交規試題精選(九篇)

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第1篇：交規試題范文

關鍵詞：軌道；城市；規劃；設計

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩健發展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規范，還是建設速度上，都開始步入高速發展時期。現階段，隨著軌道交通對城市發展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發展，是軌道交通與城市相互發展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發展模式將產生深遠的影響。因此，促進城市規劃與城市軌道交通規劃之間關系的良性互動發展對實現城市繁榮有序具有重要意義。

1、概述

1.1、城市軌道交通的地位及優勢

城市經濟的快速發展，離不開高效經濟、安全舒適的交通運輸工具，軌道交通是解決大城市交通的重要途徑，軌道交通相較于公共汽車、小轎車、自行車等其它運輸工具，有明顯優勢。軌道交通運量大，以地鐵為例，地鐵一節車輛載客量為150～200人，每小時單位輸送能力達30000～70000人；速度快，其時速為40～50km，是公共汽車的2～4倍，大大節省通勤時間；地鐵能耗小，其能耗僅為道路交通的15～40，；節約土地資源，地鐵節省地面空間，不會占用土地資源，其行駛路線也不會與其它路面運輸系統出現重疊交叉，避免了交通干擾。

1.2、城市軌道交通規劃與城市規劃的關系

根據相關的資料反應，預計到2020年國內地城鎮人口將超過8億，城鎮化率達到60%左右，累計轉移農村人口1億人以上.在快速發展的城市化進程中，城市的規模不斷擴大，加上人口集聚以及人們生活水平提高帶來的日常出行率的增加，傳統的城市公共交通方式難以滿足日常生活與出行的需求。而城市軌道交通作為城市的一項公益性基礎設施，它能夠有效地減少私家車出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本卻大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行機會。此外，城市軌道交通運行的單位耗能小且排放污染小，是世界公認的低能耗、少污染的綠色交通，當城市規模達到一定程度，城市集聚效應不斷減小，交通成本顯著增大，鑒于中心區域密集的城市交通交叉網絡的特點，軌道交通方式引導的城市規模將會大于私人交通方式。

2、軌道交通規劃對城市發展的導向作用

2.1、對城市用地的影響

城市用地結構。從歷史發展軌跡來看，隨著城市交通方式的不斷升級變化，城市的規模將跨越原有的界限向著城市區域發展，城市交通方式的更迭將會影響人們出行距離的遠近、出行目的地可達性和出行方便程度，城市軌道交通規劃與建設對城市發展用地具有集聚效應和擴散效應，城市軌道交通規劃與建設有利于促使城市人群的流動帶來其重新分布及城市經濟產業結構的升級與調整，有助于城市人口和經濟的聚集效益的實現。對于城市公共空間，城市軌道交通作為高效率，方便便捷的公共交通方式，不僅體現在自身巨大的運載能力，還表現在基于軌道交通車站為核心形成的公共空間系統能否提供優質良好的服務，作為客流吸引與疏散的軌道交通車站，其地理位置的選擇必須充分考慮車站位置與已有城市空間多元化區位即居住區、商業、金融等中心區、工業區和城市對外交通的之間的關系，其位置選擇的正確性決定了軌道交通的運營效率和乘客的方便程度，在軌道交通沿線及軌道交通車站空間范圍內，綜合開發利用沿線土地資源，并且逐漸形成商業、房產等復合型公共空間體系。

2.2、對城市非物質形態的影響

創造軌道交通文化。城市軌道交通文化體現了城市悠久的歷史文化底蘊，從而提高城市文化形象和獨特的城市魅力；提高城市公共交通運作效率，與其他交通模式相比，軌道交通為主體的城市運輸系統具有更大的運載能力，舒適的乘車環境，節約的出行時間，和較少的運行單位能耗和環境污染排放等優點；并協調銜接其他城市常規公共交通形式，形成城市一體化的公共交通體系，提高城市公共交通的總體運作效率；實現城市綠色出行，城市軌道交通被公認為是一種綠色公共交通方式，作為城市公共交通系統主力的軌道交通采用可再生的電能為運行動力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒適，安全便捷等優點，從而改善城市大氣環境和控制溫室效應的惡化，是構建適宜人類居住生態環境的基礎，是實現城市可持續發展的必要選擇。

3、軌道交通與城市規劃整體設計探討

3.1、完善的軌道綜合性樞紐能促進軌道交通發展

軌道交通將進入多元化發展時期，運力和運能將呈幾何增長，這種形式下，城市軌道交通發展的一個必然方向是要建立完善的軌道交通綜合樞紐，軌道交通綜合樞紐匯集地鐵、輕軌、公交、火車等多種交通方式，要想減少步行距離與等候時間，要處理各種交通方式之間的換乘，完成各種交通形式之間的無縫對接，必須完善用地、合理布局，真正實現軌道交通建設與城市規劃的有機結合。

3.2、交通智能化是軌道交通的總體發展趨勢

隨著信息化時代的到來，交通智能化將是未來城市軌道交通的總體趨勢，我國作為一個經濟持續發展大國，對發展智能交通十分迫切。我國道路交通設施管理與發達國家相比，差距還很大，交通擁擠、車輛性能差、城市道路不完善，道路結構不合理，嚴重影響和制約城市交通發展，發展智能交道，以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調起來，使之和諧統一，并配備高智能事故防范預警系統和應急疏散系統，能夠建立起大范圍、全方位、實時準確、高效安全的軌道交通運輸系統。

3.3、快速公交系統在過渡時期輔助軌道交通發展

由于軌道交通投資比較大，所以地方政府在建設城市地鐵時，應當根據當地經濟發展水平和地方財政實力，確定不同時期軌道交通的建設規模，在發展軌道交通總體思想指導下分階段實施，在這個過程中，快速公交系統這種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統可以作為軌道交通的輔助和過渡，讓軌道交通發展建設可以順利進行。

3.4、交通管理法制化讓軌道交通發展更規范

軌道交通在城市交通系統中所發揮的職能越來越重要，要使得軌道交通安全、持續、穩定發展，必須有相對應的交通管理條例和法則來作為行為規范，軌道交通全面法制化管理是軌道交通發展的重要趨勢。

綜上所述，現階段，軌道交通因其優勢得以迅猛發展，比如以地鐵為主的軌道交通行業發展前景不可估量。所以在以后的城市發展規劃中，要努力加強軌道交通綜合性樞紐的規劃建設，以此實現軌道交通以及其它交通發展的有機銜接，發展城市軌道的交通智能化，加大城市間的文化技術交流，保障城市區域之間的協調發展。

參考文獻

[1]羅金龍.城市軌道交通網絡復雜性及演化分析[D].北京交通大學，2014.

[2]宋.城市軌道交通規劃與城市發展的導向互動作用[J].安徽建筑工業學院學報(自然科學版)，2013，06:86-89.

第2篇：交規試題范文

由于現代城市的居民出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應現代客運交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。

城市快速軌道交通按照其客運能力大小，可分為大運量的地下鐵道和中運量的輕軌交通系統。目前，我國的大城市為了緩解日益困擾的城市交通問題，已有20多座城市提出修建快速軌道交通的計劃，如果建設資金能得到解決，預計到21世紀初葉，我國百萬人口以上大城市快速軌道交通的普及率將達到35％～40％，屆時全國將有軌道交通線路總長度累計約395km，其中輕軌線路長度約132km.除正在進行施工的項目外，估計尚需建設資金總投資約756億元人民幣。

由于地鐵和輕軌交通是多專業、多工種、高科技集于一身的系統工程，技術復雜，涉及到機械、電氣、電子和遙控等很多專業領域，實際上需要一整套實力雄厚的國家基礎工業作為支撐力量，再結合系統特點，建立專業生產線，從而形成地鐵與輕軌交通行業的新興產業生產體系。

鑒于上述龐大的城市軌道交通建設市場，必然需要有能夠適應這個市場需要的基礎工業能力，才足以能使城市軌道交通建設健康發展。

為此，必需盡快制定符合我國城市具體情況的地鐵和輕軌交通建設標準，公布必要的方針政策，以免各地在建設過程中，標準制式各異，技術設備不能自行生產而有賴于國外，使國家在宏觀上蒙受不必要的重大經濟損失。

同時，要大力推行和組織技術裝備國產化工作，產品國產化將對降低工程造價、節省外匯和防止“萬國牌”技術裝備充斥地鐵與輕軌市場起到積極的作用。尤其是軌道交通在運營管理中，可避免維修保養設備長期依賴于國外的局面。

