高鐵安全論文精選(九篇)
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第1篇：高鐵安全論文范文
關鍵詞：高鐵站區； 滁州； 特色打造； 規劃設計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。
高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。
京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：
一、規劃指導思想
貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。
二、規劃原則
1、堅持以人為本、生態和諧原則
經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。
3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則
規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。
三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題
1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。
在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。
在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。
2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?
依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。
滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區亮點？
主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。
在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。
4、如何實施規劃？
探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。
參考文獻
[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃[C]2008 城市規劃年會論文集2008
第2篇：高鐵安全論文范文
【關鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。
中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國市場經濟地位的確立，鐵路運輸行業改革迫在眉睫。
信息科學技術的飛速發展，大大提升了生產效率，現代物流管理理念的運用，使鐵路企業物資供應管理工作的內涵和外延也發生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業追求經濟效益，必然對鐵路企業物流管理提出更高的要求。傳統的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業的經營效益。
一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。
鐵路運輸生產物資供應傳統的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業生產經營效益提高困難增大。主要表現為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現象嚴重，節約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統沒有實現有效對接，而且在物流系統內不能實現快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。
二、物資集采統供管理模式下物流管理的創新。
為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責。
大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統進行專業業務管理。
按規定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。
物資處對需求物資進行匯總統計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。
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2、打造現代物流環境下的電子采購體系。
分別以鐵路局局域網、互聯網為載體，建立和完善物資管理信息系統平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監督、采購供應和物資使用全過程閉環管理的現代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統，構建物資管理網絡化、信息化工作環境，實現了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業務部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯網優勢，通過網絡手段提升招標質量。
3、優化物資庫存結構。
路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。
對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。
利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優良的大型企業和區域定點供應商建立戰略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數量，對全局物資消耗量相對穩定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數量。
4、加強合格供應商管理。
培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監測和綜合評價等一系列動態管理。
與專業供應廠家建立戰略合作伙伴關系，實現直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環節，節約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業簽訂協議。
5、建立有效應急機制。
