公路景觀設計精選(九篇)

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第1篇：公路景觀設計范文

西方發達國家的公路景觀設計總體上可以分為三個階段:第一階段，僅注重提高道路的通行能力,確保行車安全通暢,主要著眼于道路線形設計、結構設計、力學計算等公路本身的建設，尚未提出系統的公路景觀設計理論；第二階段，開始重視道路以外的附屬設施、環境保護、管理等配套設施建設,使道路的功能得以更充分地發揮，但公路景觀設計大多作為環境保護的一部分提出，初步的公路景觀設計理論開始出現；第三階段，著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面,還利用立體空間(諸如立體交叉及地下空間)，公路景觀設計理論出現與其他學科相互融合的態勢。現代公路景觀設計正在成為一門涵蓋土木工程學、生態學、計算機、植物學、美學、心理學等諸多學科的邊緣性科學，公路景觀成為信息化時代的多信息載體。當前國內外公路景觀設計中存在的問題主要有以下方面：

(1)公路景觀設計滯后于路基路面及其他附屬設施的設計,有的甚至忽視了景觀設計,條塊分割,人工雕鑿痕跡明顯。許多已經出版的書籍和已經成文的規定都把公路的景觀設計等同于“美化設計”或“綠化設計”。

(2)設計中過分注重形式美,對司乘人員實際的景觀體驗重視不足。設計者常采取傳統的園林景觀設計手法來設計公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識,過分注重形式美,忽視了人們在車輛高速運動中的景觀體驗,造成過往旅客和駕駛人員眼花繚亂,易產生視覺疲勞和不良情緒。

2.基于動態特性的公路景觀設計的基本思想

公路沿線的周邊環境不僅要滿通功能，而且還應該賦予人們優美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設計,一方面要強調公路與沿線的自然環境、交通設施、車輛等的協調統一，使公路成為環境的一部分，實現與自然環境的和諧；另一方面也要強調根據車輛高速行駛的動態特點,實時調整景觀的表現形式，既滿足靜態視覺的要求,同時也滿足車輛行駛中人的動態視覺的要求，為司機和乘客提供實時變化的審美效果。

動態中人的景觀尺度感、動態中人對環境的參與特點和人的心理感受是公路景觀設計中至關重要的因素,公路景觀設計應充分考慮人的視覺及行為特點，滿足動態變化的要求。基于動態特性的公路景觀設計方法是指根據司乘人員的動態視覺特性,充分考慮行車速度對景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響,從人的動態體驗出發,對公路沿線各種景觀要素進行組合和優化設計。

公路景觀設計面對的關鍵問題是如何處理速度（V）、時間（T）與景觀效果的關系問題。這里的V和T不是傳統物理學意義上的車速和時間，不能簡單的理解為兩地之間的位移跟速度和時間的線性關系。動態景觀設計理論對V、T的理解，需從景觀設計角度進行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運動；T應該理解為上述一系列運動景觀的動態組合。也可以這樣表述：公路景觀設計應該營造出一系列閃現在人視野中猶如電影膠片般的動態、連續的畫面。由于公路上的車輛一般都會經歷起步、提速、持速運行、減速、再提速、再持速運行……這樣一系列不斷反復的運動，相應的，這一系列動態畫面景觀也經歷著同樣的運動和變化，設計人員進行公路景觀設計時應充分考慮這種變化，區分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設計。

3.基于動態特性的公路景觀設計基本要素

3.1.動態中的景觀敏感度

景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度,相對于靜態景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動態敏感度在很大程度上將會被弱化，因此，欲使道路景觀對行駛中的司乘人員起到與靜態相同的視覺效果，就必須通過專門設計，彌補車速對動態景觀敏感度的弱化影響。動態中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認景物的最小尺度（Hmin）、路側能清晰辨認景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關，其關系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根據相關研究成果，為了達到最佳動態景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin之間有一定的對應關系，見表1。

表1車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin關系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方視野最大晰辯距離（m）150370660840

Hmin前方視野晰辯最小物質尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路側晰辯最小距離（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h為例（當處于特定路段比如起步區、隧道內、急彎區時，需慢速行駛），司機前方的景觀或景觀單元的最遠距離不應大于370m；不應小于5.09m；它們的高度應大于1.10m。當景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時，司機的景觀敏感度為零，即對這個速度下行駛的司機來說是“視而不見”的。

導致動態中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對于視線的坡度、景物在視域內出現的機率、景物的色彩、質感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細敘述。

3.2.動態中人的景觀尺度感

靜態中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對周圍環境形成的空間感、場所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運行使人們對公路沿線景觀的尺度感發生了變化,進而帶來道路與周圍環境產生新的比例關系，路邊景物一晃而過,只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要,符合動態中人的心理感知和生理特點。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動態中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設計中景觀尺度的確定,應充分考慮動態中人的視覺、心理和生理的變化，根據路段的性質、車速等因素來綜合確定。

3.3.動態中人的視覺特性

（1）公路上司乘人員的視點一直以一定的速度在運動,對景觀的視覺感受也在不斷地變化，在不同的路段環境中視覺感受是不一樣的。在直線路段,沿前進的方向,視線正前方的畫面呈單滅點,且視點在該畫面上的位置保持不動,兩側景物稍瞬即逝；在曲線段,視線正前方的畫面變為雙滅點,畫面雖在不斷地變化,但因視野開闊,視覺停留的時間較長；而在互通式立交的匝道上,視點沿著某一半徑的圓弧運動,圓心部位往往是視線的焦點,視覺停留的時間最長。

第2篇：公路景觀設計范文

1）喬木。從馬車或步行時代起，人們就開始栽植行道樹，作為對道路空間形態的一種強調，行道樹沒有明顯的栽植寬度，不會帶來特別的景觀效果。相反，隨著車速的提高，由此引發的撞車事故時有發生。可以說，過去栽植行道樹時，沒有什么設計意圖，只覺得它是一種經濟的道路綠化方式。現在，行道樹的栽植依然是我國公路綠化的基本方式，為了行車安全和道路景觀的需要，在滿足表1所要求的外側橫距條件下，推薦喬木的株距見表3。由表3可知，當行車速度＞80km/h時，科學栽植行道樹已經很稀疏，起不到景觀效果，高速路上還會存在斑駁樹影影響行車安全。2）灌木。現代高速公路更趨向于采用灌木、草皮、花卉進行綠化，特別是密植灌木，可以同時起到防撞和遮蔽作用，但是兩段灌木間應有足夠的間距，提供觀看路旁景色的機會。基于表2的數據，滿足觀賞要求的間距見表4。根據上面的計算結果，在張石高速進行防噪栽植設計的過程中具體采取了如下原則：如果實際行車速度按80km/h計，公路沿線的防噪栽植對用路者來說已經不是清晰的景觀了，因為在這種情況下，按照動視覺特性的要求，可清晰辨認的公路景觀橫距應為30.1m，這顯然是達不到的。因此，防噪栽植所形成的近距離景觀對用路者來說只能是一種感覺和印象，它的重要意義在于改善了沿線居民的生活環境。另外，如果要出露沿線美好的自然景觀或滿足公路景觀框景的形成時，成叢栽植的灌、樹木間距不應＜110m。張石高速高家莊段K48＋390處設置植物降噪處理。常綠灌木如虎榛子、華北珍珠梅、三裂繡線菊等1行，高1.5m以上，密植；常綠喬木圓柏、華山松、白皮松等5行以上成小區間間隔種植，高度＞5m；紫荊關長城遺址K81＋615處設置水泥混凝土聲屏障。兩側種植攀援植物南蛇藤或地錦，墻前分別種植灌木綠籬、檜柏單列（高2m以上）。聲屏障后防聲林帶種植高度3～5m，從內至外依次為常綠喬本科植物1列，落葉喬本植物3列，灌木1列。這種情況下的栽種只需滿足各種苗木的生物學成長需求和栽植的經濟性要求，在成熟齡期內形成茂密的植物墻體即可。

