交通事故論文精選(九篇)
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第1篇：交通事故論文范文
【關鍵詞】機動車連環買賣過戶登記登記車主
交通事故賠償責任
一、案情介紹
湘H-14829兩輪摩托車，原為羅××所有。1997年6月4日，羅××將該摩托車賣給鄒××并簽訂了《購車協議書》，雙方還在協議書中約定與該摩托車有關的風險及責任均全部由鄒××承擔，此后羅××將該摩托車及相關證件交付鄒××，鄒××支付了車款，雙方已按協議書履行合同義務，但是雙方未辦理過戶手續。2000年5～6月間，鄒××將該摩托車轉賣給劉×，也未辦理過戶登記。鄒××購得該摩托車后，未辦理該摩托車的年度檢驗，劉×購得此摩托車后，沒有找羅××要身份證辦理該摩托車的年度檢驗，而是在羅××不知情的情況下，劉×通過找熟人拉關系于2000年7～8月間把該摩托車的全部年度檢驗手續補齊。2001年4月，劉×又將該摩托車賣給被告劉××，也未辦理過戶手續。2001年12月22日下午6時許，劉××駕駛該摩托車與原告姚××發生交通事故，湖南省益陽市公安局交警二大隊認定劉××負主要責任，姚××負次要責任。此后，由于劉××外出，未承擔道路交通事故責任，姚××至湖南省益陽市資陽區人民法院，并將羅××列為共同被告，要求羅××承擔連帶賠償責任。2002年9月27日，益陽市資陽區人民法院一審判決羅××對姚××的損失承擔連帶賠償責任。被告羅××不服，提起上訴。2002
年11月25日，益陽市中級人民法院作出二審判決：駁回上訴，維持原判。
二、未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協議書》合法有效。
1、機動車過戶登記與機動車買賣合同效力的關系是：未辦理過戶登記不影響買賣合同的效力
我國物權變動的一般原則是，不動產以登記為移轉，動產以交付為移轉，對于需經登記過戶的車輛、航空器等特殊動產，物權變動采取登記對抗主義，沒有登記過戶，不能對抗已登記取得車輛產權的第三人，但合同在當事人之間是有效的，如不存在第三人主張權利問題，發生所有權轉移。機動車行駛證上的登記車主，一般是參照作為機動車所有權人的依據，但不能否認行駛證上的登記車主與真正所有權人不一致的情況。筆者認為，公安機關辦理的機動車登記，是準予或不準予機動車在道路上行駛的登記，它與不動產（如房屋或土地）登記的性質是不同的，現行的機動車登記只是一種行政管理手段。根據最高人民法院1999年6月25日《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》和2000年11月21日《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》的精神，機動車登記車主與實際出資人不一致時，應以實際出資人作為確定機動車所有權的依據，不以公安機關的機動車登記作為所有權轉移的標志。在梁慧星先生主持起草的《中國物權法草案建議稿》中總則第6條也作了類似的規定即“依法律行為設立、移轉、變更和廢止船舶、飛行
器和汽車的物權，未經登記的，不得對抗第三人。”
機動車的所有權如何發生轉移，我國現行法雖然未予明確，但與其同屬“準不動產”的飛行器和船舶的所有權轉移，現行法已明確采用“登記對抗主義”，《民用航空法》第14條規定：“民用航空器所有權的取得、轉讓和消滅，應當向國務院民用航空主管部門登記；未經登記的，不得對抗第三人”，《海商法》第9條規定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。”
2、連環買賣未過戶的機動車買賣合同合法有效
1997年6月4日，湘H-14829兩輪摩托車的所有權屬于羅××，鄒××有購車資格，羅××與鄒××簽訂《購車協議書》時，雙方均具有摩托車買賣的主體資格，雙方的意思表示真實，雙方對購車有關事項進行約定，特別是約定了該摩托車交付給買方鄒××后與該摩托車的風險、責任承擔問題進行了明確的約定，不存在《合同法》第52條規定的使合同無效的任何一種法定情形。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的《購車協議書》是合法有效的買賣合同。雙方簽訂合同后，均已按協議約定履行交付摩托車及相關資料或支付價款的義務，按《合同法》第91條第（一）項和最高人民法院《關于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋（一）》第9條的規定，雙方的合同權利義務已經終止，從1997年6月4日起，湘H-14829兩輪摩托車的所有權已經屬于鄒××，并且與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人鄒××。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的摩托車買賣合同即《購車協議書》合法有效。同理，鄒××將該摩托車轉賣給劉×的行為是合法有效的，劉×將該摩托車轉賣給劉××的行為也是合法有效的，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人劉××。本案連環買賣未過?