提升應急保障能力。針對鐵路突發事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當地資源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態。
【參考文獻】
［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫泊。 供應鏈物流管理［Ml. 北京： 機械工業出版社，2010.
第3篇：高鐵安全論文范文
關鍵詞：鐵路信號;微機監測;
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01
微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。
一、信號微機監測系統的網絡構成
鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡。基層網絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。
二、對信號檢測采集點進行優化和改進
信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。
實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。
為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。
三、合理設置各監測模擬量的閾值參量
微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。
應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。
四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能
鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。
雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。
該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。
五、增強微機監測系統的提示功能
對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。
為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。
參考文獻：
[1]黃曉華 構建鐵路信號微機監測網絡系統[期刊論文]-科學與財富 2014（8）
第4篇：高鐵安全論文范文
關鍵詞：高鐵 站區 用地 規劃
中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。
高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。
1 用地功能的選擇
高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。
高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。
1.1 商務辦公用地
商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。
1.2 商業服務業用地
高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。
1.3 會議展覽用地
高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。
1.4 娛樂休閑用地
高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。
1.5 居住用地
為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區用地。
2 用地結構布局
高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。
（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。
（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。
（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。
我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。
綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。
高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施。客運樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。
在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。
3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排
3.1 用地開發強度分區控制
土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。
香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。
各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主。總體而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。
高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。
3.2 用地開發流動時序安排
高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。
（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。
在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。
4 地下空間適度開發
由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。
高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。
近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。
地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。
地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。
人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。