2指示栽植

喬木或者灌木屬于道路沿線的垂直要素，垂直要素可以突出表現道路的線形，對駕駛員起到一個視線誘導的作用。主要為誘導駕駛員視線而進行的栽植就成為指示栽植。彎道外側的指示性栽植尤為重要。這種垂直要素可以給駕駛員以強烈的彎道駕駛安全意識，明確顯示彎道的方向和曲率。用于指示性栽植的行道樹在滿足明確指示方向的要求同時，株距應盡可能大，不應遮蔽瞭望前方的視野。在凸型豎曲線頂部的指示栽植，對看不清的道路線形要在空間描繪出來。垂直要素如果就在凸型豎曲線頂部近端開始的話，通過豎曲線就比較緩和，駕駛員會感覺到前方道路界限好像比較熟悉的樣子。單調或者完全不長草木的景觀中，沿線的栽植（即是間隔相當遠）也可成為行駛距離和速度的指示，同時也可給行駛過程增添些變化。這一點可以通過下述措施做到，例如有時栽種一片樹木或者保留一顆獨立的大樹。這樣，汽車駛近時可以加強視覺印象。如果在大森林中，作為沿線垂直要素的林區邊緣部分樹木若蔬若密，可起到緩解長途開車單調性的作用。

3防眩栽植

防眩是夜間行車的重要問題，對中央分隔帶除采用防眩的設施外，當分隔帶較寬時，防眩可以采取綠化措施，簡便易行，造價低廉。防眩栽植設施的結果設計主要考慮4方面的要素：遮光角、防眩高度、防眩寬度和間距。1）遮光角。根據國內外高速公路的使用經驗，防眩設施一般應保證8～10°的遮光角，由于考慮綠化植物的枝葉稀疏等因素，建議采用上限10°較好。2）植物高度。防眩綠化植株的高度與車輛前照燈高度、駕駛員的視線高度、道路狀況和車型組合等不確定因素有關。一般認為平直路段適宜的防眩高度為1.6～1.8m。如果太高，容易產生壓迫感，對司乘人員的心理有不利影響；太低則達不到防眩的目的。平曲線路段防眩設施高度應與直線段設施高度一致。凸型豎曲線防眩設施以最小防眩設施為準；凹型豎曲線路段應高于最低防眩高度10～20cm。3）防眩寬度和間距。只有分隔帶的寬度＞1.5m時，才考慮用植物防眩。如果＜1.5m，一般采用防眩隔柵。對于植物種植間距和樹冠的關系，如果照射角為12°，則得表5的數值。

4園林栽植

一般適用于寬闊的分隔帶或大型立交地段，根據地形特征采取一種自然式的景觀栽植風格。除考慮交通功能外，也很講究環境美化功能。具體設計從以下幾個方面著手。1）構圖骨架的形成。公路綠化和純粹的園林綠化在功能上雖然要求不同，但對于很寬闊的道路綠化地帶，也講究美化構圖骨架的形成，通過栽植形成高低錯落的林冠線及林沿線布局。因此，骨干樹種的選擇和數量的確定要適應這一特點的要求，形成高度之間的不同搭配。一般常選用綠喬木如雪松、白皮松等樹冠緊湊、樹形優美的樹種來完成這一任務，位置選擇一定要注意主干道路的走向和次干道的關系。2）搭配物種的應用。搭配樹種可選用一些季相豐富的葉樹并考慮與骨干樹種所形成的前景與背景的構圖關系，視覺比例尺度，自然栽植方式等內容。3）基色調的選擇。花冠木的色彩配置構成了景觀的基調。首先要了解綠化地點的地理位置和環境，如果是與城區相連的立交，色調可以布置的五彩繽紛一些，遠離城區的可以設計的淡雅一些。其次，花灌木的配置，根據綠化空間的分布情況，遇面則面，遇角則角，自由布置，不拘一格。4）平面背景的處理。地被草坪的栽植，關系到景觀整體效果平面背景的形成，宜選用耐寒、耐旱、耐粗放的品種進行設計；護坡植被利用固土性能強的植物如小冠花、狗牙根、迎春等，有利于對路基的保護，同時也有利于建成以后的養護管理。

5結語

第3篇：公路景觀設計范文

【關鍵詞】 高速公路 景觀設計 隔離帶 邊坡

近年來，隨著我國高速公路發展迅速，取得了舉世矚目的成就。截至到2004年底，我國高速公路的總里程已經突破了3.4萬km，位居世界第二位。高速公路的發展促進了地區間人力、物資、信息的交流，帶動了地方經濟的發展，改善了人民的生活質量，為我國的經濟騰飛奠定了堅實的基礎。

時下，高速公路建設在設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，而忽略了環保效應與景觀效應。通過對高速公路自然景觀及其構造物的新穎設計，把單一的公路工程建設變為復合的交通生態景觀工程建設，不僅可以提高公路工程質量，保護和美化生態環境，而且優美舒適的公路景觀系統會使司乘人員無論是在視覺還是心理方面，均感到旅途的快速、暢通、安全和舒適，從而達到功能、經濟和美觀的統一。

1. 目的

高速公路的景觀設計一般有以下幾個目的：

1.1保護和突出公路沿線原有的自然生態環境，如現有植被和水體等；

1.2改善駕駛員和乘客視野之內的單調的路面景觀；

1.3注意生態環保，降低高速公路對周圍生態的污染；

1.4減少公路對沿線居民的噪聲污染和視覺污染；

1.5堅持可持續發展原則，既滿足當代人的交通需要，又不損失后代人的環境利益。

2. 高速公路綠化景觀設計指導原則

高速公路是典型的線性景觀，其綠化景觀設計必須考慮以下因素：

首先是高速公路所在地區的氣候條件。一個地區的氣候條件是植物選擇的重要依據之一。其次是車行速度。高速公路典型的特征是高速性，高速公路上車行速度一般在80km~120km。高速運動中的司乘人員對景觀細部的敏感度是很低的，這就要求景觀設計的大尺度，過于破碎的景觀將使高速運動中的司乘人員感到雜亂無章。因此綠化景觀設計應遵循如下原則：

2.1在通視上要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線性流暢、清晰、行駛舒適安全。

2.2利用綠化來補充和改善沿線景觀。適地適樹，選擇抗性強，管理粗放的樹種，考慮環境綠化的季相、色彩變化，營造一個綠草如茵、色彩鮮明、生機勃勃的自然環境。

2.3科學與藝術相結合，經濟性與可操作性相結合，規則式與自然式相結合，創造多樣的綠地景觀和生態環境。

2.4高速公路景觀綠化的美學個性，是在其地域風土上積累起來的固有文化、歷史、生活的藝術表現。通過這種被表現出來的個性美，使人們能深深地感受到當地所蘊藏的文化和歷史。能夠因地制宜，合理布局，結合周圍及歷史人文景觀因素，有景借景，無景造景，創造內涵豐富的自然景觀。

3. 中央隔離帶、分車帶綠化景觀

3.1中央隔離帶的立地條件：

3.1.1由于高速公路一般需要較開敞的環境，加之車輛行駛所形成的風力，一般風速較大，對局部氣溫有影響，冬季容易形成凍害。

3.1.2從長遠來看，車輛行駛必然會造成比較嚴重的空氣污染。

3.1.3高速公路的中央隔離帶寬度一般是1－3m，土壤厚度一般為50－60cm，全部為客土。因此，其土壤水分、肥沃程度較差，質地及透氣性不良，需要通過人為的有效措施來改良土壤環境。

3.2植物選擇與配置：

中央隔離帶、分車帶綠化應以常綠樹種為主，選擇生長緩慢或低矮的植物。植物的選擇應注意遠近期綠化效果的結合，分車帶應選擇生長緩慢或低矮的樹種，否則隨著植物的生長，植物有可能會阻擋司機視線，妨礙行車安全。如果植物生長太快，需要修剪的次數必然增加。這樣就會增加養護管理的費用。而且，選擇的樹種要有較高的抗逆性，耐寒、抗旱、抗污染，且管理要求比較粗放。另外，為了夜間防止眩光還必須考慮植物材料的高度和種植的間距。中央隔離帶植物的高度一般為1.5－1.7m，同時在高速公路的縱向起伏路段有所增加。種植的間距（L）與植物的冠徑（D）和汽車燈光的折射角（a）有關，須滿足以下不等式L≤D/sin（a/2），并且在轉彎半徑較小的地方還應該適當增減種植的密度。

4. 邊坡綠化景觀

4.1從交通心理學分析邊坡植被恢復

一般來說，人在長時間受到同種、同強度的單調刺激時，所感受到的刺激程度會逐漸減退。從交通心理方面分析，單調的刺激會使駕駛人反應能力下降。例如，在筆直、平坦、車流量小的公路上，由于外界環境單一，缺乏變化而產生單調感，隨之而來的就是厭倦情緒。如果在這樣的情況下，周圍環境不能得到改善，心理易產生疲勞，對外界反應遲鈍，在突發事件時則表現的措手不及。因此，在邊坡的生態恢復時，我們應當充分考慮這方面的因素。國外一般直線公路不超過2400m。每隔一段路程故意搞一個弧度不大的彎，或在路面上涂上色彩鮮艷的線；在路邊增加標志，來增加對駕駛員的刺激。我們則通過邊坡的生態恢復的不同手段來減弱駕駛員的疲勞，植物栽植突出層次色彩的差異，每5000m植物材料發生變化，促使司機保持輕松、愉悅的心情。

