交通運輸專業(yè)論文精選(九篇)
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第1篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關鍵詞 課程考核 網絡 改革 成績
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
課程考核是課程教學活動的一個重要環(huán)節(jié)，它既是檢查學生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學質量和教學效果的重要標準。①“交通運輸安全與法規(guī)”在教學內容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環(huán)境、管理等交通安全基礎知識以及交通事故分析、再現(xiàn)等方面的應用技術，成為了汽車服務工程專業(yè)的一門重要選修課。對于一門專業(yè)選修課，在教學過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關知識以及交通事故分析相關技術手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現(xiàn)大的信息量并保證學習的效果，是一個非常值得思考的問題。當下，恰逢網絡教學、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關研究成果，結合交通運輸安全與法規(guī)課程的特點，開展課程考核改革探索。
1 現(xiàn)有考核方法問題分析
一直以來，“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學內容多，學生多（一個教學班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學生是否學到知識以及盡可能公平地給予學生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現(xiàn)選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應該適度調低。在網絡教學興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規(guī)”又被列為長沙理工大學校級優(yōu)秀網絡教學課程，因而結合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。
2 課程考核改革實施細節(jié)
改革后的課程考核形式采用三種模式相結合的方式，考核形式包括網絡學習情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網絡學習占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分數(shù)合計為課程的最終成績。
（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數(shù)不低于6次）。課堂準備為20分，以小組為單位，學生自己根據網絡學習情況組織材料，并開展課程教學。剩余8分為獎勵分，鼓勵學生積極回答老師問題并參與課堂討論。
（2）網絡學習情況考核。網絡學習情況考核占考核總成績的20%。將根據登錄次數(shù)、在線時長、師生積極互動、參與問卷調查以閱讀通知次數(shù)、課件瀏覽次數(shù)等情況給出分數(shù)。登錄次數(shù)少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據登錄、發(fā)言及參與問卷調查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。
（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據全年學生講課情況，要求學生在課程學習的全過程中，開始思考與交通安全相關的問題，并通過中國知網查閱文獻資料以及在長沙本地區(qū)進行調查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴格的考核：其一是抄襲，發(fā)現(xiàn)任何抄襲現(xiàn)象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創(chuàng)造性，要求文中有學生自己的觀點；其三是格式，要求嚴格按照論文格式進行書寫。
3 課程考核改革效果分析
將所制定的考核改革辦法應用于長沙理工大學汽車服務工程專業(yè)10級（3個班，87人）教學實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預定的各項工作。至學期結束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學外，絕大多數(shù)同學基本全勤；網絡教學平臺上傳各類與課程相關資料200多份，學生平均下載資料次數(shù)達1381次，平均進入課程次數(shù)達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網絡教學考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學的方式，以小論文的形式在網絡教學平臺提交，實現(xiàn)評分透明化，統(tǒng)計標準化。
雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現(xiàn)在三個方面：其一是，學生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學對于網絡教學考核中次數(shù)有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現(xiàn)象。
L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規(guī)”優(yōu)秀網絡教學課程；長沙理工大學2012-2013（二）“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學校特色專業(yè)建設點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）
注釋
① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.
② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規(guī)”教學內容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術研究?？?43-144.
第2篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關鍵詞：鐵路交通運輸
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕洜I環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業(yè)性開發(fā)、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產力，現(xiàn)代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
第3篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關鍵詞：交通運輸；工程實踐能力；要素分析；培養(yǎng)對策
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0289-02
引言
由于交通運輸業(yè)屬于生產業(yè)，在國民經濟中處于基礎地位，道路運輸組織與管理水平直接決定交通運輸業(yè)的整體效率水平，社會對于道路運輸?shù)母邔哟渭夹g管理人才的需求也越來越高。特別是在國家倡導“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的今天，要適應交通運輸專業(yè)工程實踐性強，與運輸生產活動的聯(lián)系緊密的特點，在人才培養(yǎng)的目標和要求上就要強調專業(yè)技能、動手能力、適應能力、創(chuàng)新能力的訓練和培養(yǎng)。
一、工程實踐能力內涵與基本要素分析
所謂工程實踐素質[1]，除包含思想素質、專業(yè)素質、文化素質、身體心理素質外，更注重創(chuàng)新能力、實踐能力和創(chuàng)業(yè)精神。作為21 世紀的工程人才，大學生在校學習的同時應受到工程實踐素質的初步教育，即市場意識、質量意識、安全意識、群體意識、環(huán)境意識、社會意識、經濟意識、管理意識、創(chuàng)新意識和法律意識等。
從具體內容上來講，學生的工程實踐能力應該包括工程意識、基礎實踐能力、綜合實踐技能和創(chuàng)新能力等四個層次 [2]，這四個層次是在人才培養(yǎng)的過程中，逐漸深入、逐漸升華的過程，對學生的要求不斷提升的過程。從知識體系上來說，工程實踐能力包括工程科學理論、工程技術、工程管理等三個方面的內容。
二、國內交通運輸專業(yè)人才需求特點與現(xiàn)狀
