自動式”模式對產(chǎn)品進行標準化、格式化的測試來保證產(chǎn)品的可靠性；另外一方面通過“交互式”模式對產(chǎn)品進行不同機型或者不同航電系統(tǒng)配置的測試和診斷，來起到促進產(chǎn)品發(fā)展和預防產(chǎn)品缺陷的作用。

我國近地警告系統(tǒng)在國內科研人員的不懈努力下已經(jīng)取得卓越成就，裝載了國內多種型號飛機。但相應的飛行仿真測試設備卻寥寥無機，因此在近地警告設計驗證、使用維護過程中缺乏有力的支撐環(huán)境。基于以上現(xiàn)狀，該文介紹了基于Flightgear的近地警告飛行仿真測試環(huán)境的搭建方法。

1 系統(tǒng)總體設計

近地警告系統(tǒng)飛行仿真測試環(huán)境主要由主控系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、飛行仿真系統(tǒng)以及機載設備激勵系統(tǒng)。其中主控系統(tǒng)用于人機接口控制，視景系統(tǒng)用于營造真實的飛行視景環(huán)境，飛行仿真系統(tǒng)用于產(chǎn)生近地警告仿真數(shù)據(jù)源，機載設備激勵系統(tǒng)用于仿真數(shù)據(jù)源與近地警告系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)類型匹配。各子系統(tǒng)間的交互關系見圖1所示。

1.1 主控系統(tǒng)

主控系統(tǒng)提供了對設備進行各種設置的人機接口，可以通過它進行定制化的系統(tǒng)控制設計。主控系統(tǒng)硬件為普通臺式機，用于安裝主控系統(tǒng)軟件。主控系統(tǒng)軟件力求簡潔直觀，各種菜單按鍵的布局清晰合理，可在短時間內掌握使用，發(fā)揮最大的效用。

主控系統(tǒng)軟件包括以下功能模塊：

功能鍵：在整個頁面的下方，用來提供一組快捷功能，包括凍結、時間加速、快速狀態(tài)抽樣、復位、關閉設備等。

飛機狀態(tài)：控制菜單包括飛機狀態(tài)設置、外部環(huán)境設置、停機坪設置、進近設置、系統(tǒng)設置、設備初始設置等功能選項。

運行界面：整個屏幕的其他部分為控制臺頁面的運行界面，控制運行界面顯示內容。

視景系統(tǒng)：控制視景系統(tǒng)氣象、能見度等。

1.2 飛行仿真系統(tǒng)

飛行仿真系統(tǒng)硬件為普通臺式機，用于運行飛行仿真軟件FlightGear。FlightGear使用C++語言及三維圖形引擎openGL開發(fā)，主要由動力學系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、音效系統(tǒng)、駕駛艙系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、助航系統(tǒng)等組成，系統(tǒng)啟動后，生成一個包括飛行器、跑道、地形、天空、儀表、天氣特效等元素的仿真圖形環(huán)境，準確逼真地模擬真實飛行時的飛行狀態(tài)，如飛行軌跡、飛機姿態(tài)、起落架和飛行控制面的位置、駕駛艙儀表指示、艙音等[3]。

FlightGear作為一個通用的飛行模擬系統(tǒng)，結構組織甚為復雜，各個系統(tǒng)不是獨立的，而是有聯(lián)系的，各系統(tǒng)模塊之間的關系大致如圖2所示。

FlightGear為用戶預留了多種接口方式，例如串行通信、UDP網(wǎng)絡通信、TCP/IP網(wǎng)絡通信等；由于交聯(lián)設備均以UDP網(wǎng)絡通信為主，選擇以UDP網(wǎng)絡實現(xiàn)FlightGear與交聯(lián)設備的通信。FlightGear飛行模擬器的網(wǎng)絡通信模塊比較成熟，只需要設置網(wǎng)絡通信屬性即可，不需要其他的軟件開發(fā)。

1.3 視景系統(tǒng)

視景系統(tǒng)通過投影系統(tǒng)在環(huán)形屏幕上展現(xiàn)產(chǎn)生座艙外的景象，包括機場、跑道、建筑物、田野、河流、道路、地形地貌、飛行器等；視景系統(tǒng)還模擬能見度、云、霧、雨、雪、雷電等氣象條件以及白天、黑夜、黃昏景象。視景系統(tǒng)硬件主要包含：圖形生成系統(tǒng)、投影顯示系統(tǒng)、音響及配套系統(tǒng)[4]。視景系統(tǒng)效果。

1.4 機載設備激勵系統(tǒng)

機載設備激勵系統(tǒng)實現(xiàn)飛行仿真系統(tǒng)和近地告警計算機的數(shù)據(jù)交聯(lián)。飛行仿真系統(tǒng)為近地告警系統(tǒng)提供所需的飛行數(shù)據(jù)，并通過機載設備激勵系統(tǒng)轉換成相應格式；同時飛行仿真系統(tǒng)也通過機載設備激勵系統(tǒng)收取近地告警計算機的告警數(shù)據(jù)，并通過指示/記錄系統(tǒng)和音響告警系統(tǒng)發(fā)出告警信息、告警音等。機載設備激勵系統(tǒng)硬件選用工控機及近地警告系統(tǒng)接口數(shù)據(jù)類型相應的數(shù)據(jù)板卡實現(xiàn)。