為順利進行城市軌道交通項目的建設事業，除了立足于國內基本條件外，還應充分利用國外資金和先進技術，在引進外資的同時，采取“技貿結合”的方式，以扶持相應國產裝備的先進技術水平。

綜上所述，要改善我國大城市的交通困擾問題，當務之急是發展大、中客運量的快速軌道交通系統。鑒于地鐵的造價過于昂貴，非一般大城市的經濟能力所能承受，而城市客運交通再不妥善解決，勢必制約經濟的發展。因此，重點發展經濟、實用的中運量輕軌交通系統，將是我國城市的現實可行之策。

一、我國城市客運軌道交通現狀

隨著國民經濟的迅速發展，城市人口高度集中和增加，城市建設規模不斷擴大。80年代末期，我國百萬以上人口的大城市只有28座，而目前已發展到32座之多。由于在發展過程中，城市結構及經濟區域布局的變化主要表現在空間的利用和平面的擴展，致使流動人口大為增加，居民出行率更為頻繁，城市交通的困擾也就日趨緊張。

城市交通困擾問題更為突出的是反映在城市公共交通方面。我國絕大多數城市的公共交通方式主要是公共汽車和無軌電車，由于城市道路基礎設施建設的滯后，街道上經常造成車輛堵塞、車速緩慢，公共交通服務質量下降，尤其是早晚上下班高峰時間，車上乘客密度高達每平方米擠站10～13人，即使如此擁擠，站臺上還有很多人一時上不了車，以致造成候車時間長、車上秩序差、車內擁擠混亂，使職工上下班乘車越來越困難，更由于各種車輛混行在同一道路上，使公共車輛的運營速度從過去的每小時25～35km，下降到每小時10～13km.由于這種狀況難以改善，大部分居民都紛紛購置自行車，作為交通工具，造成上下班高峰期間滿街都是自行車，機動車輛運行也就更為艱難，使城市公共交通供需矛盾，幾乎普遍處在惡性循環之中。這種狀況，嚴重影響著城市居民的生活節奏和經濟發展的活力。

鑒于上情，我國百萬以上人口大城市，應重點發展快速軌道客運交通系統，以逐步擺脫目前日益嚴重的城市交通困境。早在60年代，北京市就開始修建地下鐵道客運系統，現在正常運營的線路長度為43.5km，而且還在繼續修建新的地鐵工程。北京是我國擁有軌道交通最多的一座城市，軌道交通日均客運量可達146萬人次以上，但也只占全市公交日客運總量的15％左右，尚未形成以軌道交通為骨干的公共交通網絡體系。天津市也在80年代初建成一條地鐵工程，線路長度僅7.4km，日均客運量約3萬人次，遠未形成公共交通客運的骨干能力。

由于單一結構的公共汽、電車客運方式已越來越嚴重地束縛了城市功能的發揮和國民經濟的發展；于是，我國城市也就紛紛在策劃修建快速客運交通系統，以便更有效地促進城市經濟的發展。

我國地鐵建設的歷史還很短，輕軌交通還沒有建成，都需要引進和借鑒國外的先進技術和管理經驗，以便更有效地發展我國城市的軌道交通，逐步形成與國際技術水平相當的我國軌道交通行業的基礎技術能力。

我國自1967年北京地鐵建成以來，天津和上海相繼都已有正式運營的地鐵線路，廣州則正在修建地鐵，其余又有20多座城市提出了修建地鐵或輕軌交通的計劃；但由于我國建設資金短缺，國家很難在城市軌道交通建設項目上投人大量資金，大多數情況是采取利用國外貸款和地方自籌資金相結合的辦法來解決。如上海地鐵1號線和廣州地鐵1號線都是利用德國政府貸款，北京地鐵復八線是利用日元第三期貸款，工程進展順利。

已完工和正在施工的地鐵項目概況如下：

1）上海地鐵1號線。外資是利用德國政府貸款，新建線路長度為16.1km，自錦江樂園起至上海火車站止，共設13座車站，到1995年5月已全線建成通車試運營。預期平均日客運量約100萬人次左右，僅占上海市公共交通客運總量的8％，還遠遠不能滿足改善城市交通的需要。

2）廣州地鐵1號線。外資同樣是利用德國政府貸款，新建軌道線路長度為18.45km，西起廣州鋼鐵廠，東至廣州東火車站止，共設16座車站，預計到1998年底建成通車。運營后平均日客運量可達113萬人次，約占全市公共交通總運量的15％。要徹底改善廣州市的交通困擾現狀，還需繼續修建軌道客運項目，以逐步形成公共交通骨干網絡體系。

3）北京地鐵復八線。外資是利用第三批日元貸款，新建線路從復興門至八王墳止，全長12.8km，共設10座車站，預計1997年10月可建成通車。

以上三項地鐵工程全部建成后，將使我國城市軌道交通線路新增數量約46km（其中上海地鐵約16km已列入現有運營線路），初期需配置軌道車輛總數約456輛。

已向國家申報立項且已有引進外資意向的軌道交通項目概況：

1）北京地鐵西單南北線。線路長度19.5km，共設18座車站，擬采用第四批日元貸款，預計1997年可望開工。

2）上海地鐵2號線。線路長度13.5km，共設lo座車站，傾向于采用德國政府貸款，預計1996年可望開工。

3）重慶輕軌2號線。即校場口至新山村跨座式單軌高架輕軌系統，線路長度17.4km，共設17座車站，采用第四批日元貸款，預計1997年可望開工。

4）沈陽輕軌1號線。線路長度22.5km，共設19座車站，目前已開展施工前期準備工作，利用西班牙政府貸款，預計到1996年可開始施工。

5）天津斑鐵延伸線。線路長度lo.8km，共設8座車站，已基本落實向澳大利亞政府貸款，國內配套資金一旦就位，即可開始施工。

6）青島地鐵1號線。線路長度17.1km，共設12座車站，目前已有一座車站建筑結合該站地下商場工程，正在進行施工，擬利用港商投資，預計到1998年可全面動工。

7）南京地鐵南北一期工程。線路長度16.8km，共設13座車站，外資引進目標已明朗，尚待分析比較后確定，計劃1997年開工。

8）上海辛閔輕軌交通線。線路長度13.2km，共設lo座車站，外資傾向于利用澳大利亞政府貸款，開工日期未定。

以上八個項目資金來源都已有眉目，需籌集建設經費估計約250億元，其中外資約14億美元。一旦修建，預計都將在2000年左右建成。建成后我國城市軌道交通線路總長度又將增加131km，運營初期需要購置客運車輛總計約900輛，其中包括跨座式單軌膠輪車約80輛。根據以上情況分析，到21世紀初，我國城市將擁有軌道交通運營線路總長度約228km，比現有運營里程66km增加約3倍，線路上運營車輛在1600輛以上。

另外還有十多座城市，為了盡快改善城市交通面貌，都已在不同程度上開展了軌道交通項目建設可行性研究工作。

如北京地鐵東單南北線，線路全長27.7km；深圳地鐵1號線，全長25.4km；成都地鐵1號線，全長14.8km；武漢輕軌1號線，全長8.9km；廣州天河至黃埔輕軌線，全長26km；哈爾濱地下輕軌線，全長16km；重慶地下輕軌朝沙線，全長16.6km；上海浦東輕軌PD—A線，全長25.4km；杭州輕軌1號線，全長“14.1km；大連輕軌線，全長22.8km.以上擬建軌道交通線路總長度約198km，需再增加軌道車輛約1200輛。這些項目中，有的已具備施工條件，有的地下工程已初具規模，但存在一個最關鍵問題就是資金尚未落實，引進外資也尚未定向。一旦外資問題能超前得到解決，其中的某些項目都有可能在2000年左右建成。

根據以上城市軌道交通發展規模，迫切需要大力進行各項關鍵技術的深入研究，以便充分掌握國外同行業的發展勢態和先進技術，逐步實現我國城市軌道交通行業的產業生產體系。

雖然以上城市軌道交通的發展現狀說明了客觀需要的急迫性和普遍性，但由于我國建設資金不足，國家很難在城市軌道建設項目上投人大量經費。目前各地修建的地鐵或輕軌工程項目，大多數需要利用國外貸款，隨之而來的附帶條件是必需購買貸款國的技術裝備，但由于各城市使用貸款的國家不同，引進的技術裝備往往其標準、型號也不盡相同，而且價格都比較昂貴。雖然這種現象在我國城市軌道交通發展階段在所難免，但從我國該行業的長遠利益來看，以及軌道交通系統正常運營后的維修保養和后勤保障需要考慮，必須盡快建立本行業技術產品的國產化生產體系，扶持民族工業的發展。然而此項對鞏固我國城市軌道交通事業舉足輕重的策略和措施，目前還處在啟蒙狀態。