根據交通運輸專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況統(tǒng)計，畢業(yè)生主要去向包括以下五類[3]：（1）政府運輸管理部門；（2）運輸企業(yè)；（3）院校及科研單位；（4）交通建設企業(yè)；（5）物流企業(yè)。上述企業(yè)與部門明顯的特點是，各個崗位需要一定的工程實踐能力。來自最新企業(yè)對人才招聘條件的調查，中國已有80%的企業(yè)在考核應聘人員時，其首選目標上，選擇了綜合能力的高低而不是成績的好壞，對工科而言，而綜合能力的高低最重要的一個方面就是工程實踐能力。
但目前來看，交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)還存在以下不足：（1）思想上對實踐教學重視不夠。目前中國的交通運輸專業(yè)培養(yǎng)院校，不同程度地存在重理論、輕實踐、重知識傳授、輕能力培養(yǎng)和重課內、輕課外的現(xiàn)象。教學計劃中缺乏對各種實習、實驗的總體設計和綜合全面的考慮。（2）傳統(tǒng)工程實踐教學側重于對理論教學解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學服務，對交通運輸專業(yè)應用背景較強認識不足，未能從培養(yǎng)學生的工程實踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)對傳統(tǒng)實踐教學內容進行拓展，沒有建立和完善相對獨立且能支撐理論教學的實踐教學體系。（3）實習等工程教學流于形式。由于企業(yè)接受短暫的實習生害怕影響正常的生產秩序，不愿接受實習生，使得交通運輸專業(yè)的實習往往是走馬觀花，有些甚至是流于形式，部分學生往往找個單位蓋章表明實習了事。學生難以親自參與運輸過程，工程實踐能力得不到有效培養(yǎng)。（4）教師的工程實踐能力偏低。在許多工科院校，中青年教師大都是從校門到校門接受工程實踐訓練，導致他們普遍缺乏現(xiàn)代工程意識、工程素質培養(yǎng)和工程實踐經驗，對企業(yè)的研究開發(fā)、規(guī)劃設計和生產經驗活動過程不熟悉，使得其授課往往不能理論聯(lián)系實踐，學生也得不到有效的培養(yǎng)。
三、交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)對策
根據現(xiàn)代工程教育的發(fā)展趨勢，在強化學生工程實踐能力的教學改革中，要進行了積極的探索實踐，針對交通運輸專業(yè)特點，提高學生工程實踐能力主要采取以下幾個方面的措施：
1.開展實踐能力培養(yǎng)的科技活動，激發(fā)學生實踐活動興趣。針對交通運輸專業(yè)教學內容與實踐特點，避免片面的理論教學模式，要激發(fā)學生的實踐活動興趣，可采取諸多的課外活動，讓專業(yè)學生參與其中，并主動去實地調研，與實踐結合區(qū)思考創(chuàng)新。如舉辦交通運輸設計大賽、交通運輸案例設計等，通過與實踐緊密相結合的活動，促進學生的實踐活動興趣。通過進行課外科技活動的目的，一是促使學生學習科技文化知識，培養(yǎng)科技意識、創(chuàng)造精神、科研能力等；二是促進學生的科技文化知識的應用，促使其轉化為生產力；三是促進學生智力優(yōu)勢和知識優(yōu)勢的發(fā)揮，以利于科技知識發(fā)展、創(chuàng)新。
2.采取各種途徑有力提高交通運輸專業(yè)教師的工程實踐素質。一個好的實踐指導教師應具備以下知識和技能：理論方面包括專業(yè)（交通運輸）知識和專業(yè)相關的新技術新工藝。實踐方面包括教學實踐能力、教學演講能力、教學觀察指導能力等。此外，還應掌握相應的組織管理能力和實習育人能力。對交通運輸專業(yè)來說，提高教師的工程實踐能力可從以下幾個方面入手：（1）優(yōu)化科研環(huán)境，鼓勵青年專業(yè)教師積極參與橫向科研課題研究。目前，青年教師一定要積極的參與科研工作，在科研中，迅速提高自己的實踐能力。通過做這些項目，青年教師不僅能深入本學科的知識前沿及工程實踐應用，而且可以使基礎理論、專業(yè)知識與工程實際緊密結合，從而鍛煉、提高分析和解決工程問題能力。（2）校企掛鉤，為青年專業(yè)教師工程實踐創(chuàng)造條件工程實踐經驗和工程實踐能力主要通過工程實踐鍛煉而獲得。高校為企業(yè)提供理論支持，企業(yè)為高校教師提供實踐的平臺，從而實現(xiàn)了雙贏。（3）鼓勵青年教師走向企業(yè)或其他單位，從事一段時間的實踐工作后再走向教學崗位。或者直接從企業(yè)與其他非教學單位引進教師。
3.產學結合建設校內外實習基地。地方企業(yè)真實的工程環(huán)境和生產條件是地方性院校寶貴的辦學資源，通過協(xié)商，學?？膳c企業(yè)橫向聯(lián)合，建立了長效的校企共建實踐教學基地，制定和完善了相應的質量監(jiān)控與運行管理機制。建立方法可通過與以前學生實習過的單位聯(lián)系，建立單位檔案，事后進行回訪交流，建立了互敬互助的關系；或和每年需要實習生較多的單位進行戰(zhàn)略合作，簽訂中長期實習協(xié)議書或授予其我?！敖虒W實習基地”招牌。
4.給予工程實踐足夠重視，構筑獨立的工程實踐能力培養(yǎng)的課程與實習體系。要建立和完善符合交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)目標的專業(yè)實踐教學體系。必須正確認識和把握人才需求域、人才素質結構與實踐教學體系的關系，正確把握寬基礎與專業(yè)的關系，按照需求領域對人才素質的需求，建立和完善專業(yè)實踐教學體系。交通運輸人才需求領域具有三層結構：（1）最底層是交通運輸所對應的人才需求域，第二層對應的是交通運輸業(yè)，第三層對應的是交通運輸業(yè)的若干個專業(yè)方向。（2）人才素質結構的第一層是具有工科的以交通運輸相關的統(tǒng)計、經濟、管理、優(yōu)化為主的知識、能力與素質，第二層是具有在交通運輸業(yè)內從事一般的技術、管理、科研的能力與素質，第三層是具有在交通運輸專業(yè)內某個專業(yè)方向上從事專門工作的能力與素質。
5.構筑多元化的師資隊伍，實現(xiàn)校內校外雙導師制。雙師型教師就是那些既具有高校教師任職資格，又具有較強專業(yè)實踐能力的高水平教師。同時，為加快“雙師型”師資隊伍建設，要制定合理的“雙師型”師資隊伍的評價標準，構建一套適于本校實際的“雙師型”教師的評價體系與激勵機制。對“雙師型”教師的職稱評定、職務評聘和工資待遇等方面要做到客觀公正，對其評價標準須要面向工程實踐和專利創(chuàng)新，而不能單純看重其發(fā)表的學術論文與獲獎等級。
6.重視對學生工程實踐能力考核。構建客觀的、可操作性的學生工程實踐能力培養(yǎng)評價體系。工程實踐能力培養(yǎng)評價、考核的標準和方法必須便于操作，具有可實際操作性，能夠量化判定，否則一切都是空的，也就是說考核標準和方法應該可以分解為一定的量化指標，能夠用這些指標來客觀、科學地定性和定量地評定學生的工程實踐能力。定期考核教學效果，形成質量保證和監(jiān)控系統(tǒng)，確定專業(yè)知識應用、思維判斷、創(chuàng)造創(chuàng)新、工程實踐計算和設計、團結協(xié)作等工程實踐能力的評價要素，確定電氣專業(yè)學生工程實踐能力培養(yǎng)評價內容和指標體系，提出評價的操作及過程控制方法。
結語
目前，高等教育正在經歷一場深刻的變革，交通運輸專業(yè)不僅僅是培養(yǎng)工程師，而是培養(yǎng)懂科技、會動手、善管理、重效益、有素質、能競爭的跨世紀人才。高校只有切實轉變教育觀念，提高認識，積極探索，構建先進完善的交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)體系，不斷加強實踐教學環(huán)節(jié)，建設一支高水平的、與學生工程實踐能力培養(yǎng)要求相適應的專業(yè)教師隊伍，才能有效地保證學生工程實踐能力和創(chuàng)新意識的進一步提高，滿足建設創(chuàng)新型國家對高層次工程技術人才的需求。
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第4篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文摘要：培養(yǎng)本科學生的創(chuàng)新能力是我國高等學校創(chuàng)造性教育的目標。在我國“大交通”綜合運輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ降谋尘爸?，如何探尋一種理性的培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力的教學方法和模式，是高校交通運輸專業(yè)教師需要探討的問題。本文對大學生創(chuàng)新能力心理進行了解析，以行為導向理論為指導，分析了培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力的教學方法，提出了培養(yǎng)交通運輸專業(yè)本科學生創(chuàng)新能力的教學改革措施。
交通運輸本科專業(yè)是融合自然科學、社會科學及技術科學于一體，涵蓋內容十分廣泛的工程應用型專業(yè)，旨在培養(yǎng)適應我國經濟建設與社會發(fā)展需要，富有創(chuàng)新能力，掌握扎實的基本理論、專業(yè)知識和技能的交通領域高級專門人才。[1]隨著我國經濟建設的不斷發(fā)展，交通運輸學科的外延和內涵都發(fā)生著變化，交通運輸?shù)闹悄芑?、高速化、人性化及交通環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展是當前交通運輸領域研究的主題，支撐交通運輸研究方向的專業(yè)知識擴展到自然科學、人文科學、社會科學和行為科學的文理溝通。
