橋梁設計精選(九篇)

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第1篇：橋梁設計范文

關鍵詞：橋梁設計；橋梁加固；橋梁加固技術

1 橋梁設計原則

橋梁是鐵路、公路和城市道路的重要組成部分，尤其是對于大、中型橋梁的建設。橋梁建設對當地的政治、經濟、國防等領域都會具有非常重要的意義。因此，橋梁建設應該根據所修建橋梁對當地的作用、性質和將來發展的需求，除了要保證符合技術先進、安全可靠、經久耐久、經濟合理等等要求之外，還需要按照美觀、有利于環境保護的原則來進行設計。同時要考慮到因地制宜、就地取材、便于施工和養護等方面的因素。

1.1 安全可靠

我們在設計橋梁結構的時候，要充分考慮到橋梁要在強度、穩定性和耐久性這三方面應該具有完全的安全性質。橋梁設計的時候，防撞欄桿設計的時候要考慮到人與車流之間的安全性。防撞欄桿要具有足夠的高度和強度，為了防止車輛撞壞人行道或者欄桿而導致事故的發生。橋梁的照明設施一定要考慮到第一位，良好的照明可以避免很多事故的發生。尤其是在交通繁忙的橋梁上，不光需要設計良好的照明設施，還應該設置有明確的交通指示標志，完整的交通指示牌可以避免很多事故的發生。在易變遷河床的河道上建設橋梁，應該考慮好導流設施的建設，以防止橋梁的基礎部分被水流沖刷過度而造成事故。對于需要通行大型的、大噸位的船舶的河道，在按照規定擴大橋梁的孔跨徑之外，還得加裝防撞構筑物，以免船舶對橋梁造成損傷。針對修建在地震區的橋梁，我們必須按照抗震要求對橋梁進行合理的設計，采取必要的防震措施。針對特殊類型的橋梁，例如大跨柔性的橋梁，我們還應該考慮到風振效應的影響。

1.2 適用耐久性

橋梁設計時候要考慮到橋面寬度必須滿足當前和以后的規劃期限內的交通流量（包括行人通道中的交通流量）。保證所設計的橋梁結構在進行常規荷載試驗的時候不會出現較大的變形和較寬的裂縫，在設計標準內的橋梁荷載承受能力才能放心的投入使用。設計的橋跨結構的下方要有利于泄洪、通航（跨河橋）或車輛（立交橋）和行人的通行（早橋）。所設計的橋梁的兩端要便于緊急情況下車輛的進入和疏散，并且不會導致交通堵塞等現象的發生。在設計橋梁的時候，還應該考慮到綜合利用方面，橋梁設計要求方便各種管線（水、電氣、通信等）的搭載和鋪設。

1.3 橋梁設計的經濟合理性

橋梁設計的時候需要遵循因地制宜、就地取材和方便施工的基本原則以爭取效益最大化。經濟型的橋梁應該是從造價和養護費用等多方面綜合考慮，費用最省的橋型。設計時應該充分考慮維修的方便和維修費用的多少，維修時盡可能做到不中斷交通，如果有必要中斷交通，則保證中斷交通的時間最短。所選擇的橋位應該是地質、水文等條件好的地區，并盡量使橋梁修建長度較短。橋梁建設應考慮建在能縮短河道兩岸運距的位置，以促進該地區的經濟發展，產生最大的經濟效益。對過橋收費的橋梁就能吸引更多的車輛通過，達到盡快回收投資的目的。

1.4 橋梁設計的技術選擇原則

我們在進行橋梁建設的時候，要考慮到橋梁的具體使用年限，為了保證橋梁能夠完整的發揮它自身的作用，我們在建設的時候，就要選擇好的方案。盡力做到選擇成熟而又先進的結構和建設材料，避免短時間內發生橋梁被淘汰的情況。