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三、人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋。
1、人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律適用，目前比較混亂，甚至造成適用法律錯誤。
由于法律、行政法規的規定不很具體，公安部和各地人民法院、公安廳都作出了一些批復和補充規定，如《公安部交通管理局關于車輛轉賣未過戶發生交通事故經濟賠償問題的批復》（以下簡稱《公安部交通管理局批復》）和湖南省高級人民法院、湖南省公安廳2000年6月20日聯合的湘高法發[2000]8號文件《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（以下簡稱湘高法發[2000]8號文件），并且事實上作為人民法院審理該案件的法律依據。但是，筆者認為，《公安部交通管理局批復》和湘高法發[2000]8號文件都不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據。
（1）《公安部交通管理局批復》確認機動車買賣合同是否有效是一種違法的越權行為，有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容明顯違反上位法的規定，是無效的批復，不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據，具體理由如下：
①國務院《機動車管理辦法》第15條的規定只是車輛變更登記時的規定，即對車輛“初次檢驗的登記項目”變更的規定，并不是對機動車產權轉移（即車輛買賣過戶）的規定。
②《機動車管理辦法》第39條規定，違反該辦法的只是對責任人處以有關行政處罰（即批評教育、警告、罰款、扣留駕駛執照等）的規定，并不是對民事責任承擔的規定。
③《機動車管理辦法》第41條規定：“本辦法的解釋權，屬于中華人民共和國交通部”。本辦法的解釋權并沒有授予給中華人民共和國公安部，因此公安部交通局對《機動車管理辦法》的解釋是無權解釋，不具有有權解釋的法律效力。
④國務院辦公廳轉發的國家工商行政管理局《關于機動車交易市場管理的暫行規定》是國家市場管理部門對機動車買賣活動實施有關行政管理的規定，不能作為認定機動車買賣合同法律效力的依據。另外，按《立法法》的分類，該規定屬于行政規章，并非行政法規。
⑤機動車買賣合同法律效力的確認權屬于司法職權范圍而非行政職權范圍，其效力應由國家審判機關或仲裁機構確認。公安部無權確認機動車買賣合同是否有效，公安部的內設職能部門即公安部交通管理局更加無權確認機動車買賣合同的法律效力。《公安部交通管理局批復》是公安部交通管理局的越權行為，該批復無效。
⑥《公安部交通管理局批復》有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容，明顯違反《道路交通事故處理辦法》第35條的規定，根據《立法法》的規定，該批復是無效的。
（2）湘高法發[2000]8號文件既越權又違反行政法規的規定，不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據，具體理由如下：
①國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》、公安部《道路交通事故處理程序規定》等法規、規章只是要求各省高級人民法院、省公安廳依法執行相關規定（僅公安部《道路交通事故處理程序規定》第58條規定：“交通事故案件審批權限由省、自治區、直轄市公安廳、局制定。”是授權的規定），并未授權各高級人民法院或省級公安廳、局作出相關解釋或作出補充規定，因此，湘高法發[2000]8號文件是越權的規定。
②《中華人民共和國機動車登記辦法》第80條第（四）項規定：“機動車所有人是指擁有機動車所有權的個人或單位”，第67條規定機動車的所有權發生轉移時機動車過戶登記手續的辦理義務是現機動車所有人；《道路交通事故處理辦法》第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。
湘高法發[2000]8號文件違反上述上位法的規定和最高人民法院
[2001]民一他字第92號司法解釋的規定，不能作為人民法院審理道路交通事故損害賠償案件的依據。
2、機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋，具體理由如下：
（1）發生道路交通事故而引起的損害賠償訴訟，在認定損害賠償責任承擔問題上，應適用有關道路交通事故的專門行政法規《道路交通事故處理辦法》的規定，并且應該適用《道路交通事故處理辦法》“第六章
損害賠償”的具體規定，其中第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。本案道路交通事故責任認定書明確認定：劉××為主要責任承擔者、姚××為次要責任承擔者，因此相關的損害賠償責任應由劉××與姚××共同承擔，與羅××無關。
（2）為了便于人民法院正確處理車輛買賣未過戶發生交通事故的責任承擔問題，2001年最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋明確規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應該對機動車發生交通事故致人損害承擔賠償責任”，并且該司法解釋與《道路交通事故處理辦法》第35條的規定是一致的。本案的情況與該司法解釋中所述情形一致，本案的處理應適用該司法解釋的相關規定，羅××不應對本案交通事故損害承擔責任。
四、小結
本案被告羅××從1997年6月4日起已不是湘H-14829兩輪摩托車的所有人；羅××與鄒××的《購車協議書》合法有效并已履行，與該摩托車有關的任何風險、責任從1997年6月4日開始與羅××無關；被告劉××駕駛該摩托車與原告姚××發生交通事故時，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給現機動車所有人劉××；交通事故責任者劉××和姚××應當按照所負交通事故責任分擔交通事故損害賠償責任；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；湘高法發[2000]8號文件和《公安部交通管理局批復》不能作為審理本案的法律依據；人民法院審理本案應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；審理本案的一、二審法院，明顯適用法律錯誤。
綜上所述，筆者認為，未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協議書》合法有效；人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；機動車連環買賣未過戶情況下發生交通事故原登記車主不應承擔交通事故賠償責任。
【參考文獻】
[1]全國道路交通管理與事故處理法規匯編，中國法制出版社，2001年3月第一版。
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機動車連環買賣未過戶情況下交通事故賠償責任主體的確定，劉
洋（江蘇省淮安市中級人民法院）
[3]此案中原車主應否承擔責任，趙付禎
[4]轉賣車輛沒有過戶車主應負事故責任，劍波,愛云
[5]未辦理登記手續車輛買賣合同是否有效，夏克超
[6]轉賣車輛不過戶車輛肇事就有責，陳林
[7]未過戶車輛發生交通事故原登記車主不應成為訴訟主體
，徐永貴
[8]車輛買賣不過戶
出了事故究車主，《人民法院報》1997年9月18日。
第2篇：交通事故論文范文
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
2、英美法系-過錯責任
英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。
道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
第3篇：交通事故論文范文
①自不量力，自恃“駕技高超”
資料表明，駕齡在二至五年這期間有人被稱為“黑色階段”，是交通事故多發期。這個階段，由于經過了“新手”階段后，駕車技術明顯提高，在其心理上會存有僥幸，認為開車只不過就是一腳油門、一腳離合、一把方向，就那么簡單，沒有什么了不起的，思想上容易產生麻痹和驕傲的情緒，一切忘乎所以，過份自信，認為憑自己的技術，不可能出現差錯。但通過相關數字可以看出，事故多發生在這個時期的駕駛員身上，因此這個階段更要加強駕駛員管理和安全教育。
②“感覺良好”，推杯換盞中安全拋腦后