參考文獻
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[2] 朱彥東，李旭宏，吳煉，等.城市核心區火車站改造及對地域再開發的影響—— 以鄭州火車站為例[J].現代城市研究，2007（10）.
[3] 袁金波.火車站地區交通空間的類型與組織要求—— 上海新客站與火車南站的交通空間調查[J].江蘇建筑，2007（3）.
第5篇：高鐵安全論文范文
關鍵詞：高速鐵路；牽引供電；常見故障
【分類號】：TD327.3
2012年12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路――京廣高鐵全線開通運營，標志著我國高速鐵路建設取得新的重大進展，對于縮短沿線城市間時空距離，方便群眾出行，緩解京廣鐵路通道運輸能力緊張局面，特別是春運壓力，加強我國南中北部人員、物資、信息交流，促進區域經濟社會協調發展，均具有十分重要的意義，為全面建成小康社會提供更加有力的運力支撐。
牽引供電設備是高速鐵路重要的行車設備，一旦發生事故，中斷供電，將直接影響行車，干擾正常運輸秩序，因此牽引供電設備的可靠運行對高速鐵路顯得尤為重要。
下面，通過對京廣高鐵北京西至安陽東區間開通一年多來牽引供電設備發生的幾類典型故障進行分析，探討牽引供電設備故障發生的主要原因，總結有針對性的預防措施。
1 常見故障分析
1.1 外部環境方面
通過對一年多來的跳閘統計分析，外部環境原因引起跳閘約占跳閘總數的85%以上。外部環境原因主要有以下幾個方面：1）異物原因引起跳閘；2）鳥害原因引起跳閘；3）雷擊原因引起跳閘；
1.1.1 異物
案例：2013年4月24日19時37分石家莊動車開閉所246DL跳閘，重合成功。經巡視發現石家莊動車所36道316#支柱下方有一燒損風箏。
1.1.2 鳥害
案例1：2013年3月17日7時59分高邑西變電所213DL跳閘，重合成功。經巡視發現高邑西至邢臺東區間下行1267#支柱斜腕臂處有鳥窩。
案例2：2013年4月5日4時54分石家莊變電所213DL跳閘，重合失敗。經巡視發現石家莊至高邑西區間K289+300處張掖AT所上網隔離開關底座有鳥窩。
1.1.3 雷擊
案例1：2013年6月1日22時50分邢臺東變電所213DL、214DL跳閘，重合失敗，天氣：雷雨。經巡視發現發現邢臺東至邯鄲東區間下行0001#支柱AF線硅橡膠絕緣子有明顯雷擊放電痕跡。
案例2：2013年7月8日19時57分邯鄲東變電所212DL跳閘，重合成功，天氣：雷雨。經巡視發現邢臺東至邯鄲東區間上行1256#支柱平腕臂處有雷擊放電痕跡。
1.2 供電部門內部方面
施工工藝不達標、使用設備質量不合格、檢修人員素質不高等供電部門內部原因引起的故障也多次發生，而且此類故障對牽引供電安全是致命性的，如處置不當將直接對行車安全造成危害、擾亂運輸秩序、產生較大的經濟損失。
1.2.1 定位器脫落
案例1：2013年1月14日10時54分，京廣高鐵G92次動車組司機發現北京西高速聯8Km+250m處接觸網異常，立即通知供電部門進行檢查，經檢查發現北京西高速聯上行244#支柱定位器定位線夾處脫落。
案例2：2013年7月20日18時57分， G561次動車組在京廣高鐵131Km+500m處13車1位受電弓自動降下。21時06分，G615次運行到125Km+000m時，13車2位受電弓自動降弓，司機檢查發現13車2位受電弓滑板損傷。后經供電部門巡視發現下行線109Km+813m處徐水東站51#支柱定位器缺失。
1.2.2 施工過程中遺留缺陷未及時處理
案例：2012年12月7日6：47分，石家莊變電所224DL跳閘，重合失敗。事故造成石家莊變電所224#開關柜電纜燒壞。原因為224斷路器高壓電纜擊穿接地。
1.2.3 設備質量存在缺陷
高邑西變電所、邢臺東變電所、邯鄲東變電所和姚莊變電所先后出現220KV電流互感器滲漏硅油，甚至爆炸燒毀的問題。原因主要是該型電流互感器存在嚴重的問題缺陷。
1.3 機務部門方面
隨著京廣高鐵北京西至安陽東區間霧霾天氣的增多，機車自身原因引起的跳閘故障比例呈上升趨勢。霧霾天氣造成電力機車車頂故障，具有故障時間集中，車頂損壞范圍較大的特點。霧霾天氣使機車車頂瓷瓶發生污濁，造成機車車頂瓷瓶閃絡或者車頂其他高壓設備由于霧霾天氣造成絕緣不良，發生爬電和放炮，引起跳閘。
案例：2013年2月3日5時47分，邢臺東變電所213DL跳閘，重合失敗。天氣：小雪。經查為DJ303機車受電弓放炮。
2 減少和預防故障應對措施
2.1 整治外部環境
2.1.1 做好安全宣傳教育。深入開展安全宣傳教育，擴大宣傳范圍，不留死角，重點對高速鐵路附近危險源和人口聚集區段的群眾進行安全宣傳教育。做好《鐵路運輸安全保護條例》的普法工作，以防止異物掛碰接觸網導致跳閘。
2.1.2 做好雷電預防。對雷電發生頻繁處所、長大隧道兩端、分相、接觸網上網點等處所加裝避雷裝置，避免雷擊導致接觸網跳閘。
2.1.3 安保措施到位。加大對鳥害的預防和治理工作，從建設到運營的各個環節引起重視，堅持防治結合的原則，減少鳥害引起的跳閘。
2.1.4 加強外部環境的監管。做好線路添乘及巡視，對上跨橋、上跨線、附近廣告牌、塑料布、節慶氣球等及時發現及時處理，防止落到接觸網上造成弓網故障。
2.2 供電內部加強管理
2.2.1 嚴格驗收程序。在驗收階段不僅對牽引供電各部參數進行測量驗收，還要對各部工藝標準進行檢查，不留死角，防止設備帶病投入運行。
2.2.2 加強牽引供電零部件的檢測檢查。嚴把零件的領料關、入庫關、出庫關和使用關，及時發現零部件的隱患，杜絕不合格、淘汰零部件的使用。對零部件嚴格按照規定進行抽檢、檢驗，從零部件源頭上把好關，確保使用合格零部件。
2.2.3 加強牽引供電設備檢測（修）工作。本著“精檢慎修”的原則，對重點設備做好數據記錄及分析，對缺陷隱患處所及時整改處理，確保設備狀態隨時處于安全運行值以內。杜絕因設備管理不到位造成跳閘，中斷供電的事故發生。
2.2.4 提高設備檢修質量。制定檢修作業指導書，不斷細化檢修標準，對檢修作業人員定期進行業務技術理論培訓及實際操作演練，不斷提高技術水平及實際操作能力。按工藝標準及技術要求進行日常檢修維護，不斷提高設備檢修質量。
2.3 加強機務等外部門管理
2.3.1 及時檢查動車組狀態。動車組出入庫作業做好動車組受電弓狀態的檢測、檢查，做好動車組受電弓的弓壓測量，對車頂上絕緣子定期進行擦拭，特別在雨、雪、霧不良天氣時要利用動車組入庫整備，加強保潔，及時發現消除安全隱患，確保動車組車頂部件的絕緣性能狀態良好。
2.3.2 加強乘務作業的制度管理。司機在運行中發現自動降弓、弓網故障、接觸網異常（異狀、異音、異光等）或無網壓時，應立即斷開主斷路器、降下受電弓，采取停車措施，并向列車調度員匯報，通知隨車機械師，按照列車調度員指示作業，嚴謹盲目升降弓，導致次生事故發生。
3 結束語
實踐證明，隨著我國高鐵建設的蓬勃發展，大量高速鐵路相繼開通運營，而新設備、新技術的運用又不可避免帶來一些新的問題。本文通過對京廣高鐵北京西至安陽東區間開通一年多來牽引供電設備發生的幾類典型故障進行分析，指出減少和預防故障應對措施，增強對牽引供電設備故障本質的認識，提高技術和管理水平，提升牽引供電設備運行品質和安全可靠性，為今后各高鐵線路的開通運營提供一定的依據，為鐵路運輸事業的科學發展、和諧發展提供有力的保證。