2 橋梁加固原則

針對橋梁進行加固設計的時候要注意以原橋為加固基礎，確保在不改變原來橋梁結構和型式的前提下，采取對原橋的主要承受力構件進行加固的方法來加固橋梁，對橋梁的加固設計我們需要考慮到以下幾個重點：確保橋梁的下部承力結構具有足夠的受力能力。橋梁的加固要求是加固后必須能通過重噸的單個卡車的硬性要求。在河道上方的橋梁，由于橋梁下部是航道，因此施工時，在對跨中腹板和對斜腿加固的過程當中，我們應該盡量保留原有的空當，不能對下部的空間削減太多。對于表面開裂的構件，我們采取對構件表面進行修復的方法進行加固處理，確保構件的表面光滑平整。在對橋梁進行加固的同時，還應該注意到加固物的本身重量對原有橋梁的承受力的影響。對舊橋進行加固的最后要求就是保證加固的橋梁具有整體美觀的特性，不能忽略表面美觀的修復工作。

3 橋梁加固的技術途徑

3.1 增大橋梁各個構件部分的截面面積

這種方法主要是增加橋梁主梁的橫截面大小。主要使用在橫截面不足、橋下凈空不夠的橋梁上。這樣的橋梁加固方法可以擺脫橋梁下凈空的限制條件，不需要考慮到其他方面。僅僅需要接長箍筋進行加固施工，但是由于這種方法施工工藝較復雜，因此對橋梁的主體和施工部位易造成損傷。增大橋梁的橫截面積。這種方法同第一種方法相反，它適用于橋梁下部凈空較高的情況，這種方法可以增加主梁的高度進行加固。這種方法的缺點是會減小橋梁下方的凈空面積，這種改變對橋梁的原有的外觀影響很大，因此注重美觀的城市橋梁基本不會使用這種方法來加固橋梁。加厚橋梁的主體厚度，這種方法主要是增加橋梁主體的橫截面面積，好處是大大增加了橋梁的承力能力，缺點是加厚的部分重量可能會對橋梁整體的安全性造成影響，因此這種加固方法需要提前做出風險評估才能進行施工。

3.2 提高橋梁承力能力的方法

加裝鋼板。這種外加鋼板的方法，可以大大增加橋梁的抗力，也不會過多的增加橋梁的橫截面。但是由于加固鋼板的加工成形工作比較有難度，而且鋼板加裝需要支護設備，另外在后期的使用中，對鋼板的維修和保養工作量很大，所以這種方法不會大面積的使用。在橋梁表面粘貼玻璃鋼，這種方法有利有弊。因為玻璃鋼的彈性模量相對于混凝土來說較低，很容易在受力之后發生變形。因此這種方法只簡單地適用于需要臨時加固以便不經常通過橋梁的大噸位卡車的通行。所以這種方法的局限就在于只能在臨時加固中使用。加裝鋼筋。這種方法主要是對橋梁的表面進行鋼筋二次加裝，將鋼筋固定在橋梁的表面，可以大大增加橋梁的抗彎性，而且不會過多的增加橋梁自身重量。這種方法的缺點不大，主要是會對橋梁的外觀造成一定程度的損傷。所以這種方法就不經常使用在城市橋梁中。

3.3 增加輔助構件以增加橋梁抗力

加裝第二主梁。這種方法主要使用在橋梁主體結構完好但是承力能力不是很滿足使用需要的橋梁。由于施工時需要中斷橋梁的交通，而且施工工藝非常復雜并且施工工程量很大，還會對橋梁原來的結構造成較大的損傷，因此這種方法不會輕易使用。增加橋梁的橫隔梁。這種方法的具體操作是在橋梁上增加橫隔梁，具體來說就是要對主梁上貫通全橋寬的鋼筋進行加固。