眾所周知，酒后是嚴禁駕車的，但仍有部分人，僥幸的認為少喝點沒問題，其實，這就是一種自欺欺人的僥幸心理。當我們翻開一本本的事故案卷，會發現在一些駕車肇事的案例中，屬酒后肇事的比重很大。其原因之一是他們時常在生意場上奔波，禮尚往來多，應酬多，隨著在“感情深、一口悶、感情淺，舔一舔”的吆五喝六聲中，自然不自然的就推杯換盞起來；二是自律意識差，他們普遍沒能從內心深處認識到酒后駕車的危害性，而錯誤的認為，喝酒開車是正常的，發生交通事故只是偶然，更有自不量力、血氣方剛的年輕人經常吹噓：喝點酒開車更穩當。就因這些荒謬的邏輯，酒后駕車肇事，也就不在話下了。
③盲目自信，開起“英雄車”、“情緒車”
當我們駕車行駛在道路上不難發現，一些駕駛員因想超車，如果前面的車輛沒及時讓道，在費了九牛二虎之力超越該車后，便心中生怒，從而不顧安全采取突然打方向、突然急剎車等違法行為，想方設法“弄點顏色”給后車看看，讓對方“認識認識”，因此造成交通事故也屢見不鮮。20__年2月份，十堰東風公司的劉某，在去襄樊送貨的路上，因被后面一輛轎車超車時吃了一把方向，心不服氣的劉某覺得自己“冤”，便猛踩油門，想再超過那輛轎車，殺他個“回馬槍”，結果不慎與其追尾，自己為此付出了幾萬元的代價。后來在調查取證時，劉某后悔的對辦案民警說：“這次交通事故，就是由于我一時興起，意氣用事，開‘情緒車’、‘英雄車’造成的……”這種出于好勝心理而好勝者，不是盲目自信，其實就是僥幸心理在作怪。
④“小事”不小，憑“相當然”駕車。
當今的許多年輕人，時常在生意場上磨爬滾打，因時常僥幸的認為“見多識廣、身經百戰”，個別人交通安全意識不高，存在這樣的錯誤觀念：他們是干“大事”的人，象闖個紅燈、不系安全帶等違反交通法規這樣的“小事”，可以“忽略不計”。筆者在一次交通專項整治中，曾查到一個駕車闖紅燈的年輕人，在筆者向其講清了違法行車的害處時，那位年輕人卻大方的掏出幾張百元大鈔在我眼前晃動著，不屑一顧的說：“好了好了，我懂了，您歇會兒，不就是罰款嗎，我交！”他們的“慷慨”，導致我們的管理工作好被動。可也就是由于這個別不注意“小事”的人們，最終出了“大事”。20__年11月中旬，轄區36歲的王某，從事生意多年，在去襄樊送貨時，當其駕車行至安陸一下坡路段時，因疏忽大意，采取措施不當，導致車輛側翻于路邊五米多深溝內，致使雙腿骨折，同時全身又被放在駕室里的暖水瓶嚴重燙傷，車輛報廢。筆者在調查取證時，據隨行的王某的弟弟講，當時路面什么情況也沒有，只是發生事故前，駕駛員僥幸的認為不會出問題，便一手握著方向盤，一手提起旁邊的暖水瓶想倒杯水，沒想到方向一下失控，就出事了……
⑤盲目超速，過分依賴車輛的“科技含量”
第4篇：交通事故論文范文
城市軌道交通事故是指在運營或在生產過程中，因違反規章制度，違反勞動紀律，違反作業操作規程，或由于技術設備原因或其他原因引起的人員傷亡，設備損壞，經濟損失，影響正常生產作業或危及運營安全的事件。
2影響事故因素
城市軌道交通客運安全有二層含義:①乘客運送過程中，乘客的人身、財產安全；②企業內部管理方面的人、財、物、設備、環境等要素的安全。前者是安全運送乘客的前提，后者則為乘客出行提供一個安全、創造的乘車環境，二者缺一不可。
3事故預防
3.1預防原理
安全生產管理工作首先應做到預防為主，通過有效的管理和技術措施，降低和防止人和物體的不安全性，這就是預防的原理。
3.2運用預防原理
3.2.1偶然損失
事故后果及嚴重程度，都是不可預見性的、難以預防的。即便是重復發生的同類事故，也不一定就會發生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然性損失告誡大家，無論事故造成損失的大小，都必須要做好準備工作。
3.2.2事故調查處理原則
（1）實事求是、尊重科學的原則實事求是:是唯物辯證法的基本要求。尊重科學:是事故調查工作的工作準則。（2）“四不放過”的原則事故原因沒有查清不放過；事故責任人沒有受到處理不放過；群眾沒有受到教育不放過；防范措施沒有落實不放過，簡稱為“四不放過”原則，可以起到“舉一反三”的防范效果。（3）公正、公開的原則公正，就是實事求是，以事實為依據，以法律為準繩，既不準包庇事故責任人，也不得借機對事故責任人打擊報復，更不得冤枉無辜；公開，就是對事故調查處理的結果要在一定范圍內公開。
3.3事故責任分析
事故責任分析，分析的是造成事故原因的責任，明確事故責任者。事故責任者是指對事故發生負責任的人。其中包括直接責任人、主要責任人和領導責任人。其行為與事故發生有直接關系的，為直接責任人。造成不安全效果的人和有不安全行為的人都可能是直接責任人。對事故發生負有領導責任的，為領導責任人。一般從間接原因確定領導責任。在直接責任者和領導責任者中，對事故發生起主要作用的，為主要責任人。
4事故處置
4.1客傷受理
（1）值班站長應做好先期處理、適時安撫并做好事發現場的調查取證工作。（2）值班站長告知乘客可先去醫院就診，在治療結束后到車站進行協商解決。（3）如乘客傷勢較重或提出陪同去醫院治療時，值班站長應安排工作人員陪同。（4）如乘客提出要求車站墊付醫療費時，值班站長應報請區域站長同意，先行墊付，但必須留下醫藥費憑證。（5）如乘客無人陪同，車站應設法聯系其家屬，待家屬到達后予以移交。
4.2客傷處理
（1）客傷處理時，值班站長如與乘客協商無異議的，且費用在一定金額內可與乘客辦理有關手續予以解決。（2）客傷處理時，值班站長如與乘客協商有異議的，且乘客提出無憑據費用的，值班站長應向上級管理部門匯報請求協助處理。（3）對超出車站處理范圍或不能與乘客協商解決的客傷事件，應向線路管理部門運營安全部匯報后將相關材料移交線路管理部門運營安全部處理。（4）值班站長在客傷事件處理完畢時，須辦理以下手續:與乘客簽定事故處理協議書、領款書并留下乘客原始繳費憑證、病歷、出院小結和乘客身份證復印件后，填寫好客傷處理單連同車站及乘客事情經過一并上交上級分管部門。（5）在雙方協議不成的情況下，經由人民法院介入處理為客傷處理的最終手段。
4.3注意事項
（1）車站在發生各類客傷事件時，值班站長應報線路管理部門生產調度，如乘客傷勢較重的，車站應及時撥打“120”急救中心電話。（2）值班站長除及時處理好發生在本站的客傷事件外，還應認真負責地接待城市軌道交通運營管理范圍內或其他車站發生的客傷事宜，除乘客自己提出，車站不得推脫處理。（3）如乘客委托他人處理客傷事宜的，值班站長應在簽定事故處理協議書前要求被委托人提供委托人(傷者)及被委托人親筆簽名的《委托書》及委托人及被委托人的身份證復印件。（4）車站應做好客傷事件的取證工作，人證至少要二名以上可追溯的非運營方證人。
5結語
第5篇：交通事故論文范文
論文摘要:古代漢語是高等院校中文類專業的主干課和基礎課，承擔著培養學生的古代漢語素養和古代典籍解讀能力等教學任務。這門課程沙及到哲學、歷史學、文學、語言學的內容，甚至包括天文、律歷、姓氏名號、職官等文化常識，可謂內涵豐富、外延廣闊。而以上這些內容，正是我國傳統文化的集中體現。在當前傳統文化復興的大背景下，古代漢語課程的教學改革更應該側重于觀照傳統文化的解讀方式，將傳統文化的傳承視作其重要任務之一。
和我國高校的其他課程一樣，與時俱進，適應社會發展，古代漢語的教學改革也刻不容緩。新時期的古代漢語課程改革，我們認為在發揮其“工具性”作用的同時，更應該提倡在古代漢語教學中實現傳統文化傳承、人文素質教育、審美情操培養等多方面的功能，對此，筆者已撰文討論。本文就古代漢語教學和中國傳統文化的傳承及相關問題試做討論。
一、從古代漢語課程的教學目的談起
我們到的教學材料表明，古代漢語這門課，在1958年以前，不同高校在不同的時期，教學內容、教學目的各有不同。據王力先生說，“有的當作歷代文選來教，有的是當作文言語法來教，有的把它講成文字、音韻、訓話，有的把它講成漢語史。目的要求是不一致的”。
1958年的教育革命以后，學者們重新考慮這門課的教學內容、教學目的，以提高古代漢語課程的教學效果。從.此，古漢語的教學改革開始，并大有一發而不可收之，勢。自從王力先生于1962年主持編寫并出版適用于全國高校文科專業的第一套古漢語教材以來，古代漢語課有了較為確定的內容，即采用文選、常用詞、古漢語通論三結合的原則，并以這三個方面作為古漢語課程的主要教學內容。從此，古代漢語課程也有了比較明確的教學目的，即培養學生閱讀古書的能力。培養這一能力就是為學生更好地學習中國古代的哲學、歷史學、文學、文獻學等知識打下堅實的基礎。而以上這些哲學、歷史學、文學、文獻學知識是我國傳統文化的集中體現。因此，古代漢語課程教學應該觀照傳統文化的傳承，并將其作為教學的一項重要內容。
二、古代漢語的教學內容本身承載著豐富的傳統文化信息
我國傳統文化是國家和民族的寶貴財富，它內容豐富、博大精深，其內涵包括睿智的哲學宗教思想、完善的道德倫理體系、輝煌的文學藝術、獨特的語言文字形態、浩瀚的文化典籍等諸方面。古代漢語課程不同于其他課程，它的內容就是以上傳統的優秀文化內容的復合體。現行古代漢語教材大多以王力先生主編的《古代漢語》作為參照，學者們或采用文選、常用詞、通論“三結合”的編排原則，如郭錫良等主編的《古代漢語》、朱振家先生主編的《古代漢語》。或主要突出文選和通論兩部分，如易國杰主編的《古代漢語戶。但他們的教材都彰顯了我國燦爛多彩的傳統文化。下面以王力先生主編的《古代漢語》為例(以下簡稱王本)，僅就文選部分和通論所承載的豐富的傳統文化信息加以討論。