參考文獻：
第6篇：高鐵安全論文范文
【關鍵詞】 SS鐵路公司 運輸組織 技術引進
鐵路是我國煤炭運輸的最主要方式，煤炭的鐵路運輸量占全國煤炭運輸總量的70%左右。[1]SS鐵路公司主要擔負我國最大的煤炭基地——神府東勝煤田的煤炭外運任務。該公司鐵路全線地形復雜，橋隧相連，是一條自然條件較差的山區鐵路。隨著該煤炭基地產量的提高，提高SS公司的鐵路運輸能力，保證煤炭及時外運，成為SS鐵路公司發展面臨的首要問題。
1 SS鐵路公司煤炭運輸存在的主要問題
1.1 貨運基礎管理較薄弱
當前，SS公司經過生產力布局大規模調整后，一些站段在基礎管理，制度落實等方面仍然存在很多不足。主要表現為：（1）各種作業制度、措施還不夠完善，現場作業中存在不落實、簡化作業等現象。（2）一些中間站貨運基礎資料不全，基本臺帳不清晰，中間站貨運人員的業務管理水平較低。（3）管理上與發展速度不匹配，執行力不夠，工作效率低，組織機構設置不科學；站段撤并調整后，管理跨度較大，鐵路公司與站段貨運管理部門對一些中間站的檢查指導幫助不夠。
1.2 地區落后，人才缺乏，人員素質偏低
SS鐵路是一條條件較差的山區鐵路。地形地貌復雜、沿線自然環境惡劣、不少地段高山大嶺相連，狹谷河道不斷；同時，SS地區因地理和歷史的原因，文化基礎比較薄弱，科技人員比例偏低，人員素質偏低，信息十分閉塞；員工整體素質偏低與建設現代化大型企業不相適應，傳統落后的經營管理理念、體制、方法束縛著人們的思想和現代化建設，員工整體素質偏低與建設現代化大型企業不相適應。總之，人才缺乏，技術力量薄弱，科學技術落后是SS地區存在的一個十分嚴重的問題。
1.3 在運輸組織上，運輸能力不能滿足市場需求
目前公司煤炭運輸呈供不應求型。主要干線和部分地區通過能力嚴重不足，運力和需求矛盾突出；貨物運輸能力不足，制約鐵路運輸市場的快速發展；機車牽引能力較弱，重載能力較低，導致開行車次較多；車種箱型結構不合理，造成運輸能力不能有效利用；運力配置不規范，突出表現在貨運站點布局不合理。[2]
1.4 技術及設備落后
目前公司對國外先進技術的引進和吸收消化程度不高，對國際先進的管理經驗和方法少有借鑒。例如，無縫鐵軌少，承載能力小；超長無縫鐵軌更少，影響提速；用人工檢修線路，耗時長，效率低，車輛停留時間長，運輸時間短，運輸次數少，運輸量少。
2 SS公司提高鐵路煤炭運輸量的主要策略
2.1 加快鐵路煤炭運輸的技術現代化步伐
第一，要有適度超前的理念。SS公司要在目前鐵路發展的情況下，需要以現代化管理為指導，以適度超前的理念促進鐵路快速發展，力爭以較短的時間，較少的環節和較少的代價，快速提高鐵路貨物的運輸量，并以此來增加參與市場競爭的能力，提高煤炭的運輸量，實現鐵路快速發展。
第二，加快鐵路技術創新步伐。SS公司要應堅持自主創新與引進國外先進技術相結合，高新技術與適用技術并重，走有中國鐵路特點的技術跨越發展道路。建成全路技術保障體系和運營管理信息系統；在實現運營管理現代化的基礎上，應面向市場，形成以鐵路電子商務和互聯網為基礎的市場營銷體系。[3]
第三，快速引進國外鐵路先進技術。技術開放、技術改造和技術引進及鐵路的發展是以技術裝備為重要支撐和基本要素的。SS公司要積極引入國外先進技術及創新機制，加強既有線的技術改造，組織開發研制適應快速運輸、重載運輸的機車和車輛，從而逐步完成運輸基礎設施的現代化。一是要加快運用鐵路貨運先進技術，全面實行提速工程。在引進和吸收國外技術的基礎上，使用可動心軌技術，通過道岔速度限制較少，提高線路的平穩性。二是要進一步強化重載運輸技術的研究與設計。如重載線路的修建，現有機車的改裝，新購機車的型號。三是要加大科技投入，對設備需要進行全方位的技術改造。如擴大機車牽引能力，更換P75型鋼軌，采用鋼軌凍結技術，將普通無縫鋼軌線路改造為跨區間超長無縫線路等，全面提高線路的承載能力， 來提高煤炭的運輸量。四是在線路基礎設施方面，以繁忙干線為重點，大力提高設備的質量和可靠性。利用現代化的通信，建設GSMR和光纖為主體的技術。采用大功率機車，大幅增加重載列車開行數量。
2.2 加快鐵路現代化管理
第一，要確定現代化管理意識。特別是在SS鐵路公司這樣一個高起點，高技術的現代化大型鐵路，必須牢固樹立現代化的管理意識，徹底改變那種工人憑經驗操作，管理人員憑經驗管理的情況。因此，對于SS鐵路公司的各級管理者來講，當前最緊迫的任務，一是要充分認識強化管理的重要性，樹立企業現代化管理意識；二是要繼續解放思想，更新觀念，切實從經驗型管理的思維中解脫出來；三是要吸收和借鑒當今世界發達國家的先進經營方式和管理方法，并能結合中國的國情和SS鐵路公司的實際，敢于大膽嘗試，把現代化管理方法應用到生產實踐中去。
第二，要建立現代化管理機制。企業現代化管理要靠一個層次分明，運轉靈活，科學合理，網絡健全的管理體系來實現。首先，合理設置機構。為了保證SS鐵路公司生產經營活動的集中與統一，必須從企業實際出發，根據生產建設需要建立統一的、強有力的、高效率的生產指揮和經營管理體系，設置必要的組織機構。其次，明確職責范圍，實行層次管理。一要明確各部門的職責范圍，按管理業務性質設置的機構，必須合理分工，明確工作范圍和職責，密切協作。二要堅持統一領導，層次管理的原則，正確處理集權與分權的關系，盡可能減少管理層次，避免管理中的隨意性實行管理業務標準化，程序化。
第三，提高管理者的現代化管理水平。企業實行現代化管理的客觀需要，迫使企業管理者必須站在時展的最前沿，以身作則，挑戰現狀，這樣才能有效地指導企業的現代化生產和建設。一個企業的高層次管理者要做好以下六個方面的工作：規劃、制定規范、選人用人、決斷、調查研究、學習。要把SS公司建成一個現代化的特大型鐵路，提高人的素質是一項基礎性的工程，應同鐵路基本建設工程同步進行，或超前進行，而那種單憑一身氣力干鐵路事業的傳統觀念，在SS鐵路是行不通的。
2.3 開發信息化系統
第一，開發信息化管理系統。目前，世界已經進入信息化時代，信息化管理系統是企業現代化管理的重要組成部分。面對SS鐵路公司規模較大，發展較快，僅靠人工管理有很大的難度及不足，同時對信息處理的速度和準確性也不高。介于這種形勢，SS鐵路公司應快速開發信息化管理系統，擴大他們的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；這些都可以減少管理人數，減少組織層級，使組織扁平化；而扁平化的組織使得企業的所有部門及人員更直接地面對市場，減少了決策與行動之間的延遲，從而達到了減少資源提高運輸量，提高效益的目的。
第二，開發貨運安全預警信息化系統。為了保證鐵路運輸順暢，列車檢測也是鐵路運輸加快的重要組成部分。SS鐵路公司應快速開發貨運安全預警信息化系統，加快鐵路運輸，提高煤炭運輸量。貨運安全預警信息化系統——紅外線可以預警車軸故障，高速攝像可以對運行中的車輛關鍵部件實時抓拍，運用聲學技術可防范早期軸承故障，“鼠標革了檢點錘的命，屏幕代替了檢車燈，可以使一線勞動者可以從室外走進室內，實現了靜態檢查向動態預警的轉變。”這樣，既可以對列車檢測的準確全面，又可以減少工作人員，提高工作效率[4]。
2.4 通過多種渠道引進人才