2 結語

該論文設計近地警告系統(tǒng)飛行仿真測試環(huán)境，以FlightGear為飛行仿真數(shù)據(jù)基礎，配備了主控系統(tǒng)、視景系統(tǒng)以及提供被測設備接口數(shù)據(jù)類型的機載設備激勵系統(tǒng)，從而完成了從飛行仿真到近地警告系統(tǒng)交互的全過程設計，可為近地警告系統(tǒng)設計驗證、使用維護過程提供強有力的支撐。

參考文獻

[1] 吳琛.增強型近地警告系統(tǒng)研究[J].科技創(chuàng)新導報，2011（32）.

[2] 劉興堂，萬少松，張雙選.論軍用模擬訓練器/系統(tǒng)的發(fā)展趨勢[J].系統(tǒng)仿真學報，2009，2（4）：19-21.

第5篇：飛行安全論文范文

關鍵詞 民航飛行；空管；安全管理

中圖分類號V355 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）40-0012-02

空管安全是民航飛行學院安全工作的一個重要組成部分，它涉及方面很多很多，千頭萬緒，方向是關鍵，抓住了關鍵就抓住了安全，只有不斷提升安全管理水平，才能為民航飛行學院創(chuàng)造安全、穩(wěn)定、和諧的空中交通環(huán)境。為此我們關鍵要做好以下幾個方面工作。

1 明確安全工作目標

要明確工作目標，就是以科學發(fā)展觀和安全促進發(fā)展的理念統(tǒng)領全局，繼續(xù)堅持“安全第一、預防為主、以人為本、和諧發(fā)展”的方針，抓好空管安全基礎管理工作，加大培訓教訓力度，扎實做好安全標準化工作，以預防和消滅事故為目標，提高空管安全水平。

2 明確工作重點及措施

2.1 強化安全教育培訓，提高管制員的安全意識和素質

結合學院的安全文化，著力打造空管文化。一要弘揚管制員“傳、幫、帶”的優(yōu)良傳統(tǒng)，牢固樹立為空管安全服務的精神；二要強化理念滲透，弘揚學院宗旨、學院安全精神，努力培養(yǎng)全體管制員愛校、愛崗敬業(yè)的主人翁意識和“校興我榮、校衰我恥”的責任感和榮辱觀。

要以空管行業(yè)內組織開展的各種安全活動為契機，激發(fā)工作干勁，增強活動的針對性和實效性，增強管制員安全意識。組織開展各分院航站空管干部培訓班，重點學習現(xiàn)代安全管理理念，提高他們的大局意識，增進各管制室的相互了解，促進他們的相互合作，建立全院一盤棋的思想，達到1+1>2的效果。全院定期開展管制員培訓班和交流會，重點學習空管知識，交流各自的經(jīng)驗，提高他們的業(yè)務水平。

要嚴格把好新管制員的“三個關口”，即入口關、培訓關、放單關。對于引進新管制員一定要做到寧缺毋濫，培訓必須一絲不茍，不能流于形式，尤其是放單更是要慎之又慎。

2.2 強化空管班組建設，落實各項規(guī)章制度

空管行業(yè)是一個高風險行業(yè)，空中情況復雜，所有安全措施最終都要落實到空管班組去完成。空管班組建設的好壞直接影響著學院空管安全目標的實現(xiàn)。搞好空管班組建設，是落實各項規(guī)章制度降低空管事故率和保證安全的關鍵。好的班組能分工合作、協(xié)調配合、互相提醒、取長補短、相互彌補。

1） 班組成員的搭配

每名管制員都有自身的優(yōu)點，也有各自的缺點。對管制員進行合理的搭配，組成臻于完善的班組，要做到性格互補、智能互補、年齡和性別互補、職位、資歷、能力成梯度的搭配。

2） 加強空管班組資源管理

首先必須明確班組成員之間，保證安全的責任完全相同。只有這種責任共擔的制度才能消除各人管各人的現(xiàn)象，才能保證組員之間形成既有分工、又有合作的局面。溝通是班組成員之間的交流和聯(lián)絡，也是配合協(xié)作的先決條件。溝通應注意時效問題，空管工作是一個時效性相當強的工種，信息的發(fā)出一定要及時，并與對方接收的信息在內容上完全一致。管制員之間的溝通應包括態(tài)度、情感、思想、觀念、意圖的交流。態(tài)度的交流貫穿于溝通的整個過程，非常重要。

2.3 合理利用空域資源、嚴格流量控制

合理利用空域資源就是改善學院管制區(qū)域的銜接狀況，縮小學院各機場空中交通管理的技術差別，縮小學院各機場空中交通管理能力差別，提高整個學院空管系統(tǒng)的工作負荷承受能力，回避空間利用弱環(huán)，正確應用間隔。

