出租車經營權精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的出租車經營權主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：出租車經營權范文
“在新鄉開出租,不僅沒有份兒錢,還有公司為你服務,政府還嚴格控制出租車投放數量,我們安心經營沒壓力,只管開車奔好日子!”在新鄉從事多年出租車運營的申家斌師傅,提起本地的出租車運營模式時贊不絕口。
新鄉市近十年來不斷探索出租車運營模式,不僅從總量上根據市場需求嚴格控制出租車發展規模,在出租車運營權上也經歷了從面向公司拍賣到面向個人拍賣的轉變,整個行業展現出繁榮穩定景象。
從4萬到11萬
1999年9月,新鄉市首次面向出租車汽車公司公開拍賣了50輛出租車經營權,雖然最終以每輛4.16萬元的價格拍賣成功,但中標公司向個人轉讓經營權卻無人問津。
2007年2月15日,新鄉市首次將40輛出租車經營權對個人拍賣,每輛車的平均成交價10.15萬元,隨后的368輛車分四次拍賣,平均成交價分別達到了10.92萬元、11.12萬元、11.58萬元、11.36萬元,競拍場面異常火爆。
“從最初的4萬元無人問津到現在的11萬爭相追逐,直觀反映了新鄉出租車運營市場的變遷。”新鄉市客運處處長王曉昌說。
新鄉市城市出租車業起步于上世紀80年代末90年代初,由于在當時計劃經濟條件下購車上牌無需交納出租車有償使用金,行業門檻較低,加上出租車行業作為一個新生事物,發展無規劃,1998年時,新鄉市區出租車數量高達近3000輛,造成客運市場出租車數量供大于求,車輛空載率高達40%,使行業陷入不景氣狀態,經營者投入與回報不成比例,引發了行業不穩定。
為了改變這一狀況,1998年年底,新鄉市決定用公開拍賣的方式,面向出租車公司公開出讓出租車經營權,并允許獲得經營權的公司向個人租賃。2000年3月,新鄉市城市客運管理部門又把打擊非法營運車輛列為工作重點,僅當年就先后查處“黑車”近300輛次,罰款100余萬元,較好地凈化了城市客運市場,維護了出租車汽車經營者的合法權益,出租車汽車經營權拍賣出現轉機。同時,為進一步規范行業管理,控制城市出租車總量,2001年新鄉市政府出臺了新鄉市出租車發展規劃,即《新鄉市城市出租車發展實施意見》,明確提出,城市出租車總量要控制在1500輛左右。
政府的決心換來了社會的認可,2004年,出租車經營權的價格已經拍到了每輛10.25萬元,比2002年拍賣價格漲了300%,經營權成了出租汽車公司爭搶的“香餑餑”。
從計劃到市場
“新鄉出租車運營模式的探索,從最早的無序狀態,到公開面向出租汽車公司拍賣出讓經營權,再到直接向個人拍賣經營權,一方面體現了管理機制的創新,另一方面更是政府對如何管理出租車這一公共資源觀念上的轉變。”新鄉市城市管理局局長王惠民說,“這種順應社會發展形勢的轉變,也得到了社會各界的支持。”
“以前想開出租,必須買出租公司指定的車型,而且必須按照他定的價格,否則就拿不到經營權,一般這個定價都會高出市場價1〜2萬元。同時,每月還要向公司交納‘份兒錢’,等于我們承擔了所有的運營風險,出租車公司卻是旱澇保收。”申家斌說,“現在,我們自己拿到了運營權,只要符合政府規定的排氣量和顏色的汽車,我們都可以選擇,掙錢多少也都裝到了自己腰包里,心里比以前踏實多了。”
“出租車司機滿意,這個行業才能穩定發展。直接向個人出讓經營權的目的就是減少中間環節,增加出租車司機的收益。”王曉昌說,“現在新鄉的出租車公司都已轉變為服務性的公司,出租車司機可以自愿掛靠到任意一家出租車服務公司,每年只需要交納少量的服務費。”這樣的服務公司,新鄉現在有六家。
“一輛車每年交服務費500元。票務、稅收等日常業務由公司匯總再到政府部門辦理,工作效率比個人零散辦理要高得多。此外,公司還幫助司機購買保險,為出租車統一安裝GPS等。”司機張存海覺得這點收費不算多,“現在出租車總量控制得不錯,交錢也不多,只要跑得勤快每天都能拉20來個活兒,每月收入幾千塊錢不成問題”。
從今天到明天
近幾年來,出租車的運營體制問題一直為社會所關注。自上世紀90年代出租車大規模發展以來,大中型城市政府普遍采用公司化運營模式。早期,政府是免費或廉價向出租車公司轉讓經營牌照,現在改以拍賣方式。公司在獲得營運牌照后,雇用司機具體從事運營活動。
稍加分析即可發現,大多數出租車公司不同于一般公司。經濟學意義上的“企業”是風險擔當組織,并因擔當了風險,而獲得享有利潤的資格。但是,在一些地方的出租車行業,這樣的風險―收益分布格局顛倒過來了:公司的收益旱澇保收,其具體形態就是司機每月向公司繳納高額“份兒錢”,更多的經營風險,實際上由司機承擔。可以說,在這些地方的出租車行業,公司與司機之間并不是通常的雇主―雇員關系,而是介于雇用與市場交易的扭曲形態,“份兒錢”就清楚地表明,公司與司機的成本、風險、收益的分配是嚴重失衡的。
“政府、公司和個人三者關系一旦合理界定,出租車這個行業的秩序就能迅速建立起來。”王曉昌說,“新鄉的做法本質上就是讓公共資源分配實現合理化,加強政府的服務監管職能,削弱出租車公司營利性質,提高出租車行業的自我管理能力。”
其實,全國有些城市早就進行了這樣的改革模式,比如,在溫州,幾乎所有出租車都是私人經營的,而這些地方的出租車市場秩序,并未陷入混亂。新鄉根據自身實際多年來堅持對于出租車運營模式的嘗試,也為全國其他城市進行出租車運營體制改革,打開了一條思路。
“雖然新鄉對出租車數量實行嚴格控制,保證了市場良好運行的前提,把經營權面向個人拍賣,減少了中間環節,但長期看來仍然存在著非法營運、出租車行業無法實現真正的自我管理等問題,這些都不是短時間內能解決的。我們將來想要達到的理想狀態就是出租車這個市場完全由經濟規律起作用,實現真正的市場化。政府只是做好監管和服務。出租車行業依靠自己的行業協會,真正實現自我管理。”新鄉直接面向個人拍賣出租車運營權的做法取得了各方好評,但用王惠民的話說,新鄉的出租車運營發展還依然“在路上”。
第2篇：出租車經營權范文
關鍵詞：出租車；市場準入；特許經營權；服務質量；招投標制
基金項目：城市出租汽車行業標準化管理研究（lnccky201404）
中圖分類號：F570.71 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年6月23日
一、完善出租車市場準入制度的必要性
2015年1月，沈陽發生出租車罷運事件。在過去的若干年間，全國各地發生的罷運事件層出不窮，這種“兩敗俱傷”的對抗事件對城市交通的影響極為嚴重。通過調查分析問題的原因，出租車司機的不滿主要來自于以下幾點：
第一，高昂的車標和份子錢。車標是出租車的經營許可，由于對出租車準入和數量的嚴格控制導致近年來車標價格一路上升。據調查，沈陽的車標也接近60萬。份子錢是出租車司機每個月需要向出租車公司交納的固定費用，沈陽市出租車的份子錢因經營權的不同每月從100～2，500不等。從司機的運營成本來看，除了均攤的車標錢、份子錢，還需繳納燃油、保險、維修等費用，這使得司機們的收益與付出的勞動不成正比。
第二，屢禁不止的黑車和新興的專車。盡管政府每年都在打擊黑車，確從未根除，沈陽目前仍然黑車泛濫，尤其在各主要交通樞紐。另外，從2014年起，打車軟件推動了專車這一特殊運營個體，這在一定程度上降低了乘客對出租車的需求。
第三，燃油附加費被取消。2015年因為燃油價格下降，沈陽出租車資費中的1元燃油附加費被取消，這本是讓乘客受益的事情，但對于出租車司機們來說無疑是雪上加霜。
以上幾個問題，從出租車行業準入制度角度來分析，都能找到一定的原因。首先，出租車公司經營模式存在嚴重的弊端，高昂的份子錢和車標價格嚴重剝削了司機的個人利益，而出租車公司僅僅通過出售經營權的方式每月坐享高額收入；其次，我市現行的準入制度對出租車公司的要求非常高，正因為如此，很多想從事出租車行業的人員被拒之門外，從而開起了黑車。所以，適當的調整現行的準入制度，能夠逐漸改變出租車行業的經營模式，均衡多方利益，實現市場的合理化。
二、我國常見的出租車市場準入制度