近年來，伴隨著高新技術在交通運輸各個部門的應用，交通運輸將發(fā)展成為綜合運輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ健按蠼煌ā薄|南大學（以下簡稱“我?！保?001年創(chuàng)辦交通運輸本科專業(yè)，現(xiàn)為江蘇省特色專業(yè)。培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的大學生是我國高等學校創(chuàng)造性教育的目標。[2]在我國“大交通”背景下，如何探尋一種理性的培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力的教學方法和模式，使之能夠適應當前社會和經濟發(fā)展的潮流，是高校交通運輸專業(yè)教師需要探討的問題。
一、大學生創(chuàng)新能力心理解析
根據現(xiàn)代信息加工心理學理論，創(chuàng)造性的解決問題過程是一個以目標為定向的搜尋問題空間的認知過程，重新改組和聯(lián)合原有知識經驗和當前問題的組成成分，才能達到既定的目標。問題解決通常有常規(guī)問題解決和創(chuàng)造性問題解決兩種類型，兩者不是截然區(qū)分的，中間會有常規(guī)性或創(chuàng)造性的連續(xù)變化。常規(guī)問題解決是使用現(xiàn)成的方法或技術來解決，是有固定答案的問題解決；后者問題的解決是通過發(fā)展新方法、新步驟和新理論來實現(xiàn)的，是沒有固定答案的問題解決。創(chuàng)造問題的解決過程不是單純的學生主體心理體驗或內在操作過程，而是外部環(huán)境與學生主體心理體驗相互作用的過程。外部環(huán)境作用于學生個體，影響其心理體驗，并成為學生個體心理環(huán)境有機作用的過程。良好的心理環(huán)境有利于學生個體做出創(chuàng)造性的成就，不良的心理環(huán)境則會使創(chuàng)造性的思想泯滅在萌芽中。從創(chuàng)造過程來分析，周圍環(huán)境，尤其心理環(huán)境是影響創(chuàng)造性活動成敗的關鍵性因素。起促進作用的心理場會對創(chuàng)造者產生積極的效應，能使創(chuàng)造者很快進入創(chuàng)造情景，處于積極亢奮狀態(tài)，大腦工作效率達到最佳狀態(tài)，靈感涌現(xiàn)，想象力豐富，邏輯思維迅速準確；性質相反的心理場，會對創(chuàng)造者產生消極效應，破壞創(chuàng)造者的情緒，使創(chuàng)造系統(tǒng)無法進行工作。沒有形成有利于創(chuàng)造的氣氛的團體，即使一時達到較好氣氛也不能有很好的創(chuàng)造效應，因為該團體中具有創(chuàng)造個性者比較少。因此，在一個團體中，建立起比較穩(wěn)定的積極的創(chuàng)造性心理場，它就會形成一個良性循環(huán)，氣氛越來越有利于創(chuàng)造，而且個體的創(chuàng)造力也越來越強。
二、以行為導向理論為指導，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力的教學方法分析
在交通運輸專業(yè)課程教學中，可采用行為導向教學理論，開展創(chuàng)造性教學。創(chuàng)造性教學是教師通過課程的內容及有計劃的教學活動，鼓勵大學生的創(chuàng)造表現(xiàn)，激發(fā)其創(chuàng)造動機，促進其創(chuàng)造力發(fā)展的教學方法。
行為導向教學理論實質上是指在整個教學過程中創(chuàng)造一種教與學、學生與教師互動的社會交往的情境，[3]引導學生進行自主學習的一種教學方法，同時包含與之相適應的學習目標、學習方法和學習內容；要讓學生成為學習的主體，教師的角色應由傳統(tǒng)教學方式中的領導者變?yōu)榛顒拥囊龑д吆蛯W習的輔導者?，F(xiàn)代認知心理學把學生個體的知識分為兩個大類：一類是陳述性知識；一類是程序性知識。陳述性知識是學生個人有意識地提取線索，因而能夠直接陳述的知識。程序性知識是借助于某種作業(yè)形式間接推測其知識的存在，主要用來解決怎么辦的問題。運用行為導向教學理論，可以有效地將陳述性和程序性知識融合到學習過程中，通過與創(chuàng)造性教學相結合，以提高學習效率與效果。
創(chuàng)造性教學不是獨立于一般教學之外的教學活動，而是存在于一般教學活動之中，同一般教學活動相輔相成，以大學生為主體。在教學活動中，教師不獨占整個教學活動時間，他們運用適當?shù)慕虒W策略，特別注意提供自由、安全、和諧的情景與氣氛，鼓勵學生應用想象力，增進其創(chuàng)造性思維，養(yǎng)成其創(chuàng)造性人格。教師要經常用發(fā)散性的問題，引導學生盡可能從不同角度進行思考，產生大量的意見和構想；在教學評價上堅持正面評價為主，多表揚和鼓勵學生，使學生更多地體驗到成功。并且，對于學生提出的不同意見不立即評價，當意見都提出后，再共同評估。培養(yǎng)學生創(chuàng)造力的教學是充滿藝術性的教學，需要具有優(yōu)良教育素養(yǎng)的創(chuàng)造型教師把教學安排得生動活潑，不斷賦予教材以新意和活力。創(chuàng)造型教師自身應具有創(chuàng)造力和強烈的求知欲，在課堂教學中，要創(chuàng)設寬容、理解和溫暖的班級氣氛，并且注重對創(chuàng)造活動過程的評價，以激發(fā)學生的創(chuàng)造欲望。
三、交通運輸專業(yè)本科教學方法改革措施探討
1.采用行為導向教學方法，培養(yǎng)學生主觀能動性
學生要培養(yǎng)創(chuàng)新能力，首先要努力培養(yǎng)自己的主觀能動性。教師應切實為學生的素質教育搭建平臺、加以引導，使其意識到提高素質與完善自我的重要性。首先，根據課程教學內容與要求，靈活采用多種行為導向教學方法，例如：模擬教學法、案例教學法、項目教學法和角色扮演法；其次，教學組織形式采取自我控制的獨立作業(yè)、小組作業(yè)、演講匯報等多種形式進行，具體采用何種形式，要根據教學內容安排、教學方法選擇等條件而定；最后，營造有利于教學改革的教學環(huán)境，例如：物質環(huán)境、心理環(huán)境和社會環(huán)境。[4]
2.突出理論環(huán)節(jié)和實踐教學結合
交通運輸專業(yè)的課程分為理論和實踐兩部分，如何將課堂教學與實踐環(huán)節(jié)有機結合，對學生培養(yǎng)創(chuàng)新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教學周期安排，將理論與實踐緊密結合。實踐環(huán)節(jié)一般都是在理論環(huán)節(jié)之后進行，這有利于學生在掌握相關理論知識后，對該課程有一個全面的理解，能更好地完成實踐環(huán)節(jié)。在實際教學中，通過各個理論知識部分的學習，對學生進行實踐環(huán)節(jié)引導，提前安排學生進入實踐環(huán)節(jié)，使教學與實踐同步進行，相對延長學生實踐時間，有利于學生更好掌握理論知識，更可培養(yǎng)他們自己動手去解決問題的習慣。其次，將實驗內容納入理論教學范疇。一個最直接地提高學生對課程的興趣和積極性的辦法，是將學生作品納入教學范疇。課堂上引入學生實踐作品，一方面承認學生勞動成果，另一方面可以督促學生課后的積極主動性，使學生從被動學習變成主動學習。這些，也符合心理學和教育學觀點：即每個人都希望自己是被重視的。
3.采用多種教學形式，豐富教學內容
交通運輸生產的特殊性，決定了其現(xiàn)象和問題的抽象性和難于理解，交通運輸系統(tǒng)關鍵的組成及生產作業(yè)不能進行展示或實作，影響學生對其的感性認識和理性理解。因此，必須引入多種教學形式來輔助教學。首先，加強案例教學，理論聯(lián)系實際，在教學實踐過程中發(fā)現(xiàn)，學生很容易被豐富、具體的案例所吸引，而討厭理論知識枯燥、簡單的堆列；其次，針對核心、難點問題，開展課堂討論。通過針對具體知識點的案例教學討論，可以使學生更快地融會貫通。在課堂上，組織形式可以多樣化，由教師主導，適當?shù)臅r候教師和學生的角色可以互換；最后，充分利用多媒體教學手段，使內容表現(xiàn)更加直觀，例如，在課堂教學中應增加相應的圖片或者視頻資料，幫助學生建立感性認識。
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第5篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文關鍵詞 交通運輸業(yè) 營業(yè)稅 增值稅
一、交通運輸業(yè)征稅狀況
（一）我國目前交通運輸業(yè)征稅狀況
第一，《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定交通運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運，適用的營業(yè)稅稅率為3%，計稅依據為全部營業(yè)額。豍
第二，2012年1月1日起，我國在上海市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)“營改增”試點。2012年8月起，試點范圍進一步擴至10省市，并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務在流轉過程中產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式，即根據銷售的商品和提供的勞務，按規(guī)定的稅率計算出銷項稅額，在扣除取得商品或勞務支付的進項稅額，差額即應繳納的增值稅。
（二）交通運輸業(yè)“營改增”背景