由于民航飛行學院飛機出動多、流量大，流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飛行學院空管中心是第一層面流量規(guī)劃控制的主體，空管中心統(tǒng)一協(xié)調各機場避免出現(xiàn)某一機場飛機流量過大，各機場空管部門是第二層面流量規(guī)劃控制的主體，提前規(guī)劃控制避免本機場飛機過多。

2.4 創(chuàng)新管理機制，完善空管安全標準化體系

要把空管安全標準化工作扎實推進，把開展“三看”、“三個轉變”作為空管安全管理的重點和目標。“三看”即文本資料看內容，抽查考試看效果，現(xiàn)場查證看落實；“四個轉變”即：一是從被動防范向源頭管理轉變，二是從集中開展空管安全專項整治向規(guī)范化、制度化轉變，三是從事后查處向強化預防轉變，將各個管制單位、各個環(huán)節(jié)的安全工作有機結合，形成能互相協(xié)調、互相促進的有機整體。

抓好空管安全標準化相關工作規(guī)章的落實。每位管制員要熟知學院空管安全方針、目標、安全工作規(guī)程、本機場的重大危險源、管制設備的使用及各種應急方案等。

2.5 強化隱患排查和整改，提高空管安全預防水平

定期開展“事故防范活動”，組織全體管制人員實施安全檢查、隱患整治、事故防范等工作的風險識別能力，切實做到“全員參與、超前管理、系統(tǒng)防范。各級空管領導要加強日常監(jiān)督管理，對指揮現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的違反規(guī)章現(xiàn)象，本著教育與處罰相結合的原則進行處理。對檢查中發(fā)現(xiàn)的隱患下發(fā)限期整改通知書，確定整改負責人及驗收負責人，明確責任，督促相關部門及時整改，確保隱患排查和整改取得成效。堅持經(jīng)常性檢查和集中性檢查相結合的原則，每月至少對指揮現(xiàn)場進行安全隱患檢查一次，從制度上、機制上增強防范事故的能力。

充分發(fā)揮全體管制員的能動作用和參與意識。各管制室主任、帶班主任、和管制人員，都要結合本單位和本崗位實際情況，切實把隱患排查作為空管安全管理的重要工作，各管制室要嚴格執(zhí)行隱患排查周報制，對檢查出的事故隱患，采取有效的安全防范和監(jiān)控措施，并將檢查結果匯總到空管中心。

2.6 強化特情應急演練，提高應急能力

進行特情演練，是提高管制員應急能力的一個有效手段。特情演練工作要有實戰(zhàn)性和實用性，增強每一位管制員的應急反應能力，及時有效地控制突發(fā)事件，保障空中安全，維護空中秩序的安全穩(wěn)定，全面促進學院空管應急工作。

每學期各管制室要組織兩次以上的特情應急演練并做好演練記錄和總結工作，通過每個班組的廣泛參與演練，使他們熟悉特情內容，應急處置程序，救援等，不斷發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，積累經(jīng)驗，完善預案，以提高特情應急的實戰(zhàn)能力。

參考文獻

[1]王中東.空管安全管理六準則的實踐與思考[J].民航管理，2001，4：38-39.

第6篇：飛行安全論文范文

關鍵詞：遠程遙控；垃圾收集；經(jīng)濟方便；

引言：

隨著社會的進步和經(jīng)濟的發(fā)展，國民消費升級、人均收入提高，加上政府支持力度的加大和休閑假日制度改革等積極因素推動了旅游行業(yè)的快速發(fā)展。近年來各地旅游業(yè)日趨繁榮，尤其在法定節(jié)假日期間，旅游景區(qū)內游客數(shù)量激增，景區(qū)垃圾也不斷增多，很多游客自身素質和行為修養(yǎng)較差，隨手將垃圾丟棄于水中的現(xiàn)象比比皆是。這種行為在給景區(qū)的形象造成一定的不良影響的同時也破壞了水質，浪費了水資源，給環(huán)境帶來了巨大的壓力。

經(jīng)過實地考察和走訪，我們了解到傳統(tǒng)的解決方案一般是景區(qū)工作人員采用人工打撈等方式，利用打撈網(wǎng)完成打撈工作或者直接下水撿拾垃圾，耗費了大量的人力、物力和財力。這種方法存在一定的弊端：一方面，人工捕撈具有一定的工作風險，尤其是景區(qū)深水區(qū)處的作業(yè)，這對工作人員提出了較高的工作要求，業(yè)主單位也會因為工作人員的自身安全問題承擔一定的風險；另一方面，水體具有很大的流動性，時時刻刻都會發(fā)生運動，這使得水面垃圾的分布較為分散，垃圾的可移動性也造成人工打撈清理不干凈、耗時長、效率低。因此，為了降低人力物力財力等資源的消耗、提高收集效率，本文提出一種結構簡單、可操作性強、經(jīng)濟適用的新型景區(qū)水面漂浮垃圾清除裝置。