3.4 改變橋梁原有結構的加固方法

架設八字撐架。八字撐架適用于那些底部不需要通航的橋梁。這種方法非常占用橋梁下的凈空空間，因此不會用于城市橋梁和通航河道橋梁的加固。體系的連續加固方法。此方法適用于抗彎能力不足的橋梁。施工的時候會對橋梁的交通產生影響。增大邊梁和截面轉換。這兩種方法都是在橋梁的兩側或下部進行施工，施工難度大但是一般不影響交通。

3.5 預應力技術

由于日益增加的苛刻的橋梁需求，現代化的橋梁在逐步向輕型的、大跨度等方面前進，因此在以后的橋梁加固施工中，以前的和現有的橋梁加固施工技術就會受到一定的局限，因此預應力技術就會合理的普及開來。預應力技術的實現途徑主要是體外預應力，預應力鋼束一般會設立在橋梁混凝土構件的兩側，鋼束穿過橋梁的轉向構件，對橋梁進行拉伸，從而使得構件獲得預壓應力。預應力技術一般分為兩種：下撐式預應力拉桿法、預應力鋼絲束法。

4 結束語

我國橋梁的使用頻率很高，因此橋梁的病害品種也會很多，為了保證正常的運營使用，橋梁問題的處理措施也要多種多樣。我們平時對在舊橋的加固和改造工作中，就應該投入全部的精力和心血，不斷追求創新、努力地進行探索，力爭采用最先進的技術工藝和施工材料，在對橋梁的設計和加固工作中，確保一步到位，保證橋梁的正常使用，使加固后的橋梁能夠繼續發揮它本身的使用功能，以保證我國的橋梁交通暢通無阻。我們也是對國家的經濟和建設付出了微薄之力。

參考文獻

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第2篇：橋梁設計范文

英國整體式橋梁結構形式

英國通過多年的工程實踐證明了整體式橋梁不但可成功消除支座和伸縮縫帶來的問題，而且具有良好的經濟性。這種新型橋梁結構體系的關鍵是需要處理好結構與巖土之間復雜的作用，并根據其受力機理對整體式橋梁的橋臺、橋墩、支座等結構形式作出調整。

1整體式橋臺

整體式橋梁無伸縮縫，邊跨上部結構與橋臺在結構上為一個整體，因溫度升降和制動力引起的梁體縱向位移由橋臺、臺后填土或橋墩來承受，因而橋臺受力復雜。根據不同的工程地質和地形條件，英國發展了多種類型整體式橋臺結構（見圖1）。（1）框架式橋臺?？蚣苁綐蚺_承受橋梁的垂直荷載，同時作為路堤擋墻。它與橋梁上部結構連接成一個整體，傳遞彎矩、剪力和軸力。為了計算溫度變形和土壓力，假定橋臺可整體繞其基礎轉動。（2）嵌入式橋臺。嵌入式橋臺由隔墻構成，包括連續墻、咬合樁或板樁擋土墻，以作為橋梁支撐。隔墻底部嵌入到持力土層一定深度，以限制它的擺動。（3）路堤墊式橋臺。路堤墊式橋臺適用于路堤填土低、邊跨端部支撐可采用淺基礎的情況，同時兼作擋土墻。該橋臺在橋面板熱脹冷縮過程中會發生水平移動，故其必須具有足夠的重量，同時邊跨應具有足夠的柔性，以避免因活載或不均勻沉降導致橋臺翹起。（4）端頭板式橋臺。端頭板式橋臺是與橋面板端部整體澆筑的幕墻式結構，只相當于擋土墻，用來抵抗路堤土壓力并傳遞縱向荷載，但不能承擔垂直荷載。橋面板上的垂直荷載由獨立的支撐來承擔，該支撐需位于距端頭板2m范圍內，以限制端頭板因邊跨發生撓曲產生的豎向位移。端支撐可以在結構上保證端頭板水平向自由位移，也可以在結構上和橋面板連接，但必須保證其能夠抵抗基礎與路堤間相對位移所產生的土壓力。