目前，我國各地出租汽車市場準入的方式共有行政審批、招投標、拍賣、定額收取經營權使用費四種。據統計，在直轄市、省會城市中，除北京、上海、天津等個別地區采取行政審批制外，其他均通過實行有償使用進行市場準入的。
有償使用方式中，定額收取經營權使用費在我國出租汽車市場準入中運用最為廣泛。而經營權拍賣制使用較少，在采取拍賣方式配置經營權的溫州等地，由于拍賣易造成惡性競爭氛圍，成交價較高。
招投標制是現階段的一個主要的趨勢，從廈門、蘇州開始逐漸有城市開始實施招投標，取得了一定效果。2011年以來，諸多城市加入招投標的隊伍，沈陽市也從2012年起實施以服務質量為主要競標條件的經營權招投標方式。
三、沈陽市出租車市場準入制度分析
自2012年12月1日起實施的《沈陽市客運出租車管理辦法》中規定，新增客運出租汽車經營權應當按照公開透明、公正有序、公平競爭的原則，采用以服務質量為主要競標條件的經營權招投標方式確定。新增客運出租汽車經營權期限最長不超過6年，經營期滿后由交通行政主管部門收回。具體實施辦法由市交通行政主管部門制定。
從事客運出租汽車經營的企業應當具備下列條件：（一）有100個以上的客運出租汽車經營權及相應車輛；（二）有與經營規模相適應的資金、經營場所和停車場地；（三）有相應的管理人員和駕駛人員；（四）有完善的經營管理制度；（五）使用車輛衛星定位監控系統和計算機管理系統；（六）其他條件。
據了解，沈陽市計劃再增加出租汽車時，那些符合競標條件的、服務質量好、規模大的出租汽車公司可以通過招投標，合理取得出租汽車的經營權。而小規模、服務質量不好的出租車企業根本沒有資格參與招投標。
沈陽市的出租車準入制度已經逐步完善，并將帶動行業經營模式的良性轉變。但在此過程中也難免存在一些不足的地方：第一，對競標出租車企業的高要求可能導致黑車的增加。因為對于能夠競標成功的企業要求過高，那么就會有一些想從事出租車行業的企業或者人員望而卻步，從而選擇開黑車；第二，服務質量的評價機制尚不健全，可能導致競標評判的失衡。目前我市已經對出租車的服務質量評價有一套具體的指標體系，但是數據的搜集并不全面和完善，僅通過車輛投訴、抽查等不完全方式統計。
針對以上問題，筆者建議如下：
第一，準入制度和經營主體的多元化。社會上針對準入制度一直有兩個聲音，其一是政府全權調控的“計劃準入”，其二是市場自動調節的“開放準入”。無論哪一種對于我國現狀都是不合適的，應該兩端適當平衡，采取以政府調控為主，市場調節為輔的準入方式。即有關部門適當的放寬出租車的準入標準，實現服務質量評價的主導，讓想從事該行業的公司或者個人都能通過服務質量競標的方式參與進來，而不是一味的要求公司的硬件指標。
第二，建立信息化的服務質量評價機制。因為全面的評價數據難以采集，所以建議建立信息化的評價機制，可在出租車或者手機客戶端上設置評價系統，實現背對背的客觀評價，通過此種方法可以獲得大量的統計數據，以此作為服務質量評判的基礎會更具說服力。
主要參考文獻：
第3篇：出租車經營權范文
管理費是問題根源
針對不容樂觀的行業現狀，各地陸續推行出租車行業管理體制改革，并在國內逐漸形成了三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。
簡單地說，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。這種模式最終導致司機不但要出錢購車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢(管理費)。而出租車公司因其手里掌握稀缺的運營牌照資源，則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。
上海出租車采取的是“公車公營模式”，產權和經營權統一由公司規模經營。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機是一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下，司機成為了員工，他們更有歸屬感，公司對員工的管理和服務也更到位，更細致。
但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機每月都需要繳納數千元不等的“份兒錢”。
最為特殊的是“溫州模式”。即產權和經營權統一由個體經營的模式。
在溫州，開出租的人幾乎都是外來打工者，他們的東家不是出租車公司，而是個體車主。個體車主的實力也各不相同，有的車主一個人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車，他把車租給外地人開，自己則負責維修、保養、處理事故等工作，這樣的車主被司機看作是“最幸福的人”。
盡管“溫州模式”是個體經營模式，但是同京滬兩地一樣，司機都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”盡管叫溫州模式，卻不僅存在于溫州，在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地，出租車行業一直是以個體為主經營的。在黑龍江省的大多數地區，一般車主都自己開白班，再雇個司機開夜班，雇夜班司機的時候，談好每天幾點交接車，交多少份兒錢，談好就干活兒，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。
“三輸一贏”局面依舊
2011年9月，北京市出租車協會的一位人士向《中國經濟周刊》表示，目前，在出租車司機、出租車企業、乘客和政府構成的格局中，司機收入下降，工作、生活壓力大；乘客打車難，遭遇劣質服務；政府迫于物價上漲壓力，或不敢調運價，或硬著頭皮調運價，對出租車市場特別是黑車缺乏有效管理手段，導致其能力受公眾質疑。可以說，司機、乘客、政府這三方是“共輸”，而贏家只有一個：出租車公司。
有一個明顯的事實是出租車司機都說賺不到錢，但到目前為止還沒有出現公司或個體車主的出租車沒辦法出租給其它司機，更沒有出現出租車公司或者個體出租車經營權愿意注銷，因此不存在公司還是個體經營賺錢，而是擁有經營權出租車的公司或個人都能獲取“稀有資源”——出租車經營權壟斷利潤。
個體化經營不宜推廣
那么出租汽車行業該如何整頓目前的亂象？很多人都在推崇的出租汽車像貨運業一樣全面個體化的經營是不是一條路？道路運輸行業中的普通貨運是完全放開的市場，貨運企業開業基本沒有自有車輛的數量要求，使得貨運業經營主體比較多，呈現的是“散、弱、小”的現象。道路貨運業設置許可的本意是依法經營，誠實信用、公平競爭，但現行許可規定在一定程度上導致貨運業主對有限貨運資源進行惡性競爭，沒有聽說過個體道路普通貨運企業賺大錢，并且“散、弱、小”將會是較長時期內的道路貨物運輸的基本特征。因此按出租車個體化經營能賺錢推理，不知底氣何來？另從出租車歷年事故賠償來看，出租車的事故比普通貨車概率還要多，保險公司都不太樂意給個體出租車進行保險，一旦出現事故，就會損害車主和當事人的利益。所以筆者認為，至少我國現階段出租車都實行個體化經營一定不利于整個行業發展。
罷運不利于行業發展
近幾年來，出租車停運事件不斷在各地上演，其中重慶、沈陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關注度極高的社會熱點新聞。停運背后的原因是什么呢？
去年杭州出租車停運最終取得了“勝利”，停運導致政府決定每輛車每做一筆生意補助1元錢。臨時補助款由市財政出資，由市交通局負責發放到每一位司機。這已不是杭州出租車行業第一次停工了，但這一次，不但聲勢浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運，間接引發了另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩了”。
溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運，那一次，100多輛出租車聚集在市區惠民路等路段，實行停運。停運只持續了半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，盡管媒體對于此事件的報道幾乎為零，但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。當日有3300多輛出租車停運，司機們自發組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據當地一位出租車司機講，停運當天，在路口主要路段，還出現了數量不菲的公安人員及武警戰士。
溫州停運的“戰果”，是政府出臺政策，規定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼(停運前此費用為一元，停運后增加到兩元)。這個規定讓出租車司機每人每月大約增加了2000元左右的收入。
一個不可否認的事實，出租車行業是整個道路運輸行業政府補貼最多的行業之一，在政策上享受的是公交車的待遇，但更缺少的是公益的性質，應是公交行業的補充。出租車相對普通貨運行業還是一個比較幸福的行業，雖然比較辛苦還可以賺到錢，個體普通貨運一般不能馬上收到錢，還存在欠錢風險，甚至有人戲稱“出租車行業是被寵壞的行業”。出租車黑車屢禁不止與其說是行業管理部門不得力，不如說是出租車行業的不穩定，由于沒有疏的環節，導致黑車越來越多。
管理體制亟待改革
行業管理部門除按照現行法律、法規和規章實施許可外，如果能夠學會根據市場經濟規律辦事，對行業發展、市場穩定善莫大焉。出租車行業雖然至今沒有一個全國統一的法律、法規來進行規范，基本上是地方政府根據當地實際制定相關政策實行行業管理，地方政府曾經最早發現出租車經營權的價值，經營權有償使用曾在許多地方被廣泛使用，直到中央叫停為止。
現在有的地方政府政策喜歡一刀切，對所有出租車進行稅費減免或補助政策等，但出租車行業競爭卻不在同一個起跑線，這種政策確實存在一定的問題，而沒有實行經營權拍賣的出租車道路運輸證為什么還能私下買賣20萬元甚至更多？并且不肯核定經營年限。為什么有的地方出租車明明還不夠卻不讓投放，在出租車行業經營困難背后，政府部門沒有按經濟規律建立合理補助規則，讓一部分出租車經營者永遠吃虧，而讓更多出租車搭順風車從中得到不少益處。
第4篇：出租車經營權范文
摘 要：公車公營模式已成為未來我國城市出租車經營模式改革的主要方向。實行公車公營模式對于出租車管理有著更多的優勢和可操作性，但同時也存在著一些財務風險。文章通過分析目前我國出租車企業存在的主要財務風險，進而提出應對措施，希望出租車企業今后在面臨這些財務風險時能夠更好地應對。
關鍵詞 ：出租車企業 公車公營 財務風險
當前我國出租車行業主要有四種經營模式，根據投資主體、經營權和管理權的不同分為個體經營模式、承包經營模式、掛靠經營模式和公車公營模式。個體經營模式側重于自我管理，由于車輛的產權、經營權都歸個人所有，所有車主自主經營且自負盈虧；承包經營模式車輛的產權和經營權歸公司所有，司機非公司員工，司機與公司簽訂一定期限的承包經營合同，并繳納一定的抵押金和每月的“份子錢”；掛靠經營模式是公司在向政府取得客運經營權后出讓給個人，由個人購買出租車并掛靠在公司經營，但也要向公司繳納一定的費用；公車公營模式下出租車的產權、經營權和管理權全歸公司所有，該模式與前三種模式的最大不同之處在與司機成為公司的正式員工，公司通過現代企業管理制度，以有效的激勵和監督機制進行合理的人力資源配置，從根本上解決前三種模式出現的問題。
一、公車公營模式下出租車經營企業主要的財務風險表現
盡管公車公營模式解決了我國出租車行業存在的一些問題，但同時也使該行業存在一定的財務風險，具體表現在以下幾方面：
（一）由宏觀經濟形勢和政府決策變化產生的財務風險
由經濟發展、政策調整導致的市場變化是所有出租車經營企業都會面臨的財務風險。燃油價格、汽車配件價格、出租車保養維修等因素導致出租車成本的上漲；實行公車公營模式后，出租車司機作為企業員工，受通貨膨脹、人們消費水平上升等因素的影響企業的人工成本也在上漲；此外，政府出于緩解地上交通的目的而大力發展地下交通和軌道交通所做公共交通政策的結構性調整，以及人們對于城市公共交通工具選擇的多樣化等等，都會對整個出租車行業的營運帶來影響，這些影響都會使出租車企業面臨著一定的財務風險。
（二）預算基礎相對薄弱，缺乏有效的預算管理機制
在實行公車公營模式后，出租車企業基本進入現代企業化管理模式。然而，受以往經營模式的影響，出租車企業的預算基礎相對薄弱，沒有科學的財務管理理論的支撐，缺乏有效的預算管理機制和嚴格的預算編制程序，在企業年度財務預算決算方案中還基本保留了計劃經濟時代的做法，大都采取以往年的歷史數據和財務經營作為參考來進行下一年預算的編制。這樣的預算方案在實際應用過程中發揮的作用是非常有限的，導致企業應對財務風險的能力非常薄弱。
（三）財務風險管理不健全，缺乏行之有效的財務監督
健全的財務風險管理制度是企業實現其管理目標的有效保障，缺乏科學的財務管理制度則會導致無法對企業運作、財務人員行為及風險預警措施實施有效管理。企業內部控制與信息傳遞制度的不完善，會導致企業應對市場風險的能力較弱。此外，出租車企業存在監督弱化的問題，主要表現在外部監督乏力，缺少必要的溝通以及管理的不集中，使監督未能形成綜合效力；內部監督未發揮應有的作用，對問題是避而不談，不能及時處理。
二、應對公車公營模式下企業財務風險的策略
通過分析公車公營模式下出租車經營企業存在的財務風險，筆者認為，應對出租車企業財務風險可以從以下三個方面著手：
（一）加強財務風險管理意識，提高財務決策的科學性
公車公營模式下，出租車企業要承擔大部分的經營風險，因此出租車企業要充分考慮宏觀經濟形勢發展和政府關于城市公共交通政策的變化所可能導致的企業財務危機，通過提高財務風險管理意識，增強行業潛在風險的識別能力，加強投資的風險管理，提升企業在安全和營運等方面的管理水平，以降低企業的財務風險。同時，還要加強財務管理理論的學習，建立有效的預算管理機制和嚴格的預算編制程序，積極控制成本，保證目標成本，目標利潤的完成，提高財務決策的合理性和科學性，從而為企業制定科學的發展規劃和投資規劃，保證企業持續健康地發展。
（二）嚴格規范財務制度，加強企業內部控制建設
出租車企業實行現代化企業管理，就必須規范財務制度，加強財務的規范性可以使企業的財務管理變得高效和統一，財務管理要切實發揮財務機構的職能，嚴格規范財務制度，可以把原來較為單一的財務部門進行細化分類，如分為財務管理部門、內部審計部門和會計核算部門，并建立財務信息化系統，為企業戰略決策提供準確的財務數據，從而實現最終的財務管理目標。同時，還要加強企業內部控制的建設。內部控制制度對于保護企業財產安全完整，確保會計信息準確，提高企業的管理效率都有著非常重要的意義。通過建立相應的風險管理部門，提前制定應對策略，避免企業產生嚴重的經濟損失，降低企業市場風險。
（三）建立完善的財務監督模式，加強外部監督和審查
加強對企業財務運行的管理與監督，建立完善的財務監督模式，需要設立內部監督機構，以加強監督工作的開展，保證企業內部控制持續有效的進行，進行日常資產的監督管理，并不定期對出租車資產內部控制流程進行監督和指導，以完善內部財務監督，保證資產安全；同時也要加強外部的控制與監督，政府要加強對出租車企業財務運行的監督與審查，對于企業出現的現金流問題、負債問題以及財務會計人員都要予以審查和監督，以充分了解企業的實際財務狀況，從而形成對企業財務的內外合查，以確保財務監督真正發揮應有的作用，降低企業財務風險。
三、結束語
綜上所述，公車公營模式最本質的特點就是員工化管理。由于產權、經營權、所有權都歸企業所有，導致企業較以往的經營模式相比，承擔的風險大大增加，為了使出租車企業能夠更好地應對這些財務風險，筆者認為可以從加強財務風險管理意識，提高財務決策的科學性，嚴格規范財務制度，加強企業內部控制建設，建立完善的財務監督模式，加強外部監督和審查這幾個方面著手改進。解決好公車公營的財務風險問題將有助于我國出租車企業未來更好的發展。
參考文獻：
[1] 別杰.房天歌.我國城市出租車經營模式改革探究[J].科教導刊-電子版（中旬）.2014(4).