近年來，由于機動車數量大幅度增長，而機動車制造水平又低，道路路況條件很差，機動車廢氣污染嚴重，加上我國城市現有道路幾乎都沒有防治噪聲措施，而城市快速道路、高架橋和立交橋的大量興建，使得城市交通噪聲明顯提高。到21世紀，城市機動車化程度還將有更大的發展，交通環境對城市住區環境質量的影響以及危害居民健康和生存的矛盾將更為突出。

綜上所述，合理發展我國城市快速軌道交通系統是勢在必行。

二、存在的主要問題及原因

城市是人口居住集中和流動頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運輸的終端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國民經濟的不斷發展，城市建設規模都在擴大，而土地開發利用和經濟區域的布局又主要是在老城區的周邊，使各種交通運輸量急劇增加，城市流動人口猛增，居民出行率更為頻繁。據統計，目前我國城市機動車年平均增長率已達10％～15％；尤為甚者，有的百萬人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車。但是，城市道路基礎設施的建設，卻遠遠跟不上車輛發展的需要，而且，單一的道路系統與多元化交通工具的共存已顯得愈來愈不相適應。此外，傳統的公共交通客運方式已不能滿足現代城市居民快速、頻繁出行的要求。

城市交通狀況的惡化，帶來了行政管理的社會問題，使整個社會運作效率下降，社會經濟效益直接間接地受到嚴重損失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：

1.城市化發展迅速自改革開放以來，我國現代工業發展迅速，使農村地區向城市地區轉變的過程加快，目前百萬人口以上的特大城市已發展到32座之多。隨著城市化進程的演變，舊市區的再改造，城市區域的擴大，城市關系圈的形成和變遷，以及大城市地區的形成等都在日新月異的進展，而賴以疏通人員和物質的交通設施，往往不能適當地與城市化進程同步發展，這是造成交通因擾的主要原因之一。

2.土地開發利用面積擴大城市的發展，必須伴隨著城市周邊農村土地的被利用，使農田、山林減少而轉變為城市用地，促使交通量大為增加，造成交通困難。

3.城市人口增加城市規模的擴大，必然形成城市人口增加和城區人口密度加劇，每天居民出行的高峰時間，大量人員流動，常規的公共交通方式，已不能滿足客運的需求。而現代大容量快速軌道交通的滯后發展，使城市客運交通顯得更為艱難。

人們為了方便出行，于是都購買自行車作為私人交通工具，大量自行車與其他車輛混行于大街上已是我國大城市的普遍現象。經觀察分析，只要有12輛自行車在道路上排列騎行，其所占有的行動空間，就相當于一輛大通道公共汽車的面積，而一輛公共汽車的載客量至少100人左右。也就是說，12輛自行車的行動空間，將使一輛載有100多人的公共汽車不能發揮作用，公共交通的客運效率越是不高，大量的人員就更加依賴于自行車，如此而造成惡性循環，給城市交通帶來難以自拔的困境。

4.城市規劃問題我國城市總體規劃往往以平面規劃為主，一般都將空間問題放在第二位，但現代城市發展的現實則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規劃中對交通的規劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規劃，以致80年代以來一些大城市在修訂城市總體規劃的同時，也突出考慮了城市交通規劃的制定，但對大、中客運量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網絡規劃，都很難同步編制，城市交通系統的位置不能在規劃文件上肯定，建設項目實施的機會也就很少；更由于歷史的原因我國城市布局都未盡合理，往往在市中心區還有大量工廠和倉儲設施存在，致使客運和貨運交通混雜；人口居住區和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過一小時的長距離出行已非現有的公共交通方式所能實現，這些問題對城市的建設、經濟發展和居民生活，必然帶來很大影響。

5.公共交通方式合理結構問題我國大城市的公共交通方式，絕大多數還是利用傳統的公共汽車和無軌電車，其運能都很有限。由于經濟的高速發展和城市不斷擴大，在市區同一條客運走廊上，需要集中運送1萬人次以上客流的現象已很為普遍，但沒有能與之相匹配的大、中客運交通工具，仍然只能用公共汽、電車來維持。而我國城市道路普遍存在功能不分、機非混行現象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說明城市公共交通目前還只停留在低運能的水平上，而高、中運能的客運方式在我國城市還很少，更談不上高、中、低運能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結構網絡，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。

6.交通設施停車場問題現代城市的發展，與交通的發展是同時并進的，城市日益向外延擴大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質和人員。汽車數量的驚人發展，加劇了道路交通的集中，進而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國城市長期以來，習慣在路邊停車，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場所，往往處于非常困難和危險的狀態。因此，在修建道路的同時，或修建某些高層公共樓房的同時，都應考慮另外設置停車場。目前我國城市在考慮交通設施時，并沒有對停車場引起足夠的重視，勢必造成交通困擾。

三、城市公共交通的發展方向及目標

現代高度流動化的社會，需要高質量的安全、舒適、準點和快速的軌道交通工具來為城市公共客運交通提供服務，傳統的公共汽、電車方式，已不能充分適應現代城市發展的需要，也就是單一的公共交通模式不能承擔大、中、低客運量并存的運輸需求，必須利用不同能力的交通工具來完成不同運量的運輸任務。

因此，大城市公共交通的發展方向應是以大、中運能的快速軌道交通為骨干客運手段，協調配合低運能的公共汽、電車方式，形成結構合理、運能與需求相匹配的公共交通網絡體系。

在形成較理想的公共交通網絡體系時，每座城市都必須根據自身的特點和地理環境，預測近遠期的客流量大小和分布情況，并結合城市道路等級的布局，規劃出適當而完善的現代化公共交通網絡。

雖然我國百萬人口以上的大城市，原則上都應以快速軌道交通作為公共交通網絡的骨干，但是由于每個城市所處的地理位置、自然條件和經濟發達程度都不盡相同，是否都需要制定大、中、低運量具全的公共交通網絡規劃，就要從實際出發去分析研究。某些城市也可能不需大運量客運方式，只要把中運量的快速軌道交通系統與低運量客運方式合理組織，形成有效的公共交通網絡，就能滿足本城市的公共交通客運需求，當然也就勿需非要把大運量軌道交通納入交通規劃。根據國外城市公共交通發展的經驗和我國城市的具體情況，基本上可以區分出大、中、低客運量交通方式的不同運能指標，以便在預測客流和編制交通網絡規劃時參考：大運量快速軌道交通，一般是指地下鐵道（METRO）。單向高峰小時客運量為3萬至6.5萬人次；平均運營速度可達30-45km／h.中運量快速軌道交通，一般指輕軌交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但輕軌交通的形式較多，除鋼輪鋼軌系列外，還包括跨座式單軌交通、新交通系統空中客車以及線性電機車等。單向高峰小時客運量為1萬至3萬人次；平均運營速度為20～30km／h.低運量客運交通，指傳統的公共汽車和無軌電車等。單向高峰小時客運量為0.4萬至1萬人次；平均運營速度為10～20km／h.在改善城市交通問題上，涉及的影響因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎樣合理發展大、中運量的快速軌道交通系統，以便充分發揮各種城市交通自身功能的有效作用。城市軌道交通的建設費用是昂貴的，近期獲得的資料表明，我國某城市修建地鐵的造價估算，其綜合單價平均每公里已達7.5億元人民幣。輕軌交通造價相對要便宜些，約占地鐵造價的1／3-1／5，但其直接投資額也是很大的。因此，選用軌道交通形式是否得當，對城市經濟將帶來很大的影響。

在大力發展城市軌道交通的同時，應努力實現其發展目標，通常應達到的目標有以下幾個方面：

1）快速軌道交通系統應更便于城市居民出行，達到安全、舒適、快速和準時的目的。

2）緩解城市道路交通混亂局面，建立互不干擾的獨立運行系統，產生足夠的吸引力，使大量居民放棄自行車而充分利用軌道客運系統，從而改善道路機非混行的條件。

3）高水平的運營服務質量，能達到與其他公共客運方式甚至與自備小汽車抗衡的條件。

4）對城市開發的適應性強，有效利用土地及促進沿線的土地開發，盡量減少軌道系統的占地面積，減小受地理條件制約的影響。

5）節省能源，降低公害。由于地鐵和輕軌交通的動力主要是電能，比用其他能源做動力的要節省很多，同時電能沒有廢氣排放問題，因此，大大降低了對周圍環境的大氣污染。

6）充分采用新技術、新工藝和新材料。現代化軌道交通系統是高新技術集中應用的典范，通過這些高新技術的引進和消化，可以推動我國產業生產體系的革新進步。

7）經濟實用的目標。我國城市人口眾多，而經濟實力還不強，因此每修建一條軌道交通線路都應本著經濟而實用的精神辦事，不能追求高標準，高豪華，而脫離我國實際國情的水平。

