鐵道工程論文精選(九篇)
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第1篇：鐵道工程論文范文
當前鐵道工程項目的管理方法是采取以項目法施工管理的方式，其最為根本的特征就是把各生產要素有效的進行整合配置，并將其動態化的調配。鐵道工程的施工管理在內容上是多方面的，其中的組建管理組織用來管理項目以及對項目的各計劃的管理和對合同的管理等諸多方面。每個管理的內容都比較重要，對整個鐵道工程建設的質量有著直接性的影響，所以將這些相關的管理內容要得到充分重視。
1.2鐵道工程建設管理控制要素分析
鐵道工程建設安全控制在當前還有著諸多壓力，由于鐵道工程建設是一項龐大的系統工程，在實際的建設過程中會面臨環境及人等方面的因素影響，故此這些均為安全建設帶來了很大的風險。其中的地質以及水文和氣象等自然環境對鐵道工程的建設會帶來直接性的影響，另外還有面臨著地下管線及交通、緊鄰建筑等周邊環境相對比較復雜的壓力，還有技術及設備等諸多方面的控制壓力，這些層面的控制要素都需要得到充分重視。
2鐵道工程建設風險問題及安全管理策略實施
2.1鐵道工程建設風險問題分析
從實際情況來看，鐵道工程建設過程中還存在著諸多問題有待完善，這些問題會進一步引發風險，主要體現在施工前的準備工作沒有得到切實做好。鐵道建設行業施工前缺乏有效的規劃及引導，這樣在問題隱患上就有著很大的風險。在這些工程設備行業項目當中，倘若有一個環節沒有做好就會引發整個建設的安全風險問題，會對后續的工作產生影響，進而造成經濟和時間上的損失，對質量的控制也就存在著諸多困難。其次就是在鐵道工程的建設施工部門的人員自身也有著不足，存在著違規違章的施工現象發生。主要就是施工管理人員及施工人員沒有嚴格的遵循相關標準，所以對施工工程的質量帶來的影響，降低了線路的強度。技術指導是鐵道工程建設的重要環節，由于相關管理人員在技術上以及責任心方面沒有得到有效的加強，就會造成施工質量得不到有效保障。這一方面的問題帶來的風險是非常巨大的，所以管理人員自身的專業素質和技能是一個重要的問題。還有就是施工過的基礎管理和施工組織相對比較薄弱，由于組織人員的配給有著很大的差異，人員自身素質及能力有著高低優劣，故此就對鐵道施工建設造成一定影響。隨意變更施工計劃以及施工缺乏整體意識，工作作風不嚴謹，現場監管不合格等，這些問題都是造成鐵道工程建設風險的直接因素。
2.2鐵道工程建設安全管理策略實施
針對以上的相關問題要能夠從多方面進行策略的實施，首先要完善鐵道工程管理體制。我國的工程建設管理體制和國際先進水平還有著很大的差距，所以在當前鐵路建設得到迅速發展的重要階段，要將相關的工程建設的管理體制得到進一步的完善加強。從具體的措施上要規范工程的招投標工作，組建高質量建設隊伍。其次要能夠將工程安全管理制度進行有效完善，強化管理并進一步提升管理水平，將人力資源得到有效整合，加強安全監管力量。把鐵道大規模建設施工安全和質量抓好，為鐵路大規模建設提供人力資源的保障。還要整章建制，進而努力提升安全日質量管理的水平，夯實基礎標準化管理建設深入推進，完善制度，建設管理水平明顯提高。在這一方面要制定及完善各項考核激勵機制，在考核的力度上得以加大，從而來調動參建人員的積極性。要堅持安全第一預防為主的理念方針，對鐵道工程建設的安全管理要保證在安全的操作基礎上進行，要將安全第一的理念深化到每個參建人員思想上，對安全施工管理的意識進行強化。還要能夠科學的管理施工工作，對工程中的有效資源最大化的協調，嚴格審批每一施工步驟，嚴格遵守建設規章制度，通過科學化的手段進行管理。另外，要能夠保障施工安全管理的先進性，通過合理化的施工組織形式施工，現階段的鐵道施工項目呈現出開花的局面，并在施工點方面也較多。所以要結合實際采用多樣化的組織形式進行施工，可通過集中或者是分段式的方式進行施工，這樣能夠將施工的效率和安全性得到保障，并能夠有效降低施工的成本，與此同時也要能夠保障安全管理的先進性，提高施工的要求，并要充分利用先進科學力量作為安全施工的保障，對整體的施工風險進行降低。最后，要能夠在施工前的準備工作的關口要能夠嚴格的把控，嚴格按照有關的法律法規加以執行，確保鐵道工程建設施工的安全進行。將施工的專業化水平要進行有效提高，對施工人員的專業技能及素質進行提高，對其采取定期培訓的方式，將先進的技術和管理理念深入的貫徹，強化施工人員的風險意識和安全意識。這樣才能夠將鐵道工程施工中的人力資源結構形式得到全面的創新，促進技術的應用效率提升。只有如此才能夠有效的保障鐵道工程建設的安全管理，推動我國的鐵道工程發展的水平。
3.結語
第2篇：鐵道工程論文范文
【摘 要】 運用風險管理的基本理論與盾構法隧道施工實踐相結合的方法，闡述了風險管理在盾構隧道施工中的應用，并對盾構隧道的施工監督重點進行的了探討，為地鐵隧道的設計和施工提供有力的技術支持。
【關鍵詞】 風險管理;地下鐵道;盾構隧道;質量監督
0 前言
上海市軌道交通的實施目標是到2010年軌道交通網絡規模達到400公里以上，建成中心城區軌道交通基本網絡，加強城市副中心、黃浦江兩岸和2010年上海世博會地區的集疏運軌道交通建設。地鐵工程具有復雜性、不確定性、高風險性和災害損失大等特點，并且近年來地鐵隧道的開挖直徑和開挖深度都不斷增大、截面形狀多種多樣，因此地鐵工程施工期的風險性與日俱增。上海軌道交通4號線發生事故以后，風險管理被學術界和工程界等提到新的議事日程。風險評估可以使決策更加科學化，更能減少事故的發生率，同時也可以為投保稅率的確定提供依據。隧道工程的風險分析的代表人物Einstein[1、2]指出了隧道上風險分析的特點和應遵循的理念。劍橋大學的Salazar(1983)在博士論文“隧道設計和建設中的不確定性以及經濟評估的實用性研究”中，將不確定性的影響和工程造價聯系起來。