從公路邊坡的工程做法及景觀效果看，公路邊坡形式可歸納為結構性邊坡和非結構性邊坡兩大類。

4.2非結構性邊坡景觀設計

目前來看，非結構性邊坡主要指填、挖方量不大的地域。景觀設計也主要以植物種植為主，其中的自然邊坡以適生植被、自然生長為主，易于與周圍環境相協調。生物工程邊坡防護，各地主要以噴、播草籽為主，對于此類邊坡在景觀設計中應突破傳統，改為以草、灌共生，結合色彩搭配協調的綠化種植方法，既滿足了植被固土護坡的作用，又提升了公路景觀環境。在這方面，許多園林設計的手法可適當應用。

4.3結構性邊坡景觀設計

結構性邊坡防護中的柔性邊坡景觀設計主要以協調軟、硬質景觀及景觀設計個性化、特色化、本土化為主。較為常見的混凝土預置塊防護中，如能把預置塊進行凸凹排列，其中種植的植物輔以色彩上的差異，讓植物有季相上的變化。這樣既有層次上的變化，又有色彩上的變更，還能起到生態護坡的功能。這當中體現了一種公路邊坡景觀設計的一個手法：化硬為軟。磚、石、混凝土等砌塊或飾面的邊坡，在視覺和心理上給人的感覺比較生硬、沉重、呆板、壓抑。如果在邊坡的里面上進行綠化處理，采用生態恢復技術或采取選用質感對比強烈的材質或者在空間視覺上形成差異，如浮雕圖案等等，則可以改善原有景觀效果，化硬為軟，化單調為豐富。

結語

公路景觀設計是伴隨著國家對環境的重視，衍生的一門新興邊緣科學。它是多門學科共同作用的復合科學，生態恢復技術的廣泛應用，改善了邊坡植物的防護效果，提高了各種邊坡防護的技術水平，并產生了巨大的環境效益。實踐證明，邊坡防護技術措施中，綜合效益最佳的就是生態恢復技術，但是在實踐中還需要進一步努力探索。

參考文獻：

[1] 高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，1998.

[2] 張陽.公路景觀學[M].北京：中國建材工業出版社，2004.

第4篇：公路景觀設計范文

關鍵詞 公路建設；公路環境；景觀設計

中圖分類號X32 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）72-0134-02

1 概述

青島至蘭州公路（寧夏境）東山坡至毛家溝段高速公路位于寧夏回族自治區境內，是國家高速公路網規劃中18條橫線的第6條—青島至蘭州高速公路在寧夏境內的重要路段，路線起點為涇源縣東山坡村東南約4km的白家高莊村，終點為隆德縣毛家溝村西甘肅、寧夏兩省區交界處，路線全長51km。本項目全線按雙向四車道高速公路標準建設，設計車速采用80km/h，路基寬度采用24.5m。

本項目所經區域屬內陸性季風氣候，地處中溫帶半濕潤向半干旱過度地帶。由西向東依次為中低山的河谷川地、黃土丘陵溝壑山地和六盤山地，和本項目關系最為密切的是寧夏六盤山國家級自然保護區。本項目的環境與景觀設計的主要內容包括環境保護措施及對策、環境污染防治方案及道路沿線及場區景觀設計。

2 環境敏感區域分析

1）本項目的運營不可避免地會對沿線區域帶來聲環境影響，對沿線的聲環境敏感目標造成噪聲污染，應對受噪聲危害的敏感點采取切實有效的降噪措施；

2）項目區涉及的水環境敏感點主要有：渝河、篩子河以及清水溝水庫、龐莊水庫、清涼水庫和三里店水庫。在施工期和運營期加強管理，可有效避免對沿線水環境產生重大影響；

3）項目的建設將會對沿線附近的自然景觀產生一定的影響，尤其是六盤山國家級自然保護區，但對沿線較遠的自然景觀不會產生大的影響。環保設計中力求與原有自然景觀融為一體，防治結合，減少水土流失；綠化多選用鄉土樹種種植、減少植被破壞，保護自然環境。

3 環境保護措施及對策

3.1 聲環境保護方案設計

針對噪聲超標的敏感點通過降噪措施方案比選提出切實可行的噪聲防治對策。堡子咀位于K33+414～K33+592路線兩側30m。路線以3m左右填方形式經過村莊，受影響的住戶21戶，近期預測超標4.0dB（夜間）設計擬采用被動防護措施：采用適合路基段布置的聲屏障以及當地適用及降噪效果好的隔聲窗。

3.2 自然保護區及水資源保護區的環境保護措施

K5+910～K13+050路段7 140m以隧道形式穿越六盤山國家級自然保護區的試驗區，為保護自然保護區，項目采用了隧道的形式，并遵循了“早進洞，晚出洞”的原則，將高速公路” 隱”于其中，本次設計將對隧道洞門做專門的綠化設計。

路線在K12+500附近六盤山隧道右側1km外為清涼水庫，主體在隧道設計中采用全封閉的形式，公路在營運過程中將不會產生滲水影響水庫的情況，因此，本次設計暫不考慮保護措施，但需做好項目營運期間的跟蹤監測工作，適時采取措施。

4 道路沿線及場區景觀設計

4.1 路側景觀設計

沿線路側景觀以林地景觀、農田景觀為主，風景優美，本段設計方案以林地景觀和農田景觀為背景，選用適合本段生長的本地喬灌木進行綠化設計。邊坡平臺種植鄉土灌木檸條，與周圍景觀融合，在邊坡坡腳護坡道位置種植彩葉小喬木紫葉李，增加景觀效果；在邊溝外側隔離柵處，選擇當地適應性強的大喬木楊樹進行綠化，利用其生長高度，給人以視線引導的作用。同時，在邊坡上，根據其護坡形式，適當栽植適應性強、管理粗放的小灌木，以達到穩定邊坡，進化小環境的目的。

4.2 互通式立交景觀設計

互通式立交區景觀設計中以“生態建設”為主導思想，在立交方案設計中采用營造自然植物群落的設計手法。

隆德互通立交靠近隆德縣城，綠化設計以“和諧自然”為主題，充分結合道路途徑不同的景觀生態，最大限度地保護周邊自然環境，整個立交的綠化設計給人一種自然生態林的感覺。植物配置主要以國槐、楊樹、紫葉李、繡線菊、云杉、沙棘等為主，其互相搭配調和，季象變化明顯，色彩變化豐富，層次感強烈。

4.3 收費站、隧道管理處綠化

收費站、隧道管理處都是工作和生活的場院。在對其進行綠化設計時考慮人的參與性，強調以人為本。本項目選用云杉、山楊、紫葉李、圓柏、芍藥、繡線菊等鄉土植物進行庭院園林式綠化配置，發揮植物的觀賞功能。

5 結論

公路環境和景觀設計是門新學科，值得公路建設者們不斷學習、完善。環境保護措施要做到合理、有效，景觀綠化設計要做到合理、美觀和經濟。本項目的一些設計方案值得類似項目參考和借鑒。

第5篇：公路景觀設計范文

關鍵詞：高速公路；綠化景觀；設計

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

高速公路是社會經濟發展的產物，隨著城市現代化進程的加快，交通設施建設的迅速發展，高速公路建設已逐步突破了傳統的行車、安全、經濟、合理等基本要求，更多的追求以人為本、生態結合綠化、文化、美化為一體的景觀之路，高速公路景觀正逐漸成為公路建設的一個重要組成部分。近年來，隨著我國高速公路建設力度加大、環保意識的增強，高速公路綠化景觀也越來越受到了重視，高速公路在不斷發展完善建設的同時，公路環境的綠化美化同樣得到了相應的重視。

1 高速公路綠化設計的重要性

綠化景觀設計是一項綜合性的自然科學，它與生態學、環境學、生物學、美學、自然地理學和路橋工程及歷史、文學、藝術等都有密切的關系。高速公路綠化景觀設計既要滿足防止水土流失，保護生態環境的基本功能需求的同時又能改善視覺質量，保障行車舒適以及提高公路景觀。