8）建立相對統一的城市軌道交通建設標準和技術標準。

四、發展城市軌道交通系統的途徑與政策

1.途徑快速軌道交通系統所采用的技術都很復雜，耗資也很巨大，怎樣更有效地發展快速軌道交通，可從以下方面考慮：

（1）建設資金由于軌道交通項目屬于公益性城市基礎設施工程，其建設資金按一般原則講，應由中央投資、地方自籌、社會集資（國內外貸款或融資）三部分組成，但由于我國經濟實力還有困難，往往中央投資的成分很難實現，通常都給以必要的財政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國資金主要是以推銷其機電產品為目標，因此產品的標準制式、技術水平和產品價格都受到貸款國的制約影響，這對我國城市宜采用相對統一的標準制式帶來很大干擾，應制定必要的政策，加以控制。

（2）技術路線和方案選擇在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復雜而有深遠影響的決策。首先要根據客流預測數據，確定采用什么客運方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線路走向和車站數量，明確：工程總規模。其次要確定工程和設備的技術標準，既要考慮到與國內現行標準制式相一致，也要考慮到與國際上先進技術標準相呼應，從而確定技術成熟而實用的、自動化程度適當的機電設備和車輛。

（3）項目管理系統是成功的保障現代化的快速軌道交通系統建設的成敗、周期的長短、質量的好壞，其關鍵之一是要擁有一個高效率的項目管理系統，由項目總管理者對工程在預算范圍內按期完工承擔法律責任，然后分項逐層次進行分工管理。并配備計算機，進行輔助項目管理，確保對整個項目的最佳控制，還可作為在項目執行過程中，制定工作計劃和檢查工作質量的手段。科學的管理方法，將是項目建設走向成功的保障。

2.政策地鐵和輕軌交通在我國還是一項新興事業，70年代中北京市建成了我國第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯的地鐵技術。發展至今，又有上海和廣州按照現代最新技術正在進行地鐵項目的施工。同時，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項目的城市很少，還沒有形成具有一定規模的行業市場，因此相應的方針政策和規章制度都未能及時建立。為對這一新興行業的廣大市場加強管理，使全國城市軌道交通建設健康發展，現將應優先考慮、當前急需的一些方針政策問題，簡述如下：建立地鐵輕軌交通建設標準各類城市應根據自身規模條件、經濟發展能力、國民經濟產值和客流需求的科學依據，選擇應修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級決策。擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項目建設的經濟政策、優惠條件、扶持政策等。對地鐵或輕軌交通項目引進的外資，應制定專項引資政策，明確統一的優惠條件，必不可少的國產化率規定和附帶的“技貿結合”要求等。盡早確定統一的技術標準目前我國地鐵建設已形成兩種標準制式，一是以北京地鐵為基礎的標準模式；另一種是以上海地鐵為基礎的標準模式。一旦出現更多的模式，我國的基礎工業能力將無從適應，勢必造成“萬國牌”布局而完全依賴國外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現象的出現，應盡早制定選用地鐵標準模式的政策法令，以控制地鐵建設的發展局面。至于輕軌交通方式，在我國還沒有一條線路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項目卻不少。因此，在還沒有開始大量建設之前，就應針對我國具體情況，制定切實可行的輕軌技術標準及各項配套技術工業的標準化、國產化生產體系。土地開發利用政策建設城市軌道交通系統，充分利用沿線土地開發利用手段，是籌集建設資金的一項重大措施。科學而合理的土地配額標準，由土地產生的經濟效益轉化為政府投資指標的基本規律和法則，都應盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項目時，盲目批地，無章可循。

第3篇：交規試題范文

關鍵詞：教學常規；教學質量；基礎

在真批改作業，一方面可以從作業中發現學生學習的一些問題，掌握學生知識的現狀，使備課更有針對性；另一方面對學生作業中的錯誤予以糾正，也是一次很好的個別輔導，有利于全面提高教學質量。

近幾年的教學實踐中，我深深地體會到，備課、講課、輔導、批改作業，這四個基本環節是引導學生獲得知識，形成技能，發展智力的必要措施，是及時檢查教學效果，實現教學信息反饋的重要手段。在教學工作中，抓好這五個基本環節，就像農民種地必須抓好耕地、播種、施肥、灌水、鏟草、防治病蟲害、收獲等環節不放，一抓到底，持之以恒，教學質量肯定會提高。

1 抓備課

備課時要備大綱、備教材、備學生。所謂備大綱，就是學鋼，熟悉大綱要求，教學中不超綱越碼。所謂備教材，首先要熟悉教材內容，明確其中最基本、最主要、最關鍵的知識，并掌握每一章節的層次結構、內容和觀點，力求做到突出重點，抓住難點，前后聯系，逐步深化。所謂備學生，就是要了解和掌握學生的知識現狀，以及估計學生的知識現狀，以及估計學生在接受新知識時將會發生的問題等，而且要設法把這些問題編入新課的講授計劃中來。平行班級較多的學校，可以采取集體備課的辦法，集中大家的智慧備好課。

2 抓講課

課堂教學是教學活動的主要形式。要搞好課堂教學，一個很重要的問題就是教師講好每一堂課。教師講課不能像做報告、演講一樣，一個人講，大家聽。而是通過師生共同活動，達到傳授知識培養能力的目的，所以，教師講課要遵循的一個重要原則就是要有講有練，講練結合。大家還認識到，精講，就是要以大綱為綱，以課本為本，從學生知識現狀的實際出發，講清基本概念、基本理論、基本技能。練，必須突出重點，抓住關鍵，注意前后聯系，緊緊抓住基本練習題和綜合練習題不放，練好這兩類題，是把知識轉化成能力的關鍵。

3 抓輔導

課堂教學一般解決懂與會的問題，熟與巧要靠課外來解決。課堂教學要面向大多數學生，課外輔導要注意抓兩頭。特別要注意抓差下學生，所以，加強課外輔導是全面提高教學質量，爭取大面積豐收的重要措施之一。但是，輔導不等于講課，輔導教師不能影響學生自己獨立完成作業和自學，而是針對學生中普遍存在的共性問題，可以統一講解，但不能把整個自習時間用來講課，趕進度。

4 抓作業

批改作業是了解學生掌握知識情況的重要途徑，是檢查教學效果的重要手段，為備課提供了必要的實際材料嚴格把關學生的作業，并注意分層布置、分層要求。作業批改要有激勵性評價機制，且有所創新，體現學生自主發展為本的教學理念，最終促進每個學生個性的最佳發展。

Criminal proceedings price appraisal issues explored

（Nanchang University School of Law JiangXi 330031）

第4篇：交規試題范文

關鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規劃；問題；建議

引言

隨著城市化進程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態迅速擴展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問題嚴重影響著城市經濟、市民出行和可持續發展，這種大城市病亟待解決。實踐證明，大力發展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來，我國各大城市都把建設和發展城市軌道交通作為解決交通問題的重要策略，城市軌道交通目前在我國已經進入規劃和建設的高峰期。

對城市軌道交通沿線的土地進行綜合規劃開發和高效利用是建設環境友好型城市的具體體現，這樣既有利于提高沿線土地開發經濟效益，同時也有利于為軌道交通提供穩定充足的客流來支撐軌道交通的正常運營，促進了城市軌道交通與周邊沿線土地的協調發展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規模地建設軌道交通，使得我國城市軌道交通系統在規劃忽略了軌道交通建設與沿線土地規劃利用的互動性，最終導致城市軌道交通沿線土地規劃開發中出現了很多問題。

1.　影響城市軌道交通沿線土地規劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導因素。交通站點影響的范圍、周邊土地開發強度、用地構成、換乘系統是對軌道交通沿線土地規劃利用有影響四個關鍵要素。

1.1交通站點影響的范圍

大多數人傾向于選擇步行，然后是自行車或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國外往往采用以軌道交通站點為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為TOD合理空間。雖然不同城市對TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會嚴重削弱城市軌道交通對交通站點周邊土地規劃利用的影響范圍。