1.對交通運輸業(yè)征收營業(yè)稅弊端。（1）交通運輸企業(yè)不能開具增值稅專用發(fā)票，接受運輸服務的企業(yè)只能根據運輸發(fā)票就支付運費的7%進行抵扣，從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。（2）由于營業(yè)稅是對收入全額進行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重納稅人負擔，不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅導致企業(yè)采取“大而全，小而全”的經營模式，分工粗，效率低，不符合市場經濟的發(fā)展規(guī)律。（3）長期以來征收營業(yè)稅使得很多交通運輸企業(yè)會計賬簿混亂，財務核算不符合規(guī)范。同時由于營業(yè)稅不能抵扣進項稅額，很多企業(yè)對技術研發(fā)、設備改造方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護，也不利于交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展。
2.交通運輸業(yè)特點決定其具備改革基礎條件。（1）交通運輸業(yè)是國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，是先行于國民經濟發(fā)展的基礎行業(yè)，與生產流通密切相關。（2）運輸費用目前已納入增值稅進項稅額抵扣范圍，運輸發(fā)票已納入現(xiàn)行增值稅管理體系，改革基礎較好。
二、交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅產生的影響
（一）“營改增”對企業(yè)稅負的影響
據上海市統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據，在上海營改增政策實施初期，交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人基本全部實現(xiàn)減負，一般納稅人稅負有所增加，據上海市統(tǒng)計局的一項調查結果顯示，有58.6%的交通運輸業(yè)一般納稅人稅負增加。據測算營改增后運輸業(yè)實際稅負由原2%左右提升到4%左右，究其原因是部分進項稅額無法抵扣，相關配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺，試點初期存在的問題得到基本解決，從上海財政部門公布的數(shù)據來看，2012年上海市交通運輸服務試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元，與按原營業(yè)稅方法計算的營業(yè)稅額相比，減少稅收0.8億元。交通運輸業(yè)行業(yè)稅收增加幅度呈“逐月下降，漸趨平緩”的特征。
（二）“營改增”后試點企業(yè)面臨的主要問題
1.稅率增幅較大。試點政策規(guī)定一般納稅人由原3%的營業(yè)稅改為11%的增值稅，稅率上升8個百分點，增幅較大。
2.可抵扣進項稅額較少。交通運輸企業(yè)營業(yè)成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。（1）固定資產。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業(yè)購置固定資產可抵扣數(shù)額較大，但調研中發(fā)現(xiàn)固定資產抵扣數(shù)額大，但使用周期長，一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上，輪船、飛機等更久，所以企業(yè)并不經常購置固定資產，并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短，有些企業(yè)剛剛購置完固定資產，造成試點政策實施當年可抵扣進項稅額較少。（2）油耗。目前雖然企業(yè)可辦理油卡根據使用情況開具增值稅進項發(fā)票，但實際執(zhí)行過程中，一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠，在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面及時可以使用油卡，但企業(yè)需預先在油卡中墊付大量資金，并且司機要開具增值稅發(fā)票需要持有公司營業(yè)執(zhí)照、單位介紹信、稅務登記證、身份證明等文件資料，但一個公司里往往有多個司機在跑長途，很少讓司機帶上述證件。（3）修理費、汽配費。對于長途運輸而言，由于業(yè)務是在全國范圍，故障也經常發(fā)生在運輸途中，所以多數(shù)情況是尋找附近修理廠進行修理，而很少使用公司預先購買的配件，但長途運輸?shù)缆费鼐€通常是一些小型維修場所，無法開具增值稅發(fā)票，并且可開具增值稅發(fā)票的場所維修費用相對較高，企業(yè)也很少選擇。（4）占企業(yè)成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發(fā)票，也是造成企業(yè)可抵扣進項稅額較少的重要原因。
3.企業(yè)增值稅專業(yè)知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高，但交通運輸業(yè)長期以來征收營業(yè)稅，使得企業(yè)缺乏增值稅的專業(yè)知識，無法短時間內根據國家政策規(guī)劃企業(yè)經營策略，進行納稅籌劃達到節(jié)稅目的。一些企業(yè)存在財務會計不符合規(guī)范，賬簿混亂，無法正確計算應納稅額，正確區(qū)分可抵扣的進項發(fā)票等問題。
（三）上海營改增試點在全國推廣的意義
上海市根據“營改增”政策實施過程中出現(xiàn)的企業(yè)稅負增加的問題制定了相應過渡性財政扶持政策，設立了營業(yè)稅改征增值稅改革試點財政專項資金，對稅收負擔增加的企業(yè)給予財政扶持。針對交通運輸業(yè)出臺包括“營改增”后稅負增加累計超過5萬元以上的企業(yè)可以申請返還稅負增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發(fā)票的燃油、配件等費用已實際支出額進行抵扣等配套措施，保證了營改增工作的順利進行。“營改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應，通過了解試點地區(qū)的營改增政策的執(zhí)行過程中企業(yè)面臨的實際困難，總結營改增政策的不合理之處，有利于在全國范圍內推進營改增稅制改革順利進行。
三、交通運輸業(yè)“營改增”法律制度發(fā)展完善
（一）進一步擴大試點地區(qū)直至擴展到全國
交通運輸業(yè)由增值稅取代營業(yè)稅是我國稅制改革的最終目標也是根本的發(fā)展趨勢，將試點地區(qū)進一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善，又可以避免試點地區(qū)產生的“稅收洼地”效應，減小稅制改革對非試點地區(qū)交通運輸業(yè)及上下游相關行業(yè)的影響，促進我國經濟的平穩(wěn)發(fā)展。
（二）進一步完善相關稅收法律法規(guī)及配套措施的建設
1.稅率設計方面。從國際上看，各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率（標準稅率）、較低稅率（優(yōu)惠稅率）和較高稅率三檔。對于交通運輸業(yè)，各國普遍采用基本稅率和較低稅率，部分國家對交通更運輸業(yè)設置為零稅率，主要適用于出口商品與勞務，也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區(qū)的情況來看，交通運輸業(yè)“營改增”試點后企業(yè)稅負普遍上升很大程度上是由于試點政策設置的稅率沒有經過嚴格實證測算從而設置過高造成的，有關部門應分析總結試點地區(qū)試點企業(yè)的數(shù)據進行測算，規(guī)定出更加合理的增值稅稅率。另外，也可以參考國外的經驗，設置差別稅率，對公共交通領域征收低稅率或零稅率，以促進我國公共交通的發(fā)展。
2.放寬一般納稅人標準。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區(qū)分一般納稅人和小規(guī)模納稅人的標準，標準過高造成小規(guī)模納稅人規(guī)模大，征管不到位等問題。而小規(guī)模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發(fā)票，數(shù)量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性，難以實現(xiàn)真正意義上的稅制改革。同時小規(guī)模納稅人由于其財務賬簿不健全，發(fā)票管理等不規(guī)范，數(shù)量過多也會加重國家核定征稅負擔，還會引發(fā)一系列違法違規(guī)開具增值稅發(fā)票的犯罪現(xiàn)象。因此，合理劃分兩類納稅人的劃分標準，逐步擴大一般納稅人范圍，才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。
3.進一步完善相關配套政策。（1）交通運輸業(yè)“營改增”的順利進行離不開一套完善的配套措施，如上海市政府針對稅負不降反升的企業(yè)出臺了配套的過渡性財政扶持政策，設立了營改增試點財政扶持資金，按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業(yè)的影響，保證企業(yè)的良好發(fā)展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下，值得其他試點地區(qū)參考借鑒。（2）完善增值稅抵扣鏈條?？茖W的進項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在，擴大增值稅的征稅范圍，保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關鍵。國家應盡快出臺相關政策，把占企業(yè)成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。