綠化景觀設計應根據項目區的地域條件選擇適宜的植物，不同的地域具有不同的環境條件和植物生長條件，采用具有符合項目區自然環境及人文內涵的綠化景觀設計，以及相應的養護管理技術，以期獲得良好的綠化景觀效果。綠化景觀設計過程中始終遵循適地、適樹、適量的理念，按照“適地適樹”原則，采用當地植物種類，達到與周圍自然環境相一致。

2 綠化景觀設計目標：尊重自然、還原自然

2.1設計理念

高速公路綠化景觀設計應結合項目區的自然環境條件，在設計理念上采用鄉土化設計、保護性設計和恢復性設計相結合的生態設計理念，主要表現在以下幾方面：

2.1.1 尊重自然，保護利用

尊重自然，保護生態環境，盡可能的減少對項目建設區域原有生態環境保護利用。

2.1.2 尊重科學，符合規律

綠化景觀設計是有生命的，是處在不斷地生長、運動、變化之中的，因此在設計中必須尊重科學，特別是要符合生態學的規律。

2.1.3 因地制宜，適地適物

根據不同的現狀和資源條件，設計相應的生境類型，認真考慮植物的生態習性和生長規律，選擇合適的植物種類。

2.1.4 合理布局，滿足功能

從高速公路各個區域綠地的性質和功能出發，對不同類型的植物景觀進行合理布局，滿足相應的功能要求。

2.1.5 種類多樣，季相變化

大多數園林植物其景觀隨季節的更替而變化，在種植設計中充分考慮了四季景色，應用較多的植物種類，使園林環境在每一個季節都有代表性的特色景觀。

2.1.6 密度適宜，遠近結合

植物種植密度的大小，直接影響到植物生長發育景觀效果和綠地功能的發揮，在綠化設計中綜合考慮喬、灌、地被植物的種植比例及種植密度。

2.2 設計原則

通過對每條高速公路建設項目特點的歸納與分析，以及對項目區域路網規劃、交通量發展、交通組織分析、工程總體規劃及現狀的充分認識，為保障實現高速公路的使用功能，綠化景觀設計應采用如下設計原則：

2.2.1 項目建設融于周邊環境，最大限度的降低高速公路對所經區域自然環境的破壞；

2.2.2 “因地制宜、因路制宜、經濟實用、景觀協調、易于管護”的原則貫穿整個設計過程；

2.2.3 在設計手法上運用中國傳統園林設計中借景、障景的手法，在景觀設計時，周邊環境景觀效果好的就露出來，不種樹或少種樹，景觀效果不好的就采用苗木密植的形式進行適當遮擋；充分做到路中有景，景中有路，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行” 的審美愉悅感；

2.2.4 綠化景觀設計中應充分考慮公路的線形布局、地域文化、自然和社會環境等特點，全盤考慮、統一規劃，緊緊圍繞“生態路、景觀路”等指導思想，在資源節約的基礎上講求實效；

2.2.5 景觀設計應根據項目區的氣候、土質等條件選擇適宜的當地樹木及植被，盡量減少綠化造價。

2.3 突出主題

在高速公路綠化景觀設計前，應調查清楚項目區的自然文化背景和歷史文化，景觀設計最好的就是對周邊環境的尊重，與周邊環境相結合，從而做到高速公路與周邊環境的充分融合。在綠化景觀設計中充分考慮山、水、田、人四方面的熔融結合，在互通立交 、服務區、停車區、養護工區、收費站等綠化景觀立地條件較好的區域，充分體現當地的自然人文景觀。

2.4 設計思路

2.4.1 公路中央分隔帶及路基兩側綠化設計

在北方地區，中央分隔帶一般采用以檜柏為主，合理的選擇花灌木間植形式，在變化中求統一。檜柏能夠起到防眩的功能需求的同時花灌木提高綠化景觀，美化路容。

路基兩側綠化設計，植物選擇考慮項目區生長的鄉土植物，邊坡種植紫穗槐、荊條、杠柳等耐旱、耐瘠薄、已于養護、固沙能力強的植物，護坡道種植色葉植物及開花植物如紫葉李、紅葉碧桃、海棠等花灌木，邊溝外側種植一排楊樹，隔離柵內側種植一排野薔薇。

2.4.2 互通區綠化設計

根據高速公路與被交路關系，綠化設計分為重點互通綠化和一般互通綠化設計，針對被交路的功能和等級確定綠化景觀設計手法。被交路為城市道路的一般運用城市園林式景觀設計手法；被交路為干線公路和鄉村道路時一般運用自然式與規則式相結合的園林設計手法，以防護為主，綠化構圖。

2.4.3 收費站服務區綠化設計

收費站、養護工區、服務區、管理處等綠化景觀設計主要是通過空間劃分和植物配置，以建筑物為主體，在傳統園林藝術基礎上，結合現代園林表現手法，并以山石、水面與植物造景相結合，人文園林與農業文明相融合，達到觀賞、休閑、提環境質量的目的。收費站、養護工區、管理處在綠化設計中結合站區所在區域，設計能夠體現當地特色。綠化整體布置采用喬灌草結合、常綠落葉結合、色葉開花結合的配置原則，森林式栽植。

3 結束語

近年來，我國高速公路發展迅速，高速公路的發展促進了地區間人力、物資、信息的交流，帶動了地方經濟的發展，改善了人民的生活質量，為我國的經濟騰飛奠定了堅實的基礎。當下，高速公路建設在設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，而忽略了環保效應與景觀效應。通過對高速公路自然景觀及其構造物的新穎設計，把單一的公路工程建設變為復合的交通生態景觀工程建設，不僅可以提高公路工程質量，保護和美化生態環境，而且優美舒適的公路景觀系統會使司乘人員無論是在視覺還是心理方面，均感到旅途的快速、暢通、安全和舒適,從而達到功能、經濟和美觀的統一。本文結合高速公路的使用功能，對高速公路如何進行綠化景觀設計進行探討，以尋求合理的高速公路綠化景觀設計手法。在高速公路綠化景觀建設過程中，還應結合公路線性特征、公路特點、功能要求及項目區的自然條件、人文歷史等實際情況靈活的選用綠化模式。

參考文獻：

第6篇：公路景觀設計范文

關鍵詞：景觀設計；景觀序列；道路線形設計

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

公路景觀設計理論框架是研究公路景觀問題的基石，因此在研究公路景觀相關問題之前，必須構建合理而且盡可能完整的理論框架，這對進一步深入研究公路景觀的細節具有重要意義。

1 公路景觀設計理論的基本含義

公路在不同的發展階段，有不同的功能需求。隨著時代的發展，社會的進步，人們對公路的需求從運人載物轉變到保證安全條件下的出行，而目前正向追求滿足設施與自然和諧情況下的乘車舒適方向發展。正是這一功能需求的改變，公路景觀設計才日益被重視起來。這里界定公路景觀設計理論的含義：公路景觀設計理論是在公路可視范圍內，研究公路景觀規律并應用于工程實踐，如何保持與自然更好的協調，如何更好的服務用路者，以減少交通事故、增加司乘人員舒適性的理論。

2 理論的基本框架

公路景觀設計理論有著豐富的內容，它是以視覺原理、色彩學、美學等學科為基礎的，主體包括公路線形、公路景觀的表現手法、景觀地域分異規律、公路景觀構成、公路景觀序列和公路景觀評價等內容，其中待研究的可以量化的指標有多個，除了公路合理的線形外，其他基本的還有順直路段（所謂順直路段指直線路段和平曲線半徑大于某臨界值后的大半徑平曲線路段）單一景觀最佳長度、路側結構物距路邊的合理距離、立交橋空間尺度，對于路用綠化植物，例如中央分隔帶，植物的高度、冠徑、間距等都可以而且需要進一步量化。

3 高等級公路景觀的涵義和構成

景觀生態學的創始人C.Troll將景觀定義為一組以類似方式重復出現的、相互作用的生態系統所組成的異質性陸地區域。現在一般定義為：景觀是指由地貌和各種干擾作用，特別是人為作用而形成的，具有特定的結構功能和動態特征的宏觀系統。在認識上人們通過視覺、感覺（知覺）對景觀產生印象、生理及心理反映，其形成的綜合效應是“舒適性”。不同的建設（建筑）類型對景觀的要求或研究有所側重，道路景觀側重在道路上以一定速度運動時，視野中的道路及視線所及的空間四維景象。公路景觀是道路使用者的視覺所能看到的各種自然景觀與公路、交通要素的綜合體，是公路三維空間加上時間和人的視覺、心理感受等形成的綜合環境效應，即道路使用者在乘坐交通工具運動過程中對公路及公路環境的印象。