[2] 張迎輝.出租汽車公司財務管理問題研究[D].吉林.吉林大學.2014.4.
作者簡介：
第5篇：出租車經營權范文
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市政協社會法制委員會組織部分委員先后來到市交通局、市城鄉建設局、中達運輸公司和公交公司，通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
近幾年來，在市委、市政府的正確領導下，我市交通主管部門堅持把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點來抓，不斷強化措施，加強管理，客運市場得到了穩定有序的發展。特別是客運出租業和城市公交從無到有，從無序到有序，走向了規范發展、壯大規模的新階段，呈現出良好的發展態勢，極大地滿足了群眾需求，促進了全市經濟社會發展。
目前，我市有道路客運經營企業4家，其中：2家專業交通運輸公司分別為xxxx公司、xxxxx運輸有限公司，其余兩家為社會兼營公司。全市現有客運站場4處，其中：二級車站1處為xxxx汽車站，xxxx1處為中達客運站，四級車站2處為社會客運站和xxxx客運站。全市道路客運線路64條，其中：縣內線路13條，市內線路6條，跨市地線路26條，跨省線路19條。全市現有道路客運班車354輛，其中：縣內班車106輛，跨縣班車171輛，跨地市班車42輛，跨省班車35輛。全市現有客運出租汽車245輛，96年實施出租汽車經營權有償使用，經營權10年期限。全市公交營運線路13條，營運車輛168部，線路總長度達160公里，年營運收入達2000萬元，固定資產已達2460萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。
為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，凈化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，采取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，2004年以來，共查處“黑車”65臺，二、三輪摩托車260輛。三是加強對群眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，采取誰處理，誰簽字的責任制，確保群眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有回音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，膠州公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
公交客運在滿足群眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，并成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
（一）出租車從業人員服務質量參差不齊。客運出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規范，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由于大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為雇傭關系，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和采取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。
（二）不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，亂收費、多收費現象較為普遍，在市區內收10元錢不找零和不主動給付乘客車票的現象比較普遍。
（三）出租公司不能對出租車進行有效的管理。1996年，在實行經營權有償使用的同時，個體經營者全部掛靠到出租汽車專業公司，但出租公司的實質是服務公司，公司和車輛之間的關系是松散的掛靠關系，所謂的企業管理人員僅僅幾個人，僅為出租車提供證照辦理、代收稅費等一般，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
（四）出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中。現有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。
（五）城市公交缺乏規范化管理。目前，我市尚未出臺對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高。由于管理體制沒有理順，區域區劃存在著矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
（六）宏觀管理失控，公交場站被非法占用現象屢禁不止，公交專營權受到侵犯。一是結構失控，比例失衡，私人交通工具膨脹，特別是摩托車、自行車堵塞道路，“乘車難”變成了行車難。二是個體中巴車與公交車在城區道路上爭搶客源，既擾亂了市區客運市場，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候車場站，被出租車、摩托車、機動三輪車和個體小公共非法侵占現象十分嚴重，沖擊了公交營運。三是公交專營受到侵犯。部分個體中巴車公然懸掛公交車標志（15路）在所屬線路上為所欲為，多次調解無效。個體營運單位xxx專線車侵占了公交站點、線路和客流，導致國有公交利益受到侵害。
（七）長途客運管理責權利不平衡。在從計劃經濟向市場經濟推進的過程中，我市的客運公司作為獨立法人，雖屬企業管理，但還沒有完全脫離行政指導的約束，很難實現企業的自我經營、自我發展。目前，我市的長途客運車雖然掛靠在客運公司，卻屬個人經營，每月僅上交200元的管理費，客運公司無權干涉其經營，客運車贏利不上交，出了問題卻往上推，200元的管理費，遠遠不夠各項費用支出，特別是今年新交通法規的頒布實施，交通事故的賠償責任大大增加，公司作為經濟實體，承擔的風險與其得到的利益很不相稱。同時，由于缺乏有效的管理，個體中巴車單純追求經濟利益，且大多數司乘人員未受正規訓練，服務意識差，亂停、亂放、在道路上爭搶客源現象嚴重，極大地影響了道路行車安全。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因
（一）私下倒賣出租車經營權現象嚴重，出租車經營權價格不斷上升，導致新購出租車經營業戶的負擔加重，經營不規范。1996年，我市實施了出租車經營權有償使用，每輛車經營權1.5萬元，使用期限為10年。隨著城市規模膨脹和城市人口不斷增加，出租車市場運量不斷增長，但為保護出租車經營的利益，保持出租車經營群體的穩定，一直對出租車實行總量控制。經過幾年的經營與發展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了10--13萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，并處罰了一些經營業戶，但一些人為了經濟利益，還是想方設法蒙蔽過關。由于私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。一些新購車經營者為了盡快賺錢還本或還貸，不惜違章經營，宰客、不打計價器、亂要價的現象時有發生，給行業管理帶來了很大的難度，群眾和乘客的意見很大。
（二）企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍采取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落后，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由于管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脫節，導致經營者違章經營現象時有發生。同時，由于歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