（三）完善稅收征管環(huán)境，加強稅收征管水平，加強宣傳
1.隨著營業(yè)稅改征增值稅的不斷推進，產生的必然趨勢是中介組織的發(fā)達。針對交通運輸業(yè)目前財務賬簿混亂、企業(yè)內部專業(yè)人才缺乏的現(xiàn)象，國家可以出臺政策充分發(fā)揮注冊稅務師、注冊會計師、稅務律師等中介組織中專業(yè)人士的作用，規(guī)范企業(yè)的會計核算，加強交通運輸企業(yè)建賬建制。
2.加強國家的監(jiān)督管理。交通運輸業(yè)作為“營改增”試點行業(yè)，由于政策頒布實際那較短，相關法律法規(guī)不健全，使一些納稅人利用法律法規(guī)的漏洞進行避稅，形成一些灰色地帶，這就需要國家加強監(jiān)督，及時出臺措施進行規(guī)制。
3.加強稅收征管水平。交通運輸業(yè)原來由地稅局征收營業(yè)稅，改征增值稅后由國稅局負責征收，加上交通運輸企業(yè)本身數(shù)量多、規(guī)模小、流動性強、稅源難以掌控，國家更應該完善稅收征管環(huán)境，提高稅務人員業(yè)務素質，加強稅收征管水平。
第6篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關鍵詞：交通運輸；計算機；信息技術；行業(yè)應用
一、計算機信息技術在交通運輸行業(yè)應用中的問題
（一）專業(yè)人才的匱乏。交通運輸關系人民生的安全，經濟的往來，計算機信息技術得應用目的是促進交通運輸行業(yè)平穩(wěn)、健康的運行。而在交通運輸行業(yè)中，一個稍不留意就會造成人身的安全隱患。為此，想要保住交通運輸?shù)慕】颠\行，將計算機信息技術滲透進運輸行業(yè)中必須要專業(yè)的計算機人才上崗就位。但是，由于我國相關部門對交通運輸行業(yè)的認識不足，普遍認為計算機信息技術在交通運輸領域僅僅只是輔助作用，計算機信息技術夠用即可，為此他們對計算機信息技術更專業(yè)、更新穎的技術重視度不夠，進而忽視了計算機專業(yè)人才的引進，導致交通運輸領域計算機信息技術的更新緩慢，甚至落后于發(fā)達國家。
（二）技術發(fā)展、資金投資、總體規(guī)劃不均衡。我們都知道，我國北上廣等被稱為一線城市，下面還有二線、三線乃至四線，這說明僅僅是我國各個區(qū)域之間的發(fā)展就是不均勻的。而計算機信息技術的發(fā)展是依托于學術的，為此地域不同會導致計算機信息技術的發(fā)展程度不同；另外，計算機信息技術得發(fā)展不僅依托于專業(yè)人才，更需要大量的資金投入，這就到這在我國計算機信息技術在交通領域的應用的資金缺口相對較大；第三，計算機信息交通系統(tǒng)地建設整體規(guī)劃性不強，基礎建設達不到應有的標準，資源共享的程度不夠，資金投入較為浪費[1]。
二、計算機信息技術在交通運輸行業(yè)中的具體應用
計算機信息技術在家庭運輸方面的應用有很多，最主要的運用包括車輛的而管理、車輛安全、智能監(jiān)管以及事故處理三個方面。
（一）計算機信息技術在車輛管理上的應用。交通運輸行業(yè)中的車輛管理主要包括三個部分，第一是車輛的收費。伴隨著人們生活水平的大幅度提升，車輛幾乎成為每家每戶必備的代步工具，所以車輛的收費成為當前交通運輸行業(yè)最重要的管理內容之一。隨著智慧交通的出現(xiàn)和發(fā)展，計算機信息技術已經逐步滲透進車輛的收費管理中來了，電子車輛收費系統(tǒng)誕生于國外，這一新穎的計算機信息技術不僅涵蓋了收費系統(tǒng)地多個方面，而且與原有的收費系統(tǒng)相比減少了票款流失的可能，車輛延誤的現(xiàn)象也得到了改進和完善。為此，深受道路交通各個部門的喜歡。比如，大部分的道路收費站都是采用的電子收費系統(tǒng)、大部分的停車場也都是采用計算機信息管理收費。車輛管理中第二個部分便是車輛的導航?？梢哉f，導航是計算機信息技術中最典型的一大應用。首先，利用計算機信息技術可以有效識別道路，從平坦的國道到歪曲的鄉(xiāng)間小路，導航無處不在，這便有效幫助車輛規(guī)整行駛的路線[2]。此外，導航也能及時提醒車輛進入測速路段、限行路段以及擁擠路段，也能精準分析堵車時長等，從而幫助車輛避免違章、縮短行駛時間，提高行駛效率。導航技術用在第二個方面就是車輛的監(jiān)測，在車輛行駛過程中，導航技術的運用可以有效提示駕駛員與前方的車距，繼而警醒駕駛員隨時保持規(guī)定而又合適的形式距離，保證行車安全。從2008年我國自主研發(fā)的導航儀在北京問世以來，導航作為計算機信息系統(tǒng)中最重要的一個直觀體現(xiàn)被幾乎被安裝在每個車輛之上。經調查發(fā)現(xiàn)，車輛安裝導航儀之后，相同的車程都可以比原來提前十幾分鐘到達目的地，既能提高交通運輸?shù)男?，又能減少車輛的耗油量，一舉兩得。車輛管理的第三個方面則是車輛的調度。計算機信息技術中的通訊軟件給予車輛的調度提供了許多幫助。車輛調度是幫助行駛的車輛達到車程最短、費用最小以及耗時最短的目的等。
（二）計算機信息技術在車輛安全上的應用。隨著計算機信息技術的不斷發(fā)展，信息技術成為車輛安全的重要保障。首先，我們都知道人們在駕駛汽車時，很難對路況的變化做出準確的評估，比如正在行駛的彎道突然變窄，如果車輛形式過快很容易產生強大的離心力，而受到離心力的影響，車輛往往會偏離正確的軌跡，造成不可逆的危害。而計算機信息技術中的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就能很好地規(guī)避這種風險，電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）會將駕駛員的主觀意愿和車輛的行駛狀況進行對比，如果發(fā)現(xiàn)車輛與駕駛員所期望的行駛軌跡偏離較大，那么電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就會早于駕駛員采取干預措施。比如，有針對地使輪胎進行制動，繼而幫助車輛穩(wěn)定行進。當然，電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）還可以對車輛在行駛中的任何狀況進行監(jiān)控和定位，比如荷載變化，輪胎的氣壓變化、輪胎接地面積的變化等等，一旦這些指標發(fā)生不穩(wěn)定變化，那么電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就會隨機做出工作，從而保證車輛的穩(wěn)定。其次，除了車輛中的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）是基于計算機信息技術研發(fā)的，牽引力控制系統(tǒng)同樣是在計算機信息技術的發(fā)展中研發(fā)和應用的。實際駕車行駛中，如果駕駛員通過猛踩油門實現(xiàn)急加速，那么輪胎就會在地面上空轉[3]。這說明發(fā)動機向輪胎所傳遞的驅動力大大超過了輪胎給地面的附著力，為此就發(fā)生了輪胎空轉。這種輪胎空轉不僅會加快輪胎的磨損，而且也會對發(fā)動機動力輸出帶來影響。而牽引力控制系統(tǒng)可以有效地解決這一問題，作為計算機信息技術的產物，牽引力控制系統(tǒng)能夠在車輛起步、加速過程，利用電子傳感在對車輛的四個輪胎進行實時監(jiān)測，從而保證車輛的穩(wěn)定性及可轉向性。
（三）計算機信息技術在智能監(jiān)管上的應用。伴隨著計算機信息技術的發(fā)展，使得交通運輸領域出現(xiàn)了一種新型的監(jiān)管方式，即智能監(jiān)管。交通運輸部門表示，智能監(jiān)管系統(tǒng)能夠促進公路施工全過程的控制。我們都知道，大部分正在建設或者已經通車的高速公路都或多或少地存在著病害，包括裂縫、車轍、推移、坑槽以及泛油等，這些病害對公路的影響是不可忽視的。而隨著互聯(lián)網和信息化的急速發(fā)展，公路工程質量全過程控制系統(tǒng)等職能監(jiān)管系統(tǒng)地出現(xiàn)，使得施工人員和技術人員能夠及時發(fā)現(xiàn)施工中的問題，并進行改造和調整。依托于計算機信息技術在公路施工現(xiàn)場安裝各類傳感器，能夠及時止損，提高公路施工的效率。當然，在交通運輸行業(yè)中的智能監(jiān)管不僅僅應用于道路的施工上，更多的是應用于道路的使用中，比如對信號燈的智能監(jiān)管。信號燈的主要作用是對車輛的方向起到指揮作用，從而使得道路行駛井然有序。信號燈的智能監(jiān)管是在信號燈上安裝大量的監(jiān)測儀器，合理控制車流量，從而避免出現(xiàn)沒有車輛時路燈通行時間較長，而車輛擁堵時卻是紅燈的現(xiàn)象出現(xiàn)。此外，信號燈的智能監(jiān)管還能及時進行車輛信息的識別，當識別到警車、救護車、消防車等特殊車輛時，信號燈便可以根據需求去優(yōu)化信號燈配時方案，促進道路利用率的提高。此外，信號燈的智能監(jiān)管也可以及時識別和定位到違法的車輛。比如，某汽車肇事逃逸，那么在路網聯(lián)動系統(tǒng)下，信號燈中的監(jiān)測儀器會實時監(jiān)控和定位該肇事汽車，并將信息發(fā)送到就近的交通大隊建管中心，避免逃之夭夭的現(xiàn)象出現(xiàn)。