1.2沿線周邊土地開發強度

建筑密度和容積率兩個指標可以直接反映土地開發強度的大小，間接反映各種區位活動在空間上的集聚程度。開發商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當提高，而對交通設施來說，地塊是交通網絡中的“點”效應，片區是“線”（干路）或“面”（局部網絡）、大型節點（公交樞紐）的作用，影響整個交通網絡。土地的開發者往往會根據區內經濟、社會發展水平和用地特點，參考國際城市軌道發展經驗以及結合城市規劃要求，尋求站點影響區域的最佳開發強度。

1.3用地構成

提倡多種用地功能和社會活動的混合。這包括兩個相關又互相獨立的方面：緊湊的土地開發與多用途土地開發。由于土地是不可再生資源，在站點影響區內土地總量有限。如果某種類型建設用地增多，必將會降低其他類型的用地面積。城市軌道交通沿線對商業、住宅以及寫字辦公樓的聚集效應，使得軌道交通沿線用地類型中的商業用地、住宅用地以及辦公用地類型增多。由此可見，通過適當提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設發展形成良好互動。

1.4換乘系統

發揮城市軌道交通具有快速、可靠的優點，實現軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時間緊湊，空間緊密，從而提高可達性。交通換乘系統的設置與沿線土地的合理規劃布局有關，因此在軌道交通建設前期就應充分考慮與換乘體系相關的各項設施用地。

2.　我國城市軌道交通沿線土地合理規劃的問題探討

2.1軌道交通建設與沿線土地規劃利用脫節

在進行城市軌道交通規劃設計階段，對土地規劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線土地進行合理的用地規劃與城市軌道交通建設相協調，實現沿線土地的高效集約化利用總是規劃是問題的所要考慮的關鍵。

我國城市軌道交通的發展與發達國家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設的初衷也只是解決城市交通堵塞問題，所以很多的線網規劃屬于傳統意義上的追隨客流型。這種建設的問題，就產生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設與土地開發規劃各行其是，沒有互動，因此造成軌道交通與沿線土地在規劃利用建設管理環節上出現脫節。另一情況是，雖然很多城市意識到城市軌道交通與城市其他方面發展之間互動的重要性，同時在對軌道沿線土地開發與利用進行了一定的規劃，但是由于我國城市對與發展規劃的成熟度、理念、判斷以及預期的長遠度往往跟不上城市的經濟和社會發展的速度。再者，很長的時效性是城市軌道交通建設的一大特點，　在建設的各個不同時期，很多不確定性的動態因素會影響和不斷改變軌道沿線土地的環境，然而目前很多的軌道沿線土地規劃都是在設計階段采用一次性的靜態規劃模式，缺乏隨外部環境靈活調整的靈活性，這樣傳統的規劃方式也最終導致目前我國很多城市軌道交通沿線周邊用地規劃要根據情況進行不斷修改，如此造成了政府在應對投資者投資方向產生變化時的被動局面，對促進城市軌道交通快速的發展和合理規劃帶來負面的影響。

2.2城市軌道交通沿線用地控制缺乏必要預見性

對沿線用地的控制是在有了合理的土地規劃之后必不可少的。對軌道沿線土地進行合理的控制作為軌道交通建設的必要支持，通過預留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國急于解決城市交通堵塞問題而加快軌道交通建設發展情況，城市對于軌道交通沿線土地開發與控制的重視度不夠，導致部分城市軌道交通沿線周邊土地雖然具有合理的規劃但由于規劃的工程量過大或者資金問題很難在短時間內完成，造成軌道沿線用地開發程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區未做必要的預留用地，又由于在后期進行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規劃發展區，有些城市土地不能進行集約化使用，但是城市軌道交通沿線的用地的開發強度如果達不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發揮軌道交通本身大容量的優勢。

2.3城市軌道交通建設投資與收益失衡

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導城市合理布局、促進城市經濟健康發展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設工程是由政府包辦，沿用計劃經濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線土地價值會隨著開通而倍增，給沿線土地開發的房地產商帶來巨大的利潤，政府卻僅僅擔任著工程投資者的角色，很難獲取沿線土地增值的收益，這就使得沿線土地開發所得到的增值利潤不能有效返還到城市軌道交通建設發展中去，進而城市軌道交通建設投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線土地合理規劃的實施建議

3.1　聯合開發策略

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設項目管理一直以來采取建設單位自籌自建自管的模式。耗費資金大是城市軌道交通的固有經濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投融資體制、以政府為主導的負債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業化運作的投融資體制三種機制有機結合的模式。

在第一種模式下，項目建設所需的資金完全由政府財政投入，投資結構單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式沒有在本質上解決資金來源問題，應進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發展，與城市未來的發展息息相關，制定合理的法律規劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競爭體系，有助于加強軌道與沿線土地發展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線土地的開發與利用，就必須借鑒國外的先進經驗，根據我國當前的實際情況，制定出完善合理的法律法規，以促進社會效益和經濟利益。就必須做到以下幾點：

（1）政府應該強化法律法規政策體系

政府部門應該鼓勵公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發展城市軌道交通系統的時候，政府需要大力完善自行車以及私人汽車及其城市軌道交通交換意識，在每一個站點附近，需要改建大型免費停車場，方便私人汽車在城郊軌道站點實行減免費用停車換乘的方式等，控制機動車與自行車亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現象。

（2）　合理的法規政策理念

我國的城市軌道交通建設已經逐漸從傳統政府投資建設向著市場化運作轉型時期跨越，一些多樣化的經營管理模式相繼出現，因此需要各級政府制有關法規，符合我國城市軌道交通發展的需求。所以，需要建立健全和政策適應的融資體系。實施城市基礎設施長期債券的法律法規體系，制定完善的票制票價，實行可實施的投資體系；開拓融資渠道，制定投融資標準，在用地、政府貼息以及擔保方面建立長期有效和系統化的政策法規。與此同時，確定對沿線土地開發的控制要求和原則，制定確實可行的法律法規，完善與此相關的法律體系等，明確對投資商的投資前提和規模以及操作方法的制定，規范聯合開發行為。

（3）稅收減免法律法規政策體系

軌道交通建設投資非常大，政府需要給予適當的財政補助。從建設開始，政府需要有各項稅收優惠政策和激勵政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設與土地開發、運營以及附屬事業綜合考慮，政府應該從政策上進行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據一般的作法，為鼓勵開發公司參與聯合開發，政府也應該減少昂貴的拆遷費以及土地出讓金和城市建設額外費用，或者以貸款的方式，讓開發公司在項目投入運營一段時期后償還。

3.3　采取整體開發策略，并且及時進行沿線土地儲備

城市軌道交通是一項城市大型的基礎設施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線路往往需要通過城市人口密度較大的區域和城市設施，這就會具有部分拆遷工程，如果能夠及時控制好軌道線網周邊土地規劃體系，歸入城市規劃管理區域，這樣就可以降低不必要的浪費，降低運營成本、減少建設投資，最終節約政府投資，提高經濟效益。

3.4　技術支持和多部門協調合作

對軌道交通沿線土地規劃開發進行及時控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線土地規劃調整對降低運營成本和減少建設投資，進一步挖掘軌道交通潛質效率是十分必要的。軌道交通建設涉及到城市規劃部門、土地管理部門、交通部門等一些部門。規劃部門應該對沿線用地進行嚴格控制和規劃管理，對軌道用地和沿線地區控制領域內的改建項目需要進行針對性的監督以及控制協調；因此軌道交通建設的進行需要控制好所有部門之間的相互關系，保證項目的順利進行和獲得有效利益。

結論

城市軌道交通沿線土地合理規劃和利用問題正日益受到政府的重視。政府、企業都應該清楚地認識到影響軌道交通沿線土地合理規劃的重要因素以及目前存在的問題，并采取聯合開發策略、政府政策支持、整體開發策略，及時進行沿線土地儲備以及技術支持和多部門協調合作等途徑提高土地規劃的合理性，進而達到社會效益與經濟效益雙贏的目的。

參考文獻：

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[4]明瑞利.城市軌道交通與沿線土地利用結合方法研究[D].上海：同濟大學，　2009.

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[9]洪勇，李穎慧.城市軌道交通與土地規劃相協調的保障政策[J].都市快軌交通，2008（1）.