Reilly(2000)提出了隧道工程的建設過程就是全面的風險管理和風險分擔的管理過程，國際隧道協會[3]撰寫了GuidelinesforTunnelingRiskManagement為隧道工程風險管理提供了一整套參照標準和方法。在國內，同濟大學的丁士昭教授(1992)對我國廣州地鐵首期工程，上海地鐵一號線工程等地鐵建設中的風險和保險模式進行了一定的研究。上海隧道設計研究院的范益群博士(2000)以可靠度理論為基礎，提出了地下結構的抗風險設計概念，計算出基坑、隧道等地下結構風險發生的概率以及定性評價風險造成的損失，并提出改進的層次分析方法。同濟大學的黃宏偉[4]教授對崇明越江通道的風險評估項目進行了研究，研究內容包括前期選線、施工風險管理、環境保護、運營事故控制以及財務分析等。風險損失包括耐久性損失、工期損失、直接費用損失、環境影響損失等。盾構隧道施工風險機理如圖1所示。
第3篇：鐵道工程論文范文
關鍵詞:隧道，軟巖，變形，圍巖支護
1概述
隨著交通事業的快速發展，越來越多的隧道工程將會在地形、地貌及地質背景復雜的西部山區修建。隧道在施工過程中不可避免的會遇到軟弱圍巖、高地應力圍巖、斷層破碎帶等復雜的地質狀況。通常意義上，穿越這些地區的隧道統稱為軟巖隧道［1］。軟巖隧道開挖易造成圍巖大變形，控制圍巖變形也是軟巖隧道開挖所要解決的主要問題之一。尤其是對于穿越軟弱地層的大跨度隧道而言，如果支護不強或支護不及時，將會發生塌方冒頂或二次襯砌嚴重開裂現象，將會給工程安全性造成嚴重的威脅。通常來說，隧道圍巖大變形指在高地應力軟弱圍巖條件下，圍巖發生沉降破壞并最終導致隧道圍巖失穩的現象［1］。其實質是圍巖產生剪應力使得巖體彼此錯動、斷裂破壞，也就是說使圍巖的自穩能力喪失，產生塑性變形，進而迫使圍巖向開挖洞室方向擠壓，產生大變形的現象。對于大變形的界定［2］，鐵二院考慮了預留變形量的影響，認為單線隧道適當的預留變形量一般不大于150mm，雙線隧道一般則不大于300mm，正常的變形量上限取上述值的0．8倍，在支護位移上，若單線隧道大于130mm，雙線隧道大于250mm，就認定為發生了大變形。近年來，隨著深埋特長隧道建設的日益增多，國內外對軟弱圍巖隧道大變形的變形機理［3］、變形特征［4］、控制措施［5］、施工工法［6，7］及支護時機［8］等等方面做了大量的研究，并取得了一定的成果。
2大跨軟巖隧道存在的問題
由于地層地質的復雜性，大跨軟巖隧道工程仍然面臨著以下幾個急需解決的關鍵問題:1)對圍巖變形的判斷與控制。對于軟巖隧道圍巖變形的研究主要集中在三個方面:a．從理論方面對變形機理進行研究;b．選擇合理的施工工法對圍巖變形進行控制;c．運用有限元或其他數值模擬的手段對圍巖的變形量和變形趨勢進行預測。從眾多的學術論文和科研成果中不難發現，對于圍巖變形的機理多是采用連續性介質理論進行分析，而實際工程中的圍巖是非連續的，它是巖塊和結構面在三維空間的一種非定向關系。尤其是對于地質狀況比較復雜的軟弱圍巖，都是由多種物理成分組成的，且各物理成分的大小、多少及分布具有很大的隨機性。但是，在實際的研究和應用中，例如采用數值模擬的方法對軟巖隧道圍巖變形進行分析時，又必須運用巖體的本構關系，這本身就是存在問題的，更不要說計算結果的準確性了。不論是理論分析還是數值模擬都沒有辦法對圍巖的變形量進行準確的判斷。這將引起另外一個問題，就是在采取控制變形措施時，通常采用的是依據相似工程經驗制定施工方案，并沒有針對不同的變形量采取相應的控制措施，因此變形控制措施也具有一定的盲目性。另外，隧道施工中變形可以達到1．0m甚至更大，軟弱圍巖變形本質上屬于大變形問題，然而巖體力學中使用的彈塑性變形理論［9］雖然對材料的非線性進行了考慮，但是嚴格意義上仍屬小變形理論。2)對合理支護時機的探討。隧道二次襯砌施作時機始終是隧道界討論的熱點問題，二次襯砌的支護時機是保證二次襯砌長期穩定的關鍵。特別是對于軟巖大變形隧道，如果二次襯砌施作過晚，則可能造成初期支護變形過大而無法控制，以致隧道失穩;但如果施作過早，則不利于地應力的釋放和充分發揮圍巖的自穩能力，從而使二襯受力過大而導致開裂，降低了隧道結構穩定性。因此，合理確定二次襯砌施作時機是保證隧道施工階段和長期運營階段安全性的關鍵。但是現階段，對于隧道二次襯砌支護時機的研究仍然沒有形成系統的體系。研究者多根據具體的工程背景選擇不同的巖石彈塑性模型，采用的確定合理支護時機的判定方法也各有不同。對于二襯支護時機的影響因素的分析也多是針對單一影響因素，并沒有綜合考慮。
3軟巖隧道的發展與展望
為了滿通建設的需要，將不可避免的遇到更多的軟巖隧道工程。圍巖大變形的控制問題仍然是未來軟巖隧道工程需要解決的關鍵問題。從根本上講要更深入的研究圍巖的變形機理，找出適用于實際工程地質狀況的圍巖的本構關系。在施工的過程中，超前地質預報要貫穿整個隧道的開挖過程，監控測量要及時跟進。對于具有代表性的工程要完善施工工法，以便以后類似工程經驗借鑒。隧道是地層圍巖和支護結構共同組成的復雜受力體。支護是一個過程，一個好的支護方案要讓這一過程與圍巖變形過程相協調?？紤]到軟弱圍巖的蠕變特性，圍巖的自穩能力是與施加相關的，因此二次襯砌的支護需要一個合理的時機。反過來理解，如果要確定合理的二襯支護時機，首先要對圍巖的蠕變特性和變形機理進行充分而深入地分析，只有在此基礎上，才能選擇適當的支護時機和支護形式以及確定合適的支護參數。由于目前的研究多針對二次襯砌的支護時機探討，應該將整個支護過程統一起來，形成與不同圍巖級別、不同斷面尺寸、不同開挖方式、不同支護參數相對應的系統的支護方案，以及更完善的施工工法。
4結語
本文主要針對近年來出現的軟巖隧道工程中的突出問題進行了討論，并對軟巖隧道工程今后的發展進行了展望。為了滿通建設的需要，更多更為復雜的軟巖隧道工程也必將積累更多的工程經驗，更好更深入的解決圍巖大變形的控制問題。隨著支護理論的不斷發展、支護技術的不斷進步，軟巖隧道工程施工技術水平將會不斷提高和發展。