（四）計算機信息技術在事故處理上的應用。在計算機信息技術的背景下，交通事故勘測系統(tǒng)給交通事故監(jiān)測帶來了意想不到的效果。計算機信息技術在處理交通事故中的應用包括對車輛狀況、人員傷亡情況、路況以及事故痕跡等交通事故發(fā)生的環(huán)境進行分析，大致還原事故的現(xiàn)場，繼而及時對交通事故作出反饋和回應。這種勘察和分析的方式遠遠比人工勘察和分析更精準。而且，計算機信息系統(tǒng)繪制的交通事故圖是根據事故發(fā)生的現(xiàn)場地形進行尺寸標注和文字說明的，繪制的每一個環(huán)節(jié)都可以利用模塊化和圖形庫的方式來直觀表現(xiàn)，也就是說只要稍微進行調整就能清楚再現(xiàn)現(xiàn)場圖的數(shù)據。此外，交通事故的實際事故模擬，利用計算機信息技術也可以實現(xiàn)實車碰撞，在此基礎上，建立交通事故中汽車碰撞的力學和運動學模型，結合現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的信息和資料，對交通事故發(fā)生的過程進行全部模擬，繼而準確、有效地處理事故。
第7篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文摘要： 突發(fā)事件由于其特殊性，對社會經濟具有巨大的負面影響。建立和完善道路運輸應急物流體系，對消除和緩解突發(fā)事件的影響具有重要作用。本文闡述了應急物流產生的背景，內涵以及特征；分析了道路運輸應急物流體系面臨和存在的問題；重點從道路運輸方面，提出了應對突發(fā)事件的措施和辦法。
1應急物流產生背景
盡管當今科技對自然災害的預報水平已經提升，對于某些自然災害可根據歷史資料發(fā)掘其周期性，預報其發(fā)生地域、強度和時間，如：洪水、臺風等，但是更多局部區(qū)域性的，乃至國家內或全球范圍的自然災害、公共衛(wèi)生突發(fā)事件，如：地震、火山爆發(fā)、礦井安全事故等突發(fā)性災害卻時有發(fā)生，給人類帶來重大損失，對人類生存和社會發(fā)展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數(shù)達33.9萬人，近年來災害造成年平均2萬人死亡，直接經濟損失達到國家財政收入約1/5。2003年SARS災害蔓延到全國20多個省市自治區(qū)，全球30多個國家或地區(qū)遭受襲擊。2008年1月我國發(fā)生罕見雪災，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發(fā)生8.0級地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經濟損失達8451億人民幣。在突發(fā)性重大自然災害和公共衛(wèi)生事件發(fā)生時，大量的應急物資成為必要，必須進行傷者救助、衛(wèi)生防疫、災后重建和恢復秩序等工作。
我國地理和氣候條件復雜，自然災害和突發(fā)性公共衛(wèi)生事件常有發(fā)生，具有突發(fā)性、緊急性和危險性，發(fā)生后如不能快速做出反應，很可能會引起恐慌和動蕩，造成巨大的經濟損失。所以必須盡快整合社會資源，建立應急管理機制，將災害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應該提高道路運輸應急系統(tǒng)應對突發(fā)性自然災害以及社會突發(fā)事件的反應速度，對道路運輸應急物流應急體系建設的研究具有重要的理論及現(xiàn)實意義。
2應急物流內涵及其特征
應急物流是指以提供重大自然災害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件及公共安全事件等突發(fā)性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標，在各類突發(fā)事件中對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的特種物流活動。應急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構成，具有空間、時間效用。應急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實現(xiàn)是第一目標。系統(tǒng)高效是物流效率最大化的關鍵。國內很多學者對應急物流進行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對應急物流的概念、性質特點、保障機制以及應對措施提出了相應的見解。從應急物流概念提出至今，學者們對應急物流進行了探索，對應急物流理論的探索和研究對于指導現(xiàn)實具有積極意義。
應急物流具有突發(fā)性、不確定性和弱經濟性。由于應急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內，以最安全的方式進行應急物流保障。運用平時的物流運行機制已經不能滿足需要，必須要有一套應急的物流機制來組織和實現(xiàn)物流活動。由于突發(fā)事件的不確定性，難以準確地估計突發(fā)事件的持續(xù)時間、影響范圍、強度大小等因素，由此產生的應急物流也具有不確定性。在應急物流活動中，許多意料之外的變數(shù)可能會導致額外的物流需求，甚至會使應急物流的主要任務和目標發(fā)生重大變化。在一些重大險情或事故中，應急成為最主要原則，經濟效益將不再作為一個物流活動的中心目標加以考慮。
3道路運輸運輸物流體系面臨和存在的問題
3.1 應急系統(tǒng)不健全目前我國各地國防動員委員會都建立有相應的交通戰(zhàn)備辦公室，但現(xiàn)行體制仍不合理。對道路交通、從業(yè)人員和運輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對所屬轄區(qū)專業(yè)人員、器材物資、運輸工具進行有效配置，組建道路運輸保障力量的能力不足，導致了應急能力不強。特別是公路應急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴重制約應急物流的效率。
3.2 運載工具落后，運力不足國內大部分地區(qū)多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經濟發(fā)展水平的不平衡致使物流運載的區(qū)域差別非常明顯。一些公路區(qū)段，特別是臨近大城市的一些公路區(qū)段能力不足。運輸工具的落后嚴重影響了應急物流的運輸保障效率。
3.3 交通網絡不完善我國存在運輸線路少，通達程度較低的問題。在公路網中等外公路仍占1/3。我國一些地區(qū)，特別是在某些邊遠地區(qū)，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網密度遠低于發(fā)達國家。一旦出現(xiàn)應急、突發(fā)事件，組織應急物流交通運輸保障無疑將會需高昂的成本支出。在特大災害發(fā)生時，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。
3.4 應急物流交通運輸法規(guī)不健全對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場站建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經費保障、以及平時演練等方面進行規(guī)范，目前國內尚沒有任何法規(guī)性文件，導致應急物流交通運輸保障無法可依。
4構建道路運輸應急物流系統(tǒng)的措施
4.1 加強應急信息網絡建設道路運輸應急系統(tǒng)建設要和城市的信息化建設結合起來。現(xiàn)在很多城市進行了信息化的整體規(guī)劃，各個部門的信息系統(tǒng)都在建設，包括醫(yī)療系統(tǒng)，公安系統(tǒng)等。但是重要的是應急系統(tǒng)對于城市信息資源的集成。城市應急系統(tǒng)可由基礎平臺、技術平臺和應用平臺組成。應急指揮場所需要具備能承受潛在的、較大的突發(fā)事件以及自然災害的能力。在技術方面，通信系統(tǒng)應作為主要技術支撐應急指揮；增加設備的移動性和通信性能，以及設備的圖形和視頻處理功能。同時，加強突發(fā)事件的預警預案建設，整合各種資源，能有效地部署資源。
4.2 提高快速反應能力建立以政府為核心的應急指揮體系，協(xié)調機構、增強辦事效率，進行區(qū)域編組，有組織、有計劃地進行必要演練。建立健全城市應急聯(lián)動系統(tǒng)標準體系，保證在應急聯(lián)動流程方面規(guī)范一致，進而保證國家應急聯(lián)動平臺標準體系的實施和推廣。對地方科技力量進行普查和儲備，利用高科技手段建立起專業(yè)保障隊伍、交通保障經費、道路和車輛器材物資、運輸機具等數(shù)據庫，與各縣交通戰(zhàn)備辦公室形成局域網。定期向單位和個人明確編組、集結地域、任務等，以便緊急情況時能及時歸建和完成任務。同時，還要結合各城市實際情況選擇建設模式。
4.3 加強基礎設施建設確保應急物流交通運輸路網滿足經濟建設需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運道路為重點，輔以加強配套工程建設。在線路等級上，要按三級以上修建，主要依靠地方自身建設投資，國家適當補助或引進外資修建。要對某些航線航道，改善航道條件，提高水路運輸和倒運能力。建好聯(lián)接鐵、公、水、空、管道各運輸渠道的銜接工程，以及與公路運輸密切相關而又不純屬公路運輸線路的工程設施。提高銜接工程的建設標準，從而提高應急能力。
4.4 完善法律和法規(guī)體系構建應急物流交通運輸動員法規(guī)體系，滿足經濟建設和應急的需要，優(yōu)先抓好敏感地區(qū)的應急物流交通運輸動員法規(guī)體系建設?？茖W合理的統(tǒng)籌規(guī)劃各主要交通線路。要發(fā)揮公路運輸?shù)难由旒⒆饔?，對應急條件下的公路線路的征用、維護、搶修做出明確規(guī)定。明確規(guī)范平時和應急條件下交通線路的領導體制、相關設備貫徹應急要求、預案的制定、應急征用的實施程序、補償和撫恤、經費保障等。使廣大應急物流交通運輸保障人員的行為有章可循。