圖3-1 公路景觀包含的內容

4 高等級公路景觀設計原則

百科全書對公路景觀設計給出的原則是：因地制宜、風格鮮明、環境保護、兼顧效益。

4.1 功能性原則

公路首先是供車輛行駛的，進行高等級公路景觀設計，始終要把公路的功能性原則放在首位。要充分考慮公路的特點，以滿足公路的交通功能為首要宗旨。

4.2 自然優先原則

以生態學理論為依據，尊重自然，正視自然，保護自然，恢復自然。自然景觀資源包括原始自然保留地、歷史文化遺跡、植被、湖泊等，他們對保持區域基本的生態過程和生命維持系統及保存生物多樣性具有重要意義，一旦遭到破壞，將難以恢復。進行高等級公路景觀規劃，必須考慮自然景觀資源。

4.3 可持續原則

景觀的可持續性可認為是人——景觀關系的協調性在時間上的擴展，這種協調性應建立在滿足人類的基本需要和維系景觀生態整合性之上，人類的基本需要包括糧食、水、健康、房屋和能源；景觀生態整合性包括生產力、生物多樣性、土壤和水源。因此在可持續發展的大背景下，高等級公路景觀設計也要遵循可持續的原則，把道路景觀這個由多個生態系統組成的具有一定結構和功能的整體，進行多層次設計，使整個道路系統的結構、格局和比例與本區域的自然特征和經濟發展相適應，謀求生態、社會、經濟三大效益的協調統一與同步發展。

4.4 地域性原則

高等級公路少則幾十公里，多則幾千公里，故穿越的地區較多，不同地區的自然景觀有不同的結構、格局和生態特征，因此修建高等級公路要統籌規劃，分段設計，因地制宜，景觀協調，注重特色，盡可能保持特殊地區尤其穿越少數民族地區時，要突出少數民族文化特色。

4.5 綜合性原則

高等級公路景觀規劃是一項綜合性研究工作，其綜合性包括兩方面含義。其一，高等級公路景觀規劃設計的分析不是某一學科能解決的，也不是某一專業人員能完全理解景觀內在的復雜關系并作出明智規劃決策的。高等級公路景觀規劃設計需要多學科的專業隊伍協同合作進行不懈的努力，這些人員包括道路工作者、景觀規劃者、景觀建筑師、園藝師、地質工作者、生態學者等。其二，要兼顧生態效益、經濟效益和社會效益的協調統一；要在分析自然條件的基礎上，同時考慮社會經濟條件。只有這樣才能客觀的進行高等級公路景觀規劃設計，增強規劃設計的科學性和實用性。

5 高等級公路的線形與環境的協調

線形與地形配合是公路與環境協調的主要內容。線形與地形配合首先取決于合適的技術標準，從總體上看，公路路線線形的要求是隨著公路等級的升高而升高的，一般來講，公路等級越高幾何線形越流暢越美觀，而地形特征是影響選擇設計速度的主要因素。公路建設要盡可能減少人工痕跡，在所處環境中不但不刺目，不支配環境，而且要與周圍環境融為一體，與周邊的生物共生。公路要有合適的視覺比例，如視野中公路所占比例過大，也必然顯得生硬單調。與地形不協調的路線極難形成優美的景觀，因此公路與環境協調最重要的工作是抓住地形特征，避免對地形的任意分割，使路線與地形有機結合起來。

6 總結

現代的人們并不僅僅滿足事物的用途，還要求感受事物的美，這樣人們總是盡可能使事物的功能與美融合起來。能吸引人并能給人以樂趣的各種事物與美的和諧統一是人類創造性的產物，同樣交通也不能忽視功能與美的和諧統一。人們進行交通活動時，首先要求的是安全順利的完成空間位置的變更，同時也要求提供舒適的車內環境和良好的道路視覺環境。這些就是人們對道路美學方面的需求，也是公路景觀設計理論的出發點。

參考文獻：

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[8] 崔文波.高速公路景觀研究初探.南京林業大學碩士論文.2003.6:15-55

第7篇：公路景觀設計范文

關鍵詞：綠化景觀；設計優化；高速公路建設

中圖分類號：S163 文獻標識碼：A

前言

高速公路的綠化建設現在變得越來越好，環境越來越好，空氣越來越清新，這都歸功于高速公路綠化景觀設計的比較好。高速公路綠化是一個比較綜合性的學科，是一個需要不斷學習，不斷創新的學科。在實踐中，要不斷地學習，不斷地取其精華去其糟粕。高速公路綠化這門學科與生態學、環境學、生物學、美學、自然地理學和路橋工程以及歷史、文學、藝術等都會有這緊密的聯系。這些學科能夠促進綠化高速公路的建設，能夠促進高速公路的發展變得越來越好，變得會更加的合理科學。

1 關于綠化景觀及其高速公路建設環節的分析

高速公路的建設本來就沒有什么景觀建設，是比較單一的，看的時間久了就會感到疲倦。但是，有了各種花花草草，能夠美化整個環境，使環境看起來不再單調。其還具有環境保護的功能，交通工具在高速公路上的行駛，能夠散播出來很多的污染物，綠色植物對于凈化空氣也有很重要的作用，對環境能夠起到保護的作用。對綠化景觀在高速公路中的作用，越來越變得重要，人們也越來越重視。高速公路的綠化設計的原則以及要點，對景觀的建設也是非常重要的，能夠讓員工更加的了解高速公路的建設，從而揭示高速公路綠化景觀設計的必要性，能夠讓高速公路得到不斷的發展，不斷地進入一個嶄新的時代。

綠化景觀在高速公路中是一個比較重要的問題，高速公路綠化的作用在交通安全、路基防護、生態和環境保護以及在景觀等方面都占有著非常重要的作用。綠化帶在交通安全方面的作用非常的大，它能夠作為一個指向標來指引方向。晚上，燈光照射下的綠化帶也是非常的顯眼，能夠減少車禍的發生。中央分隔帶的綠化還具有防眩的作用，綠色的顏色，對眼睛既沒有傷害，還會具有保護眼睛的作用，不會造成因為綠化帶而形成的車禍的發生。路滑帶還能夠有效的穩定路基，植物能夠把土壤很有利的結合在一起，能夠防止山體的滑坡，還能夠阻擋大雪對于道路的壓迫與損害，對公路的建設具有非常重要的作用。路滑帶同時也能夠促進環境的改善，能夠讓周邊的環境變得更好，空氣更加的清新，尤其是對于汽車尾氣的排放，綠色植物能夠減少有害氣體的形成，對于周邊的城鎮沒有空氣的污染，同時，在噪聲污染方面，也能夠起到減少噪聲的作用，對于水土流失也起到了減少或防治的作用。綠色的景觀設計，對于公路的生態環境有著非常重要的作用，在景觀方面，綠色能夠讓人們感覺到安靜寧和，這些綠化帶能夠帶給人們的不再是簡單單一的風格，能夠讓人們降低道路上面的壓抑感，較少人工做成的枯燥。

2 綠化景觀的必要性

為了促進高速公路綜合運行效益的提升，要進行其綠化景觀環節的優化，確保其相關高速公路綠化系統的健全，確保其實際工作環節的穩定推動，確保其環境保護的實現，確保其景觀的美化的實行，確保其交通運作環節的穩定發展。為此要進行相關環節的優化，確保其防止事故功能及其引導功能的實現，確保其相關綠化景觀環節的應用，滿足沿線的綠化環節的發展需要，以保證其駕駛員的心理舒適感的實現，確保其相關植物環節的優化，確保其栽植環節的深化，確保其駕駛員的日常駕駛疲勞行為的減緩，促進其欄式栽植環節的優化，確保該環節的綜合運行系統的健全，確保其工程措施的深化，確保其生物措施的不斷推動，以滿足實際工作的需要。

在此過程中，要進行相關交通運行環節的優化，比如對一些不利于駕駛員的自身操作行為實現的不協調構造物的避免，這就需要進行遮蔽栽植環節的優化，通過對該栽植模式的深化，確保其遮蔽系統的健全，實現對一系列的對象的有效遮蔽，比如其廣告、邊坡、垃圾焚燒廠等。在此過程中，也要進行垂直綠化環節及其平面綠化環節的優化，確保其植物的觀賞性的提升。比如其相關景觀的有效建設，確保其自然景觀的穩定建設，滿足人體的舒適度的需要。也可以進行相關技巧的應用，確保其風景的有效應用，保證駕駛員實際駕駛工作的穩定運行。