參考文獻:
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第4篇：鐵道工程論文范文
關鍵詞：水泥土攪拌樁；軟基處理；灰漿稠度；質量檢驗
中圖分類號： TQ172 文獻標識碼： A 文章編號：
一、研究背景
隨著我國基礎設施建設的規模愈來愈大，在城市中，大型的工程項目越來越多，這些工程問題涉及到各類軟弱地基與不良地基的處理問題以及惡劣環境條件下的地基處理問題，地基處理問題的研究也由此成為土力學及巖土工程工作者研究的一個熱點與難點。各類軟弱不良地基需要進行地基處理才能滿足建造建筑物、構筑物的承載力及變形要求，對這些不良的軟弱土和特殊土進行地基處理，其目的是為了提高地基的強度和保證地基的穩定性、降低地基的壓縮性、減少地基的沉降和不均勻沉降變形、消除地震時地基土的震動液化以及消除這些特殊土的濕陷性、脹縮性和凍脹性。
二、水泥土攪拌法的發展概況
水泥土攪拌法可以分為噴漿型攪拌法和噴粉型攪拌法。
1、噴漿型攪拌法
噴漿型攪拌法指以水泥漿狀態拌入軟土中的水泥土攪拌法。美國在第二次世界大戰后曾研制開發成功一種就地攪拌樁—MIP 工法，即不斷回轉的、中空軸的端部向周圍已被攪松的土中噴出水泥漿，經翼片的攪拌而形成水泥土樁，樁徑 0.3~0.4m，長度10~12m。
2、粉型攪拌法
粉型攪拌法是通過專用的粉體攪拌機械，用壓縮空氣將水泥粉均勻的噴入所需加固的軟土地基中，憑借鉆頭翼片的旋轉攪拌使水泥粉和軟土充分混合，形成水泥土攪拌樁。我國鐵道部第四勘測設計院于 1985 年開發成功石灰粉體噴射攪拌法后，在 1988年與上海探礦機械廠聯合研制成功 GPP-5 型粉體噴射攪拌機，并通過鐵道部和地礦部聯合鑒定后投入批量生產。以后鐵道部武漢工程機械研究所和上海華杰科技開發公司也先后制造出既能噴粉、又能噴漿，全液壓步履式的 PH-5 和 GPY-16 型單軸粉噴樁機，使國內噴粉樁的施工長度達到 20m。1
三、水泥土攪拌法的優點
水泥土攪拌法加固技術，其有以下獨特的優點有：①將固化劑和原地基軟土就地充分攪拌混合，最大限度地利用了原土；②攪拌時不會使地基土側向擠出，所以對周圍原有建筑物的影響很小；③樁長可以靈活調整，長短樁布置，以控制不同部位的沉降差；④土體加固后重度基本不變，對軟弱下臥層不致產生附加沉降；⑤與鋼筋混凝土樁基相比，節約了大量的鋼材，并降低了造價；⑥可根據上部結構的需要，靈活地采用柱狀、壁狀、格柵狀和塊狀等加固形式。由于存在著上述諸多優點，所以在我國得到了非常廣泛的應用。
四、水泥土攪拌樁施工技術方案設計
1、水泥摻入比
水泥土攪拌樁施工前應根據加固土的性質及單樁承載力要求，確定水泥摻入比。水泥摻入比一般在15%～18%之間，且不能低于55.0Kg/m。
2、技術參數
施工工藝中的各項技術參數包括最佳的灰漿稠度、工作壓力、鉆進和提升速度等。一般情況下，水灰比為0.5:1；鉆進、提升時管道工作壓力為0.1～0.2Mpa，噴漿時管道工作壓力為0.4～0.6 Mpa；鉆進速度≤1.0m/min，提升速度≤0.5m/min。
3、施工機具選擇
若采用單攪拌頭機具，采用四攪兩噴工藝；若采用雙攪拌頭機具，則采用兩攪一噴工藝。
五、水泥土攪拌樁施工準備及工藝
1、水泥土攪拌樁施工準備
（1）施工場地準備
水泥土攪拌樁施工前應進行打壩、排水并清除淤泥及其他障礙物，對場地低洼區域進行回填粘土，確保地面標高高于樁頂50cm，并保證鑿除軟樁頭后樁長及樁頂標高符合設計要求。
（2） 基礎設施準備
人員進場搭建生活設施、倉庫，做好水泥罐的基礎，搭好攪拌臺。
（3）完善施工現場供水供電系統
施工用水采用檢驗合格的淡水，施工用電采用發電機并要求備用發電機一臺以防斷電，并做好夜間照明工作。施工便道應提前修整，須滿足施工材料及機械設備進場需求。
（4）原材料的檢測及進場儲存
水泥采用PO42.5級普通硅酸鹽水泥。水泥進場后立即取樣檢驗，檢驗合格后方可投入水泥土攪拌樁施工。水泥進場后采用下墊上蓋，以防受潮和淋雨。
（5）機械設備的檢驗保養
組織機械設備進場，并立即對其進行調試、檢驗，使設備處于良好的工作狀態，以保正常運行。
2、水泥土攪拌樁施工工藝
該工藝采用二次噴漿，四次攪拌，具體步驟如下：
（1）定位放線、機具就位對中；（2）水泥漿液配置 ；（3）噴漿攪拌下沉；（4）提升攪拌；（5）重復噴漿下沉；（6）重復上提；（7）清洗。
六、質量控制措施
1、水泥質量：水泥采用P.O42.5，進場水泥必須有出廠合格證和質保單，現場應架空墊高，并有防潮措施。試驗部門及時對進場水泥進行抽檢、復驗，質量合格后方可使用。
2、樁徑：必須采用相應規格的鉆頭，因磨損達不到要求時應予更換，一旦發現樁徑小于設計要求須按相同置換率在樁邊補樁。
3、為確保壓漿時不發生斷漿現象，嚴格控制噴漿和攪拌速度，機頭提升速度不超過0.5m/min，控制重復下沉和提升速度。
4、由專人負責水泥土攪拌樁的施工，全過程旁站水泥土攪拌樁的施工過程。確保人員到位，責任到人。
5、 水泥土攪拌樁開鉆前，應用水清洗整個管道并檢驗管道中有無堵塞現象，待水排盡后方可下鉆。
6、為保證水泥土攪拌樁樁體垂直度滿足規范要求，在主機上懸掛一吊錘，通過控制吊錘與鉆桿上、下、左、右距離相等來進行控制。
7、第一次下鉆時為避免堵管可帶漿下鉆，噴漿量應小于總量的1/2，嚴禁帶水下鉆。第一次下鉆和提升時一律采用低檔操作，復攪時可提高一個檔位。每根樁的正常成樁時間應不小于40分鐘，噴漿壓力不小于0.4MPa。
七、結論
通過研究，對水泥土攪拌樁加固軟土的機理有了更加深入的認識，并對樁基檢測結果進行了分析總結，為以后同類型工程的施工提供了一定的參考。
參考文獻
1、李翔軍.水泥攪拌樁復合地基技術研究與工程實踐.碩士論文, 天津大學,2003.