5結語
建立道路運輸應急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財力去綜合應對突發(fā)事件，有效的提高應急救援的時效，減少災害損失，從而達到救援救助的目的；更在于采取預防措施、強化管理體制，從而避免人為災害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預防災害的發(fā)生，并且能夠在危機出現(xiàn)后積極地反應。因此，道路運輸應急物流體系的建立十分必要。
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第8篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用
通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸?shù)墓芾砹Χ龋谝欢ǔ潭壬弦蚕瞬涣冀煌ㄊ鹿拾l(fā)生概率，對促進我國鐵路運輸領域發(fā)展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發(fā)展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發(fā)展到一個新的高度。
1鐵路通信技術在客運專線的發(fā)展狀況分析
鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發(fā)展鐵路交通運輸產業(yè)也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業(yè)，與人們生活和社會經濟發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創(chuàng)新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發(fā)展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發(fā)達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發(fā)展前景。
2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析
任何領域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進行創(chuàng)新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區(qū)域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運輸體系發(fā)展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數(shù)據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業(yè)務系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務以及實時性相對要求不高的IP數(shù)據互聯(lián)服務。2.2.1通信網。結合信息數(shù)據傳輸?shù)男枨?，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環(huán)形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環(huán)形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務開展對信息數(shù)據傳輸?shù)妮^高要求，同時還可以具備以太網數(shù)據的高效處理功能，提升了信息數(shù)據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據應用的時效性和價值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實現(xiàn)奠定了良好基礎，業(yè)務傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數(shù)據網。鐵路客運專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業(yè)務信息傳輸系統(tǒng)承載平臺的建設，IP作為業(yè)務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數(shù)據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業(yè)務網，鐵路交通運輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務網的建設。鐵路客運專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統(tǒng)、運營調度系統(tǒng)組成?？瓦\營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預訂、旅客服務信息系統(tǒng)組成；經營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調配管理系統(tǒng)組成。其中，運營調度系統(tǒng)包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關的基礎設施、系統(tǒng)設備及自然災害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預警等。
鐵路交通運輸產業(yè)不僅是我國經濟結構中的支柱型產業(yè)，與社會經濟發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發(fā)展提供良好的技術保障。
作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司
參考文獻
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第9篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文摘要：以廣西交通運輸學校與海爾集團的深層次合作取得的成果為倒。論述了校企合作的現(xiàn)狀、方向及其對中職學校發(fā)展的重要作用，介紹了校企合作的實現(xiàn)過程，指出了存在的問題并有針對性地提出了建議。
論文關鍵詞：校企合作；實現(xiàn)建議；中職學校；廣西交通運輸學校
當前，我國社會主義市場經濟發(fā)展進入新時期，中等職業(yè)教育改革與發(fā)展面臨新形勢。如何有效破解中職學校普遍存在的資金緊缺、設備落后、人才培養(yǎng)質量不高、招生難、就業(yè)難等一系列難題．促進學校穩(wěn)健快速、持續(xù)和諧發(fā)展，從而更好地服務于經濟社會。成為擺在各中職學校面前的一個迫在眉睫的課題。～些學校的成功事實證明，借鑒國外職業(yè)教育發(fā)展經驗，抓準校企合作這個關鍵，探索并實施行之有效的校企合作模式，是化解學校難題，促進學校發(fā)展的有效途徑。這里，以廣西交通運輸學校與海爾集團的典范性合作取得的成果為例．對校企合作促進中職學校發(fā)展做簡要論述。
一、校企合作的現(xiàn)狀、方向及典范
1．校企合作的現(xiàn)狀
如今，越來越多的中職學校已經意識到與企業(yè)開展合作辦學的重要性和必要性，積極貫徹落實國家和地方政府關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決策部署．大膽實踐校企合作，取得了一定的成果。但是，大多數(shù)中職學校與企業(yè)的合作還僅僅停留在建立實訓基地、簽訂學生頂崗實習及就業(yè)協(xié)議、為企業(yè)職工開展短期培訓等小范圍、少項目的中淺層次上，利益、文化等多方因素難與企業(yè)融為一體，雙方合作效果有限，亟需拓寬合作領域，深化合作層次，實現(xiàn)最大化雙贏。
2．校企合作的方向
《國務院關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》中提出：“進一步建立和完善適應社會主義市場經濟體制，滿足人民群眾終身學習需要，與市場需求和勞動就業(yè)緊密結合，校企合作、工學結合、結構合理、形式多樣、靈活開放、自主發(fā)展。有中國特色的現(xiàn)代職業(yè)教育體系?！薄秶抑虚L期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010～2020年)》更為明確地提出：“調動行業(yè)企業(yè)的積極性。建立健全政府主導、行業(yè)指導、企業(yè)參與的辦學機制，制定促進校企合作辦學法規(guī)，促進校企合作制度化。鼓勵行業(yè)組織、企業(yè)舉辦職業(yè)學校，鼓勵委托職業(yè)學校進行職工培訓。制定優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)接收學生實習實訓和教師實踐，鼓勵企業(yè)加大對職業(yè)教育的投入。”國家政策已為中職學校與企業(yè)相互合作指明了方向，作為培養(yǎng)中等專業(yè)技術人才的職業(yè)學校．更應站在改革開放的前沿陣地，切實開展校企深層合作，推進產教結合，把企業(yè)的需要作為學校教學和育人的方向．把廣大人民群眾的需求作為辦學宗旨。