加強智力開發，加強人才的培養，是實現鐵路現代化的關鍵，公司要快速引進技術人才，加強專業人員培訓，提高人員素質。由于SS公司地處偏遠，受經濟地理和人文地理的局限，有些專業技術人才不愿意來這里工作，這就需要加強宣傳SS鐵路公司開的光明前景，制定優惠政策吸引人才。在引進人才方面，要改變幾種偏見：一種是把“精簡效能”和引進人才對立起來。認為現在人員已經過剩，不能吸收外來人員。“精簡效能”控制人員增加是對的，但只要是真正公司建設需要的人才，就應當不受限制地吸收進來；對大中專畢業生，每年都應有計劃的進一批，積累人才，培養人才。當前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人員的整體素質不高。因此，一方面對現有不適應工作的人員要想辦法消化；另一方面，該進的人才，應當積極地引進來。另一種偏見，是對人才概念的理解比較窄，認為SS鐵路主要應當引進鐵路方面和與鐵路聯系緊密的專業技術人才。但事實上，SS鐵路的開發是一個龐大的系統工程，它既需要大批鐵路方面的專業人才，也需要其它自然科學，社會科學方面的眾多門類，眾多學科的人才，特別是管理人才短缺更是現實存在的突出問題。
SS鐵路公司應利用鐵路煤炭運輸所具有的優勢和發展機遇，采取經營管理科學化，建設技術現代化，運營管理信息化，安全裝備系統化，貨物運輸重載化、快速化等策略來克服鐵路煤炭運輸的內部劣勢和外部威脅，加快鐵路運輸，提高鐵路煤炭的運輸量。
參考文獻：
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第7篇：高鐵安全論文范文
可是就有一群科學家，他們的研究讓老百姓的日子從“天天盼過年”變成了“天天像過年”。
忙碌了一年，一家人終于可以高高興興穿上盼望已久的新衣裳，圍坐在桌前品嘗一年里最豐盛的一頓晚餐，外出歸來的游子在汽車或火車的漫漫歸途上更添思鄉之情。
這是我們記憶中的春節，那時的春節不僅是闔家團圓的重要時刻，也是一年中唯一可以享受“珍饈美服”的珍貴節日。
如今，當美食不再是“春節特有”，新衣不再是“過年專用”，歸鄉的旅途也因交通的高速發展而不再“長路漫漫”，我們應該記住這些科學家，是他們，傾注了一生的努力，影響和改變了中國人的衣食住行。
衣 讓新衣天天穿
“新三年、舊三年、縫縫補補又三年。”對于舊時物質匱乏的中國人來說，春節意味著終于可以做一身新衣裳穿了。如今的人們，衣柜里有穿不盡的衣服，平日里新衣不斷，而這背后付諸了科學家們辛勤的汗水，是他們為解決百姓的穿衣、使我國成為世界紡織第一大國發揮了重要作用。
說起穿衣，不得不提梅自強。這位紡織工程科技專家、中國工程院院士，一生致力于紡織事業，為百姓的穿衣傾注了畢生心血。
小時候，梅自強也穿過家織的粗布衣服，對使用了上千年的手工織機很熟悉。但真正接觸現代紡織，還得從大學時算起。大學的假期里，他來到紡織廠，實地觀察學習紡織技術。從此，他逐漸認識到，紡織上聯千萬棉農，下系億萬百姓，是關乎國計民生的重要工業。從那時起，苦也罷，樂也好，梅自強再也沒有離開過紡織。
在莫斯科紡織學院留學期間，梅自強慎重地選擇了論文課題：研究高速梳理。他重點研究了刺輥梳理棉層時纖維和雜質的分離過程和機理，提出了改善刺輥除雜作用、控制刺輥落棉的建議，研究了高速梳理時梳棉機主要部件間氣流對纖維分梳轉移的影響，提出了改善和控制纖維轉移的建議。根據那段時間的研究，他在蘇聯和國內刊物上多篇，并編寫出版了專著。
8年磨一劍。從1958到1966年，高產梳棉機的研究從小試、中試到大面積生產試驗，試驗工作從青島擴展到河南、浙江、上海又回到青島，3次大幅度修改設計，3次制造新樣機，終于使國產梳棉機的臺時產量達到了當時國際先進水平。
改革開放后，我國紡織品開始大量走向國際市場。國際市場要求用國際通行的標準檢測我國出口的紡織品，我國不得不大量進口紗線條干均勻度檢測儀。我國紡織行業從20世紀50年代開始研制條干儀，可惜當時多年未能成功。經過3年的努力，1986年，國產條干儀通過鑒定，此后又進入了國際市場。
20世紀中葉，用于制衣的紡織品不再僅滿足于保暖和御寒，進而對人體的舒適性有了要求。美、英、德等國從20世紀40年代起已開始了織物舒適性的研究，而我國在這方面還是空白。如何穿衣穿得舒適，這又給科學家們提出了一個課題。
紡織材料學家和紡織教育家、中國工程院院士姚穆與上海第二醫科大學、第四軍醫大學聯合，開始進行人體皮膚感覺神經細胞分布測試研究，他們制作了人體各部位皮膚切片300余萬張。為了感覺身上的神經密度，姚穆和他的學生就在自己的身體上反復實驗，終于初步理清了物理作用、生理作用和心理反應之間的關系，編著了《皮膚感覺生理學》等書。
織物穿在身上為什么會有刺癢感？它的舒適度與溫度有什么關系？與織物纖維的硬度的關系是什么？人對冷熱溫度的感覺為什么會有先后？為了研究這些問題，他和他的研究生用自己的身體一次次做實驗，找出了其中的規律，建立起了織物物理參數與暖體假人參數之間的聯系，建立并驗證了生理和心理測試系統。織物究竟是怎樣進行熱與濕傳導的？在一次次的研究中，姚穆發現了織物的熱、濕傳導通道的特征，給出了纖維軸向、徑向熱傳導系數以及織物-空氣界面上熱阻抗的測定方法，找出了空氣中水汽擴散時熱濕傳導、水汽凝結、毛細輸送的規律，建立了濕蒸發的動態平衡方程，還研究了熱能傳導和水汽質量傳輸之間相互作用的Dafour效應和Soret效應。
在完成服裝穿著舒適性研究的定量測試中，姚穆還組織研制了一批測試儀器，建立了一系列測試方法，這些測試儀器有織物透水量儀、多自由度變角織物光澤儀、織物微氣候儀、織物表面接觸溫度升降快速響應儀與織物紅外透射反射測試裝置等。在這些儀器研制的基礎上，陜西省重點實驗室――功能服裝面料實驗室在西安工程大學（原西北紡織工學院）誕生。
進入21世紀，這位被稱為“人體著裝舒適性研究的開拓者”的姚穆在人體著裝舒適性方面的研究，至今仍然是我國極地服、宇航服和作戰服等特種功能服裝面料設計與暖體假人設計等方面的理論基礎。他主持指導了中長絨陸地棉品種篩選及其加工技術研究，鞏固了我國棉紡產品在國際市場中的地位。
如何提高我國紡織品的檔次，這是科學家們面對的又一個課題。
防皺整理或免燙整理，耐久壓燙整理（DP），20世紀90年代以來被商業上稱為不皺整理或形態穩定整理等，可以克服纖維素纖維類紡織品被折皺后難以恢復的缺點，提高這類紡織品的附加值，因而是紡織化學界一個極為重要的研究領域。
1981年，紡織化學與染整工程教授、中國工程院院士周翔在美國農業部南方研究中心合作研究時，親身體會到防皺整理對于增強紡織品在國際市場上競爭力的意義，并預計國內市場隨著改革開放的進展，人們生活水平的提高，勢必也會增加對防皺整理品的需求。1986年，“低甲醛DP功能整理”終于被列為紡織部重大科研項目。
為了使科研成果迅速轉化為生產力，提高我國紡織品的檔次，周翔以該成果為技術基礎創建了科技企業“上海新力紡織化學品有限公司”，充分利用所具備的科研條件，建立研究―開發―產銷機制，將培養研究生、科研工作、成果產業化等結合起來，最終讓高檔紡織品也走入了尋常百姓家。
食 讓餐桌頓頓豐
對于中國絕大多數中年以上的人來說，饑餓曾經是他們畢生難忘的記憶，一年中似乎只有在過年才能過上幾天吃飽的日子。而今的人們，頓頓美食。這正是因為科學家們傾盡一生的研究，為人們提供了營養豐富、數量充足的糧食。
說到吃，人們首先會想起享譽世界的“雜交水稻之父”袁隆平，正是這位中國工程院院士、美國科學院外籍院士解決了十多億人的吃飯問題。深受雜交稻惠澤的中國農民，用生動樸實的語言稱頌袁隆平為“米菩薩”“米財神”。
20世紀國外的《誰來養活中國》報告，認為到21世紀初，中國為了養活10多億人口，糧食問題將威脅到全世界的糧食供應。