（三）黑車非法營運沖擊客運公交業。一些黑車、三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，黑車擅自從事客運出租，不繳稅費，更無行為規范可言。特別是當前出租車市場競爭異常激烈，大量黑車與出租車、公交車爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。近年來，交通部門加大了打擊力度，查處并處罰了一批黑車，但由于黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑癥”。
（四）管理體制不順。長期以來，我市公交和長、短途客運分屬兩個部門，出現了公交線路由建設局規劃，而公交車停靠、站牌設置歸交通局管理的現象，由此也造成了客運覆蓋區規劃的不合理和公交與長途客運之間的矛盾沖突。
四、整頓公交客運市場的措施和建議
為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議采取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
（一）不斷提高企業管理水平和服務水平。要通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規模化、集約化、規范化經營，逐步規范掛靠、承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
（二）進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規范客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
（三）不斷提高客運運力水平。以膠州市發達的高速公路、國、省道公路網為依托，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固占領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
（四）大力推進農村客運“村村通”工程。要采取以點帶面、逐步推進的方法，提高農村客運通達深度，實現農村客運走得了、走得安全、走得經濟。要通過調整線網布局，建立長途客運和公共交通一體化網絡，重構客運覆蓋區，在城區規劃區范圍內實現公交車對接，使重疊的線路不再重疊，變無序競爭為有序競爭，實現真正意義上的城鄉一體化。
第6篇：出租車經營權范文
【關鍵詞】出租車；行業規制；政府
一、引言
1908年，上海首次出現出租車。隨著改革開放的不斷深入，出租車行業進入高速發展階段，截至2012年6月，全國共有出租車500萬輛，遠遠超過公交汽電車的數量，已經成為城市公共交通不可分割的重要組成部分。然而，出租車行業在經營模式、數量、租價等方面的規制政策導致行業利潤在政府、出租車公司和出租車司機之間畸形分配，并使出租車公司取得壟斷利益，引發出租車司機強烈不滿，特別是近幾年以來，全國諸多大中城市出租車行業相繼發生罷運拒載、群體性上訪等“出租車事件”。當前，出租車行業普遍存在較為突出的矛盾和問題，主要表現為：營運證價格偏高、駕駛員營運成本增支較大；高峰時段打車難、非高峰時段里程利用率低；起步價高，乘客對不斷調增的出租車營運價格并不認同；出租車司機勞累猝死，黑車無序運營；出租車公司盤剝員工，出租車許可證天價轉讓；加氣站少，堵車嚴重等。上述問題實質上是乘客、司機、出租車公司和政府四方各自利益博弈的結果。而政府規制部門作為博弈四方中唯一具有平衡和主導力量的部門，應該出臺合理的規制措施，最大限度利用資源，從而完善出租車市場狀況。筆者查閱大量相關文獻資料，發現以廣州市出租車行業為具體對象的研究寥寥無幾，根據國內外相關的規制經驗，將出租車政府規制問題的研究從各城市的概況具體到廣州市，并收集相關數據進行具體的、針對性的分析。在論文政策建議部分提出一些可操作性的對策，供政府部門在實際工作中參考。
二、國內外研究現狀綜述
在理論發展過程中，出租車行業是否需要規制成為國外學者研究的重點。學者們不僅從理論上探討該行業規制的必要性，而且通過實證分析提出不同的觀點。Teal（1987）和Toner（1992）研究認為應該對出租車市場進行規制。《The Price Waterhouse》（1993）的研究證明：解除規制會導致過度供給，從而產生拒載、車齡和車況下降、爭搶乘客等問題。Toner（1992）運用英國的數據考察數量，發現在其它條件相同情況下，限制進入地區需要設定較高的價格，人均擁有出租車比率較高，而規制地區的價格一直在上升。
國內許多城市已在出租車的發展規劃及相關政策方面進行了諸多探索。唐睿（2005）認為出租車行業需要政府規制，但需改進行業規制，以實現出租車行業資源的最優配置。夏任、陳學武（2005）以南京市實際數據為依據，論證了出租車保有量神經網絡預測模型應用于城市出租車保有量的可行性。余暉（2002）、郭玉閃（2004）研究了我國北京、大連等城市出租車市場的政府規制，兩者都認為出租車市場是完全競爭的，應該取消數量規制，可通過市場競爭來確定數量和價格。郭玉閃（2005）分析了出租車行業的特點及現有三大規制政策，認為北京出租車政府規制是失敗的，并給出了政府在出租車行業上的合理治理結構。郭玉閃（2004）還認為應該對現在的規制模式進行改革，實行個體化經營，讓出租車在競爭中更好的服務。
從發達國家的經驗來看，大多數國家對于出租車行業都是放松管制。雖然沒有完全解除行業規制，但是基本上不對出租車業的經營模式進行特殊的規制。在國內，幾乎各大城市都對出租車實行了行業規制。大多數學者建議通過對出租車總量控制的研究以及結合所在地區的實際情況來制定該行業的發展規劃。
三、我國出租車行業規制現狀
我國出租車行業的經營模式主要采用以政府為主導的出租車公司經營。該模式涉及政府管理部門、出租車公司、司機和乘客四個主體。政府的作用是：通過發放并非無限供給的出租車牌照，以文件政策限制公司和司機的合同關系，對出租車進入市場進行限制。可見，政府在這個規制模式中發揮著主導作用。目前我國85%以上城市采用出租車公司經營模式，只有部分城市規定符合條件的個體也可以從事出租車營運。我國出租車行業采用嚴格的規制策略，其行業管理有兩大特征：我國出租車行業屬于“職能部門型”行業管理模式，管理部門不統一造成的管理混亂。
四、出租車行業政府管制的后果
一個城市出租車的需求量、票價、車型、經營方式等，是受到居民數量、消費水平等諸多市場自發生成的因素影響，顯然是出租車管制部門無法控制的，因此與經濟規律背道而馳、主觀愿望的管制政策必然束縛行業發展。政府干預在經濟發展過程中有其積極的一面，但也有可能因為公共政策制定缺陷、客觀實際情況變化、政策執行失控而失靈。政府管制可能失敗的原因主要有：第一，政府管制的基本假設并不存在。在管制經濟學中對管制者的假定是理想的，在現實經濟生活中，這種假定是不可能存在的。第二，公共政策制定出發點發生偏差，因為“理性”的管制者也有其自身利益追求，公共政策可能成為謀取部門利益的工具。第三，管制者管制過度，替該行業承擔了無限責任，加大了政府的管理成本，降低了經濟運行效率。基于以上理論，可對我國出租車行業政府管制失敗做出相應的剖析：
1.價格管制失敗：租價管制的出發點不足以支持實行價格管制。首先，壟斷企業為獲得額外收益采取各種策略使管制機構造成真正的信息不對稱；其次，在現有的租價管制下，所減少由信息不對稱造成的交易成本是以消費者利益損失為代價的，并加重司乘雙方信息不對稱；再次，租價管制抹殺了出租車作為可自由競爭行業的特點，剝奪了消費者享受物美價廉的權利。
2.政府指定車型屬于職能“越位”：政府管制目的本是減少信息不對稱，矯正市場失靈。事實上司機與消費者才是決定出租車車型的主導力量。
3.準入歧視是一種法定壟斷：出租車非個體經營以政府名義實施市場禁入，是典型的“行政壟斷”。出租車公司借由政府的特許政策，成為固定租金的收取者。
4.地域管制不科學：隨著城鄉統籌和區域經濟一體化發展，城鄉交流日益加強，城鄉交通發展已成趨勢。由于城市公共客運和道路旅客運輸享受的政策不同，承擔的稅賦也不同，從而導致旅客運輸市場經營主體間的不平等競爭，影響社會安定。
5.行政主管部門對企業和出租車市場管理失控，主要體現為：法制不健全、監督不力、政府未能保護弱勢群體、管理部門和企業的關系不順。
五、出租車行業政府管制改革的途徑
（一）放松管制，提高行業效率
出租車業政府管制不僅造成大量的成本，而且導致出租車市場競爭不充分、經營成本上升、非法炒賣牌照等問題。為對付由管制措施而產生的問題，政府不得不采取更多管制，形成惡性循環。這不僅使出租車行業距離其初衷越來越遠，而且使管制體系不斷膨脹，成本加大。具體解決措施包括：