2橋墩

整體式橋梁的橋墩可設計成與上部結構固結（一起水平移動）或通過設置支座允許橋梁上部結構與橋墩發生相對位移。對于墩梁固結，橋墩要有足夠的柔性以適應因溫度變化產生的位移。

3上部結構

中、小跨徑橋梁通常采用預制結構，包括預應力混凝土結構，歐美等國家通常是工廠化預制先張預應力混凝土板梁、箱梁或T梁；國內多采用預制后張預應力混凝土空心板梁或小箱梁。多跨整體式橋梁的各跨之間不設伸縮縫，可做成橋面連續或結構連續。相鄰跨之間形成橋面連續或結構連續有多種方法。在國外，通常采用普通鋼筋連接相鄰兩跨預制梁做成部分的結構連續；在國內，通常采用在相鄰兩跨預制梁之間張拉預應力束做成完全的結構連續。

4支座

當整體式橋梁采用支座時，設計中應采取相應的措施，以便于進行檢查、必要的試驗或監控以及支座將來的更換。支座的更換應在不需要對橋上交通作任何限制或對橋梁作任何結構上調整的前提下進行，并保證操作安全。為了便于檢查和更換，支座細節設計應考慮在支座周圍預留頂起位置和提供足夠的操作空間。

5基礎

整體式橋臺可以采用擴大基礎或樁基礎。樁基礎應能承受梁體軸向荷載產生的橋臺側向位移，以及因樁或地基土的位移產生的作用力。對可能發生水平位移的基礎禁止使用斜樁。在垂直荷載作用下可能發生滑動的基礎，如路堤墊式橋臺等的基礎，其基底壓應力不應大于非滑動基礎受到同樣荷載時預期承載力的50％，以防止其在滑動時發生沉降。

6翼墻

與橋臺連接的翼墻尺寸應盡可能小，以減少橋面熱膨脹時與橋臺一起位移的結構重量和土方數量。當大的翼墻與較長的整體式橋臺一起使用時，橋臺應可以獨立擺動或滑動。

荷　載

1荷載和材料系數

整體式橋梁設計要考慮由升溫和其它縱向荷載（如結構約束）引起的土壓力和摩擦力產生的效應，還應考慮由降溫、結構約束和滑移產生的軸向拉力效應。英國公路橋梁荷載標準規定，橋臺上的土壓力作為永久荷載，在承載能力極限狀態和正常使用極限狀態下基本組合荷載分項系數γfL分別為1．5和1．0。作用在橋臺上的土壓力系數應乘以材料分項安全系數γm：臺后填土對橋臺作用不利時γm＝1．0；抵抗制動力等次要荷載，臺后填土對橋臺作用有利時γm＝0．5。

2溫度作用

在英國，整體式橋梁邊跨與橋臺合龍溫度為平均溫度±10℃范圍內，平均溫度為根據公路橋梁荷載標準規定的極端最低和最高遮陰氣溫算得的平均值。對于混凝土和組合橋面板，混凝土的熱膨脹系數可取為0．000　012／℃。輕骨料混凝土和其它材料的熱膨脹系數有可能明顯低于0．000　012／℃，在經過驗證的情況下，可以采用較低的熱膨脹系數。曲線橋梁或不對稱橋梁的溫度位移大小與溫度位移零點位置有關，零點位置可以通過對橋墩和橋臺的水平剛度分析確定。