第5篇：鐵道工程論文范文
論文摘要:介紹了當前國內國際的基建市場形勢，對王木工程類專業學生的就業市場進行了分析，在高職工科類院校關于應對市場需求、提高畢業生就業率的問題上提出了相應的對策。
高職土木工程類專業包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業，培養出來的學生基本都是面向土建類的施工企業，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數工科類高職院校都有培養該類畢業生的專業，畢業生數量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業市場前景如何，培養的學生如何適應市場需求以及如何提高就業率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業畢業生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業指導，實現“出口”暢通。
國內國際基建市場形勢
鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務?！惰F路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。
公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。
城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快?，F在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。
當前就業市場分析
就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。
新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。
民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。
用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，專科生、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。
高職院校就業對策
(一)調整教學計劃，努力適應市場需求
教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。
調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。
(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念
教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。
教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。
加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。
加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。
面向中西部就業從國家建設的重點來看，基建工程的重點在西部。根據2006年大學生的幾次“雙選會”實際情況來看，西部企業在大量地引進人才，尤其是西北地區的一些用人單位對畢業生的學歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在?？埔陨蠈哟?，還有部分國有改制企業定位也比較準確，都在制定相應的人才政策。應該說，中西部的就業市場廣大，因此要教育學生認清自我、認清形勢，不要盲目地追求到沿?；驏|部比較發達地區就業。
第6篇：鐵道工程論文范文
關鍵詞：盾構隧道；既有線路；線路交叉施工
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A
盾構穿越既有地鐵線已在北京、上海、廣州、深圳、杭州等多個城市的盾構施工中有很多的案例，但在承壓水粉細砂層中近距離（約2.07m）下穿施工仍無相關經驗，且本工程下穿位置位于交通主干道正下方，一旦失控，后果極為嚴重。目前，武漢地鐵2號線在試運營期間，施工的地鐵3號線王家墩北站~范湖站盾構區間需要下穿地鐵2號線范湖站~漢口火車站區間，是武漢軌道交通網絡首個“地下立交”，在未進行加固承壓水粉細砂層中近距離下穿，亦屬首例。
1.下穿段相關參數：
1.1下穿段地質：2號線位于3-4粉質粘土夾粉土、3-5粉質粘土夾粉土粉砂層中，3號線全斷面位于4-1粉細砂層中；地下水位根據現場實測，約為地表下9.8m；
1.2位置關系：3號線王～范區間隧道埋深約為18.1m，隧道底板為地表下24m，2號線范～漢區間隧道埋深約為10.1m，結構底約16m，隧道間凈距為2.07m～2.5m；
1.3線路關系：王～范區間左線隧道在里程右DK17+210.790下穿2號線范～漢區間右線隧道，在右DK17+224.730下穿2號線范～漢區間左線隧道；王～范區間右線隧道在里程右DK17+217.760下穿2號線范～漢區間右線隧道，在右DK17+231.920下穿二號線范～漢區間左線隧道；平面交叉角度約114度；
1.4地表環境：交叉段位于青年路范湖轉盤下，為青年路與常青路交叉口，為江漢區交通主干道之一，車流量極大；地表有10Kv高壓電纜、直徑600mm自來水管、中國移動通信光纜群等重要管線。
2.下穿既有隧道施工的關鍵性技術
由于下穿隧道離既有線路較近，在施工中必須采取切實可靠的技術措施，確保既有地鐵2號線運營安全，必須解決如下幾個方面的技術細節：
2.1 高水頭承壓水粉細砂層中土壓平衡盾構施工，掘進參數尤其是土壓力、出土量、同步注漿壓力注漿量、二次注漿壓力及量的參數控制，以及渣良技術；
2.2 對既有線路隧道進行的補充加固體系及相應參數，主要為軟弱基底上的隧道二次注漿加固和隧道內鋼結構整體加固兩大部分；
2.3 既有線內沉降監測及隧道結構收斂監測技術，地表建構筑物沉降監測。
3. 風險分析
本工程需進行既有線的下穿，其最大的難點是對既有線的保護（主要為運營線路列車軌道沉降控制、隧道結構收斂控制），在實際的盾構掘進穿越過程中存在如下風險：
3.1由于盾構機刀盤到達下穿影響范圍后對周邊土體的擠壓，可能造成既有線的偏移；
3.2穿越中盾構掘進參數如：土壓力控制不當、原狀土擾動過大，可能造成既有線的隆起或沉降，穿越后同步注漿（或二次注漿）不及時，亦可能造成既有線的隆起或沉降過大；
3.3土壓平衡盾構機在承壓水粉細砂層中掘進本身存在的盾尾、螺旋漏水漏砂風險；