面對世界的不安與困惑，袁隆平以研究雜交水稻的成果，回應了這種擔憂，就是依靠科技進步和國人的努力，中國人完全有能力養活自己，同時還能幫助其他國家發展雜交水稻，造福世界人民。
在水稻育種科學領域已成為巨人的袁隆平，一直有個在稻穗下乘涼的夢想，就是水稻長得比高粱還高，稻穗比掃帚還長，籽粒比花生還大。
正是這個“禾下乘涼之夢”讓百姓餐桌上的米飯不再是“過年才吃”的珍貴食物。
說起過年，無論大江南北，中國人春節的餐桌上總少不了一條魚，圖的就是“吉慶有余”“年年有余”的好彩頭。如今走到菜市場，魚甚至比一些蔬菜還便宜。以往動輒數百元一千克的甲魚、難得一見的牛蛙，也上了尋常百姓家的餐桌。但在20世紀60年代前，吃到魚卻不是一件容易的事，只有在逢年過節、招待客人時才舍得吃魚。
那是因為僅靠大自然的繁衍，魚苗豐歉無常，即使生活在有“魚米之鄉”之稱的湖南，每年也少不了鬧魚荒。
一位叫劉筠的科學家，讓中國人的盤子里多了條魚。這位魚類繁殖和育種專家、中國工程院院士，用半個多世紀的努力，寫就了一段水域傳奇：實現青草鰱鳙四大家魚的人工繁殖、中華鱉人工繁殖、多倍體魚（湘云鯉、湘云鯽）人工繁殖，被人們稱為“魚院士”。
劉筠畢其一生，在理論上建立了系統的中國主要養殖魚類、中華鱉和食用蛙類的繁殖生理學，實踐上研制了養殖魚類和水生經濟動物人工繁殖和育種的技術體系；率先應用細胞工程和有性雜交相結合的綜合技術，在國內外建立了第一個遺傳性狀穩定且能自然繁殖的四倍體魚類種群，成功地培育出優質的三倍體鯽魚和三倍體鯉魚。
糧谷滿倉，年年有魚。如何讓老百姓吃得更香也是科學家的研究之一。“香料院士”孫寶國正是眾多的科學家之一。
我們現在吃到的很多食品的“香味”都來自孫寶國的科研成果。他是我國食品科學領域僅有的三位院士之一，如果僅限于香料研究，那么便是唯一的院士。
身為中國工程院院士、北京工商大學副校長的孫寶國就是研究“美食秘方”的，被同行們尊稱為“香料院士”。
不過，鮮為人知的是，研究香料的孫寶國曾不得不與“臭味”相伴。？20世紀80年代，市面上的方便食品、肉制品、調味品等通常要么“味道不夠”要么“價格不菲”，而這很大程度上是由于我國尚未掌握某些香料的關鍵技術。其中，有兩個代號分別為“030”和“719”的香料成為了主要瓶頸。“這兩種香料當時的‘身價’堪比黃金。”孫寶國回憶道，“每千克的進口價格分別高達9萬元和14萬元。”
孫寶國與其帶領的團隊挑起了攻克該香料難關的重任。長期實驗的疲勞，孫寶國甚至還曾暈倒在實驗后回家的路上。更難堪的是，孫寶國不得不經常“隨身攜帶”著實驗時染上的異味，有人開玩笑管那叫“孫寶國味兒”。有一回，他竟然因此被人趕下公交車。
日復一日、堅持不懈的嘗試，孫寶國終于等到了“香味”的到來。
如今，人們借助科學家們的研究成果，可以盡享美味，但能否吃到放心、天然、無添加的食品是老百姓春節最關心的焦點之一。在食品安全形勢日益嚴峻的今天，很多消費者對食品添加劑依然感到非常恐懼。
在孫寶國看來，現在食品添加劑被妖魔化了，一些人甚至談“添”色變，主要原因就是錯把非法添加物當成了食品添加劑。第一，食品添加劑在法律法規標準允許范圍內使用是安全可靠的，也是很有必要的；第二，凡超范圍、超量使用食品添加劑就是濫用食品添加劑，這屬于違法行為，應該依法予以打擊；第三，三聚氰氨、蘇丹紅、吊白塊這些都是違法添加物，不是食品添加劑，不能讓它們抹黑食品添加劑，食品添加劑也不應該繼續替它們背黑鍋。
在春節即將到來之際，我們的餐桌上一定少不了含有“食品添加劑”的食物，聽了孫寶國院士的解釋，只要不是濫用食品添加劑和違法添加物的食物，我們盡可以放心享受一年一度的團圓盛宴。
住 讓家居更綠色
時光荏苒，滄桑巨變。如今，無論城市還是農村，一棟棟整齊劃一、設施齊全的安居富民房高樓林立。而科學家們也在致力于打造綠色建筑，找尋中國民居的“綠色密碼”。
從傳統民居看似樸素的設計中，研究總結出節能原理，再將其提煉成方法論用于新的生態民居建設，這就是中國工程院院士、西安建筑科技大學教授劉加平的研究方向。
20多年間，劉加平的腳步從陜北到云南，從到汶川，對不同民族、不同區域的生態民居建筑進行了思考和探索。
他認為，如果用幾個關鍵詞來描述生態民居，它應該具備安全、實用、美觀、生態幾個要素。圍繞這幾個關鍵詞，劉加平帶領團隊在全國各地為綠色生態民居不斷奔走。
劉加平指導建設的云南彝族生態民居建筑，被吳良鏞院士（中國科學院和中國工程院兩院院士，建筑學家、城鄉規劃學家和教育家，人居環境科學的創造者，2011年度“國家最高科學技術獎”獲得者）稱為“可持續發展理論指導下人居環境工程成功的范例和樣板”。
具有代表性的綠色建筑，延安的新型窯洞以天然石材為基本建材，減少了制磚的能源消耗和污染，窯頂增加了太陽能熱水器，設計了采用地熱、地冷的通風空調系統，洗澡、取暖、制冷均不采用電力而是充分利用自然條件。青藏高原牧區建筑采用太陽能為采暖熱源，生態民居建筑再生，地震災區的生態民居建筑模式都得到了重大推廣。
讓建筑“呼吸”，讓綠色蔓延，這是東南大學教授、中國工程院院士繆昌文的使命。
多年來，他利用新技術，解決了長江三峽大壩中大體積混凝土的溫控問題，被稱為“世界建壩史上的奇跡”。他將世界頂尖的高性能混凝土技術運用于南京長江二橋、山西引黃工程、廣西龍灘水電站、蘇通大橋、青藏鐵路等幾十項國家和地方重點工程，產生了客觀的經濟效益和重大的社會效益。
隨著建筑耗能形勢的日益嚴峻，人們對環保的呼聲空前高漲，“綠色建筑”的概念也被越來越多地提及。在繆昌文看來，和傳統建筑相比，綠色建筑耗能降低，尊重當地自然、人文、氣候條件，并且更加注重環保因素。當前推動建筑節能、發展綠色建筑已成為廣泛的社會共識，是大勢所趨。
行 讓家鄉近咫尺
如今，高速鐵路已成為中國最響亮的名片，改變了人們的生活方式，也拉近了春節回鄉的漫漫旅途。
機車車輛動力學專家、兩院院士沈志云，就是近二十年中國高鐵發展史上為中國高鐵發展奔走呼吁的一位“高鐵戰士”。
20世紀80年代末90年代初，中國鐵路發展的困境開始出現，鐵路嚴重滯后成為了國民經濟發展的“瓶頸”。以沈志云為首的鐵路技術專家開始呼吁發展高速鐵路。沈志云認為，建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，且技術上可行、經濟上合理、國力能夠承受、建設資金有可能解決。
2006年，曠日持久的輪軌與磁懸浮之爭有了結果，國務院通過了京滬高鐵的立項。鐵道部宣布當年正式開工修建京滬高鐵。沈志云的堅持有了結果，但他并沒輕松下來。一方面，他積極投身于高速鐵路建設，不僅指導團隊進行高鐵技術研究，收集高鐵實際運行動態數據，還參與高鐵通車前的驗收。另一方面，他為中國高鐵護航。
在黨的十上，高速鐵路被列入中國重大技術突破之一。如今，正因為有了高鐵，那遙遠的家鄉已不再“遙不可及”。
2016年我國春運預計旅客運送量逾29.1億人次，很多人的返鄉之選不僅有飛機、普快列車或長途客車，還包括舒適、快捷的高鐵。
在隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕的設想當中，中國高鐵要盡快拉通北京到所有省會的高鐵線路，除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內到達。另外，所有的省會之間要全部用高速鐵路連起來。