3 高速公路綠化景觀設計的建設

為了滿足實際工作的需要，要進行高速公路綠化景觀設計環節的更新，確保其公路綠化景觀系統的健全，確保其相關人員的有效應用，以確保其公路綠化環節的穩定發展，確保其環境的穩定發展，確保其環境系統的健全，促進其內部各個環節的有效協調，以滿足實際工作的需要，為此要進行相關設計環節的優化，確保其設計系統的健全，確保對其景觀環節的有效優化，確保其公路綠化系統的動態化發展，要針對實際公路建設的發展需要，進行相關措施的優化，確保對其相關公路路段的工程建設的發展。在一系列的重要公路設施建設過程中，可以進行一系列的特殊樹種的有效種植，確保其聯結綠化法的有效應用，確保其景觀區域的運作系統的健全，滿足實際工作的需要，實現對其視線誘導原則及其相關原則的應用，保證實際工作的穩定發展。

高速公路綠化景觀設計系統的健全，離不開對其誘導視線種植環節的優化，比如其導向性種植環節、障礙性種植環節及其延時性種植環節的優化，確保其樹木導向環節的優化，確保其相關公路區域的有效應用其，確保其掩飾性種植環節的優化，確保其相關公路構造物的有效遮蔽，以保證實際工作的順利開展，確保其駕駛員的自身駕駛工作的深化發展，促進其公路用地范圍的栽植環節的優化，確保其高速公路綠化建設環節的優化，以滿足實際工作的需要。

高速公路綠化設計主要是從點、線、面，3個點來進行考慮。公路上的點是互通立交、服務區、停車區、收費站及管理樓、隧道洞口等高速公路上的重要節點。它的綠化主要是能創造優美、舒適的工作和生活空間， 以及適宜的休閑環境。線是指公路主線， 包括填方邊坡、挖方邊坡、中央分隔帶和隔離柵等部位。 線的綠化主要起到生物防護、恢復生態景觀， 滿足行車安全和景觀舒適的要求。面指的是公路系統， 包括公路和周圍的環境， 在綠化設計時，將整條高速公路的景觀和綠化設計與周圍環境相協調。

人們生活水平的不斷地提高，變得越來越重視環境的建設。這些也就促進了高速公路綠化景觀的作用變得越來越重要，高速公路的環境發展也不斷的被提上日程，高速公路建設同時也要考慮它的安全性與舒適性，能夠滿足人們的需求。

4 結語

合理的進行綠化景觀的設計，使高速公路的自然與人文景觀都變得更加的和諧美好，讓在高速公路上行駛的車輛在行駛中也變得更加的安全，減少高速公路中出現的各種意外，促進人與自然的和諧相處。同時，對于高速公路周邊的環境也有著改善的作用，能夠讓人們在行駛的途中減少與壓力感，能夠更加安全的到達目的地。對于生態環境，也能夠改善自然環境造成的損害，對高速公路的年限使用又有一個提高。

參考文獻

[1] 路宏起.高速公路景觀和綠化設計的要點[J].交通標準化，2006（4）：43-44.

第8篇：公路景觀設計范文

Abstract: This paper shows the application of AHP (analytic hierarchy process) in highway landscape design. As the factors involved in highway landscape design is various, and each factor is related and influence to each other, the article makes the decision-making process layering, quantification, and modeling, and finally goes through the calculation to provide scientific and reasonable judgment basis for the decision makers, and make practical, scientific, reasonable and aesthetic together.

關鍵詞： AHP法；景觀；應用

Key words: AHPmethod；landscape scenery；using

中圖分類號：U417 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）11-0062-02

0 引言

隨著科學技術的發展，公路景觀設計在公路設計中的作用越來越凸顯，不僅可以起到分隔、防護、防炫目的作用，同時還可以凈化空氣和美化環境，亦是國土資源綠化的一個重要組成部分。特別是與周邊環境相協調的景觀設計，不僅能傳遞給人美的享受，同時還能減小長途駕車的單調乏味，并有效減少交通事故，對道路交通安全起著重要作用。

同時，可持續發展觀深入人心，人們已經意識到，道路不僅是城市與城市之間的連接通道，也不單純是區域與區域之間的連接，同時也是外界內、外部通道銜接的樞紐，它不僅要求具備初級的交通功能，同時還要兼具從景觀、環境等多角度來考慮的美學功能。

公路景觀設計主要包含如：綠化植物的選擇、地形地勢與植物的相容性、植物的成長周期、觀賞度、視線誘導性等，該如何客觀科學的選擇這些組成要素？上述這些要素與要素之間的相互影響程度如何？對總體景觀效果的影響關系如何？各要素孰輕孰重？組合起來后怎么體現整體效果？這就需要我們有一種行之有效的選擇評價方法來進行判斷，而AHP法就是針對諸多可供選擇因素來進行分層權重計算進而在錯綜復雜的因素之間進行選擇得出單個因素對總體的影響情況，對公路的景觀設計具有實質性的指導意義。

1 問題的分析

1.1 公路景觀設計的特點

1.1.1 公路景觀設計的概念 公路景觀其實又稱公路美學設計，是為了構建良好的公路景觀而做出的各種安排，它包含了公路工程學、建筑藝術、交通心理學、生態學和園林科學等方面的知識，甚至從一段路的景觀設計中將“以人為本”理念昭示得淋漓盡致，不僅為道路的使用者提供可以短暫停留欣賞沿途優美獨特的植物及動物景觀資源以及民族風情的場所，進而也提升了公路的形象和服務水平，營造出了具有地域特色的公路景觀，將人們崇尚美，追求美，尋找美，發現美的思想與“衣食住行”人類賴以生存的四大基本元素中的“行”很好的結合起來[1]。

公路綠化景觀設計主要是通過其邊坡或分隔帶的設計或綠化形式、形態來表達，同時還兼顧其對駕駛員的視線誘導作用和利用植物營造綠色功能型空間延展時空，亦可以控制行人合理流動，或者提供獨特的雕塑或造型輔以植被來展示季節的變化，光影的幻化，達到給予視覺上的沖擊，進而創造愉悅的體驗和健康的感受，真正體會到人、車、路、環境四者合一的境界。

任何公路的景觀設計都離不開諸如：氣候、資源、地理、生物等自然因素，同時又要兼顧經濟、技術、文化和風俗等人文因素的影響。如果能在自然和人文環境因素的基礎上尋求到人文景觀與自然景觀的完美結合點，成為與特定環境和諧共生的有機生命體，傳達出設計者匠心獨運的巧妙，無處不體現著特別的文化理念和審美風尚。這也使得公路景觀設計究竟采用哪些設計組成元素才能將公路設計、景觀建筑、環境等融為一體。公路景觀設計師有責任通過公路景觀創作為大眾創造更加美好的環境。

1.1.2 公路景觀設計元素選擇的主要方法 由于公路景觀設計中涉及元素眾多，故在選取時也有很多方法來評價所選取元素是否得當，是否與當地環境融為一體，是否傳遞該區域特有的文化或民族特色。所以目前主要有4種方法，

①是以大量實測數據為主，通過建立回歸模型來評價選擇，這種方法基于取得很大的實體數字，建立在大量數據進行運算的基礎上，雖有計算機軟件，但編程和數據的收集及錄入工作量龐大，除了有特別要求的道路一般不用這個方法；

②是神經網絡算法，該方法由于BP網絡本身存在收斂慢、并存在易于局部收斂的缺陷，建模困難，客觀性不強；

③是系統分析方法，需要借助專家調查打分，確定初擬指標，這些指標的確定往往包含了研究者（專家）的主觀成分，雖說我們在邀請專家時會考慮不僅有來自公路方面的領導、還有環境工程師或植物研究人員、經濟方面得分析人員等，但專家們總是根據本人的知識，經驗等來進行指標選取，比如植物學方面專家會著重考慮用于綠化的植物的生長狀況；植物栽植后發芽長葉至少在一個季節以上的植株占總植株的百分比等；而環境學方面專家會著重考慮綠化植物在品種、形態方面與公路周五環境協調的程度；建筑學方面專家又看重植物所構造出來的視覺特征和審美價值；而公路方面的專家則會十分看重視線誘導功能，防止眩光；其他專家則可能會看重營造的公路景觀是否具有文化，民族特色等，于是各種考慮的因素都是十分重要的，難免顧此失彼，該如何客觀選擇呢？