王本《古代漢語》在文選部分選取了《左傳》、《戰國策》、《史記》、《漢書》等經典的史學作品，還有《詩經》、《離騷》、唐宋古文、唐宋詩詞等優秀的文學作品以及諸子百家的哲學作品(尤其是正統的儒家作品)，這些都是中華傳統文化的精髓。至于儒家的道德觀念，在古代漢語教材的課文中比比皆是。有反映個人修養的，如《論語·學而》，講到曾子曰:“吾日三省吾身:為人謀而不忠乎?與朋友交而不信乎?傳不習乎?”這說明古人非常重視個人修養，作為古漢語的教學內容，必然使學生通過學習受到潛移默化的教育;有反映教與學關系的，如《禮記·教學相長》:“學然后知不足，教然后知困。知不足然后能自反也，知困然后能自強也。”這一觀點到現在也是顛撲不破的真理;又有反映個人對社會責任的，《論語 ·微子》:“鳥獸不可與同群，吾非斯人之徒與而誰與?”這是孔子面對隱者的譏諷嘆息時所說的話，意思是個人對社會是有一定責任的，人不能逃避現實。另外教材所選北宋范仲淹《岳陽樓記》，其中的名言:“先天下之優而優，后天下之樂而樂。”集中體現了古人心系天下，先于民憂，后于人樂的傳統道德觀念。以上這些都是古人優秀的品質，也是傳統文化的精華，通過古代漢語教學，可使學生受到熏陶，起到傳承優秀的傳統文化的作用。
通論是現行古漢語教材都非常重視的不可或缺的內容。王本《古代漢語》“通論”涉及到文字學、訓沽學、音韻學的諸多內容，還涉及到文體、修辭等語言學知識，古代的姓氏名號、車馬宮室、職官、樂律、天文歷法等豐富的文化知識。以文字學知識來說，包括“漢字的構造，古今字、異體字、繁體字”等內容，給我們揭示了漢字和漢文化的密切關系。漢字的書體有甲骨文、金文、篆書(大篆、小篆)、隸書、楷書、草書、行書等。對學生來說，從漢字人手了解中國傳統文化，這是最直接的途徑。我國歷史上對漢字較系統的研究，開始于東漢許慎所著的《說文解字》。可以說漢字本身及許慎依據漢字形體結構闡釋字義的過程，都積淀著豐富的古代傳統文化信息。《說文解字》通過說解漢字展示給我們的傳統文化內容，陸宗達先生將其歸納為四個主要方面，即古代社會生產、古代的科學、古代醫療學、社會制度等，包括范圍很廣闊。學生在學習這些內容時，已經不單是簡單地將其作為古漢語知識學習，而是觀照到傳統文化的方方面面，知識空間擴大了很多。
還有一些關于古代的姓氏名號、服飾、車馬、宮室、天文等方面的內容，給學生學習傳統文化的空間就更大了。比如，我們通過學習“古代的姓氏名號”，就知道古人有名有字，“冠而稱字”，所以，稱別人的“字”以示尊重。我們知道了古人還可以有“號”，如陶淵明自稱“五柳先生”。古人去世以后還有謐號，而溢號往往根據此人生前品行業績而定，如陶淵明溢號“靖節先生”，顯然是依據其高潔之行得來的。學了天文律歷，我們得以了解古人善于將音樂中的十二律對應歲時的十二月，再讀陶淵明的《自祭文》“歲惟丁卯，律中無射”，就知道“律中無射”實際指的是9月份，是用樂律名稱表達時序，因為“無射”剛好和“季秋”時節相對。學生學習這些內容的過程，就是對傳統文化接納、傳承的過程。
三、當前的文化大背景決定了古代漢語課堂應該成為傳承傳統文化的主陣地
隨著世界經濟、文化的發展，我國曾一度出現了文化“向西看”的情形，且勢頭不小。曾有人盲目地仿效，不論是非，不辨美丑，置祖國優秀的傳統文化于不顧。就拿節日習俗來講，人們迷戀于“圣誕節”、“情人節”，不管是否符合國情，只要是西方的，就很樂意“拿來”，使傳統文化備受冷落。近年來，隨著我國經濟的發展和綜合實力的提高，我們高興地看到我國傳統文化有了回歸的趨勢。如，2008年的奧運會開幕式，充分展示了我國的優秀傳統文化:四大發明、中國畫、武術、中國戲曲、皮影戲、古代音樂等等。開場戲《擊擊而歌》，更向全世界展現了我國古老而熱情的迎接貴賓的喜慶儀式，表達了“有朋自遠方來，不亦樂乎”的意蘊。2009年，我國頒布了國家傳統節日，清明節、端午節、中秋節等重要傳統節日和春節一同作為法定假日，這將有利于弘揚我國的優秀民族文化。因為中國每個傳統節日背后都有著深厚的文化淵源，從某種程度上說，它們是一個民族的歷史記憶。還有全世界范圍內興起的漢語熱，越來越多的外國人來中國留學，“孔子學院”在許多國家的建立等，都為我們弘揚傳統文化提供了很好的平之如。
在以上大的文化背景下，作為高校的教育者，我們有責任加人到傳承、弘揚中國傳統文化的行列中，更應該走在弘揚祖國傳統文化隊伍的最前列。從這個方面講，高校古代漢語教師應義不容辭地將古狀漢語課堂作為傳承和弘揚我國傳統文化的主陣地，這是責任也是義務。
四、古代漢語教學實現傳統文化傳承功能的措施
通過古代漢語教學實現傳統文化的傳承，對教師是嚴峻的挑戰，不僅要求古漢語教師要有專業獻文化素養，還要有好的教學方法。我們所說的“專業的文化素養”主要指古漢語教師不僅要具有深厚的專業功底，還要有廣博的專業知識面，對我國古代的政治、歷史、天文、教育、哲學、風俗習慣等文化知識都有所了解，這樣才能更好地把握住教材，更深人地理解教材，才能有效地進行古代漢語教學。“好的教學方法”貝組指教師在教學過程中采用各種方法或者技巧調動學生的學習積極性，喚起學生對古代漢語的興趣，導他們去探究優秀的傳統文化，使之加人到對傳統文化進行傳承、創新的隊伍中來。具體來說，通過古代漢語教學來實現傳統文化的傳承，具體措施表現在以下方面:
首先;，教師要改變教學觀念，對學生進行正確引導。傳統.的古漢語教學中，教師將這門課僅僅視作學習其他‘課程打通語法、掃除文字障礙的工具。新時期的教學改革首先要求教師改變傳統的教學觀念，有意識地對學生的學習進行正確引導。如講到《論語》時，教師應結合現實，引導學生感受古人為人處事的準則、教書育人的方式方法、高尚的道德情操等。要求學生多記誦名詩名文，從而加大對優秀的傳統文化教育的力度。還可以適時地結合傳統節日，滲透傳統文化觀念。
其次，選取好的教學內容。近代著名教育家陶行知說過:“智仁勇三者是中國重要的精神遺產，過去它被認為‘天下之達德’，今天依然不失為個人完滿發展之重要指標。”實際上中國傳統文化中仁、智、勇以及真、善、美和諧統一的崇高道德標準就存在于我們的古漢語教學內容中，這就要求我們根據教學需要進行選擇。
第6篇：交通事故論文范文
摘要：重大鐵道交通事故應急警務屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設計主要包括國內外研究現狀述評及研究意義、研究的主要內容及思路、創新程度及應用價值。在公共安全危機管理的基礎理論上探討鐵道交通事故警務應急處置預案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內容。在建設中原經濟區視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務應急機制的研究具有重要的實戰應用和服務中原經濟區發展的價值。
關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架
一、國內外研究現狀述評及研究意義
國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預則立，不預則廢。”一般看來實務部門側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。
隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。
鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。
伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。
二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法
擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。
項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。
在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。
三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值
由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。
重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。
研究初步認為，現行行政法規、規章未能解決鐵路公安機關合理科學的執法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質性的獨立執法權。救援處置缺乏理念指導，應基于救援的過程需要與結合鐵道警務特點把握應急處置鐵道交通事故的基本原則。現代警務機制運行效果不佳，信息社會下應按照警務快速反應機制的內在要求，建設常態化的救援平臺及快速反應機制。
第7篇：交通事故論文范文
【關鍵詞】 交通事故 統計分析 死亡人數
一、引言