1.放開價格管制：出租車行業不是關乎國民生計和自然壟斷行業，而是可自由競爭行業，無須政府統一定價。絕大多數情況下，市場本身能有效地調節經濟運行和各個經濟主體的活動。政府應從價格管制中退出，讓市場決定租價。
2.打破地域限制：道路旅客運輸市場應該是一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場。因此，應該打破出租車經營的地域管制。這不僅可以更好的滿足市場需求，也能節約出租車經營成本，還可以打擊出租車經營權炒作。
3.車型多樣化：長久以來政只側重于出租車車型管理，而忽視了車輛安全、質量監控。政府把車型決定權交還給市場，將促使出租車生產廠家生產更漂亮、更環保、更安全的汽車。
4.個體化經營：改變出租車行業單一公司獨家壟斷的局面，引入多種競爭機制，讓其他市場主體也參加同一市場的開發。放松個體限制時，政府須將出租車成組投放拍賣改為單車拍賣，讓公司、個體站在同一起跑線。
5.放棄數量管制：出租車市場是典型的開放、可競爭的市場，市場的調節作用會使出租車行業利潤維持在社會平均利潤率水平，以及出租車數量保持在較為穩定的水平。
（二）改革出租車經營許可制度
出租車行業種種社會問題的根源在于出租車經營許可制度缺乏科學性。首先，拍賣制度是典型的政府盈利行為。其次，拍賣實質是總量控制，仍會帶來尋租行為。再者，拍賣制度易推高運營成本，導致乘客成為最終受害者。對此，筆者提出三種改革方案：一、改有限拍賣為無限拍賣，從長期，此舉看有助于市場供求平衡；二、改拍賣為招標，該方案不以標金作為唯一標準，而是兼顧服務質量、經營能力等諸多方面；三、改拍賣為直接納稅，可消除行業炒作空間，還可消滅固定收租者，降低行業經營成本。
（三）建立出租股份有限公司
所謂的出租汽車股份有限公司是指參照股份制有限公司的做法，利用、整合現有的城市公共資源，由出租車司機全額投資。出租車司機作為股東參與公司經營，承擔相應風險，取得合法利潤，并享受行業投資權。這有利于全面調整出租汽車業的利益分配，建立人民的新型出租汽車業管理體制，以及中國公用事業管理體制的改革。
（四）成立出租車協會與工會
在目前的制度下，與出租車公司相比，司機屬于弱勢群體，缺少為自己爭取合法利益的機制和工會組織。在出租車業中，勞資雙方追求自身利益的能力高度失衡。因此出租車行業亟待成立行業協會與工會，幫助司機爭取利益，提高從業隊伍的整體素質，促進行業健康發展同時通過行業自律，可減輕政府管制成本。
（五）明晰產權，建立出租車的合法治理機構
目前我國政府和出租車企業之間的產權關系并不明確，僅僅是一種經營權的買賣或劃撥、掛靠關系。企業一旦取得一定期限的經營權，便成為產權的實際擁有者，政府對其基本沒有約束、監督和控制的手段。企業通過買斷經營模式，成為經營者；司機雖然是事實上的投資者和經營權的有償使用者，但由于沒有經營權，并不被政府承認為經營者。經營權和資產權的分離必然導致政府資源的收益分配缺乏公平。此外，不同管理部門對出租車產權的管理也不清晰。出租車行業多頭管理現象十分普遍，嚴重影響管理效率。針對目前出租車產權不清多頭管理現象，政府應該采取以下措施：第一：確認司機作為融資者的法律地位，保護其實際投資者。第二：按照市場經濟規律，司機已交納的份錢、風險抵押金等在其自愿的基礎上折抵股金，實行股份制改造，并組建科學的現代企業治理結構。第三：建立出租車的合法治理機構，注重出租車業的服務質量管理。第四：建構一個開放的、允許各方利益充分表達意見的政府決策過程，減少政府對權力的不正當行使，從而醞釀出一個適當照顧各方正當利益的方案。
六、結束語
政府過度及不當管制都會使市場無法有效地發揮其自我調節的作用，從而妨礙了市場的正常發展。這些管制人為地造成偏離行業自身特點，而為解決由于管制所產生的問題，政府不得不采取更多的管制，結果使管制及其產生的弊端形成惡性循環。政府所需要做的就是建立一個公平合理的規則，并保證使之有效運行，而出租車業正是市場能夠有效解決的事情。
參考文獻：
[1]程賜勝等.城市出租車管理模式的改革建議[J].政策論壇，2005.（3）
[2]姜愛林.出租車集體罷運問題與出租車行業制度建設研究（下），重慶工學院學報（社會科學），2009（23）：6
[3]陳海秋.中國出租車行業存在的問題和研究[J]，2009（4）
[4]謝國棟.出租車行業政府管制的困境與對策分析[J].城市車輛，2009（5）
[5]方建敏.對公民有效參與公共決策的制度分析――以溫州出租車司機的罷運事件為例，天府新論，2010，6
[6]周文杰、徐濤.政府管制下的行政許可問題探究[J]，金卡工程?經濟與法，2009，9
[7]Arnott，R.Taxi travel should be subsidized[J]. Journal of Urban Economics，1996，40：316333
[8]David Flath， Taxicab Regulation In Japan，[J].Jun.2002 Netherland
第7篇：出租車經營權范文
（一）互聯網對出租汽車行業的沖擊。近兩年來，“互聯網+”不斷改變著各行各業，以“滴滴出行”為代表的各類移動互聯網服務新業態快速普及推廣，與交通運輸行業融合，在方便社會公眾出行、緩解城市“打車難”的同時，對運輸服務方式、企業組織模式、監管方式等都產生了巨大影響，對傳統出租汽車行業造成了巨大沖擊。新業態的沖擊，又引發了傳統出租汽車行業中運價、經營權、非法營運等老問題的爆發，極易出現行業不穩定情況。
（二）河南省出租汽車行業出現的不穩定情況。就河南省而言，2015年洛陽、南陽、平頂山、項城等城市相繼發生多起出租汽車停運、罷運事件。5月11日，洛陽發生了出租車司機圍堵“專車”事件，并由此引發了5月27日至6月2日的部分出租汽車聚集罷運。5月27日，鄭州發生了出租車司機圍堵打砸“專車”事件，中央電視臺、人民網、鳳凰網、新浪網等主流媒體均做了報道。2015年7月13日，南陽出租車出現大面積停運，殘疾人非法參運、將車體顏色改噴涂為出租車顏色是引起此次事件的主要原因。2015年4月30日，項城市部分出租汽車圍堵2輛艾滋病人及4名殘疾人非法營運車輛，引起糾紛的事件。2015年9月14日，平頂山市因殘疾人車的非法營運問題，機動三輪車及社會車輛非法營運問題引起停運。
自2015年底“滴滴出行”等網絡約租車平臺開始大面積地進駐河南市場。2016年，固始、永城、漯河也相繼出現了出租汽車聚集停運情況。1月6日，固始300余輛出租車因“滴滴出行”在固始設立平臺，接入私家車參與，出租車司機停運上訪。1月19日，永城210多輛出租汽車因“滴滴出行”平臺進入永城沖擊出租汽車的正常經營，到永城市四館兩中心廣場附近聚集停運。2月15日，漯河100余輛出租車在漯河市人民東路高速公路西站口聚集停運，要求政府取締“滴滴專車”，屏蔽“滴滴專車”網站。
在當地有關部門的積極努力下，各地事態及時得到平息。雖然互聯網對出租汽車行業的沖擊仍在繼續，新老矛盾交織出租汽車行業形勢嚴峻，但相比于其他省份，河南省總體趨勢平穩，形勢完全可控。
二、河南省出租汽車行業基本情況及存在的主要問題
（一）河南省出租汽車行業基本情況。目前，河南省共有出租汽車公司479家，出租汽車6.03萬輛，出租汽車從業人員11.4萬人。經營模式有掛靠經營、公車公營、個體經營三種，分別占比94%、4%、2%。各地市在經營權使用、期限、運價等問題上執行的政策不盡相同，行業各種矛盾錯綜復雜。
1、在經營權方面。河南省出租汽車經營權分為無償出讓和有償出讓兩種：無償出讓經營權的有開封、許昌、鶴壁、漯河、信陽、洛陽、周口、駐馬店、濮陽、商丘、濟源等11個省轄市；有償出讓經營權的有鄭州、安陽、新鄉、南陽、焦作、平頂山、三門峽等7個省轄市。有償出讓費每年依次為：6，000元、6，676.4元、10，000元、2，175元、2，500元、4，000元，三門峽兩次出讓的價格不同，分別為3，750元和9，500元兩種。經營權出讓年限為8年的有安陽、新鄉、南陽、焦作、三門峽、鶴壁、濟源、濮陽、商丘等9市，為6年的有許昌、開封2市；鄭州市的出讓年限為1年，平頂山為2年。周口、漯河、信陽、洛陽、駐馬店等5市未規定經營權出讓年限。