一、裝置的工作原理和結構構造

本裝置的實際大小為：長30cm，寬30cm，高38cm，斜長41.5cm，自身重量為149g。前期，主要從收集垃圾，遠程遙控兩方面對水面垃圾收集器進行設計。具體來講，由無人機、可充電電池、遠程遙控裝置、發(fā)動機、垃圾收集裝置等部分組成。可充電電池一共有三塊，最長工作時間為30分鐘。工作原理為：正常工作條件下，電源為飛行器電機提供動力，同時為飛行信號接收器提供電源，飛行器通過電機帶動螺旋槳轉動，使飛行器升空。信號接收器接收人為輸入的指令，控制飛行器完成上升、降落、左右移動，旋轉等動作。飛行器下部連接垃圾收集器，通過過濾網(wǎng)對水面垃圾進行搜集過濾，從而達到處理垃圾，清潔水面的效果。

新型水面清潔裝置的具體結構如圖中所示。圖一為正視圖，1部分為上部飛行器，為整個裝置提供動力，同時接受人為命令的控制進行飛行方向的改變，2部分為下部垃圾收集器，主要材質為塑料網(wǎng)兜，起收集垃圾的作用。圖二為俯視圖，主要展示飛行器的上部結構，1、2、3、4部分均為螺旋槳，5部分為飛行器的主干部分。其特征是：上部為動力源，由四軸十字型力臂組成無人機外殼，其內部包含可充電電池，信號接收器、發(fā)動機。可充電電源為發(fā)動機的啟動提供動力，保證景區(qū)水面漂浮垃圾清除裝置的長期使用。無人機內部安裝信號接收器，通過遠程遙控系統(tǒng)對無人機的動作發(fā)出指令。無人機下部腳架部位懸掛垃圾收集裝置，主要由塑料質網(wǎng)兜組成，位于上部機體的正下方，保證整體裝置的重心穩(wěn)定，網(wǎng)兜成45°傾斜，便于垃圾收集過程中輕質垃圾的入框，能到更理想的清潔效果。兩者之間用直臂桿和軟鐵絲固定，達到減輕重量，穩(wěn)固連接的目的。

二、實驗過程及改良

模型以鄭州大學眉湖水域為實驗區(qū)，進行裝置的實驗工作。具體的實驗過程如下：

（1）實地考察調研：確定水面漂浮垃圾的種類，主要為塑料瓶、紙盒、易拉罐、樹葉等，明確裝置的收集對象；

（2）模型組裝：將上部無人機與下部的垃圾收集器連接在一起，確定裝置的外形，塑料網(wǎng)兜的網(wǎng)口大小

（3）裝置的試飛試驗：將組裝好的模型進行試飛，主要測試裝置上下連接處的牢固以及飛行器的最長工作時間

（4）模型實驗和改良：在實驗區(qū)域，對模型進行垃圾收集測試，確定其在構造、連接、飛行等方面存在的問題，并加以改良

在一次次的實驗中，裝置的不合理之處也被展現(xiàn)出來，我們針對具體的問題進行分析判斷，并進行了改良，提出了具體的解決方案。比如：模型上下部分的連接處容易發(fā)生松動，我們用細鐵絲在塑料網(wǎng)兜的手柄處和上部飛行器的落地支架處纏繞加固；網(wǎng)口形狀易于變形，降低垃圾收集效率，我們利用竹竿和鐵絲對網(wǎng)口形狀進行固定；垃圾收集后，下部重量加重，裝置重心偶爾會發(fā)生偏移，飛行器會發(fā)生晃動、墜落，不能正常完成平移、旋轉等作業(yè)，我們將模型上下部分進行重新B接，把塑料網(wǎng)的手柄放置在落地支架重心處，用鐵絲進行斜向、徑向、軸向的多層加固，確保正常飛行。多次改良工作后，通過人為發(fā)送指令，操控無人機的運轉狀態(tài)，模型已經(jīng)完全可以實現(xiàn)對水面塑料空瓶、紙盒等輕質漂浮垃圾的捕撈與收集，垃圾收集的最大承重量為60g，達到了實驗的預期目標。

三、裝置的創(chuàng)新點和下一階段的工作方向

本裝置還存在很多可以繼續(xù)改良的部分。所以，下一階段，我們將從以下方面入手，繼續(xù)對模型進行改良：在滿足經(jīng)濟性和可靠性的前提下，合理調整模型的大小，提高其能夠產(chǎn)生的最大升力，增加下部收集垃圾的總重量，提高其通用性；對裝置的電池進行改良，增長其有效工作時間；對裝置的外殼進行保護，增加其防水性；在飛行器底部安裝攝像頭，將水面的實際情況實時傳輸至控制中心，系統(tǒng)自動識別垃圾，并反饋給操作系統(tǒng)，完成垃圾的自動收集工作。

本裝置的創(chuàng)新處在于利用無人機與垃圾收集裝置相結合代替人工打撈水面漂浮垃圾，能耗小、節(jié)能環(huán)保、結構簡單、安全可靠、造價低廉，實現(xiàn)了機器打撈代替人工打撈的傳統(tǒng)方式。特別是對于深水區(qū)域和工作人員不易到達的水域的垃圾收集工作，漂浮垃圾分布較為分散，且具有一定的可移動性，機器打撈水面漂浮垃圾目標性更強，極大地提高了工作效率，同時更有助于提升景區(qū)形象，降低清潔工作成本。