道路安全已經上升為危害居民健康的重要指標，世界衛生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛生組織發起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數量逐年遞減，截止2011年交通事故數量已降至21萬起，傷亡人數與直接財產損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經濟的快速發展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數據，故美國在這方面有大量的統計分析，其分析結論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經濟社會地位較高的人群事故發生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統計分析，政策建議也就一目了然。
國內關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統計學和經濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發生機理出發，研究了道路交通事故的宏觀規律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數據進行了統計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統計數據，分析了中國公路交通事故的發展形勢、地區差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數據分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發現，交通事故傷亡率與經濟發展水平、交通基礎設施、醫療衛生條件、機動車密度和交通法規完善程度存在負相關關系，而駕駛人行為是影響中國道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結構方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內生性，因而有些結果與常識存在相悖之處。國內的文獻尚沒有用完整的數據統計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統計數據，通過分析交通事故的區域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構成及性別占比，得出交通事故發生的一些規律，從而指導我們如何防范與治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現狀
伴隨我國經濟的高速發展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%。”他同時表示，這一數據極有可能被低估。
我國的交通事故總數從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數量呈現逐年遞減趨勢，截止2011年已經降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產損失與交通事故總數的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內與交通事故總數的變化趨勢趨于一致，都經歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數曲線相較于受傷人數曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現指數化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統計學角度出發，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統計分析
上述內容從總量方面描述了我國道路交通安全的現狀，下文將通過一些其他統計指標分析我國交通事故的構成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據。
1、區域分析
道路交通安全狀況在不同區域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統計數據為例，其中浙江、福建、廣東等發達省份交通事故起數、死亡人數和受傷人數都比較高。原因可能是，這三個省份經濟發達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發，傷亡人數眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構成，發現20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據統計數據可以發現，死亡人數中男性比女性是74：26，受傷人數為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數高于女性，且易發生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數較為小心謹慎，發生事故的概率較低。
4、時間分析
根據2011年各月份的交通事故及死亡人數統計，各個月份總體而言事故數量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數的月份分布大體與事故數量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數量的增長。
四、德國經驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數和死亡率依然很低（見表1），并持續減少，這與德國公路的專業、精準、嚴格管理、安全意識的培養等等是分不開的。（注：由于這些經驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當地確認，基本屬實。）
第一，仔細規劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經常性的路面維修；公路路面的材質、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養護工作。德國高速公路屬聯邦政府所有，養護段的人員隸屬于聯邦政府，屬于事業編制。養護工作嚴格按照國家工業標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構造物及沿線設施養護的程序、工藝、質量標準、養護檢測都有明確規定）實施。此外，養護人員經過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業意識和業務素質。
第三，嚴格的電子監視系統。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內都裝有數據記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監控設備進行記錄。一旦發現違規，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養良好的國民素質。在德國，搶車道、闖紅燈等現象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質培養，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結合我國的上述統計分析結果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規劃和養護
在建設公路時，應該進行詳細規劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規劃，更重要的是道路養護工作。我們應該改進道路養護制度，加大道路養護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區和時間的交通事故防范
尤其在發達省份以及春節人口劇烈流動時期要加強管理。對于發達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權利的一種保障。
4、加強國民素質的培養
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數據，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
【參考文獻】
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[7] Jones-Lee M.W. and G.Loomes：‘Valuation of safety’，in K.J.Button and D.A.Hensher（eds），Handbook of Transport and the Environment，Oxford：Pergamon，2003.