隨著2015年末“亞洲最大地下火車站”――廣深港高鐵福田站的正式運營通車，中國高鐵里程達到1.9萬千米，居世界第一位。全國鐵路營業里程超過12萬千米，居世界第二位。
從發達的東部沿海到欠發達的西部地區，“子彈頭”列車已通達28個省份。中國“四縱四橫”快速鐵路網主干初具規模。這距離2008年中國第一條時速350千米、具有完全自主知識產權的高速鐵路――京津城際鐵路通車，僅7年時間，中國也因快速步入高鐵時代而變得越來越“小”。
在這里，順帶一提的是，隨著城市環境的惡化和化石能源的日益消耗，電動汽車成為人們購車的“新寵”。事實上，電動汽車并不是新近產物。今年79歲的陳清泉在研究電動機車的道路上已經探索40余載。
第8篇：高鐵安全論文范文
【關鍵詞】鐵路車務站段；思想政治工作；措施
1引言
在日常工作開展過程中，員工需要努力履行自身的崗位職責，形成積極的工作態度。思想政治工作的開展是一個宣傳教育的過程，主要目的是提高職工的思想認識水平，認真地履行工作職責，有效防范鐵路車務站段工作內容所具有的安全隱患。通過思想政治工作的開展，能夠建立一流的鐵路車務站段人才團隊，幫助員工樹立正確的核心價值觀念。近年來，我國鐵路建設運營工作整體質量的提升，受到了各領域專家的廣泛關注，只有做好思想政治工作，才能保證鐵路車務站段工作的安全性，更好地適應交通業激烈的競爭環境。
2鐵路車務站段實施思想政治工作的舉措
2.1鐵路車務站段工作理念的創新。想要充分發揮出思想政治教育的工作價值，需要結合多年的工作經驗，創新傳統的思想政治工作理念，找到保證思政工作有效落實的重點環節，助力鐵路車務站段管理工作改革，提高鐵路站段的服務質量。在思想政治工作開展的過程中，要幫助廣大職工樹立系統化的服務意識，積極主動地參與思政理念的學習過程中，根據當前我國鐵路車務站段的工作情況，建立長效的管理機制，保證思想政治工作內容與當前的時展需求相一致。2.2鐵路車務站段工作機制的創新。鐵路車務站段思想政治工作開展的過程中，需要建立規范化的工作機制，保證思想政治工作的有效落實，領導層的工作機制創新，需要提高對思想政治工作重要性的認識，在鐵路車務站段職工培訓的過程中，合理融入安全思想教育內容，結合相關的法律規定，開展法律法規指導工作。結合鐵路車務站段的主要工作內容，做好文化理念的傳播，提高員工的職業道德素養，加強對鐵路車務站段職工生活情況的了解，在幫助鐵路車務站段職工解決生活問題的同時，積極尋找思想政治工作落實的突破口，創新鐵路車務站段的激勵政策，提高鐵路車務站段職工對思想政治工作的認可度。在進行工作機制創新的過程中，要拓展思政教育經費的獲取渠道，定期進行基礎設施的采購與更新工作，對思想政治工作經費的使用情況進行合理調整，助力鐵路車務站段思政工作機制的現代化發展。2.3鐵路車務站段工作內容的創新。在進行思想政治工作方案制定的過程中，需要做好工作流程的合理規劃，保證全體鐵路車務站段職工的共同參與，并定期開展階段性工作總結大會，了解在鐵路車務站段工作內容創新過程中所遇到的難點問題。并通過集體探討，制定出合理的解決措施，充分發揮出鐵路企業文化建設過程中思政工作開展的重要作用。隨著科學技術的發展與創新，鐵路車務站段職工需要努力學習新知識、新技術，為鐵路車務站段工作的發展創造有利的前提條件，保證思想政治工作與鐵路車務站段崗位工種的職責轉變保持一致。2.4鐵路車務站段工作方法的創新。傳統的鐵路車務站段思想政治工作的實施，主要以灌輸式教育為主，結合鐵路車務站段工作流程，制定出詳細的職工行為規范，對站段工作內容進行約束，單一式的思政教育方式，讓鐵路車務站段職工逐漸產生厭煩感，不利于思想政治工作效果的提升。因此，需要在信息化發展背景下，實現對鐵路車務站段工作方法的創新，通過網絡信息平臺定期獲取員工對思想政治工作的意見和看法，與管理層進行直接的溝通交流，提出具有針對性的思政教育方案。同時，要充分發揮出鐵路車務站段職工的主體性作用，主動投入思想政治教育內容的學習中，適應鐵路車務站段產生的階段性變化，保證思想政治教育形式的多樣性。
3提高鐵路車務站段思想政治工作有效性的途徑
3.1夯實思想政治工作基礎。想要保證鐵路車務站段思想政治工作的有效開展，就需要設計完整的理論路線，嚴格遵守相關的政策法規，帶動全體群眾的共同參與。首先，需要做好思想政治教育的理論規劃，建立明確的鐵路車務站段工作者素質培養目標；其次，當工作形式和工作內容發生變化時，能夠明確和堅定自身的政治立場，結合國家出臺的相關法律規定，制定出詳細的工作組織紀律，將思想政治工作融入鐵路車務站段工作者的日常生活中，全面提高思想政治工作的有效性；最后，堅持走群眾路線，加強工作內容與群眾心理變化之間的密切聯系，讓工作人員明確鐵路車務站段的職業責任。3.2堅持以人為本的發展原則。鐵路車務站段思想政治工作的開展，需要始終堅持以人為本的發展原則，幫助廣大職工樹立正確的核心價值理念。以人為本既是眾多企業發展的根本原則，也是幫助職工正確認識到自身價值的主要渠道，想要充分落實職工在鐵路車務站段工作中的崗位職責，就需要結合新時代的發展需求，建立全新的職工管理制度。定期開展思想政治工作培訓，提高職工的思想道德素質，并結合技術員工的業務水平，制定出詳細的思想政治培養方案，管理人員需要做好政治指導工作，通過適當的引導，讓全體員工共同參與思政理念的學習。通過多樣化實訓活動的開展，在鐵路車務站段工作環境中，營造一個良好的學習氛圍，實現職工管理、技術研發、設備更新與維護等工作的創新，提高鐵路車務站段職工的技術素養、文化素養、道德素養。3.3豐富鐵路車務站段工作者的知識儲備。思想政治工作的開展，需要工作者具有豐厚的文化底蘊，提高受教育人員理論修養的同時，幫助職工掌握全新的專業知識技能。思想政治工作的開展，讓鐵路車務站段職工的工作狀態發生了改變。當前的鐵路青年職工屬于高素質人群，想要對其開展思想政治教育工作，需要進行思想觀念的創新，改變職工的生活心理狀態，并能夠從鐵路車務站段職工的角度出發，借助思想政治工作解決實際問題。創新傳統的教育理念，順應教育改革的基本要求，加快鐵路建設速度，強化鐵路車務站段職工的崗位意識。隨著信息技術的發展，可以通過微博、QQ等社交媒體平臺，加強鐵路管理各部門之間的交流與聯系，并結合員工的意見反饋，制定出全新的培訓計劃，營造多元化學習環境，提高員工的學習自主性。3.4提高鐵路車務站段工作者的業務水平。鐵路車務站段職工業務水平的提升，包含著多樣化的知識領域，定期召開業務能力總結大會，在進行鐵路車務站段職工工作報告時，要提供充分的理論依據，同時，要借助交流大會的時機，向全體職工傳遞思想政治工作的核心內容。讓全體職工加強對思想政治工作的認識，了解自身所承擔的崗位責任，在進行職務報告書編寫的過程中，要避免大篇幅的套話、空話，報告內容要貼近職工的職業要求。切實將思想政治工作要求全面落實到鐵路車務站段的基層服務當中，并對職工的心理特點展開調查，結合工作實際掌握多元化的思想動態，開展具有針對性的鐵路車務站段思想政治工作。
4結語
綜上所述，鐵路車務站段實施思想政治工作，需要創新工作理念，建立完整的工作機制，選擇合適的工作內容，改變傳統的工作方法，為思想政治工作的開展奠定良好基礎，堅持以人為本的發展原則，擴大職工的知識儲備，從而為鐵路企業的發展保駕護航。
【參考文獻】
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【2】許曉偉.鐵路基層站段黨建工作實踐———以太原南站黨建工作為例[J].理論學習與探索,2018(2):28-30+52.