結語：

隨著我國經(jīng)濟的近一步發(fā)展，國家和各級政府部門對水資源和環(huán)境的保護也日益重視。本作品結構合理、操作方便、功耗低，且有針對性，綜合了安全性、效率性、可行性等諸多因素，必然能夠成為景區(qū)水面漂浮垃圾清潔的重要工具，對水資源的水質保護和垃圾清理具有重大的現(xiàn)實意義。

參考文獻：

[1]楊.小型水域水面漂浮物收集裝置的設計，2016年（5）

[2]陳孟馳.型四旋翼無人直升機飛行控制系統(tǒng)研究與設計，碩士論文，2012年

[3]徐清柳，王勇軍，旋翼飛行器的工作原理與系統(tǒng)設計.桂林航天工業(yè)學院學報，2015（3）

[4]郭曉鴻.型四旋翼無人機控制系統(tǒng)設計與實現(xiàn)，碩士論文，2012年

作者簡介：

魏萍；1997年5月16日；女；漢族；河南省南陽市人 學生 鄭州大學 專業(yè)：水利水電工程；

第7篇：飛行安全論文范文

關鍵詞：藝術教育論文

藝術教育的作用早已被人們所認識，而作為行業(yè)院校的民航類院校的藝術教育也正在發(fā)展當中，而在發(fā)展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術教育質量，提升民航高校學生藝術教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院校現(xiàn)存藝術教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術教育存在問題的可行性建議。

【關鍵詞】藝術教育；民航類院校；藝術教師

作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學院，講師，藝術學碩士研究生，研究方向：藝術學與藝術教育。

胡杰，中國民航飛行學院

提高民航服務質量，提升對外窗口形象應該從民航院校開始抓起，而藝術教育成為重要的途徑和手段。

一、民航類院校藝術教育現(xiàn)狀

民航類院校分為兩種，一種是行業(yè)院校，如中國民航大學，中國民航飛行學院等，一種是綜合類大學所開設的民航類專業(yè)。這兩類大學在開設藝術類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的。現(xiàn)以中國民航飛行學院為例進行說明，中國民航飛行學院與大多數(shù)行業(yè)院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術課程開設上有一定難度，在公共人文類課程的開設上也是有一定難度的，公共藝術課程開設是建立在空乘專業(yè)所擁有的師資上的，而空乘專業(yè)的教學從以前的服務為主轉向客艙安全，課程設置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術是有區(qū)別的，形體是以塑形，保持體形、體態(tài)、體貌為主，以正確的坐立行走為教學內容。由此看來，這和舞蹈藝術還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術的基礎，協(xié)調的肢體是舞蹈藝術進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術。

再者語言藝術，語言在空乘專業(yè)的學習中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎，僅有標準的普通話在語言藝術中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習。而當播音成為播音藝術的時候，是進行二度創(chuàng)作的時候，二度創(chuàng)作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘學院的相關藝術課程的教師，是接受本科或研究生藝術教育的畢業(yè)生，在長期的教學過程中，受教學內容、教學目標所限。教師長期所教授的是基礎的、循環(huán)往復的課程，因為空乘學院特殊情況，學生在校時間，除節(jié)假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉，最多的教師一周有30余節(jié)課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術創(chuàng)造和藝術教學上失去了原動力。空乘學院相關藝術課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學內容基礎；三是因為上課負擔重失去了藝術創(chuàng)作的時間和深入挖掘課程內容的時間。教師自己本來的課程任務難以完成，開設公共藝術課程就更加困難。公共藝術課程的開設有幾個特點：

1.學生部分是藝術愛好者，也有部分是抱著修學分態(tài)度的，在課堂上形成的氛圍是學生對老師所講課程沒有興趣；

2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續(xù)上課；

3.學校為工科類院校，在科研上對于藝術類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；

4.公共藝術課程開設是以培養(yǎng)興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。

二、民航類院校解決藝術教育困難途徑

1.加強藝術教育師資力量。要開設藝術課程的當務之急是解決師資問題，教師是課程開設的基礎，是藝術氛圍的營造者，從某種程度上說藝術類教師的藝術造詣決定了學生的藝術修養(yǎng)。藝術類教師分為兩個方面的教師：實踐類教師和理論教師，這對于教師的要求也有不同，實踐類教師，如形體教師，對于自身的形象、形體應具有較強的示范作用。而理論教師則是能將藝術史、藝術理論知識深入淺出、融入自身的理解進行傳授。

第8篇：飛行安全論文范文

關鍵詞：氣象，觀測，MOR(氣象光學能見度)VIS(主導能見度)，k值，質量評定

 