3.4其他因操控不當，造成既有隧道結構拉裂、變形、導致地鐵線路停運、地表道路塌陷等重大工程風險。
4.下穿既有隧道技術工藝原理
下穿既有線隧道，是采用常規的土壓平衡盾構機對已加固或者未加固的隧道進行穿越，并保證既有線隧道結構安全、線路列車軌道沉降受控的地下立體空間施工技術。
5. 下穿既有隧道施工順序及準備
5. 1 施工順序
既有隧道注漿加固―既有隧道鋼環加固―既有線內監測點及檢測系統布置―盾構試驗段掘進（確定掘進參數）―盾構下穿既有隧道及監控測量―下穿完成―補充注漿加固及監控測量―穩定。
5.2 施工準備重點
5.2.1 盾構機準備:盾構機進入下穿影響范圍前，按照論證后的專項方案進行停機檢查，主要包括：
主機工況：推進系統、液壓系統、拼裝機、同步注漿系統、盾尾密封、測量等系統設備正常運行及檢修管理；
掘進參數復核：土壓傳感器準確性復核；推力、倉壓、扭矩、刀盤轉速等數據的匹配性；類似地層出土量與同步注漿量、注漿壓力與地表沉降的關聯情況；渣良添加劑種類及添加量；同步注漿漿液配合比。
后配套設施：編組列車工況及軌道；龍門吊工況及故障排除；拌合站檢修。
5.2.2 既有線路準備
既有線路準備主要包括既有線路隧道的相關調查及預加固。
（1）既有線注漿加固
武漢地鐵2號線范～漢區間隧道在設計及施工時未考慮后期有隧道下穿，因此，被下穿段地層為原狀土（主要為3-4粉質粘土夾粉土、3-5粉質粘土夾粉土粉砂層軟弱地層），考慮到隧道內已鋪設了道床，隧道底部的5個點位注漿孔已被0.9m高道床覆蓋，不能注漿。
因此，在2號線隧道內對與三號線相交范圍的管片靠近道床的左右兩側共4個吊裝孔進行二次注漿，對3-4、3-5軟弱地層進行加固，提高地層密實度、整體性和承載力，減小后期施工影響隧道沉降。
加固范圍：2號線左線49環到70環，右線44環到66環，左右線共計45環；每環如圖5示4個點位。
加固參數：雙液漿水玻璃使用模數2.4~2.8，濃度35~4°Be，與水泥配合比為1:1.15。
注漿壓力：控制在1.5~2.0 MPa。
單孔注漿量：1~2m3。
（2）既有線型鋼加固
由于設計為3號線下穿既有的2號線隧道，因此，2號線隧道會因3號線施工對周圍承載的土體擾動造成局部應力集中而產生管片或結構破損，因此應增加2號線隧道整體穩定性來抵御盾構施工產生的應力變化，減小管片或結構變形量。主要采取以下措施：
①螺栓檢查及復緊。
②防止環與環間錯臺的管片環向加固：2號線左線40環到70環（31環），右線45環到74環（30環），左右線共計61環，采用25mm鋼板制作成內徑為2.7m，長、寬為0.5m的弧形鋼板，分成26塊進行拼裝（每塊重65.84kg），安裝在相鄰兩環管片的接縫中間，防止管片不均勻沉降使管片螺栓拉斷。
③防止隧道軸線方向拉伸的管片縱向加固：2號線左線41環到78環（38環），右線36環到74環（39環），左右線共計77環，利用管片的吊裝孔固定槽鋼將受影響區域管片拉結為整體。根據隧道內管線的安裝情況，可有6個螺栓孔（管片一周16個點位）進行16b槽鋼管片拉結，可使得出現沉降較大位置的管片的沉降在相鄰的管片的拉結下能均勻沉降，以減少隧道管片出現變形較大及破壞的風險。
5.2.3 監控測量準備
為保證地鐵3號線王～范區間隧道下穿地鐵2號線范～漢區間隧道時，能及時掌握隧道變形監測數據，考慮到地鐵在試運營時人工監測將受到限制，采用隧道縱/橫向沉降（電子水平尺）自動監測+隧道收斂（激光）自動監測。
6. 易發問題及應對措施
6.1 既有線沉降超過控制值
6.1.1 盾構機到達預警區
（1）調整盾構掘進參數（如上升則適當減小土倉壓力、增大盾構出土量，沉降則相反）。
（2）掘進過程中向土倉內加量注入泡沫劑、膨潤土等提高碴土的流動性和止水性，也可確保停止掘進時的保壓性。
6.1.2 到達風險區及危險區
（1）在盾構機盾體通過二號線過程中，如監測顯示二號線有沉降，則說明盾體周圍空隙處氣壓消散，此時需要迅速使用二次注漿機通過中盾上的徑向注漿孔注入Na基膨潤土。注漿壓力不超過土倉壓力，如土倉壓力明顯升高，則立即停止注膨潤土。具體注入膨潤土的注漿參數還要根據實時監測反饋的數據及時進行調整。
（2）組織快速推進，盾尾到達沉降較大位置后進行同步注漿補漿。
6.1.3 盾尾脫離危險區后
（1）提高同步注漿壓力，加大同步注漿量，使管片背后盡量填充飽滿，
（2）沉降速率相對較大時，則要迅速通過管片上預留的注漿孔進行雙液注漿，同時根據監測數據隨時調整注漿參數。
（3）加大對二號線監測頻率，隨時觀察變形動態，并以監測信息指導應急措施。
6.1.4 漏水漏砂
（1）合理控制盾構機姿態，防止尾刷破壞，同時，加強盾尾密封油脂注入的管理和監控，尤其是在4-1粉細砂層中，防止盾尾與管片之間漏漿、漏水漏砂。
（2）對長期用于砂層掘進的盾構機，下穿前檢查艙門及密封情況，防止砂性土長期對倉門板磨損導致螺旋艙門關閉不嚴的而漏水漏砂的情況。
（3）結合試驗段及以往施工經驗，注入膨潤土等改良材料對土倉內土體進行有效改良，形成良好的土塞效應后合理控制螺旋出土口回轉壓力，防止出現噴涌現象。
6.1.5 意外停機
（1）除在計劃停機期間進行設備隱患全面排查外，在下穿期間機械設備人員跟班分別負責地面設施（龍門吊、拌合站）、軌道運輸（編組列車、軌道）、盾構機進行實時保障，確保影響盾構掘進的因素第一時間排除，減少意外停機時間。
（2）領導井下帶班，在地面、井口及洞內安排專職管理人員對盾構施工循環內各環節進行監管和疏導，減少影響時間，確保連續。
（3）結合掘進情況，確保不增加盾構機負荷的情況下建立實土壓，防止意外停機后倉壓損失過大。
7. 效果檢驗:穿越完成隧道穩定后監測數據
王～范區間左線隧道2012年9月10日始發，2012年11月24日至11月28日盾構機成功下穿通過2號線隧道，經電子水平尺監測2號線隧道沉降最大為-2.74mm。
王～范區間右線隧道2012年10月3日始發，2012年12月25日至12月29日盾構機成功下穿通過2號線隧道，經電子水平尺監測2號線隧道沉降最大為-3.2mm。
8. 效益
克服了高承壓水、砂層、深埋隧道盾構接收的地質困難，地表管線、交通影響大的施工環境困難，提升了既有地鐵二號線安全系數的同時，縮短了施工工期。
通過對特殊地質條件及環境下下穿既有隧道施工技術的研究，探索了穿既有隧道加固及保護的施工方法，總結了盾構掘進相關施工參數、過程控制要點、重難點將進一步提高我公司技術水平，并在國內地鐵市場增大知名度，為后續類似施工積累豐富的經驗，進一步開拓了市場競爭力。
參考文獻：
(1)國標GB/T1 9000標準
(2)地下鐵道工程施工及驗收規范(GB50299-1999)
(3)鐵路隧道施工技術安全規范(TB10304-2009)
(4)建筑工程驗收統一標準(GB50300-2000)
(5)鐵路隧道工程施工質量驗收標準(TBJ417-2003)
(6)地下鐵道工程施工及驗收規范(GB50299-1999)