第5篇：交規試題范文

【摘要】隨著中國社會、經濟和文化的飛速發展交通基礎設施供給難以滿足迅猛增長的交通需求，這種供需不平衡的矛盾日益凸顯出來。針對交通擁堵的問題，提高供給的解決方法極易受到城市整體規劃及土地等多方面外部條件制約，同時存在投資巨大、建設資金不足等缺陷，而新增的供給亦會誘發新的交通需求，形成惡性循環，難以從根本上解決城市交通擁堵問題。

【關鍵詞】軌道交通 城市

停車換乘（Park and Ride）證是在此背景下應運而生的。軌道交通P+R即在城市郊區臨近軌道交通車站的位置建設停車換乘設施，能夠通過駐車換乘將小汽車出行方式與軌道交通出行方式連接起來，充分發揮小汽車在郊區的靈活、便捷與舒適以及軌道交通對緩解城市中心區域交通擁擠的作用，不僅保證了大城市區域間的可達性，而且將部分車輛通過經濟手段攔截在日益擁堵的區域之外。

一、北京軌道交通P+R立體停車場行業的規制

（一）軌道交通P+R立體停車場行業的進入規制

軌道交通P+R立體停車場屬于軌道交通的配套基礎設施，其與軌道交通站點的銜接是否便捷直接影響著停車換乘用戶的體驗和選擇停車換乘用戶的數量，加之軌道交通P+R立體停車場的日常維護成本非常高，目前只能依靠政府補貼維持正常運營，政府補貼的效益又與運營要求和經營管理的服務標準等息息相關，因此，對于負責規劃建設及經營管理的企業的選擇設置進入規制是十分必要的。

準公共性的軌道交通P+R立體停車場規劃建設資金一般來源于引導公眾采用公共交通方式出行的政府，之后的運營管理亦需要政府補貼加以維持，可以從以下兩個方面進行規制：

對于軌道交通P+R立體停車場行業規劃建設方面的規制：

（1）明確軌道交通P+R立體停車場審核認定機制。政府主管部門制定并正式出臺軌道交通P+R立體停車場審核認定制度，全面覆蓋包括軌道交通P+R立體停車場的審核認定主體、程序、條件、標準以及建設依據等重要環節。

（2）統一完善軌道交通P+R立體停車場配套設施。軌道交通P+R立體停車場硬件設備主要包括一卡通收費系統、監控設備及消防設備。從全局方面考慮，其他配套措施還應當包括城市軌道交通的發展、城市快速公交（BRT）的發展、差別化停車收費政策以及城市中心區擁擠收費措施，通過上述措施相互配合有效實施，才能使更多的駕駛人選擇P+R措施，從而顯現出停車換乘緩解中心城區擁堵的效果。

（3）合理的規劃設置軌道交通P+R立w停車場的位置和規模。在規劃設計軌道交通P+R立體停車場時，需要對停車需求、P+R停車換乘駕駛人心理需求和P+R立體停車場的位置作詳細的研究，由于停車位數量的多少取決于換乘站服務范圍內小汽車出行發生源的大小，具有遠瞻性的設置軌道交通P+R立體停車場停車位的數量，以最大化滿足潛在的停車換乘需求。

對于軌道交通P+R立體停車場行業運營管理方面的規制：

（1）健全運營管理制度，明確運營服務標準。政府相關部門須明確對軌道交通P+R經營企業經營管理制度、運營服務標準和安全應急制度的具體規范要求；科學的制定P+R停車場工作人員服務規范和配置標準，優先保障軌道交通P+R用戶的停車換乘需求，并嚴格執行發改委制定的P+R停車收費標準。

（2）構建有效運營服務評價體系，完善政府監督考核機制。軌道交通P+R停車場運營生存和可持續發展的關鍵是服務質量。政府相關部門根據實際情況設立運營服務評價機制，構建多維度的服務考評體系及監督考核機制。對考核分數不合格的經營企業，政府相關管理部門應責令整改甚至撤銷其經營資格。

（3）建立健全財政補貼機制。財政部門首先應明確財政補貼范圍，建立科學規范的補貼測算模型和P+R補貼測算方式，完善財政補貼考核制度，分離軌道交通P+R的商業性與公益性，以全社會的福利和最廣大群眾的需求為出發點構建豐富、有效的財政補貼模式。

（二）軌道交通P+R立體停車場行業的價格規制

北京市軌道交通P+R停車場采用福利定價法定價。根據《北京市發展和改革委員會關于駐車換乘停車場駐車換乘車輛停放收費標準的函》（京發改z2008{835號）中約定的停車場的收費標準，停車憑當天市政交通一卡通乘坐公共交通記錄，按次收費2元，通過采取低收費的停車收費管理策略，為小汽車提供停放空間，引導人們換乘大容量公共交通進入城市中心區域，加大公共交通對出行者的吸引力，提高城市中心區域的交通通行效率和環境質量。

但是，福利性定價法不利于軌道交通P+R停車場的可持續性發展。而投資回報率規制能夠使企業的運營成本得以彌補，同時還可以獲得合理的利潤，不失為軌道交通P+R停車場一種比較理想而且可行的規制方式，更使軌道交通P+R停車場行業市場化與財政補貼逐步推出該行業成為可能。

（三）軌道交通P+R立體停車場行業的成本規制

運用標尺競爭理論規制軌道交通P+R立體停車場行業成本。政府通常很難掌握企業的真實成本，只能基于企業上報的成本進行定價，對于其成本測算的合理性更是無從考據，政府規制的失靈很有可能是由這種政府與企業間的信息不對稱產生的。因此，可以認為社會立體停車場的運營企業的成本控制是有效的，故選取這類企業的運營成本作為基礎數據相對合理。以下基于少數城市正常盈利性社會立體停車場運營成本運用回歸分析模型進行成本擬合，并將成本擬合值作為軌道交通P+R立體停車場行業成本參考標尺。

根據散點圖實際分布規律，選擇線性函數（Y=aX+b）擬合日單車位運營成本與停車位之間的函數關系（即擬合模型、回歸方程）為Y=1033.4X-978.81其中，X：停車位數量，Y：單車位運營成本，單位：元。

擬合回歸方程的檢驗。決定系數R2用以描述擬合程度， R2越接近1誤差越小。上述擬合得到的回歸方程的R2=0.9219，檢驗結果：擬合的回歸方程可靠性較高。

二、北京軌道交通P+R立體停車場行業發展的政策取向

（一）將軌道交通P+R立體停車場的規劃建設納入軌道交通的規劃建設中；

針對尚在規劃階段的軌道交通線路，前置軌道交通P+R立體停車場規劃設計工作，將P+R立體停車場作為線路配套設施一并規劃建設。將P+R立體停車場納入軌道交通的規劃建設中，可以靈活運用空間，根據用地特點，合理高效規劃向地上要空間還是向地下要空間。

（二）結合軌道交通客流預測情況與站點周邊環境合理匹配軌道交通P+R立體停車場

軌道交通P+R立體停車場的規劃和布局與軌道交通線路的建設密切聯動，通過需求管理，提高軌道交通P+R立體停車場使用效率，優化資源配置：首先，根據軌道交通線路站點的客流預測設置P+R立體停車場。其次，根據軌道交通站點出入口位置合理規劃P+R立體停車場。

（三）統一軌道交通P+R立體停車場控制權，實現標準化管理

首先，統一軌道交通P+R立體停車場建設標準：設置統一制式的停車設施及看護崗亭，將軌道交通P+R停車場進行全市統一編號；在方便出入的位置設置行人專用通道；安裝經市質量技術監督局驗收的停車場收費系統等。其次，統一軌道交通P+R立體停車場運營服務標準。其次，統一軌道交通P+R立體停車場運營服務標準。

（四）建立多方聯動機制，進一步加強P+R停車場宣傳工作

通過微博、網絡媒體等形式，對既有P+R停車場整體情況、車位數、開通情況等進行宣傳推廣：首先，在P+R停車場所在站點內設置停車場指引標識，清晰、明確指引市民從地鐵站前往P+R停車場；其次，對所有P+R停車場車位數量實行動態管理，主干路上設置P+R停車場電子屏、固定指示牌，實時顯示停車場剩余車位數量；通過媒體定時播報各P+R停車場剩余車位狀況，有效引導車主就近選擇P+R停車場停放機動車。

第6篇：交規試題范文

根據縣局會議精神的通知，四寨鎮中心學校于5月23日，組織全鎮小學、幼兒園教師對貴州省“教育精神”與“教師誓詞”進行了學習。通過學習《省教育廳辦公室關于規范開展“貴州教師誓詞”宣誓活動的通知》后，并在王仕文校長的帶領下全體教師高舉右手莊重宣誓：