引言

民航飛行只有掌握大氣的規(guī)律和特點，選擇有利的天氣，避開不利的天氣，飛行安全才能得到保證。飛行發(fā)生的事故，其原因大多是在天氣復雜的情況下，違反大氣運動的規(guī)律發(fā)生的，風切變、雷暴、降水、低能見度、積冰等氣象現(xiàn)象都直接威脅著飛行安全。

民航氣象觀測員是從事民航氣象觀測工作的人員，他們必須掌握航空氣象觀測工作程序，能準確觀測，正確記錄各類航空氣象要素，按固定格式,規(guī)定時間制作例行、特殊天氣報告[1]。否則飛行員就無法及時、準確地為獲取需要的氣象信息，威脅航空安全。

1.質量評定辦法探索

目前的民航地面氣象觀測的工作質量評定主要是依據(jù)《民航地面氣象觀測手冊》[2]采用簡單的錯情率統(tǒng)計法，就是機械地將觀測員的工作劃分為常規(guī)項120項和特殊項90項，按錯項扣分來統(tǒng)計工作質量，這種方法的最大弊端就是不能判定最為關鍵的觀測氣象報告的及時性和準確性，而飛行員最為關心的就是氣象報告的及時性和準確性。

所謂及時性，主要看的氣象報告中要素值的變化趨勢是否與客觀要素值變化趨勢是否大致一致，如果出現(xiàn)明顯的反向或多時次值不隨客觀值變化，即可定性為及時性不夠；所謂準確性，即要素值的變化幅度與客觀要素值的變化幅度差是否在合理的范圍內。為了能更好的為飛行服務，有必要找出一種較為客觀地方式方法來評定氣象報告的及時性和準確性。主要作用是增強觀測人員的工作責任心，提高觀測氣象報告質量。

經(jīng)過近長期的摸索和總結，青島空管站氣象臺參考《民航地面氣象觀測特殊天氣報告的標準》和機場飛行天氣標準，制定出了較為詳細的質量評定規(guī)則《觀測發(fā)報誤差容忍度標準》（以下簡稱標準）。主要分為定性判斷和定量判斷，定性判斷要求趨勢變化誤差不能超過2個時次，定量判斷要求通過低于天氣標準的報文及時性不能超過30分鐘，值與客觀值的誤差幅度不能超過50%。

制定《標準》后，就是軟件系統(tǒng)的設計和實現(xiàn)了。

2.系統(tǒng)結構設計

本系統(tǒng)主要由三部分組成：資料入庫部分，計算部分，評定統(tǒng)計部分。目前主要以飛行員最為關注的能見度為研究對象進行觀測工作質量的判定。系統(tǒng)流程如下圖。

圖1　系統(tǒng)結構示意圖

3.系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境和網(wǎng)站配置

系統(tǒng)是基于IIS6.0的Web的訪問系統(tǒng)。開發(fā)環(huán)境為 MicrosoftVisual Studio .NET2005[3]，后臺數(shù)據(jù)庫為Microsoft SQL Server 2000[4]。

網(wǎng)站架設在上，通過建立虛擬目錄”gcpf\”，其實際目錄中包含有k.aspx(圖表分析)、query.aspx(具體分析)、k1.aspx(總體k值)三個主要頁面。

4.數(shù)據(jù)庫設計

SQL Server2000 數(shù)據(jù)庫中一共有awos 和awos_bk兩個相關數(shù)據(jù)庫，其中awos庫中有awos309、metar表和P_export存儲過程，awos309表是實時要素數(shù)據(jù)的備份，而metar表是觀測的報文，包括整點、半點和特選報文，P_export存儲過程是每天定時將awos309表中不斷增加的數(shù)據(jù)備份入Awos_bk庫中，并“truncate table awos309”（截斷表）。

5.數(shù)據(jù)管理

由于AWOS資料的更新間隔為10秒鐘，因此，每10秒鐘數(shù)據(jù)庫中將增加一條記錄， 這樣數(shù)據(jù)庫增長的速度是驚人的，這樣的后果就是Web訪問時的等待時間將超過訪問者的耐心，因此，將數(shù)據(jù)庫主操作表中的歷史數(shù)據(jù)截除保存顯得重要起來，為此，我先寫了存儲過程P_export完成該工作，然后利用MicrosoftSQL Server 2000的作業(yè)管理建立定時啟動P_export的作業(yè)。其作用是定時轉移歷史資料到備份庫，其中awos，awos_bk為數(shù)據(jù)庫名，awos309為表名。這樣，awos_bk數(shù)據(jù)中每天都將增加一個以日期為名的備份表，隨著時間的增長，表會越來越多，因此，建立了另一個存儲過程P_merge_month，負責將每月的資料合并歸檔，并以年月為名，然后每季度將數(shù)據(jù)刻盤遷出。這樣既保證了Web訪問速度，也備份了歷史數(shù)據(jù)供觀測質量評定使用。，k值。