3．校企合作的典范
進入新世紀以來。廣西交通運輸學校一直把“校企合作，產教結合，可持續(xù)發(fā)展”作為學校制度建設和基礎能力建設的重要課題來研究與實施．確立了科學發(fā)展觀指導下的內源型產教結合辦學思路。學校共與海爾、美的、步步高等30多家知名企業(yè)開展深入合作，其中與海爾集團的合作成效尤為顯著。2003年底，學校與海爾集團簽訂協(xié)議，聯(lián)合建立廣西交通運輸學校海爾培訓中心．企業(yè)提供教學樣機和培訓定單，學校提供場地和師資，合作培養(yǎng)適任海爾顧服崗位的技術人員。通過合作引進海爾先進的企業(yè)文化理念。在校園里樹立起一面鮮明的旗幟。經過幾年的內化發(fā)展，學校與海爾集團的合作不斷深化，到2007年，已經達到“三中心合一”(“三中心”即海爾在全國各大省市設立的培訓中心、技術中心、備件中心。培訓中心以訂單方式向海爾服務商提供各類技術和管理人才，技術中心負責提供服務技術支持及教學案例。備件中心負責給全區(qū)服務商配送備件：目前廣西區(qū)域“三中心”全部落戶廣西交通運輸學校，是全國唯一一家)，成為海爾集團與地方院校合作的典范。
二、校企合作對中職學校發(fā)展的重要作用
校企合作使校企雙方獲益。對于企業(yè)來說，可以“量體裁衣”式地培養(yǎng)后備勞動者、降低員工流失率、減少培訓成本、場地成本、加強技術研發(fā)、提高企業(yè)競爭力等等。這里不再贅述。對于中職學校來說．可以成為打開學校發(fā)展殿堂大門的鑰匙．成為推動學校改革發(fā)展跨上新臺階的云梯．在緩解辦學資金壓力、加強師資隊伍建設、深化教研教改、強化內部管理、提高人才培養(yǎng)質量等各方面發(fā)揮著十分重要的作用。
1．促進學校緩解辦學資金短缺壓力
校企開展深層合作．資源共享。共同建立實驗室、實訓基地，甚至企業(yè)直接投入一定經費或設備，在校內或周邊建立工廠，實現(xiàn)“產教研一體化”，不僅為學校節(jié)約資金。更可以創(chuàng)造可觀效益。如廣西交通運輸學校海爾技術服務中心，主要業(yè)務是提供服務技術支持、特種電器維修、商場不良品鑒定、教學培訓實習及教學案例等。年均服務工單近萬條。廣西交通運輸學校海爾備件物流中心，作為海爾區(qū)域備件庫，為廣西海爾服務商提供備件支持，同時為全國備件庫提供備件周轉調撥。2006年以來年均發(fā)貨量都在700萬元以上。2009年，海爾備件物流中心被廣西教育廳評估認定為自治區(qū)級示范性實訓基地。
2．促進學校加強師資隊伍建設
目前．中職學校教師大多是從高校畢業(yè)生中錄聘的，他們專業(yè)水平較高，理論知識豐富，但缺點是知識應用能力不強，實際操作水平不高，這在很大程度上影響了職校教學質量的提高。學校與企業(yè)合作創(chuàng)設實習基地，興辦專業(yè)產業(yè)，為廣大教師，特別是專業(yè)課教師參加實踐、提高實際工作能力提供了條件和機會，而且在實際工作中，教師把理論知識與生產實踐相結合把教學與科研相結合，這有利于提高自身業(yè)務素質。提高教學質量．對職業(yè)學校建立一支過硬的師資隊伍有著十分重要的意義。廣西交通運輸學校經常邀請企業(yè)高級技術人員來學校給教師開展講座培訓和現(xiàn)場教學指導，并聘請企業(yè)技術人員做兼職教師。還利用假期派遣專業(yè)教師到企業(yè)掛職鍛煉，同時，安排專業(yè)教師給企業(yè)員工進行培訓教學，師資隊伍不斷得以優(yōu)化。
3．促進學校深化教研教改
學校在與企業(yè)合作過程中，深入企業(yè)，融入企業(yè)，參與企業(yè)產品研究、項目開發(fā)，反過來可以將在一線掌握的新信息和實踐經驗應用于教學，促進教學研究與改革。廣西交通運輸學校機電專業(yè)科長黃兆牛同志(兼項目經理)在與海爾集團的合作交流中，積極探究和總結實踐經驗，組織實施了“行動導向”教學法的實踐與研究，在全校推廣應用，取得顯著成效。2008年該項目獲得廣西中職教育教改優(yōu)秀教改成果一等獎。
4．促進學校強化內部管理
一個好的企業(yè)，必定有好的管理制度和工作流程，這就是大多數(shù)提倡“制度第一，總裁第二”管理理念的企業(yè)都能取得成功的奧秘。相反，許多中職學校卻往往存在制度不健全、流程不順暢的現(xiàn)象，造成內部管理薄弱松散，大大降低工作效率，進而造成人心渙散甚至衍生其他負面問題的不利局面。如果善于引進合作企業(yè)的管理理念和制度流程，結合實際運用于學校管理。必將健全和完善內部管理，為實現(xiàn)學?？茖W發(fā)展增強保障。廣西交通運輸學校大膽借鑒企業(yè)經驗．率先建立并實施ISO質量管理體系。通過了STCW78／95國際公約及標準的認證．成為廣西首家建立職業(yè)教育和培訓質量體系并通過認證的院校，對于學校近年來陸續(xù)獲得“國家級重點中?！?、“全國職業(yè)教育先進單位”和“自治區(qū)示范職業(yè)學?！钡瘸煽儤s譽，起到了毋庸置疑的保障作用。
5．促進學校提高人才培養(yǎng)質量
學校與企業(yè)合作。可以從學生管理、教學改革、實訓實習等多方面促進人才培養(yǎng)質量的提高。尤其是按照企業(yè)用人標準開展實踐教學以及開辦專門的企業(yè)班實行訂單培養(yǎng)。更是培養(yǎng)高質量人才的有效途徑。比如，廣西交通運輸學校海爾技術服務中心對該校學生全面開放，除了安排常規(guī)實訓教學，課余時間學生可以自由到車間觀摩學習，目睹真實故障的排除過程，認識市場罕見的特種電器(如價值六七萬元的醫(yī)用冰柜等)，開闊了眼界，增長了見識，感受了企業(yè)文化。尤其是師傅們嚴謹細致的工作作風和熱情周到的服務態(tài)度，更讓學生深受感染。又比如，廣西交通運輸學校海爾培訓中心，2003年成立以來年均培訓量達1000人次以上，培訓在校生已達700多名(含兄弟學校200多名)，均獲得要求比較嚴格的海爾上崗資質：培訓農民工3000多名，技術合格，素質達標，成為一百多個海爾服務商旺季用工的生力軍。學校專設“海爾班”，學生在校攻讀專業(yè)知識，同時，作為海爾服務網點的簽約學徒或員工的雙重身份接受海爾培訓中心的系統(tǒng)培訓。學生經過強化培訓獲取海爾上崗證。定期參加帶薪實習，切實提高技能。 轉貼于
6．促進學校加強校園文化建設
任何一個成功的企業(yè)都有其優(yōu)秀的文化，將企業(yè)文化引入學校，加強校園文化建設．不僅對廣大師生的精神風貌和工作學習風氣，而且對學校的建設、改革和發(fā)展都有著極為正面的影響。廣西交通運輸學校與海爾集團合作就十分重視文化融入，將海爾集團的企業(yè)文化上墻——比如“日事日畢。日清日高”的理念等，經過熏陶認同和內化吸收，對師生員工的工作學習效率產生了很深的影響。
7．促進學校破解學生實習就業(yè)難題
與企業(yè)共同建立學生實習實訓基地，甚至建立公司、工廠，是校企合作的重要部分。這就破解了許多中職學校每年為安排學生實習就業(yè)而感到頭痛的重大難題。比如前面說到的廣西交通運輸學?！叭行暮弦弧币约皩ｉT開辦“海爾班”就是一個典型的案例。
8．促進學校走出招生困境
通過校企合作，可以促進學校在教研教改、師資建設、內部管理、校園文化、人才質量等各方面得以加強和提高，特別是促進學生實習就業(yè)——通暢了這個“出口”，必然會帶動、興旺招生這個“進口”，推動學校駛人“進、留、出”良性循環(huán)、科學和諧發(fā)展的快車道。
三、校企合作的實現(xiàn)過程、存在問題及建議
1．實現(xiàn)過程
校企合作的內容不同、模式不同，實現(xiàn)的過程就自然有異。這里以廣西交通運輸學校與海爾集團的合作為例，其實現(xiàn)過程可以分為調研分析、建立模式(型)、運行監(jiān)控和反饋改進四個階段，見圖1：
2．存在問題
校企合作存在的主要問題有：
(1)學校受傳統(tǒng)觀念影響，合作意識和主動意識不強。影響合作的效果
由于中職學校傳統(tǒng)習慣而導致的自身慣性和惰性，導致合作辦學的意識不強，與企業(yè)合作的主動性不高，合作方式往往流于形式，無論是形式的創(chuàng)新還是內容的開拓，都難有實質性、突破性的進展。從實際情況看，很多中職學校依然固守以學校為中心的教學模式．實踐教學往往作為理論課程的驗證和補充，被視為教學中的一種輔助手段，沒有確立實踐教學的獨立作用和地位。
(2)企業(yè)受眼前利益影響，人才戰(zhàn)略和長遠意識不足。影響合作的層次
大多數(shù)企業(yè)沒有建立長遠的人才戰(zhàn)略意識．只滿足于目前的生產效益，對于技能人才重招用，輕培養(yǎng)，認為即使不通過校企合作也能獲得技能人才，合作積極性不高，使學校尋求合作時遇到較多阻力。多數(shù)企業(yè)給予學校的資助。也只是停留在項目支持、實習基地提供、員工培訓合作上，與真正意義上的校企合作目標——建立起一個可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)機制，還有相當差距。從長遠看，根據企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，主動營造環(huán)境和提供條件，與學校共同培養(yǎng)高技能人才。才是解決企業(yè)人才緊缺的有效途徑。
(3)受社會環(huán)境影響，校企合作的體制機制尚不健全．影響合作的效益
在當前的社會環(huán)境下，雖然國家的一系列文件規(guī)章在一定程度上推動了校企合作的開展。取得了一定效果，發(fā)揮了重要作用，引起政府、學校、企業(yè)、學生、家長和社會的關注，使校企合作成為評價學校和培訓成果的重要內容之一。但至今國家在推行校企合作制度方面沒有上升到立法層面，對學校和企業(yè)均沒有太大的約束力。由于缺乏制度的約束，合作的風險貫穿合作的過程。同時學生進入企業(yè)實習增大了企業(yè)安全生產的工作難度，易發(fā)生工傷事故和糾紛，風險性進一步增大。這就造成了合作的層面較低，合作的穩(wěn)定性、長期性較差，合作的效益沒有充分發(fā)揮。
3．建議