④是基于灰色理論法衍生出來的類似方法，比如AHP法，這類方法較好的解決了指標復雜眾多不好選擇的問題，并且建模相對容易，計算簡單，原理深刻，層次分明清晰，實用性較強，也避開了上述系統分析法中由專家參與選擇打分評價的弊端。

1.2 AHP法

1.2.1 AHP概述 AHP法即層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡稱AHP）是將決策總是有關的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎之上進行定性和定量分析的決策方法。層次分析法主要是應用數學權重的計算來進行分析建模。

運用層次分析法建模,大體上可按下面幾個步驟進行：

①建立若干階級層次結構模型，可將影響評價的各因素組成因素集，其中各因素均有不同程度的模糊性；②構造判斷矩陣；③運用特征值法來計算權向量或特征向量；④進行一致性檢驗；⑤計算各層要素組合權重；⑥建立多元線性回歸方程后采用t檢驗來進行總一致性檢驗；⑦最后得出指標計算決策。[2]

1.2.2 權重的選取及計算分析 權重對于結果的影響十分重要，所以現采用AHP法中的二元比倒數法來選取。做法是把各項參考指標進行二二比較，賦值后根據九標度法[3]構建判斷矩陣來計算，計算是采用均方根，求出各項目參考指標的權重，然后進行一致性檢驗來選取，具體如下：

選擇綠化中央分隔帶或邊坡的植物時，植株具有三大物理特性：顏色、形態、質感。第一層里就這三個大方面，再往下一層，如在體現形態方面，一般成熟的植物自然外形有圓球型、橢圓型、金字塔型、直立型、懸垂型、鋪地型、水平型和不規則型等，就對應集合{X1=圓球型，X2=橢圓型，…，Xn=不規則型}；然后進行兩兩比較，以aij表示Xi對Xj的重要程度，根據九標度表（表1）來判斷選取就可。 如：計算后X1與X2相比，得出“7”，那么表示在這條路上中央分隔帶的植物形態圓球型與橢圓形相比更適合。這層計算分析完后進入下一層，然后再往下，以此類推就可以把中央分隔帶的綠化植株的重要因素選出來，甚至可以比較不同的植物，如金合歡或小葉女貞誰更適合該路段，只要把兩者特性進行上述比選就行，這樣選出來的組成因素更加科學、客觀。

1.2.3 實例分析 貴州的凱雷公路（從凱里到雷山）是貴州骨架公路網的重要組成部分，在進行景觀設計時定位為――串聯山水生態，印象民族風情。在這個大前提下進行景觀設計要考慮諸多因素，如路基防護綠化和路側綠化的植株選取和造型布置，包括觀景臺和收費站設計時如何融入當地的苗族特色同時又要與道路線形相匹配。如果我們按照建立回歸模型或專家分析打分來選擇，無疑是費時費力。

現以AHP法對該路收費站景觀設計進行要素選取為例。作為一條生態旅游公路，收費站大門理所當然是雷山苗鄉的門面，在滿足正常收費功能和車輛安全通行前提下，最大限度提取苗族文化精髓。建立建筑元素集合：這一層次集合為：{叉叉房、吊腳樓、鳥圖騰、牛圖騰、牛角、少女銀泡頭飾、彩色腰鏈、銅鼓、牛角酒杯、蘆笙、大刀、錦雞、木鼓…}，進行九標度法比選，最終確定{蘆笙、牛角、少女銀裝頭飾}為收費站主要建筑元素（如圖1所示）通過一對高聳的蘆笙吹響苗鄉的天籟之音；牛角寓意苗族弟兄勤勞勇敢；少女銀裝頭飾寓意苗族姑娘美麗動人，充分展示了該處的地域文化特色。

不僅在該路的收費站設計元素選取時能客觀的挑選出重要的元素便于與設計者或決策者進行選擇。在該路段的路側綠化景觀（包括土路肩、互通立交、服務務區、工區等）也采用了層次分析法來進行指標比選。該集合包括：{環保能力、生長狀況、觀賞度、豐富度、穩定度、協調度、生態防護性、視線誘導性等}，因組成元素數量較多，難以選擇，同時，元素與元素之間可能存在著某種程度的相關性也增加了選擇的難度和工做量，也直接影響了效果和整體可靠性，所以才有AHP法來層層歸類合并篩選就能很好協調元素與元素之間的關系，并將它們的整體系統性發揮出來，即達到：1+1+1＞3的效果。

將上述集合進行AHP歸類比選，就可得出該路段最終從3個大方面來入手實施的重要元素及其得分（如圖2所示）：

有了合理的大方面選擇原則，具體可在細分若干層進行比選，這樣選出來的景觀設計元素彼此之間相關默契，能充分發揮整體性。凱雷公路沿線的綠化雖由人做，卻宛如天成，就地取材，設計時充分考慮該區域民族特色，選用科學合理的AHP法來進行景觀設計元素選擇，動態的設計公路，將各方面、各層次的智慧疊加起來，將“串聯山水生態”的設計主題完美體現，實現了人在路上行，猶如畫中行的人、車、路、環境和諧統一[5]。

2 結語

隨著公路建設和技術等級水平的不斷提高，對公路景觀設計的要求也成為一個與時俱進的重要研究課題。本文通過具體實例來表明AHP法在選擇元素眾多，元素與元素之間相關性對最終結果有較大影響時能科學、合理、客觀的提供依據，是一種值得探討和深入研究的評判方法。

參考文獻：

[1]方元務，.中國古代哲學思想在公路景觀設計中的應用[J].公路，2010（08）.

[2]袁黎，陸鍵，朱雷雷，項喬君.高速公路綠化評價指標體系及評價方法研究[J].公路交通科技，2007（03）.

[3]王維民，伍光濤.基于物元理論的高速公路景觀評價方法研究[J].公路，2010（08）.

第9篇：公路景觀設計范文

關鍵字：高速公路；景觀空間；景觀元素；景觀設計

Abstract：Weshouldfocusonenvironmentalandlandscapebenefitaswellas“itsshortdistance，highspeed，muchspace”duringtheconstructionofhighway；Theauthoranalysissystematicallyhighwaystructureoflandscapespaceandlandscapeelements，pointsouthowtoplanlandscapeanddesignlandscapeshape，landscapecolor，greenspacelandscape.inordertogetpropermethodsoflandscapedesign.

Keywords：highway；landscapespace；landscapeelement；landscapedesign

1.高速公路景觀設計的意義

高等級公路的建設促進了沿線地區物資、信息交流，帶動了地方經濟的發展，改善了沿線居民的生活質量，為我國經濟的騰飛奠定了堅實的基礎。從1988年實現零的突破到2003年底，我國高速公路已通車里程達29745公里，躍居世界第二位，高速公路遍布中華大地。然而高速公路在我國是新鮮事物，設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給生態環境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到，為此建立了高速公路環境影響評價體系，開展環保設計，采取相應的環保措施，使其對環境的負面影響得到有效的控制。

高速公路的建設，除了進行功能、環保設計外，還應進行景觀設計。所謂景觀，是指人類（景觀主體）所感受到的給人帶來視覺享受和情感上認同的物質形態及空間氛圍的綜合構成體。而高速公路為了達到“高速”目的，建設中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，成為附著在大地上的一條超長的“黑色拉練”，導致巖石，水系紊亂，森林減少；有的村落一分為二，改變了原有的自然形態；施工中的取土和棄土缺少統一規劃和管理，亂挖亂堆；甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀景，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質文明，而且應該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此，高速公路必須結合原始的大地景觀進行景觀設計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好情感，帶來一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。

2.高速公路景觀的空間層次

高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強，視域有限，而高速公路景觀空間自然性強，圍合性弱，視域寬廣，同時要求有很強的導向性。

2.1景觀廊道。景觀廊道是高速公路景觀空間的主體，它由三個空間層次組成，第一層次為道路空間，其環境生態組成要素有行車道、路肩、隔離帶、防護欄、隔音屏、指示牌、天橋及橋身廣告、路基邊坡和行使的車輛；第二空間層次為道路兩側的帶狀綠化空間，其環境生態組成要素有喬木、灌木等樹木及花草等地被植物、道路兩側的山體護坡、廣告等，其寬度一般10-15米；第三空間層次為高速公路兩側的視域空間，其環境生態組成要素有田野、村莊、山體、水體和勞作的人們及各種動植物。第一空間層次包容在第二空間層次中，第二空間層又包容在第三空間層次中，共同營造景觀廊道，構筑新的大地景觀。