(7)地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范(GB50307-1999)
(8)地下防水工程質量驗收規范(GB50208-2011)
第7篇：鐵道工程論文范文
關鍵詞:軟巖偏壓鐵路隧道; 大變形; 拱架拆換; 減載反壓
中圖分類號：U459.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
隨著我國高速鐵路的快速建設,受地形、水文地質條件以及規劃平面要求等因素的影響,各種復雜地質條件下修建隧道大量出現,在地形偏壓軟弱巖體中進行隧道開挖支護便是典型現象之一 。軟弱巖體特征復雜、巖性多變、圍巖破碎,隧道易發生大變形,施工風險極大。軟巖隧道的大變形破壞特征主要表現為:變形破壞方式多樣、變形量大、變形速率快和持續時間長等特點 。截止至目前,雖然國內外學者對于軟巖隧道修建提出了一系列控制標準及技術措施,但如何提高隧道結構在淺埋偏壓條件下施工過程中的穩定性和有效控制隧道變形同時又提高施工效率,仍然是隧道工程界關注的熱點問題 。現以軟巖偏壓鐵路隧道工程為研究背景,綜合分析現場施工量測數據和隧道大變形特征,進而分析產生大變形的原因,提出適合于淺埋偏壓軟巖內修建隧道的施工工法以及控制大變形的處治措施。
2 軟巖隧道大變形特征及原因分析
2、1 隧道大變形特征分析
隧道自暗洞開挖以來,掌子面揭示圍巖為強風化頁巖夾砂巖,巖體破碎,自穩性差,有滲水,圍巖變形嚴重。
隧道施工時根據開挖揭示的隧道工程地質條件及地形淺埋、偏壓嚴重的特點采取了加強措施,但圍巖及初期支護仍出現了嚴重變形,地表出現裂縫,導致已開挖段69 m 范圍內初支變形侵限。
根據對施工現場的監控量測結果進行統計分析,,已開挖段出現大變形的問題主要有以下幾個方面。
(1)圍巖變形量大:拱頂沉降量大,其中D1K481+177.7 處拱頂累計沉降達49 cm;拱頂水平位移量偏大,其中D1K481+121 處拱頂水平位移達21.6 cm;
(2)圍巖變形持續時間長:在圍巖初期變形后,變形并未停止,而是持續發展,甚至加速發展。隧道的持續變形,造成初期支護變形過大而發生破壞,不得不進行襯砌拆換處理;
(3)拱腳位移收斂:線路左側拱腳明顯收斂,線路右側拱腳偏離線路向外側(山體低側)位移,該段位于洞口段,淺埋偏壓更嚴重,但變形量相對小,分析原因系該段已采用地表鋼管樁注漿加固;
(4)初期支護變形破壞:由于圍巖持續變形,初期支護嚴重變形破壞,且持續發展,易侵限。開挖過程中預留的40 cm 拱頂變形量,仍有局部侵限現象,主要分布在D1K481 + 175 斷面拱頂處, 最大侵限值達到11.5 cm;
(5)地表開裂:據現場調查,施工開挖過程中,地表隧道中線兩側連續出現縱向裂縫, 裂縫伴隨掌子面掘進而往前發展,且有變大趨勢,裂縫無錯臺現象,裂縫最大寬度5 cm,長約50 m。
2.2軟巖偏壓鐵路隧道大變形成因分析
綜合下貴坪隧道施工實際情況,隧道發生大變形與地形特征、工程地質和水文條件、施工方法與工藝控制、支護措施等因素有關,具體分為以下幾個方面。
(1)地形嚴重偏壓:隧道出口穿越一單面斜坡,地形左高右低,斜坡呈下陡上緩狀,自然坡度一般15毅~35毅,右側坡腳相對較陡,達40毅,植被發育。隧道大致從斜坡中段通過,埋深淺,最大埋深僅約30 m,地形偏
壓嚴重。
(2)巖質軟,受斷層影響,巖體破碎,開挖擾動后,周邊圍巖松動圈不斷擴大:隧道穿越地層為頁巖夾砂巖,屬軟質巖。隧道左側約260 m 發育界牌斷層,為區域性逆斷層。隧道位于斷層下盤,受此斷層影響,隧道出口段巖層節理裂隙發育,強風化層較厚,巖體破碎,自穩能力差,裂隙間部分有泥質充填。局部有滲水,頁巖遇水軟化,圍巖自穩定性差。
(3)施工方法不當及支護參數偏弱。隧道采用臺階法加臨時仰拱法施工,隨著施工擾動,巖體進一步破碎,在隧道發生大變形后未及時調整施工方法和加強支護措施,致變形加劇。
3 軟巖偏壓鐵路隧道大變形控制措施
隧道大變形控制措施主要包括:施工方法調整和支護措施加強,淺埋偏壓段洞外減載反壓,以及變形侵限段初期支護拆換等措施。
3.1 施工方法調整和支護措施加強
3.1.1已開挖段支護加強
對已開挖段的支護加強主要包括洞內支護、地表加固兩項措施。
(1)洞內支護:D1K481+116 ~ +155 段在既有的初期支護基礎上增加了拱墻準42 mm 注漿錨管(長4 m,環縱向間距1 m)徑向注漿加強支護。
(2)地表加固:開挖揭示圍巖為強風化頁巖夾砂巖,夾較多薄層狀泥質粉砂巖,巖體破碎,穩定性差(雨季更甚)。洞身及隧底均位于該地層,且拱頂埋深僅3 ~10 m,偏壓嚴重。在D1K481+145 ~ +185 段地表采用準75 mm 鋼花管樁預注漿加固的橫向范圍由隧道中線兩側各12 m 擴大至隧道中線兩側各15 m,洞身范圍加固深度自地表至拱頂以上0.5 m,洞身范圍外加固深度自地表至隧底以下1 m。
3.1.2未開挖段支護加強及施工方法調整針對已開挖段在變更加強措施后仍發生較大變形導致侵限, 為確保隧道施工及結構安全, 對洞內D1K480+970 ~ D1K481+116 未開挖段146 m 支護措施進行適當調整,施工方法調整為CRD 法,如表3 所示。洞身復合型襯砌初期支護噴射C30 混凝土的厚度調整為30 cm,鋼架采用全環玉25a 型鋼鋼架(間距0.6 m)。
3.2洞外減載反壓
為減小地形淺埋偏壓對隧道的影響,對D1K481+000 ~ +185 左側山體進行開挖減載,利用開挖土石方對右側溝槽進行回填反壓,具體措施如下。D1K481+000 ~ +185 段洞外左側山體開挖減載至高程約711 m,洞頂保留覆土厚度約6 m,開挖土石方量為5郾9 萬m3,減載挖方全部用于右側溝槽回填反壓,回填高度至隧道內軌頂面以上5郾5 m 處,回填坡腳采用4 m 高壩式擋砟墻防護。
3.3初期支護變形拆換
為保證二次襯砌厚度, 確保結構安全, 對D1K481+116 ~ +185 段初支變形侵限或破壞部位進行注漿拆換處理。具體措施如下。
對初支變形侵限部位采用直徑42 mm 鋼花管徑向注漿加固,鋼花管縱、環向間距0.8 m,交錯布置,每根長5 m。注漿采用水泥漿(水灰比1 :1),注漿壓力1.0 ~1.2 MPa,注漿量按加固體積的15% 控制。注漿加固后對初支變形侵限或破壞部位進行逐榀拆換,拆換后及時施做二次襯砌。
注漿拆換順序為:初支變形侵限或破壞部位注漿加固,侵限或破壞部位初支拆換,鋼架落底成環,施作二次襯砌。
4 結論
(1)針對淺埋偏壓軟巖隧道選擇適宜的施工方法對保證結構和施工安全十分重要。
(2)隧道發生大變形與地形特征、工程地質和水文條件、施工方法與工藝控制、支護措施等因素密切相關。
(3)隧道出現大變形時,洞內、洞外分別采取措施綜合整治才能取得成功。
參考文獻
[1]搖朱維申,何滿潮. 復雜條件下圍巖穩定性與巖體動態施工力學[M]. 北京:科學出版社,1996.