第9篇：高鐵安全論文范文
【關鍵詞】 進出藏旅客；服務質量；滿意度分析
以其獨特的地理環境吸引著大量的旅游、進藏務工人員，但其氣候的特殊性又容易引起嚴重的高原反應。因此，進出藏旅客的旅行需求相對于其他線路旅客有很大的變化，對旅行過程中的服務質量有更高的要求。
一、客運量現狀分析
旅客通過乘坐交通工具完成始發地與目的地之間的旅行，旅行的服務水平是否讓旅客滿意直接影響著旅客的心情，甚至影響著旅客以后對交通方式的選擇。，由于其自然氣候的特殊性，進出藏旅客列車在遇到嚴重高反病人處理的及時性、服務條件的舒適性等方面顯得更加重要。
近年來，進出藏旅客的客運總量在逐年遞增。但鐵路客運量相對于航空客運量漲勢較緩，2012年比2011年更出現了減少4%的現象，雖然2013、2014年分別增長了10.70%、14.10%，但相對于航空運輸增長24.42%、14.23%的漲勢還是緩慢的多。[1]目前，進出藏旅客主要是通過青藏鐵路、航空運輸、自駕游三種主要運輸方式進出，鐵路旅客運輸要想增加市場份額，必須從航空運輸中爭取部分客流。
二、進出藏旅客列車的滿意度評價模型
1、滿意度評價的意義
旅客滿意度是旅客在旅行過程中接受服務的期望值與實際感受值之間的一個比較程度，是旅客對自己的消費與實際得到服務的一個滿意狀態，是一種自我感受。鐵路客運部門要想在與航空的競爭中爭取客流，必須一切以“旅客”為主，找出客運服務質量中存在的問題。對旅客不滿意的環節進行調整，對于鐵路增強客流吸引力并且進入良性循環具有重要意義。
2、以旅客為主體的滿意度評價模型
目前滿意度的評價方法很多，美國學者Parsuraman等人提出的服務質量模型（ServqualModel），基本上體現了以“旅客”為主，本文借鑒ServqualModel模型[2]，并進行了改進，其改進模型為：
3、進出藏旅客滿意度評價指標體系
我國鐵路客運服務主要體現安全性、及時性、經濟性、便捷性、舒適性五個屬性，由于的特殊性，旅客對客運服務的要求不同于內地低海拔地區，結合實際情況，得到20個二級指標。
三、調查問卷結果分析
1、設計調查問卷
將旅客的認可程度分為很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級設計調查問卷。五個等級分別用2、4、6、8、10五個數值來換算。
問卷一：對5個一級指標進行權重劃分。合計100分，劃分5個一級質量指標的權重。
問卷二：對20個二級指標的旅客期望值進行評價。如及時性的第三個指標提問為：進出藏鐵路客運應保證旅客突發問題處理及時，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。
問卷三：對20個二級指標的旅客實際感受值進行評價。如及時性的第三個指標提問為：此次旅客運輸保證了旅客突況的及時性，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。
2、計算調查結果
隨機挑選150名旅客。發放150份，收回148份，有效問卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年齡30歲以下占25%、30歲-60歲占%68、60歲以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中專占28.4%，大專及以上占38.8%；乘坐車次14趟各占7.14%。
旅客調查問卷分析，計算結果如表2和表3所示。
3、分析調查結果
（1）總體滿意程度：SQ=-0.14，不滿意，鐵路客運企業必須針對關鍵因素進行改進，提高客運質量。
（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客滿意，繼續保持。
（3）及時性方面：SQ=-0.46，旅客不滿意，突出體現在遇到突況處理的及時性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突況相對于內地平原地區要嚴重的多，進出藏旅客列車應充分體現“以旅客為本”，加強突況處理的及時性。
（4）經濟性方面：SQ=-0.01，不滿意，旅客對出發、到站時間合理性相對滿意，不滿意方面主要集中在車站及列車食品、商品的價格上，特別是拉薩火車站站前廣場食品、商品的價格上。
（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不滿意，旅客對進出站的便捷性相對滿意，不滿意方面主要體現在訂票、取票的便捷性及進出站與其他運輸方式的換乘上。目前拉薩市內取票主要集中在德吉路及火車站兩個地點，相對于內地發達城市市區取票點取票的便捷性來看相差很大。特別是每年的7、8、9三個客流高峰月，訂票困難現象依然存在。
（6）舒適性方面：不滿意。進出藏旅客中有很大部分是游客，其對舒適性的要求相對較高。不滿意因素主要體現在列車設施及乘車環境上，供氧設備的工作正常性、乘務工作人員的服務態度、列車設施衛生的干凈方面均應加強。
四、結語
隨著經濟的發展，流動人口數量、特別是旅游人數逐年增加。本論文通過對調查問卷的結果分析，找出影響鐵路客運服務質量滿意程度的指標，為進一步提高鐵路客運服務質量，提升旅客滿意程度，與航空運輸爭搶市場份額指明了方向。鐵路客運企業應針對這些不滿意指標，積極整改，盡快消除不滿意因素。
【參考文獻】
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