2.2景觀節點。高速公路景觀節點包括三種類型：第一種為高速公路的進出站口，是高速公路整體景觀空間序列的起點和終點，是進入一個城市或地區的門戶，其景觀環境決定著人們感受一座城市或地區的第一印象，它的環境生態組成要素有收費亭、防撞設施、廣告牌、車輛、工作人員、其它服務性建筑及小品等；第二種為高速公路服務區，按照高速公路適當的里程并結合兩側的地形地貌來設置，其環境生態組成要素有停車場、加油站、維修站、廁所、車輛、司乘人員、服務人員、綠化、廣告、小品建筑及住宿、餐飲、購物的主體建筑等；第三種為互通區，它是由道匝及橫跨的橋梁和涵洞圍合而成的內向型空間，其環境生態組成要素與景觀廊道的道路空間層次生態組成要素相同。

3.高速公路的景觀元素

3.1山體。山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對分隔空間、豐富空間層次發揮著重要作用。高速公路兩側沒有山體，其空間層次單一而缺少變化，如湖北宜黃高速公路武漢至荊州段穿過江漢平原，雖然視野開闊，但景觀單一，知其一而知其二，容易使人困乏。同時山體作為景觀元素又優于生硬的城市建筑，其自然和諧、優美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹蔥蘢，給人帶來賞心悅目的感受，是在城市當中享受不到的大自然的美。

3.2水系。水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是高速公路的景觀元素。水系或曲折或開張，富有動感。有的高速公路跨過水系，形成水系和高速公路的節點，把人的視線切換到另一景觀空間。高速公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫。

3.3綠化。綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調，在高速公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農作物等三個層次。特別是隔離帶和兩側的綠化帶，經過有規律的種植、養護，成為重要的人工景觀元素。

3.4橋涵。橋涵是高速公路兩側居民及動物的生命通道，是高速公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時，應結合結構技術和地方文化特色，加強造型設計和色彩設計，使其成為高速公路景觀元素。

3.5邊坡。高速公路在興建過程中，難免開山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進行加固。隨著新技術、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見方法有塊料護岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構造形式也不相同。邊坡是高速公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時，應將其進行景觀化設計，如京珠高速湖北段兩側的邊坡有的采取巖石或混凝土預制塊等塊料護岸，有的采用混凝土漿錨噴，在其表層都進行了景觀化處理，塊料護岸通過塊料有規律的排列形成豐富的肌理，并在其表層雕上具有楚文化的圖案，混凝土漿錨噴的邊坡在其表層繪上色彩明快的卡通畫，使其具有較強的觀賞性。

3.6建筑。高速公路景觀空間的建筑包括高速公路兩側的民居或其他建筑、服務區建筑、進出站口建筑等。高速公路在線形設計時不可避免的要穿過一些村落，破壞了原有的自然形態，對自然景觀帶來了負面影響，而高速公路兩側的民居是展示當地經濟狀況、歷史文化、精神風貌的窗口，代表了一個地方的形象，無論高速公路和地方都有必要將其景觀化處理。但民居產權歸屬各異，是高速公路建設中最難協調的問題。高速公路建設主管部門和當地政府應在加強對兩側民居建設管理的同時，給予適當的經濟扶持，統一設計，統一改造或興建，使其具有一定的地域特色。服務區建筑是司乘人員可以親密接觸的建筑，設計時應充分結合現有地形地貌，在完成基本功能的同時注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既發揮商業效應，又豐富道路景觀。目前高速公路服務區建筑多為“歐陸”風格，主色調一般為紅色，具有一定的觀賞效果，但過于重復反而喪失了特色，因此應進一步加強個性化設計。出入口處服務性建筑位于城市和高速公路的過渡空間中，一般納入城市的總體規劃設計之中，而收費亭的設計以安全、簡潔明快為主，以免分散駕駛員的注意力，但其構圖和材質應以新穎，具有時代特色為旨，使其成為道路一景。

3.7防護及引導設施。該元素位于廊道空間的第一空間層次內，離司乘人員最近，重復頻率最高。主要有高速公路兩側的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板（器）等，其有規律的重復、特有的形狀和色彩構成了高速公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗。

3.8其他景觀元素。包含高速公路兩側的雕塑、壁畫、浮雕、廣告等，壁畫和浮雕一般附著在邊坡上，前面已經闡述。雕塑是最直觀的形體語言，她凝聚了當地的歷史文化、產業特色、民族風情等，同時具有較強的藝術性、觀賞性，提升了高速公路的品質，使其成為文化長廊。如京珠高速湖北段是湖北境內的第一條景觀高速公路，在其節點空間上設置了具有不同象征意義的雕塑，令司乘人員回味無窮。高速公路廣告是時代的產物，其形式主要有高速公路兩側的廣告和橋身附著廣告，廣告豐富的色彩和構圖及具有趣味性的廣告詞形成了高速公路的另一道風景線，展現了當地的經濟特色。

4.高速公路的景觀設計

高速公路景觀設計就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道紛槌梢丶爸芪У牡匚鎩⒌孛駁?ahref="/lixue/">自然要素和本地域的人文要素等景觀元素，按照一定的尺度、比例、線形、形態、色彩、質地、韻律、節奏等基本法則進行構圖，創造良好的視覺形象和生態環境，給人帶來一種審美愉悅和良好的情感反響。

4.1高速公路景觀規劃設計

4.1.1借景。高速公路線形設計時，在滿足“平、直、緩”的同時，應避開風景名勝區和其它歷史古跡，以保護現有的自然景觀、人文景觀和生態環境，同時合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到高速公路景觀空間中來，或將高速公路的節點延伸到景區當中，如寧杭高速公路宜興太湖服務區設計時借用太湖風景，主體建筑遠離公路，依湖而建，變成了寧靜的觀賞太湖秀麗景色的好去處；南京東蘆山服務區借用山勢建在山腰之間，司乘人員可盡情享受登高遠望的愜意，把山水美景盡收眼底，消除旅途的疲勞。并在建設中和地方政府協調，將道路紅線以外的山體和農田納入整體規劃，將其借入到道路景觀中來，如寧杭生態大道沿線500米范圍內的采石場都全部關停，并進行了封山育林，全面對荒山禿嶺、采石塘口進行綠化美化、恢復植被。同時，結合農業產業結構調整，大面積種植經濟林帶和發展生態觀光農業，使其兩側形成了一幅綿延的畫卷。

4.1.1形成有序的景觀序列。高速公路線形選定后，根據兩側的地形、地貌、地質、水文等條件和服務區設置要求（一般50公里設置一個）合理地設計景觀節點，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景（入口）——廊道——節點（服務區、小型互通）——廊道——（大型互通或風景名勝區）——廊道——結局（出口），具有較強的節奏感，各個節點形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達到引人入勝的效果。

4.2高速公路景觀形態設計

4.2.1沿路帶狀景觀。廊道空間上人們是在快速移動中感受物體，瞬間一逝而過，根據人的視覺感受活動特征，只有這種物體不斷重復，才能給人產生印象。因此，廊道空間景觀通過其景觀元素（綠化、防護欄、反光器等）有規律的重復形成帶狀景觀形態，產生較強的封閉性和導向性，同時也具有一定的韻律感。

4.2.2節點景觀斑塊。互通節點是公路景觀設計中場地最大、立地條件最好、景觀設置可塑性最強的部位，其景觀形態為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是兩條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應的立體特點。此處車速減緩，相對廊道來說感受時間增長，且可以居高臨下，其景觀構圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結合式、自然式等，具有較強的藝術性。

4.2.3景觀元素形態設計。高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求，其形態、尺寸有嚴格的控制標準，而兩側的雕塑、壁畫、浮雕等有較大的自由創作空間。壁畫一般附著在兩側的邊坡上，并且提供快速前進的乘客觀賞，其圖案應用夸張的手法，擴大尺度并沿前進方向伸展。雕塑一般設置在節點空間，不可能象其它元素不斷重復，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15—20米之間，并用抽象的體塊進行構圖，不宜精雕細琢。

4.3高速公路景觀色彩設計

高速公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護欄等均為綠色，與大自然色彩統一協調。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點綴其它色彩。如服務區建筑、雕塑敷上紅色后，“萬綠叢中一點紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協調的冷色調，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫因為色塊面積大更是滿目畫卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來視覺享受，提升道路形象。

4.4高速公路綠化景觀設計

4.4.1兩側綠化帶景觀設計。兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度根據兩側的地物、地貌確定，一般10-15米為宜。同時，綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合，樹種根據土壤、氣候等特征和樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，且為了視線通透，分枝節點在6米左右。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。