“我是一名光榮的人民教師，我莊嚴宣誓：忠誠黨的教育事業，貫徹黨的教育方針，履行教師神圣職責。修身立德，為人師表；追求真理，崇尚科學；敬業愛生，教書育人；淡泊名利，嚴謹治學；傳承文明，勇于創新；終身學習，不斷進步。為全體學生美好未來，我愿奉獻全部智慧和力量！”

通過學習，使我感觸很深，更進一步認識到教師肩負著多少生命的重托！教師這個神圣的崗位，每時每刻都在傳承文明的薪火，教師的一言一行都應成為下一代的楷模。讓我更加明白：要按照貴州教師誓詞去做。

一、敬業愛崗，甘為奉獻

作為一名教育工作者，正確認識自己的職業，必須具有樂業敬業精神，必須具有強烈的事業心、榮譽感和高度的責任感。立志獻身教育，是做好本職工作的內在動力。所以，我認為，敬業愛崗是實現教師自我價值的一種重要形式，而這種形式的重要基礎就在于任勞怨，盡職盡責，勤勤懇懇，拼搏奉獻，勇于探究真理，敢于獻身。毫不夸張地說，沒有敬業和奉獻精神，在任何一個崗位上都是絕不可能有所作為的。一位優秀的人民教師，只有確立崇高的價值目標，自覺地將畢生精力全部投入其中，才能在追求社會價值的過程中找到個人的幸福，實現自己人生的真正價值。

二、關愛學生，用慈母般的愛心去教育孩子們

第7篇：交規試題范文

一、多媒體教室是開展電化教學、教師和學生集會的場所，不得堆放公私財物。

二、多媒體教學設備要放置有序，賬、物、卡統一，防火防盜防潮等安全防范措施到位。

三、管理人員要定期檢查儀器系統的完好情況，做到保養、保護、維修及時，保證使用。保養是一件經常性工作，管理員要定期檢查設備保養情況。管理人員要做好使用檔案記錄，不斷充實、完善各類檔案。

四、教師使用多媒體教室要提前三天填寫使用申請單，經分管領導批準后，方可使用。使用完后，要如實填寫使用記錄，并經管理人員驗收。

五、教師要熟練掌握操作技術，按照操作規程、規定操作。

六、學生必須熟悉多媒體教室的安全規則，并應嚴格遵守多媒體教室的紀律。學生使用多媒體教室，進出排隊要有序，愛護室內所有物品，嚴禁亂寫、亂畫、亂扔、亂動。

七、學生應聽從多媒體教室管理教師的指揮，設備未經教師許可不準隨意亂動，使用時出現故障及時報告老師，儀器損壞、丟失應由當事人填寫“儀器損失報告單”，按有關規定處理。對違反操作規程造成的損失，由當事人賠償。

八、教師主控臺，學生不準亂動。教師授課后要認真填寫使用情況表，發現問題及時報告電教室負責人。

九、學生干部要協助教師，檢查監督多媒體教室的使用情況，做到盡職盡責。

第8篇：交規試題范文

論文摘要:通過對貴州師范學院教師多媒體的選用情況和應用程度的調查發現，教師在使用和制作多媒體課件及多媒體運用方面存在一定問題，并提出“重視傳統教學基本功的培養”、“教師多媒體教學培訓”、“促進多媒體教學的相應措施”等建議。

0引言

現代信息技術和教育技術的迅猛發展，給我們的教育觀念、教學方法和教學模式帶來了深遠的影響，其顯著的表現就是課堂教學過程的構成發生了變化，即由傳統的“教師—學生—教學內容”三要素，變革為現代的“教師—學生—教學內容—現代教育技術”四要素。通過多媒體教學手段，許多抽象的、難以理解的理論、概念等，變得生動形象，易于理解和接受。它使學生手、腦、眼、耳并用，能充分地喚起學生課堂學習的興趣，從而達到優化課堂結構、提高教學效率、激發學生創造性思維的良好教學效果，因此，越來越多的傳統教學手段被多媒體教學所取代。為了解我校教師在課堂教學中應用多媒體的狀況及出現的問題，進一步提高我校課堂教學應用多媒技術的水平，進行此次調查研究。

1調查內容及方法

本次調查主要采用問卷調查。主要涉及教師對多媒體教學的看法、多媒體軟件的選用、多媒體課件制作情況、多媒體教學設計、多媒體教學評價、教師的意見與建議等六個方面。調查對象為貴州師范學院文學院、教育科學學院、歷史與社會學院、數計學院、物理電子學院、化學與生物學院、網絡中心等7個教學單位部分教師。共發放問卷130份，收回有效問卷116份，問卷回收率89.2% 。

2結果與分析

2. 1教師對多媒體教學的看法

在教師對多媒體的看法中，如表1。喜歡多媒體教學這種授課方式的教師比例最高，占58.6% ，而不接受多媒體教學這種授課方式的教師僅占7. 7%。說明多媒體教學手段正逐漸被教師所喜愛，原因有:①多媒體教學能提供直觀形象的學習內容，打破了以往口誅筆伐的說課局面，吸引了學生的注意力，激發了學習的熱情。②節約了教學中需要大量板書的時間，讓課堂上展示的內容更加豐富，留給學生思考的時間也相應增加(z70③雖然前期制作多媒體課件花費的時間和精力比較大，但成型課件只要稍加修改和補充就可以反復使用，減輕了備課的負擔。④傳統的課堂教學，教師都要攜帶講稿奔走于各教室之間，現在借助U盤等輕巧的存儲工具就可以輕松的完成教學工作。

在課程與應用多媒體教學的關系調查中，37. 9%的教師認為所有課程都應采用多媒體方式，45. 6%的教師認為大部分課程應采用多媒體形式，10. 3%的教師認為少部分課程應采用多媒體形式，另外有6%教師認為沒有必要采用多媒體形式。從表2調查的數據顯示來看，貴州師范學院教師應用多媒體的意愿較強，已有相當一部分課程采取了多媒體教學，普及狀況良好。

2. 2多媒體軟件的選用

表3調查顯示，被調查者中曾進行多媒體教學的占73.2%。反映出多媒體技術作為新的教學手段正在被越來越多的教師接受和使用。在使用多媒體的教師中，有91. 7%的教師選擇Power-point作為主要的應用軟件，特別是文科類教師選擇Powerpoint軟件的達到了94.5 %。鑒于Power-point軟件的易用性，教師在教學中多使用該軟件的基本功能傳達文字及圖片信息輔助教學。網絡中心在貴州師范學院主要承擔實用軟件的教學工作，所以較為專業的多媒體制作軟件如Author-ware和Flash主要出現在該中心的課堂教學中，同類軟件理科類學院也有使用。在專業課上出現了使用較少的Openoffice、易思多媒體制作、Chemd~等多媒體軟件。比如在電子信息工程、通信工程等專業課程中。這些專業課程涉及的電路和電氣設備結構復雜，原理及性能分析時的各種波形、矢量圖、特性曲線等很難用一般軟件或黑板上畫好。而利用一些較專業的軟件，制作多媒體課件即可簡單地解決，幫助學生理解知識，加深印象，大大改善教學效果。

2. 3多媒體課件制作情況

針對多媒體課件的制作，表4顯示:25. 8%的教師直接使用教材配套的課件，45. 8%教師從網絡上下載，有28. 2%的教師自己制作。調查結果表明大多數教師對多媒體課件使用不夠了解，習慣于采用現成的課件修改，有些配套的課件基本上都是文字教材的翻版，資料陳舊，無針對性，沒有進行深入加工制作，使得多媒體課程成了“黑板搬家”。長期的使用使得多媒體課件的優勢不能充分地發揮，教師的教學創造性得不到應有開發，直接后果就是學生不愿看教學資源，抑制了教學的靈活性。值得一提的是，互聯網為教師提供了大量的教學研究資源和素材，也對教師提出了新的要求，如何在浩瀚的互聯網中篩選信息，使之為教學所用，充分發揮多媒體與網絡結合的優勢，是我們在今后的教學活動中需要思考的問題。

2. 4多媒體教學的設計

表5的調查結果顯示:40%的教師認為在課件設計中首要考慮的是學科的特性，38. 8%的教師認為在課件設計中首要考慮的是學生的水平， 21. 1%的教師認為在課件設計中首要考慮的是資源的性質。另外，表6顯示，43. 5%的教師認為要將多媒體與傳統教學手段相結合，25. 8%教師認為要在多媒體課堂教學上體現“教師是主導，媒體是工具”這一基本思路，27%的教師認為多媒體課堂教學中與學生互動是不可缺少的。