6.系統(tǒng)應用

系統(tǒng)先以各要素的實時資料為基礎，找出變化急劇點，然后根據(jù)《標準》得出發(fā)報時間和發(fā)報值，如風向風速，云高，天氣現(xiàn)象等。評定過程分定性和定量兩步。定性，首先根據(jù)全天各要素的走勢圖，比較觀測員要素值變化曲線和客觀要素變化曲線是否相一致。如果不一致，則觀測人員發(fā)報沒有反應出要素變化的趨勢，或者沒有及時作出反應。定量：進入具體分析頁面，讀入指定日期的要素變化表，同時可見到閾值附近變化處以各種顏色標出（圖2）。，k值。進入統(tǒng)計頁面后，即可看到如圖4的界面，即為指定日期內，客觀曲線的發(fā)報時間和發(fā)報參考值。

圖2 閾值附近顏色告警

觀測質量評定的重點和難點是能見度的評定，經(jīng)氣象臺相關工程師論證后，采用MOR的變化趨勢來反應VIS的變化趨勢，這樣根據(jù)MOR與以往同時刻VIS值的比值進行反演實時VIS的變化情況，然后來確定發(fā)報時間和發(fā)報值。

6.1 K值計算

所謂K值其實就是VIS值/MOR值，是一個比值。為了求得排除自動觀測設備隨時間，天氣現(xiàn)象和觀測者等不同因素的波動，對于k來說，既有相對瞬時值，也有當日平均值和長期平均值，這些都可以作為k值，而對于不同的MOR值范圍，其隨能見度的變化并不是線性關系，這一點從長期（2004.1-2008.12）的統(tǒng)計值可以得出，以下是統(tǒng)計值的情況：

第9篇：飛行安全論文范文

摘要:

在福建地區(qū)從事無人機低空數(shù)碼航空攝影測量項目時，我們發(fā)現(xiàn)數(shù)傳電臺信號中斷是無人機飛行的一個重大安全隱患。如不能實時掌握無人機飛行動態(tài)，出現(xiàn)異常狀況時不能第一時間處理，極有可能出現(xiàn)安全事故，造成重大損失。本文通過具體案例說明，提出無人機信號傳輸中斷的解決方案。

關鍵詞:

無人機;信號;電臺

0引言

隨著國家測繪地理信息局對無人機低空數(shù)碼航空攝影測量技術的大力推廣，無人機低空數(shù)碼航空攝影獲取的高分辨率影像滿足了城市規(guī)劃、城市建設、農(nóng)田水利建設、基礎設施建設、國土監(jiān)察等方面數(shù)據(jù)更新的需求，尤其在重大自然災害和公共事件災害的應急測繪保障服務中發(fā)揮了重大作用，無人機低空航測系統(tǒng)越來越受到各級領導的關注。作為一項方興未艾的新技術，今后必定會發(fā)揮越來越大的作用，應用領域也會更為廣泛。然而在使用過程中，如何保證無人機航測系統(tǒng)的安全飛行，是不容忽視的重要問題。本文就生產(chǎn)實踐中的具體案例，對無人機信號傳輸中斷解決方案進行了初步探討。

1影響無人機信號傳輸原因分析

一個完整的無人機航攝系統(tǒng)是由飛行平臺(即無人機)、飛行導航與控制系統(tǒng)、地面站監(jiān)控系統(tǒng)、影像傳感器、數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)、發(fā)射與回收系統(tǒng)和地面保障系統(tǒng)組成，其中數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)是由無人機機載電臺、地面站電臺和天線等設備構成。無人機地面站利用數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)在起飛前將規(guī)劃好的飛行計劃傳送到飛行控制器中，并在整個飛行過程中實時接收飛機的各項飛行姿態(tài)數(shù)據(jù)，查看飛機是否按照預定的航攝計劃飛行。福建省地形條件復雜，呈典型多丘陵地貌，在福建省內從事無人機航攝往往受到諸多限制，由于受到地形條件、天氣條件、高壓電塔干擾、其他無線電臺干擾等影響，無人機電臺與地面站電臺之間的信號傳輸距離和北方平原地區(qū)相比大大縮短。同樣的通訊裝備，在北方平原地區(qū)，信號傳輸距離會達到20km以上，最遠的達到50km，而在福建地區(qū)，信號傳輸距離在5～10km之間，有些區(qū)域甚至超過1km就通訊中斷。在通訊中斷沒有信號掌握無人機飛行實時動態(tài)的情況下飛行，行業(yè)內稱之為無人機“盲飛”，“盲飛”時無人機在航攝過程中一旦出現(xiàn)異常情況，便無法在第一時間采取相應處理措施，極大地增加了飛行的不確定性和危險性。

2解決方案

福建省測繪院自2010年開始從事無人機低空數(shù)碼航空攝影測量，每年航攝數(shù)百個架次，在無人機飛行方面具有豐富的經(jīng)驗，針對無人機信號傳輸中斷問題，制定了兩種切實可行的解決方案。