第8篇：鐵道工程論文范文
關鍵詞：山區鐵路選線技巧
中圖分類號：TN913.1 文獻標識碼： A 文章編號：
我國山區眾多，山區面積多達660萬平方公里，約占國土面積的2/3，且多分布于中西部地區，而中西部地區鐵路網密度較低，隨著國民經濟和國防建設事業的發展，山區鐵路還將不斷建設。不斷總結山區鐵路選線的經驗，提高選線技術水平，對于加快我國鐵路的發展具有積極的意義。
鐵路選線是一個復雜而系統的工程，能夠體線一個項目設計的總體水平，是全線路基、橋梁、隧道、站場等各工程布局的綜合體現。選線的基本原則之一就是根據國家政治、經濟、國防的需要，結合沿途地區的自然條件、城鎮分布、資源分布、社會發展等情況，規劃線路的基本走向。選線的目標在于最終確定的線路方案能滿足鐵路運輸能力的要求，具有較為合理的技術條件和經濟效益。為了滿足這些條件，在山區就要必須克服困難地形。這些困難的地形往往是控制線路走向的關鍵，也是影響線路平面、縱段面以及其他技術條件的重要因素。
新建鐵路拉薩地處青藏高原西南部，正線長253km。本線路東起青藏鐵路終點拉薩站，出站后折向南沿拉薩河而下，途經堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90km的雅魯藏布江峽谷區，途經尼木、仁布縣后抵達南重鎮日喀則。橋隧總長115km，占線路總長的46％，其中橋梁45km/91座，占線路總長的18％，隧道70 km/29座，占線路總長的28％。根據拉日鐵路線路特點及選線技巧，可以從下面幾點進行分析。
一、雅江峽谷區地段內，發育著多個不同方向的斷裂構造，有數條不同層面，具有斷帶寬、斷帶物質破碎的特點。區域內巖性較為復雜，地層軟硬不一，均勻性較差，巖體受地質構造影響較重，完整性差。在選線工程中線路應盡量避開斷裂交匯密集地帶，并以較大角度、較短距離通過長、大斷裂。
根據地質資料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活動斷裂的控制，為地熱的異常帶，對隧道工程的施工、運營具有一定的影響。因此在選線過程中線路應盡量遠離山體。
滑坡地段的選線，對技術復雜、工程量大、采用整治措施也不易確保穩定的大型滑坡，線路應盡量繞避。對于河谷地段滑坡，可考慮移到滑坡對岸通過，或在滑動面以下適當位置以隧道通過，但是必須采取有效的工作措施，以確保施工和運營的安全。
崩塌、巖堆地段的選線，在山體極不穩定，巖層非常破碎的陡峻山坡，會發生大規模的崩塌，且工程處理困難的地段，應盡量繞避。若采用修建明洞，在穩定巖層內修建隧道等措施通過，需要經過比較后通過，或者外移設橋通過，或考慮跨河至對岸的繞避方案。
泥石流地段選線，對嚴重的泥石流集中地段，應盡量繞避。當沿河兩岸均有泥石流時，應盡量泥石流較輕微的一側通過，必要時刻多次跨河以繞避對岸的重點泥石流。線路必須通過泥石流時，應盡量避免穿過沉積區，宜在通過區設橋跨過，并留有足夠孔跨及凈高。如受高程限制不能設橋時，可以明洞或隧道通過，此時應將明洞或隧道的進出口設在泥石流的影響范圍以外，并應有足夠的埋深。
二、陡坡路基的橫截面選線，在陡坡路基地段一般工程艱巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防護等工程相伴出現，因此需要做些大比例的橫斷面來確定最佳的線路位置。
橋渡路線方案的選擇，對鐵路工程造價、養護維修費用和運營安全都有較大的影響，特別是控制線路方案的特大橋、高橋和地質水文條件復雜的橋渡選擇，影響更大。
由于雅魯藏布江峽谷區位于8度高地震區，因此在跨雅江時，針對橋位選擇時由下面幾點論述：首先，橋位的選擇應結合兩岸的地形及地質條件，兩側橋頭應盡量設置于巖石上，避免于斷層和斷層交匯及密集帶通過。其次，針對雅江峽谷區雅江水文條件差，兩岸地形復雜，線路應盡量采用正交或大角度來跨越雅江，跨越雅江時，采用的是大跨度連續梁結構。
三、隧道路線方案的選擇，必須做好工程地質和水文地質的調查勘探等工作，特別是對于控制線路方案的長隧道、地質復雜的隧道，更要做好大面積選線和區域性地質調查，切實掌握工程地質和水文地質情況，從技術經濟方面綜合考慮做好比選。
隧道應該置于穩固的巖洞中，洞身應有足夠的深埋；洞門位置應結合洞身同時選定。洞口附近一般巖石風化破碎，若處理不當，易造成崩塌，嚴重的還要接長明線洞或改線。一般應“早進晚出”，“穿硬避軟”，“穿梁避溝”，“正穿避斜”。
隧道必須穿過斷層帶時，切勿于斷層走向平行，應盡量使線路與斷層走向正交。
隧道必須通過滑坡或錯落地段時，應使隧道洞身埋藏在錯落體或滑坡面以下穩固地層中，并有一定的埋藏厚度，保證隧道不受山體變形的影響。隧道通過巖堆地區時，應在一定覆蓋厚度下之基巖中通過，避免將洞身放在巖堆體內。
隧道應避免穿過對施工極為不利的地質結構松軟特別是含水較多的大塊石地層的第四紀堆積層。當僅在洞口局部地段通過無法避開時，應勘察明確堆積層的厚度、性質、范圍、及地下水情況，提出相應的工程措施。
鐵路選線是鐵路勘測設計中決定全局的重要工作。要做好定線工作，必須考慮多方面的因素，逐步接近的分階段進行工作，內容應從粗到細、從整體到局部；工作進度應從面面到帶、從帶到線，直到確定線路的具置。平、縱斷面設計應充分考慮通風、車站分布、排水、施工、養護等方面的問題，根據牽引種類、地形、地質條件，采取不同的措施。線路專業人員除熟悉本專業知識外，還應對站前其它專業都有所了解，加強選線設計的總體性、協調性，才能選出技術性強、運營條件好、工程經濟的線位。
山區鐵路線路方案的選定，受設計的主要技術標準、線路沿途地區的自然條件、工程技術及運營條件等因素的控制，關系到能否適應國家要求和地區經濟發展的需要，并直接影響到鐵路本身的經濟效益。必須做好充分的外業踏勘調查和內業分析研究，選線的質量也反過來影響到其他各專業的工作，進而影響整條線工程大小、投資高低等，因此需要對選線方法認真總結。本文分析了拉日鐵路的選線方法闡述了相應選線措施，對于鐵路的選線工作應該有一定的參考和幫助作用。
參考文獻
【1】《鐵路線路設計規范》（GB50090-2006）
【2】朱穎 復雜艱險山區鐵路選線與總體設計論文集[M].北京 中國鐵道出版社，2010.