第8篇：交通事故論文范文
[關鍵詞]痕跡檢驗 交通事故 鑒定
中圖分類號：C96 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）04-0393-01
交通事故的鑒定是在車、人與載重物三者相互之間的關系尋找鑒定依據。交通事故的鑒定利用三者留下的痕跡進行檢驗、分析和鑒定，來還原當時事故現場，從而給出公平、公正的鑒定結果。交通事故由于其特殊性與其破壞性，事故現場基本上是根據事故遺留下的痕跡來進行追蹤，為交通事故的鑒定提供依據。
一、痕跡檢驗在交通事故中的作用
通過事故遺留下來的痕跡檢驗，確定責任人與其他與事故相關的人之間的聯系，可以判別該事故是否屬于交通事故的類別。交通事故遺留下的痕跡一般都有車輛輪胎爆破、車輛行駛速度、車輛與人運動和駕駛者身份不明的共性，通過對于車輛、人和路況遺留的痕跡進行比對，這些細微的痕跡可以還原當時的事故現場，解決事故發生后的信息不詳等一系列問題，從而判別事故的性質；痕跡檢驗的過程中，根據事故承受方的痕跡與事故責任者的車輛、人體或路面的油漆、橡膠或塑料等碎屑進行比對，從而可以確定事故責任者是否是統一主體造成；事故發生的過程中必然因為相互碰撞而遺留的痕跡，根據車體遺留的痕跡可以判別車體觸碰的客體的外在形象。其車體遺留痕跡的外觀可將其分為立體痕跡、表面痕跡、整體分離痕跡；按痕跡特征分為靜態痕跡和動態痕跡等多種分類方式。根據痕跡類型的識別，可以判別事故碰撞的接觸方式、部位、角度和車輛的行駛方向和速度，清楚的還原事故的發生場景，分析事故的主因，根據相關的交通法規，對交通事故主體的責任進行鑒定。
二、交通事故的痕跡與其應用
1.地面輪胎痕跡
交通事故必然會留下車相對于地面滾動或滑動的痕跡，由于車輛輪胎的不同與車行駛的方向、角度和速度的不同也會遺留下不同形態的印記。輪胎的印記的花紋、長度、寬度、起止點等信息數據都為交通案件提供很多的線索，對于還原交通事故的過程，分析事故的主要原因，逃逸車輛的類型、數量、事故行駛速度與逃逸方向等問題的判斷都有所幫助。
2.車體痕跡
交通事故中車體與其他物體相撞遺留下的各種痕跡，根據痕跡的不同形態，可以判別出交通事故的性質，肇事車輛的客體，相撞的部位和程度等信息，從而為判斷事故的主要原因提供相關依據。車體相撞的不同過程所遺留的車體痕跡個并不相同，根據痕跡的特性可以推斷出事故的發生過程，甚至可以間接的了解到肇事者當時的行駛狀態，是否存在違規現象。
3.路面痕跡
交通事故中車體、人體等客體與地面接觸，會遺留下痕跡，根據這些痕跡進行推斷可以獲悉很多信息。路面痕跡主要從三方面進行勘察，一方面是交通事故中碰撞期間遺留的痕跡，車體與車體的碰撞、車體與人體的碰撞等遺留的痕跡；另一方面是碰撞之后車體和人體的滑動的痕跡；還有就是事故后有可能出現肇事逃逸現象，其逃逸車輛和逃逸者在地面遺留的痕跡都屬于路面痕跡的范疇。
4.人體痕跡
交通事故中人體與車輛和路面相互碰撞必然會遺留下痕跡，該痕跡主要分為體表痕跡和衣物痕跡，這些痕跡可以追蹤人體事故現場的動作和心態，從而推斷人體的受傷過程和時間，判定事故車輛的類型和雙方客體的責任和損失鑒定。 除此之外，還有車體爆炸、燃燒或人為的痕跡等，這些痕跡都需要從細微處著手，具有很強的科學性和邏輯性，為案件的判定提供多方面的線索。
三、痕跡檢驗在交通事故鑒定中應用的幾點見解
1.注重綜合分析應用
交通事故的發生是一個復雜的過程，案件需要多方面的佐證來判定事故的性質和責任鑒定。在檢驗車體、地面輪胎、人體和路面痕跡的時候也應該對現場路況、時間段、碎片散落面積、肇事者開車的精神狀態、反應的速度、剎車的力度等多方面的因素，再加上旁觀者的證詞等綜合分析整個交通事故的發生過程與成因，做出公平、客觀、科學準確的事故鑒定。
2.建立強大的技術性人才隊伍
痕跡檢驗不僅僅需要一般案件人員強有力的邏輯思維和敏銳的洞察能力，還技術上的支持。目前我國小城市的政府交通主管部門對于專業性的認知還十分貧乏，急需培養專業性人才來提升交融管理部門的對交通案件的鑒定能力。其次除了對于人才的缺乏，我國還缺乏專業性設備，其檢驗設備存在嚴重缺乏和落后現象，急需政府投入大量資金引進國外的先進技術和相應的設備和開設相關的培訓課程，提升交通部門整體人員的痕跡檢驗的綜合技能，為交通案件的痕跡處理帶來便利。
3.增強交通管理部門對痕跡檢驗的意識
交通部門對于交通案件痕跡鑒定的意識薄弱，痕跡檢驗一直不受交通部門的重視，案件鑒定過程中痕跡線索沒有引起足夠的重視，往往會降低交通案件的破案率和公正性，不免有失偏頗。將同部門應該定期開設痕跡檢驗的相關知識課程，在交通部門中普及焊機檢驗的基本常識的同時，也增加破案人員的痕跡檢驗的意識。
4.增加痕跡檢驗的數據庫
在交通案件的數據庫中增加痕跡檢驗的的項目，整理之前交通案件的痕跡的發現、檢驗、分析和總結的過程記錄再按，豐富痕跡檢驗的數據庫，為今后交通案件中痕跡檢驗積累經驗；其次是總結國外痕跡檢驗的經典案例，提升國內的交通案件的破案水平；最后是將這些痕跡檢驗的數據庫進行總結歸納，作為培訓課程的內容之一，對交通部門的成員進行普及教育，增加痕跡檢驗的使用性，培養破案人員對于痕跡檢驗的興趣，從而提升交通部門痕跡檢驗的整體水平。
結束語