2、在駕駛員收入方面。河南省各地出租車駕駛員月均收入多數集中在2，500～5，000元左右，最低收入為1，500～1，800元（汝州、項城），最高可達鄭州、焦作、周口等市的5，000元左右。掛靠經營模式下，承包費用由車主與駕駛員根據市場情況確定，大多在每月2，800～4，500元之間，如周口為每月2，800～3，200元、南陽為3，000元左右，開封為3，300～3，600元，鶴壁為4，000～4，500元，新鄉為2，500～4，000元，汝州為3，300元左右。實行公車公營的洛陽、新鄉、南陽的份子錢分別是每月4，000元、3，300元和3，000元。
3、在運價方面。除鄭州市為8元，濮陽、濟源為6元，三門峽為4元外，其他均為5元。起步里程除濟源為3公里，三門峽為1.5公里外，其他均為2公里。里程價從1～1.5元不等。此外，開封、洛陽、濟源還加收1元的附加費用。
（二）存在的主要問題
1、出租汽車經營權問題。出租車經營權是行業敏感話題，河南省掛靠經營的車輛占94%，存在經營權和車輛產權分離、二手市場出租車炒賣價格過高等歷史遺留問題。一方面現有部分經營者為壟斷市場、控制經營，常以聚集罷運等方式阻止政府增加運力，坐收“份子錢”，形成利益藩籬；另一方面二手市場出租車私下轉讓猖獗，炒賣價格較高，增加了實際從事運營的車主和司機的負擔，造成了這一部分人的上訪和罷運。
2、“黑車”非法營運問題。一方面各地對出租車實行總量控制，多年來部分省轄市運力得不到增長，市場供求關系失衡，群眾出行困難，“打車難”現象較普遍；另一方面殘疾人車、“黑車”、三輪車、摩的等非法營運行為屢禁不止，一些地市出現殘疾人非法參運，甚至出現強行將車體顏色改為正規出租汽車車體顏色的情況，嚴重擾亂了市場經營秩序，成為城市管理的一大頑疾。出租車司機又以政府打擊非法營運不力為由聚集罷運，要求政府加大打擊力度。去年河南省的平頂山、洛陽、南陽、項城等地出租車司機均將打擊黑車非法營運作為重點訴求聚眾罷運。
3、運價調整等問題。出租汽車運價尚未形成常態化調制機制，運價調整不及時，已經成為行業不穩定的誘因之一。目前，財政部正在研究調整出租汽車成品油價格補貼政策，主要內容是：在保證駕駛員穩定收入情況下，逐步取消出租車成品油價格補貼資金。
第8篇：出租車經營權范文
近年來，各地出租車業的司機集體罷運事件，引起了社會各界的廣泛關注，如2008年11月3日，重慶出租車司機全城罷工，“份錢”過高、起步價低以及黑車猖獗等問題引發出租車停運事件;2011年8月1日，杭州發生大規模出租車停運事件，抗議補貼力度不足、高油價、交通擁堵、“份子錢”被盤剝過重等;隨著移動互聯網技術的發展和專車的興起，出租車行業的利潤被進一步擠壓，罷運風波也愈演愈烈，2015年1月4日沈陽千余出租車罷工，抗議相關部門對黑出租、套牌出租整治力度不夠，以及對“滴滴”“快的”等專車蠶食行業“蛋糕”表達不滿’類似的情況還出現在武漢、濟南等諸多城市。
以上各類事件的背后存在一個爭議，即“數量管制”——嚴厲的出租車牌照管制導致車標成為稀缺資源，出租車司機幾乎沒有議價能力，一邊是出租車行業取得了高額壟斷利潤，另一邊則是底層司機艱難處境，從而導致出租車司機為維護自身利益而發生罷運等事件，這不得不讓我們反思出租車行業的管制政策。
學術界對出租車業數量管制的探討主要集中于對數量管制依據、方式和效應分析，一部分學者認為數量管制可以提高資源配置效率，增進社會福利，因而是合理的，其他人則認為數量管制阻止了市場機制發揮作用，缺乏效率，導致社會福利的損失。
1數量管制的經濟學依據
尋求數量管制的經濟學依據之前首先要對出租車行業性質進行分析。按照排他性和競爭性的特點對物品進行分類,出租車提供的服務產品更接近一種私人物品，然而出租車作為城市公共交通的一部分，其服務質量和水平的高低，是城市整體形象的一部分;同時，由于出租車占用城市公共道路資源，造成交通擁擠，其產品的生產經營具有明顯的負外部性，此外出租車還會排放尾氣會污染空氣，由燃油稅等措施在一定程度上進行調整。
顯而易見，自由市場無法對具有外部性的物品資源進行有效率的配置，市場上的買者與賣者不考慮外部成本從而使市場上生產的量大于最有效率的量，下圖說明了出租車業這一情形。由于自由市場在消除負外部性上的無效率，因而政府干預是必要的。
2數量管制的收益——成本分析
以上說明了出租車業政府干預以控制出租車數量的必要性，然而政府干預可以有很多政策，到底應該采取哪一種呢?如果要實行數量管制，那么，對其進行收益——成本權衡則成為必要，因為只有當其收益——成本權衡還不錯時，數量管制才是可取的。
2.1收益分析
(1)緩解城市交通擁擠狀況及減小出租車空駛率。對于交通擁擠外部性的考慮，從來都是對出租車行業數量管制的一個重要理由，交通擁擠的大城市更是如此。由于出租車占城市交通流量的比例較高，對出租車業進行數量管制從而改善城市交通的作用不容忽視。
(2)防止過度競爭，促進資本合理流動，引導消費。出租車業是一個進入門檻低的行業，不需要很高的技術，也不需要多大的資金投人。如果允許經營者自由進人這一行業，很容易造成過度供給，促使司機之間打價格戰，影響出租車服務質量，最終影響到消費者的利益。政府如果對出租車行業進行數量管制，而大力發展公交、軌道等公共交通,不僅緩解了城市交通緊張的狀況，而且還有利于減少污染和環保。
2.2成本分析
(1)數量管制對自由競爭的限制必然導致出租車行業的高額利潤。處于弱勢地位的司機在支付了高昂的風險抵押金和“份子錢”之后，為了養家糊口，不得不延長工作時間，透支自己的生命。相反，沒有任何經營貢獻的公司卻憑著特許經營權瓜分了行業大部分收入。基于數量管制的特許經營權的存在，無論是在公司化的模式下，還是在個體化的模式下，都造成了掌握經營權的公司或車主不勞而獲的局面，而千辛萬苦經營出租車的司機卻收入甚微，這顯然違背了公平和效率原則。
(2)數量管制可能導致尋租行為。管制會產生各種租金，從而引發人們對租金的競爭，尋租通過各種非法途徑造成社會福利損失。在出租車業，政府運用行政權力對出租車經營權的壟斷，用管制手段發放給出租車公司，有可能導致公司尋租，產生很多社舍問題，社會福利達不到帕雷托最優。而要防止非法的尋租行為發生，就必然要發生監督成本。
(3)數量管制必然導致出租車業經營和管理效率低下，服務質量差。行業的服務質量直接取決于競爭，數量管制保護了出租車行業的高利潤，出租車公司沒有動力提高經營管理水平，服務質量也不可能提高。因為缺乏競爭，出租車公司沒有動力去改善管理，以節約成本。
3數量管制的可行性分析
數量管制的可行性集中表現在管制的數量能不能低成本地確定，使供給量最大限度地接近最適需求量。因此，如何確定數量成為決定供需均衡的關鍵，也是判斷管制政策是否達到目標的標志之一。目前“黑車”泛濫，說明政府沒有投人最合適的出租車數量造成市場供給短缺，表明管制政策沒有達到有效目標。
實際上，政府往往通過經驗觀察得出近似的出租車需求量，具體方法有每千人擁有出租車數量的比例、等車時間、有效載客率和呼叫回應時間等。沒有制定出合理的出租車管制數量，供給過少或過多，也是導致目前數量管制政策引起諸多矛盾與問題的重要原因。因此政策制定者應該加強市場研究，通過引進一些科學合理的數量評估機制，得出合理的出租車數量需求，才能達到既定的管制目標，有效緩解出租車行業矛盾。
4結論和建議
通過以上分析可知，出租車業提供的服務產品既有私人物品的特點，同時也具有外部效應。對私人物品特性的強調，主張取消現行的管制政策，引人市場競爭，根據市場調節供給和需求，打破行業高額的壟斷利潤，從而體現社會公平。而對負外部性的強調，則支持數量管制政策。收益——成本權衡觀點認為現行數量管制政策的代價較高，但結合數量管制政策的可行性及經濟性分析，這一政策確有可待改進之處，而且改良后的數量管制政策有助于改善當前出租車行業困境。相關建議有：
(1)加快轉變出租車業的服務方式，促進從巡游攬客為主的服務方式向以電話叫客、網絡約客為主的服務方式轉變，這可以有效降低空駛率，緩解交通擁擠狀況。
(2)構建科學合理的數量評估機制，結合使用幾種經驗觀察方法，反復調研，制定合理的管制數量，平衡供給與需求，有效解決供給不足而導致的“黑車”泛濫的情況，同時也緩解行業其他矛盾與問題，降低數量管制政策的代價，增加收益。
(3)改革數量管制的實現方式，改以發放特許經營權的方式為資格考試的方式，強化行業服務質量管理。
(4)規范引導專車市場發展。注重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，整合閑置運營資源，把社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，引入到約租車體系服務中，成為公共交通的組成部分或重要補充，提供安全、優質、受歡迎的出行服務，滿足民眾多樣化、差異性需求。
參考文獻：
[1][美]N.GregoryMankiw.經濟學原理[M].3版.梁小民，譯.北京：機械工業出版社，2006.