第9篇：鐵道工程論文范文
關鍵詞：公路隧道，變形分析，信息處理
1地形、地貌
隧址區位于某地區盆地東部邊緣，經過地段為溶蝕峰叢地貌區，以中低山峰叢為主，其間有大量沖溝發育。隧址區環境地形總體呈東、西兩側較低，形成沖溝地貌，隧道從地勢較高的峰叢內穿過。，信息處理。根據隧道勘察報告及隧道開挖對掌子面的調查，隧道經過地段地層按地層時代由新到老關系自上而下依次為第四系覆蓋層（Q）、三疊系安順組（T1a）、三疊系大冶組（T1d）、二疊系龍潭組（P2lt）。
2 隧道變形數值分析
根據勘察報告及檢測報告，現對該隧道完整巖體進行變形數據分析，隧道監測對每個斷面設置了水平收斂和拱頂下沉7個監測點，根據計算破碎巖體的計算方式，對完整巖體段進行最終變形量和最大變形速率進行分析。根據計算結果，確定完整巖體的最終變形量和最大變形速率。2.1 隧道完整圍巖應力
隧道頂部的完整巖體含有軟弱夾層及無軟弱夾層時，隧道圍巖應力分布圖見下圖2-1～2-6。
圖5-1 x方向應力分布圖圖5-2 帶夾層的x方向應力分布圖 圖5-3y方向應力分布圖圖5-4 帶夾層y方向應力分布圖
圖5-5xy方向應力分布圖圖5-6 帶夾層xy方向應力分布圖
根據隧道圍巖應力模型分布圖可以分析：
1）上邊工況最大壓應力發生在隧道頂部部位，其值在含軟弱夾層的斷面中略顯較大，且隧道開挖斷面與軟弱夾層相接處應力最大，由此可見，含有軟弱夾層的為巖體穩定性較差，對隧道拱頂的影響較大。隧道頂部的軟弱夾層對隧道水平方向的應力分布影響較小。，信息處理。
2）當軟弱夾層距離隧道減小與軟弱夾層厚度增大，隧道拱頂的應力明顯增大，所以當軟弱夾層距離減小和厚度增大到一定的程度時，在隧道開挖過程中要采取相應的措施，保證隧道施工的安全性。
2、隧道完整圍巖周邊位移變化
隧道頂部的完整巖體含有軟弱夾層及無軟弱夾層時，隧道圍巖應力變形圖見下圖5-7～5-12。
圖5-7x方向應變分布圖圖5-8 帶夾層 x方向應變分布圖
圖5-9y方向應變分布圖圖5-10 帶夾層y方向應變分布圖
圖5-11xy方向應變分布圖圖5-12 帶夾層xy方向應變分布圖
根據隧道圍巖應力模型分布圖可以分析，隧道頂部的軟弱夾層對隧道圍巖穩定性的影響主要表現在以下幾個方面:
1）隧道頂部豎向位移變化最大，而水平位移變化很小；側壁部位豎向位移略大與水平位移；隧道底面豎向位移變化很大，而水平位移可以忽略。在初期支護后，含軟弱夾層的斷面應力變形較小。
2）頂部有軟弱夾層分布的時候，拱頂點、拱腰點和側壁點的豎向位移均小于無軟弱夾層時的位移；而拱腳的位移變形基本沒有變化，豎向位移均小于無軟弱夾層隧道時的位移；
3）隧道拱頂下沉的位移變化量較小，說明拱頂以上圍巖開挖引起的位移與軟弱夾層成反比；并且軟弱夾層引起的豎向開挖位移也越小。，信息處理?？傊?，隧道拱頂的軟弱夾層對隧道拱頂以上圍巖開挖釋放位移有一定的抑制，但變化量較小。4）完整巖體與有軟弱夾層的巖體的隧道周邊位移的變化量差別較小，因此軟弱夾層對圍巖的穩定性影響也較小，但在施工過程中，遇到軟弱夾層，也要做好相應的處理措施。，信息處理。
綜上所述，考慮到實際的工程地質情況比較復雜，理論推導在建模方面的簡化，數值模擬對地層復雜性的簡化，以及實際測量中的人為因素和誤差存在，對其進行總結分析。在隧道變形速率及累計變形量達到如下值時，要進行預警及對該斷面做相應處理。，信息處理。
3 結論
隨著我國交通建設的快速發展，特別是國家對西部大開發戰略的實施，公路隧道方案在山區的高等級公路建設中日益引起重視，不同長度、不同類型的隧道大量涌現。，信息處理。因此，及時總結和研究巖溶地區隧道監控最大變形量，深入探討隧道施工中各種不良地質現象對隧道變形影響的原因，總結現有隧道監測的成功經驗和失敗教訓，才能為新建的工程提供重要的參考資料和決策依據，對經濟地、高質量地建設公路隧道有十分重要的意義。
本文采用數值模擬分析計算，對隧道某一斷面進行對比分析，得出了隧道在不同的受力段其圍巖變形的一般規律，以及各個斷面不同位置的受力、位移及塑性破壞情況。為以后隧道工程施工過程中的變形量控制提供了重要依據。為以后的公路隧道工程監測提供了可借鑒的經驗。
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