綜上所述，隨著社會的發展，不僅僅人們的生活水品有質的提升，我國法律法規也逐漸趨于完善。交通事故中痕跡檢驗成為事故鑒定的主要依據之一，越來越受到交通部門的重視。經過痕跡檢驗結果的分析，交通事故的鑒定也越來越公正、全面和準確。隨著痕跡檢驗技術的不斷進步和人們對痕跡檢驗的逐漸重視，交通案件的破案水平也不斷提升，有利于實施我國“依法治國”的方針政策。
參考文獻
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第9篇：交通事故論文范文
論文關鍵詞 基層法院 交通事故 調解
道路交通事故案件因涉及身體傷害，觸及當事人切膚之痛，與當事人切身利益息息相關，在整個案件的審理過程中不僅需要法官精準的審判水平，而且需要法官在案件處理上給予受害者及其家屬心理上的撫慰，更適合用和諧的方式處理。調解因具有處理時間短、工作效率高、社會效果好、節省司法資源的優勢，在審理交通事故案件中適用調解機制，不僅能達到及時、高效、便捷的化解矛盾，而且符合訴訟的價值追求，做到案結事了，促進社會和諧穩定。
一、交通事故案件調解的必要性和可行性
（一）交通事故案件調解的必要性
1.交通事故案件數量逐年遞增
截至2010年12月底，東莞市現有機動車保有量超過92萬輛，駕駛人超過128萬人，隨著機動車保有量和道路里程的不斷增長，道路交通事故呈現逐年上升趨勢。2006年度，原東莞市人民法院受理交通事故案件4371宗；2007年度受理交通事故案件4610宗；2008年度受理交通事故案件4719宗。自2009年1月1日起，原東莞市人民法院撤銷，新成立東莞市第一、第二、第三人民法院。2010年度僅東莞市第三人民法院受理交通事故案件3029宗，2011年度東莞市第三人民法院受理交通事故案件3454宗。
2.交通事故案件處理急迫性
交通事故案件大多涉及受害者身體需要及時救治，如果按照傳統的審判程序時限處理，即使適用簡易程序，解決一起道路交通事故糾紛，一審階段約需三個月時間，若再加上二審及執行階段，受害者拿到賠償款大概需要一年甚至一年以上的時間，這對于急需等錢治病的受害者是無法承受的訴訟之痛。因此，尋找一種快速處理機制顯得尤為重要。
3.基層法院案多人少壓力較大
以東莞市第三人民法院民三庭為例，共有法官7人，2011年受理交通事故案件3454宗，已結案件3152宗，人均結案數為450.28宗。因此，基層法院適用調解機制能夠節約司法成本，緩解案多人少壓力。
（二）交通事故案件調解的可行性
1.道路交通事故案件的特點
交通事故案件涉及的案情一般比較簡單、涉案標的額相比其他民商事案件較小、法律關系較為明確、賠償標準比較明確具體，而且交通事故案件具有偶發性和車輛購買保險的特點，保險公司是主要的賠償義務主體，比較適合調解。
2.交警部門前期處理，當事人具有調解意愿
在《中華人民共和國道路交通安全法》實施前，交警部門的行政調解作為交通事故案件提起訴訟的前置必經程序，交警部門的行政調解對交通事故案件的處理起到了極其重要的作用。而且，交警部門具有多年豐富的交通事故案件調解經驗。交通事故案件經過交警部門的勘查，詢問調解意愿，事故責任認定等一系列過程，到法院受理階段，一般經歷了大約三個月的時間，受害者或者受害者的家屬，其希望得到賠償、撫慰的心理更加迫切，希望案件能夠得到迅速處理，因此希望調解的意愿更加強烈。
二、基層法院審理交通事故案件存在的困難及不足
（一）基層法院審理交通事故案件存在的困難
1.保險公司調解意愿較低或參與調解人員權限不足
保險公司作為主要的賠償義務人，保險公司同意調解是調解成功的關鍵因素。但由于保險公司為了追求利潤，除非降低賠償數額，否則保險公司拒絕調解。同時，由于保險公司內部制定的賠償標準低于法定的賠償標準，且較為苛刻，如精神損害撫慰金不賠償，醫療費扣除社保用藥等等，在法院審理中在證據充分的前提下，是支持精神損害撫慰金以及醫療費并不扣除社保用藥。在這種情況下，如果法院要求原告調解的話，有可能損害原告的利益。這樣造成了調解難度的加大。另外，參與調解的多為東莞本地的保險公司，東莞本地的保險公司多為分公司或者中心支公司，受省級保險公司的分級管理，賦予的調解權限不足。而且，參與調解的保險公司授權人員多對調解程序不盡熟悉，并且公司授權范圍也較小，調解難度較大。
2.交警部門與法院審判標準未統一
交警部門對如何劃分事故責任及行政處罰具有一定的經驗，但是對于相關賠償標準的掌握不一定清楚。在審判實踐中發現，當事人在調解過程中以交警部門的答復作為抗辯，如責任比例的問題，車輛與行人相撞司機與行人負同等責任，交警答復是各賠償一半，這是與法律規定相矛盾的。這樣導致調解時，當事人不知應該聽法官的還是交警的，導致調解不成。
3.基層法院之間審判標準未統一
基層法院的審判標準不統一，雖然東莞市三個基層法院對交通事故案件的審判標準大部分是統一的，但在一部分證據認定方面仍存在一定差異。東莞市周邊各地的賠償標準差別較大，如佛山市，當事人在城鎮居住滿一年以上且有固定收入的，賠償標準是按照城鎮戶口計算，并且交強險和商業險在一個案件中一并處理。在深圳市，精神損害撫慰金是按照傷殘等級來確定的，一個傷殘等級是10000元，而在東莞市是一個傷殘等級5000元。不同地區按照不同標準進行賠償，這樣就導致了“同命不同價”現象，當事人心理落差很大；法院進行調解工作時，很難取得當事人信任，調解工作較難開展。