1)雙地面站模式

在無人機起降點架設一臺監(jiān)控地面站，稱之為“主地面站”，由“主地面站”上傳航線，并監(jiān)控無人機起飛、盤旋、往返測區(qū)飛行;在測區(qū)內或附近架設另一臺監(jiān)控地面站，稱之為“從地面站”，無人機飛行至測區(qū)后，由“從地面站”實時監(jiān)控無人機飛行狀況，當出現(xiàn)異常現(xiàn)象時，由“從地面站”操控無人機返回起飛點或在測區(qū)附近迫降，原理如圖1所示。2015年5月航攝閩清縣東橋鎮(zhèn)，因測區(qū)附近無起飛場地，故從閩侯白沙鎮(zhèn)起飛，飛行高度為900m，起飛點和測區(qū)中間有1180m的高山，為安全飛行，在閩清縣縣城附近設計了航線拐彎點。因起飛點離測區(qū)距離為28km，而且測區(qū)周圍均為高山，信號傳輸肯定有影響，為避免意外情況發(fā)生，機組人員經(jīng)協(xié)商決定采取雙地面站模式。“主地面站”設置在起降點———閩侯縣白沙鎮(zhèn)，“從地面站”設置在東橋鎮(zhèn)。項目執(zhí)行過程中，“主地面站”無信號后，“從地面站”隨即接收到無人機信號，很好地保證了全程都有信號實時監(jiān)控無人機的飛行狀況。

2)信號中繼模式

通過增加具有一定高度的信號中繼設備來解決信號被遮擋問題。考慮到中繼設備的靈活性和方便性，可在備用無人機上架設信號中繼設備，在起飛點附近區(qū)域的高空盤旋，實現(xiàn)無人機與地面站之間信號實時傳輸。信號中繼設備很大程度上擴大了通訊的范圍，尤其適用于福建省內多山、多干擾的環(huán)境，在無人機起飛點架設信號中繼設備使得機組人員在同一地點便可安全完成航攝任務，方便了機組人員之間的溝通。因備用無人機只是作為信號中繼器的搭載平臺，只需要采用小型電動固定翼或多旋翼無人機便可勝任。在執(zhí)行航攝作業(yè)前，將信號中繼設備安裝在備用小型無人機上，執(zhí)行航攝作業(yè)的無人機飛往測區(qū)后，備用無人機起飛并在起飛點附近區(qū)域盤旋，根據(jù)無線信號傳播的特性，在飛行至一定高度時，信號的傳輸基本處于同一水平面，周圍障礙物對信號的遮擋大幅減小，大大增加了傳播距離。電動小型無人機續(xù)航時間一般為20～30min，而油動作業(yè)無人機續(xù)航時間一般在1h以上甚至更長，但是由于電動小型無人機的便利性，可在10min內完成小飛機的回收、電池更換、起飛等工作，因此，基本可以保證全程監(jiān)測作業(yè)，無人機原理如圖2所示。此外，亦可根據(jù)不同實際情況，合理安排航飛計劃，根據(jù)經(jīng)驗值盡量在信號傳輸?shù)陌踩嚯x內更換電池，以保證備用小無人機續(xù)航。

3結論

福建省測繪院在實施無人機航攝時，先后多次試驗了兩種方案，兩種方案的優(yōu)缺點總結如下:

1)雙地面站模式

雙地面站模式比較簡單，容易操作，在發(fā)生比較嚴重的突發(fā)狀況時(如無人機持續(xù)降低高度，無法返回起飛點降落)，可由“從地面站”監(jiān)控人員采取在測區(qū)附近迫降的方式，將第三方損失降到最低。但也存在較為明顯的缺點:①在某些特殊地形的測區(qū)，單兵地面站也不一定能夠做到信號全覆蓋，需要單兵地面站人員在測區(qū)內某個制高點上設站，但不一定有路通到山頂制高點，如果只在半山腰的話需要考慮到周圍樹木遮擋信號的問題，這就增加了難度，而且也給單兵地面站人員增加了一定的危險性;②存在溝通不暢現(xiàn)象，當出現(xiàn)突況時，不能形成統(tǒng)一意見;③需分配人員至測區(qū)內或附近，增加了人員投入，并且降低了工作效率。

2)信號中繼模式

信號中繼模式是將地面站提高至作業(yè)無人機相對的高度，能很好地解決地形因素導致的信號傳輸受損情況，大大提高信號傳輸距離。其缺點:①如由飛控手操控中繼無人機在起飛點長時間盤旋，會影響飛控手對作業(yè)無人機的降落操控，如在中繼無人機上增加自駕儀，則增大了投入，應考慮在中繼無人機上增加簡易飛行控制器和OSD設備，以較小的投入達到期望的效果;②不能很好地解決因電磁干擾導致的信號傳輸受損情況。兩種模式，具有各自的優(yōu)缺點，應因地制宜、因時制宜，靈活機動地采取其中一種模式。無人機的飛行，存在太多的偶然性和不確定性，截止到目前，仍然沒有哪種方式能稱得上絕對地好，在今后無人機航攝工作中，福建省測繪院將會一如既往地深入研究、解決信號傳輸中斷問題。

4結束語

福建省測繪院在近幾年的項目執(zhí)行過程中，先后多次使用了兩種模式，保障了無人機的安全飛行。本論文旨在拋磚引玉，希望無人機廠家或用戶能更好地解決無人機飛行過程中的信號中斷問題。

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