第9篇：出租車經營權范文
（一）出租車管理法制建設相對滯后，行業管理不規范
雖然有的地區制定了出租車管理辦法，在實際管理中往往與國家法律、法規、部門規章發生沖突，國家與地方管理脫節。地方立法法規層次低，管理中常常遇到難以解決的問題。
（二）出租車營運模式不規范，弊端大
目前中國出租車運營模式以公司化模式為主（實體型公司化模式、份錢型公司化模式、掛靠公司化模式）。在各類公司中，份錢型公司化模式最多，存在的問題也最多。公司與司機只是一種經濟合同關系，所有權、經營權歸公司，出租車由公司購買。出租車司機租車運營，在運營前要先交數萬元的抵押金給公司。個別公司甚至用抵押金去購買車輛，等同司機自己買車給公司，再從公司手中租回來，很多情況下抵押金會被公司以各種理由扣凈，不退還給司機。這種模式差不多是一種空手套“白狼”。公司只注重收費，忽視管理與服務。
（三）出租車經營行為不規范，擾亂汽車客運市場秩序
比如客運站周圍不同程度還存在出租車喊客、爭搶客源現象。嚴重擾亂了客運站周圍秩序，影響了城市形象。出租車司機停車待租，固定線路經營，拼客、宰客、超范圍經營長途客運等。
（四）交通運政管理部門執法渠道不暢
國家省市立法建規滯后，行業法規與地方政策相左，打黑掃非活動中各部門配合上存在一定的難度，加之黑車隱蔽性強，執法“三難”現象依然存在，社會干擾多，阻擾、圍攻、威脅執法人員的現象時有發生，對黑車反復打擊效果不明顯，不能根治。
二、加強出租車行業管理的主要對策
（一）盡快出臺國家省、市、級統一的出租車管理法規
地方省市出臺的文件在法律效力上不盡相同，在具體內容上也存在著差距，對建立統一開發競爭有序的出租車市場帶來了不利影響。加強出租車行業統一管理勢在必行，必須抓緊組織深入調研，爭取各方面的支持，力爭早日出臺出租車管理法規及實施細則。
（二）嚴把市場準入關，實行出租車總量控制
隨著重要交通干線的建立，連接干線地區的人流和物流迅速增加，城市化進程加快。人們生活工作的快節奏。出租車行業得到了迅猛的發展，掌握好出租車數量的供求平衡。既解決人民群眾的出行需要又能減少道路擁堵符合國家能源的低碳環保發展戰略。這就要求出租車行業管理部門做好調查研究，了解掌握出租車市場供求狀況，為政府提供理論依據。在實踐中不斷探索和完善管理制度，嚴格按照許可法的程序和條件進行許可，嚴把市場準入關，實行出租車市場總量控制。
（三）提高出租車行業管理水平
強化組織領導，建立長效機制，積極組織運政執法人員認真學習有關法律、法規、崗位業務知識。熟練掌握行業管理方面的政策、法規業務知識。善于思考努力提高自己的思想理論修養和行政執法水平。切實轉變工作作風為出租車行業營造良好的經營環境。同時要不斷提升管理的科技含量，依靠科技進步強化出租車行業管理之路，加快推進網上受理、投訴，網上申請、網上審批，推進辦公自動化提高辦事效率。推廣使用GPS管理系統。
（四）全面實施出租車客運服務質量信譽考核
出臺《出租汽車客運服務質量信譽考核辦法》實現出租車汽車管理由定性考核向定量考核的轉變，充分依靠科學管理技術，開發程序量化考核記分標準全面推行IC卡出租車記分管理，實現出租車運營管理的科學化、自動化、程序化、人本化，注重日常違章記分考核。從根本上提高出租車管理和服務水平。出租車客運服務質量信譽考核實行記分制。分為優秀、良好、一般、較差四個等級。出租汽車客運企業實行百分制。駕駛員考核實行實分制。一年為一個考核周期，企業質量信譽年度考核結果，作為經營業績的主要內容，信譽考核績優公司可獲得累進增批出租車數量的獎勵，對績劣公司進行消減出租車數量規模和經營期滿取消競標經營權資格等處罰。對駕駛員年度信譽考核為一般等級的，其駕駛的車輛停運兩周，并參加脫產培訓，經考試合格后，方可重新上崗。經營期內質量信譽年度考核有一次為較差等級或連續考核等級為一般的出租車駕駛員，取消出租客運從業資格，收回服務監督卡，二年不得從事客運出租經營。
（五）開展聯合整治活動，嚴厲打擊非法營運
一是在加強日常管理的基礎上，深入開展出租車市場秩序集中整治活動，整合運管機構交通執法力量，采取定時與不定時、固定檢查和流動檢查相結合，異地換防檢查等形式，嚴厲打擊黑出租非法經營行為和出租車停車待租，固定線路經營，拼客、宰客、超范圍經營長途客運等。二是針對客運出租市場存在的問題，立即制定聯合整治方案，應急預案，上報政府，形成了政府主管，交通牽頭部門聯動的良好機制，組建高素質的聯合執法隊伍，加大對黑出租的力度，凈化客運出租汽車市場。
（六）發揮出租車行業協會的紐帶作用
在市場經濟條件下，出租車行業協會在經營者與管理部門之間起到紐帶、橋梁作用。各地應積極促進出租車行業協會的成立，通過協會貫徹行業的規章，制定經營和服務規范，了解出租車經營動態，防止集體上訪事件的發生，維護社會穩定，經營者也可以通過協會維護自身的合法權益。
（七）加強宣傳，創造良好客運環境