（二）基層法院審理交通事故案件存在的不足
1.審判力量需要進一步加強
交通事故案件的調解因涉及當事人人數眾多，法官需要花費大量時間居中調解。但對于一個法官有時候一天要安排六個庭審，在每個庭審半個小時的緊迫時間內，在下一個案件的當事人在庭外等待開庭時，法官很難抽出更多的時間予以調解。由于案多人少，每個法官的時間有限，也成為調解難的一大原因。
2.法官調解能力需要進一步加強
東莞市基層法院是非常年輕的群體，法官平均年齡在三十多歲，以東莞市第二法院為例，截至2010年11月法官平均年齡是33.6歲。很多法學專業的學生一畢業就進入法院系統，為法院注入年輕的活力。不少年輕法官對法律的規則及程序有著清楚的學理認識，更注重法律的審判流程，不注重調解，認為判決更能體現法律的嚴肅性。另一方面，由于年齡閱歷和工作經驗的不足，年輕法官較為缺乏調解的經驗和技巧。
三、提高基層法院交通事故案件調解的對策分析
（一）加強與保險協會的溝通，促其認識到調解的重要性
1.加強與保險協會的溝通，宣傳調解的優勢
保險公司作為主要的賠償義務主體，法院應向其宣傳調解的好處，提高其主動參與調解的積極性。對于保險公司來說，調解的好處有：（1）減少理賠環節。交通事故的交強險和商業險在東莞地區的審判實踐是分案處理，是車方賠償給傷者之后再向保險公司索賠第三者商業險，若保險公司不予理賠時，車方需向法院另案起訴保險公司。如果是調解的話，在調解過程可以達到交強險和商業險同時處理，避免了車方在賠償給傷者之后再次向保險公司索賠商業險，減少了保險的理賠環節。（2）節省理賠成本。根據保險公司的商業性質，一般來說，保險公司接受的調解方案是協商賠償金額低于法院判決金額。原告方是用減少的金額換取保險公司的快速賠償，因此，調解對保險公司是非常有利的。（3）節約司法資源。調解的及時高效，不僅當事人可以節省訴訟費和律師費，而且可以及時領取賠償款醫治傷痛，降低訴訟成本。并且，對于案多人少的基層法院來說，可以節約出寶貴的司法資源處理重大疑難案件。
2.對保險公司進行普法宣傳，促其統一內部賠償標準
保險公司不愿調解的一大原因是誤認為調解的賠償金額高于保險公司內部的賠償標準，保險公司不僅不通過調解方案，反而影響了調解人員的業績。其實保險公司內部制定的賠償標準部分不符合法律規定，過于苛刻嚴厲，無法得到法律上的支持。法院對保險公司進行普法宣傳，對其理賠人員予以指導，使保險公司內部賠償標準與國家法律相統一，這樣理賠人員的授權范圍也會得到擴大，進一步促進保險公司的調解意愿。
3.參與保險協會評價活動，敦促保險公司主動參與調解
法院參與保險協會對保險公司的評價活動，對積極參與調解的保險公司和調解人員予以表揚和鼓勵，在一定程度上，敦促保險公司主動參與調解。
（二）加強與交警部門的聯動，共同促進調解工作開展
1.加強與交警部門的溝通，統一法定賠償標準
法院應加強與交警部門的溝通，對處理交通事故調解的人員進行法定賠償標準的指導，對負責調解工作的交警予以培訓，促使交警部門與法院統一賠償標準，有助于調解工作的開展。
2.交警部門調解成功，法院給予司法確認
交警部門在調解成功后，應告知當事人及時向法院申請司法確認，由法院出具裁判文書，賦予調解協議法律強制力。若一方當事人不履行協議內容時，另一方可以直接向法院申請強制執行，在便捷快速處理交通事故案件的同時，達到充分保障自身權益的目的。
3.交警部門調解不成功，應給予當事人權利保護指引
雙方當事人在調解不成功時，交警部門應及時指引當事人保護自身權利，比如向法院申請訴前保全、先予執行等訴前保護措施，以保護自身權益。
（三）進一步加強基層法院調解能力
基層法院調解能力的加強，可以通過以下幾個方面進行：
1.統一基層法院之間的賠償標準和證據認定標準
如前所述，由于周邊基層法院的賠償標準和證據認定標準不統一，造成部分當事人不愿意調解。鑒于此種情況，應統一基層法院的賠償標準和證據認定。在一定條件允許下，在上級法院的指導下，全省或者部分地區基層法院開展聯席會議，統一全省或部分地區的交通事故賠償標準和證據認定標準，如珠三角城市統一交通事故案件的賠償標準和證據認定標準，以促進調解工作的開展。
2.加強法官培訓，提高調解能力
法院可以通過以下方式提高法官調解能力：一是培訓法官調解能力，邀請法院調解能手或者調解學術專家一起探討調解方法及技巧。二是樹立正確的調解觀念，正確看待調解，不可輕視調解工作。
3.設立人民調解員機制，吸收公民參與調解
設立人民調解員機制，吸收優秀的公民參與到調解工作中，社會各界熱心的具有一定的法律知識的公民均可參與調解，包括退休法官、退休檢察官、律師、保險理賠員以及具有多年調解工作經驗的社區委員、具有調解經驗的村委會委員或者其他行業的調解員，人民調解員由于具有較多的社會基層調解經驗，調解更加親切，更能深入當事人心中，增強當事人的同感及信任，促使當事人達成調解。吸收公民參與調解，也是體現司法陽光化的一項重要措施。
4.加強理論研究，為實踐提供指導
眾所周知，理論指導實踐，反過來，實踐也能促進理論的升華。為了更好的做好調解工作，提高法官的調解能力，法官必須注重調解的理論研究。在工作時間中不斷積累調解工作經驗，并形成一定的學術成果，為同行提供參考，為調解工作貢獻力量。