從以上調查的結果可以得出，在多媒體教學設計上影響教學效果主要有兩個方面:一是多媒體課件的制作上，要真正發揮多媒體內在特性，決定在于教師是否認真研究過教材，是否考慮到學生的知識基礎及認知能力。是否進行合理的編排并運用多媒體軟件制作出內容完整、圖文并茂的多媒體課件。二是在多媒體課堂教學中，教師要特別注意多媒體教學和單一教學的不同，教學設計上不要為了追求大信息量而忽視教學節奏，要讓學生來的及看清，來得及思考，來得及接受。在突出的基本概念，基本方法，重點難點，教學過程中控制好步伐，合理選擇和應用多媒體，并與傳統教學手段有機結合，走下多媒體操作臺，組織學生一起討論問題、發現問題、辯論問題，以多種形式作用于學生，形成合理的教學過程結構，達到最優化的教學效果。

3多媒體教學意見與建議

3.1重視傳統教學基本功的培養

面對多媒體給傳統的教學思想、教育理念帶來的沖擊，我們應該清楚的認識到，能上好多媒體課程的教師同時也具有豐富的傳統的教學經驗。授課是一門科學也是一門藝術，在課堂上，教師展現出的語言藝術、表達能力、學術精髓和幽默感等對學生的影響是多媒體和任何教學手段都無法替代的，多媒體只是教師授課的手段之一，是表達信息的載體，不能代替教師的言傳身教，因此，要想充分發揮多媒體的效用，教師就必須在傳統的教學上下功夫，先練就好傳統教學，再過多媒體教學關。貴州師范學院辦學30年以來，教師隊伍不斷壯大，尤其是近幾年，教師數量成倍增加，特別是一些年輕教師，剛從高校畢業，缺乏傳統的教學經驗，一進人課堂就開始進行多媒體教學，勢必對他今后的教學成長帶來負面影響。從長遠的意義上來說，相對于多媒體教學的鋪開，傳統的課堂教學的實踐才是最重要的基本功。

3. 2教師進行多媒體教學培訓

多媒體課件制作與多媒體操作能力已經成為教師素質不可或缺的重要組成部分。我們的調查顯示，我校教師的多媒體課件制作與操作能力均不高，教師對多媒體教學的認識也有待加強。所以，建議學校要對教師進行多媒體教學培訓。培訓內容主要包括三個部分:一是多媒體教學理念與多媒體常識培訓，讓教師認識到多媒體是教學的一種重要手段，要處理好傳統教學模式與多媒體技術教學存在的差異，在教學中更好地發揮多媒體技術的優勢等;二是要進行多媒體課件制作培訓，包括常用多媒體課件制作軟件、一些基本的圖像處理、文字編排、視頻編輯、資料下載等使用培訓。通過培訓，教師熟練地掌握的多媒體課件制作技術，并且能結合學生的實際學習情況、理解能力、課程特點、教材內容等有針對性地設計課件;三是要進行多媒體設備的操作技術培訓。通過培訓，加強教師對多媒體硬件設備的操作能力，使教師能夠在課堂上熟練使用各種多媒體設備。

第9篇：交規試題范文

湖南省教育科學規劃領導小組辦公室申報的《省級教育科學規劃課題全面質量管理的研究與應用》，經全國教育科學規劃領導小組批準，列為全國教育科學“十五”規劃2002年課題（課題批準號ffbo11495）。根據全國教育科學規劃辦（教科規辦函[2003]16號文件）的要求，今天召開開題論證會，進一步完善落實研究方案后，正式開展研究工作。下面，我代表課題組作課題研究開題報告，請領導和課題組成員對課題研究實施方案進行指正、審議。

一、課題研究的背景

教育科研是人們探索和認識教育客觀規律的有效途徑，是促進教育決策科學化、推動教育科學理論轉化為教育實際應用的重要手段，是深化教育改革,提高教育質量的有力措施。

《全國教育科學“十五”規劃要點》指出：“要進一步規范課題管理，強化課題管理環節，確保課題的順利進行，并力爭多出精品力作，不斷提高教育科研的水平和效益”。這為加強課題管理提出了新的更高要求。

從目前國內教育科研課題管理現狀來看，各級教育科學規劃課題管理工作無論在管理思想、管理組織形式、管理程序，還是管理方式、管理手段方面，都明顯落后于教育科研事業的發展。資料表明，國內外研究教育科學規劃課題管理總的狀況是：研究人員、研究成果少，研究面窄，研究水平較低。在研究內容上：實踐性問題研究多，理論性問題研究少；操作性問題研究多，宏觀性問題研究少；零散性問題研究多，系統性問題研究少。

在現有的研究基礎上，加強對教育科學規劃課題管理的規律、理論基礎、發展趨勢以及教育科學規劃課題管理的科學化與標準化等重要問題的研究，確定省級教育規劃課題全面質量管理的理論基礎，統一省級教育規劃課題全面質量管理概念，建立一套系統化、規范化、程序化，且具有高度自我約束、自我完善機制的省級教育科學規劃課題全面質量管理體系，全面提升省級教育科學規劃課題的質量水平，以較小的投入獲得課題成果的最大的效益，是本課題研究的根本目的，也是本課題研究的價值取向。

湖南省教育科學規劃領導小組辦公室牽頭申報的《省級教育科學規劃課題全面質量管理的研究與應用》，經全國教育科學規劃領導小組批準，列為全國教育科學“十五”規劃2002年課題（課題批準號ffbo11495）。課題主持人黃宜鋒。

二、課題研究的意義和條件

全面質量管理起源于20世紀60年代的美國，最初應用于工業，后來從工業部門擴展到建筑業、交通郵電業、商業、服務業等眾多領域，并得到許多國家的重視和運用，在日本取得了舉世矚目的成功。全面質量管理是一個組織以質量為中心，以全員參與為基礎，以最經濟的方式讓顧客、社會和組織所有成員持續滿意的一種質量管理模式。它認為，質量是一個全面的、綜合的概念，質量管理的內容不僅是最終產品本身的質量，還包括與產品質量有關的工序質量和工作質量，要綜合考慮質量、價格、交貨期和服務等等；質量有一個產生、形成和實現的過程，是整個組織活動的成果，質量管理必須對質量形成的每一個環節都加強管理，以預防為主，通過各個環節的作用，使質量螺旋上升。

這種模式的特點表現為全面、全過程的質量管理；全員、全組織的質量管理，使質量管理成為全體成員的內在需求——以人文為本的自主管理；綜合運用多種方法和手段進行管理，強調以最小成本投入獲得最優化的效益和效率。全面質量管理的精髓就在于按照上述指導思想，建立健全質量管理體系。

全面質量管理的觀念和思路，符合教育規劃課題質量管理要求。教育規劃課題質量同產品質量、服務質量一樣，也有一個產生、形成和發展的過程，從課題研究方向的確定，到課題的申報評審、開題、中期檢查、結題鑒定、成果評獎、成果推廣這些環節構成了一個系統，課題質量就是在這個系統中逐步形成的。這個過程是以與課題相關的重要因素——人的素質為中心，隨著過程的不斷發展，課題質量也在不斷適應、不斷改進的過程中得到提升。

作為一個質量系統，其目標實現取決于各個環節的質量保證和各環節之間的協調，無論哪一個環節出了問題都會影響到最終的質量。因此，必須將質量形成過程中的每一個環節都納入質量管理體系中，實行全過程的管理。而要實施全過程質量管理，必須重視人的因素。在研究過程中，每一個環節都要靠課題組成員去實施，都要課題所在單位和有關管理部門領導的重視和支持，并通過有效的手段加強對課題的管理。因此，課題研究過程比其它任何行業的生產服務過程都更加強調人的作用。所以，我們可以按照全面質量管理的觀念建立以全面、全過程、全員為基本特征的教育規劃課題質量管理體系。

本課題試圖以系統科學作理論支撐，以現代質量管理理論（iso9000質量管理系統和ipmp項目管理系統理論）為具體指導，以我省教育科學規劃課題管理的具體實踐過程為主要研究對象，探索省級教育科學規劃課題現代管理的規律，建構省級教育科學規劃課題全面質量管理的體系，并在其試行過程中不斷地調整和改進，提高教育科學規劃課題的管理水平和效益，從而推動省級教育科學規劃課題管理的現代化、規范化、標準化。