土壓力計算

在英國設計整體式橋梁時采用的土壓力計算方法是根據試驗和數據分析得出的。

1土的強度指標、墻面與填土之間的摩擦角

因溫度變化導致橋面板伸縮引起橋臺后填土往復運動，增加了填土密實度，提高了粒狀土的剛度。即使填土開始較松散，在結構的使用周期內也會逐漸變得密實。在設計中填土的有效內摩擦角峰值′peak和有效粘結力峰值c′peak的代表值采用壓實度為95％時的相應值。對于傳統擋土墻，計算主動和靜止土壓力系數時，tan′的設計值采用tan′peak的代表值除以系數M，即tan′＝tan′peak／M，其中M＝1．2。然而整體式橋梁橋臺朝填土方向位移后，填土對橋臺產生的被動土壓力將對橋臺受力產生不利的影響。因此，計算被動土壓力時，根據Eurocode　7中第2．4．2條規定，采用1個小于1．0的系數，即令M＝1／1．2。系數M不僅可考慮填土性能的變化，還可以確定被動土壓力的上限值。當明確填土類型和′peak的上限值后，可以通過論證將M值提高，最大為1．0。完成上述工作后，必須進行填土的現場試驗，以驗證材料的特性是否符合設計要求。墻面與填土之間摩擦角δ＝′／2。

2不同結構形式橋臺的土壓力

針對不同結構形式的橋臺，整體式橋梁設計手冊推薦了幾種隨深度變化的土壓力分布情況。

2.1臺背前傾的整體式橋臺

臺背前傾的整體式橋臺［見圖1（b）］在向路堤方向位移過程中所引起的被動土壓力比臺背豎直情況要低得多，而臺背后傾引起的被動土壓力則要高一些。當有效內摩擦角′增大時，被動土壓力系數Kp隨之快速增加。如果對′估值過低，將嚴重低估熱膨脹引起的土壓力荷載；如果對′估值過高，則會高估橋臺對縱向制動力的抵抗能力。如果對′估值正確，并使用較高質量的回填材料，就可以避免由此產生的不利影響，也沒必要再使用繁瑣的材料分項安全系數γm。Kp值可根據′peak和δ從Eurocode　7或類似的表格中選取。

2.2路堤墊式橋臺和端頭板式橋臺

路堤墊式橋臺或端頭板式橋臺的高度通常是3m，被動土壓力較小，其對橋臺設計影響不大。但由于橋臺的位移方式（平動、轉動或二者組合），在回填土中會產生較大的剪應變。使用式（1）表示土壓力系數K＊、擋土墻高度H和橋臺頂部的溫度位移d之間的關系。K＊＝K0＋（d／0．025　H）0．4　Kp（1）式中，K0為靜止土壓力系數；Kp為被動土壓力系數。

2.3框架式橋臺

隨著橋臺高度的增加，作用在臺背上的被動土壓力增大，所以橋臺既要確保能夠抵抗臺后土壓力，同時又要具有足夠的柔性以適應位移變化。對于門式框架結構，臺后土壓力分布可按類似計算回填壓實強度的方法來計算。但是，對于整體式橋臺，墻面摩擦力將導致分布在墻體上部的土壓力較高，并且向下的影響深度會比壓實作用的要大。建議框架式橋臺土壓力分布情況見圖2。圖2　框架式橋臺土壓力分布示意圖2中，臺背上半段高度范圍內采取統一值K＊。由K＊變化為K0的區段，側向土壓力保持不變；土壓力系數降至K0，此深度以下的土壓力根據場地K0值計算。K＊應按式（2）計算。K＊＝（d／0．05　H）0．4　Kp（2）

式（2）由靜力試驗得出，該公式本身低估了土在往復作用下的強度，但已經采取了合適的土體強度參數來補償這種偏差。同時要求K＊值不應小于靜止土壓力系數值K0＝0．6。對于底部鉸接的門式框架結構，K＊應按式（3）計算。K＊＝K0＋（d／0．03　H）0．6　Kp（3）

2.4嵌入式橋臺

嵌入式橋臺的隔墻通常設置在未受擾動的黏土層中。如果黏土超固結，隔墻產生很小的位移就可以引起很大的被動土壓力，但混凝土橋面板的初始收縮可彌補這一缺陷，它可以幫助降低原位土中的應力。對于嵌入式橋臺，土壓力分布見圖3。圖3　嵌入式橋臺土壓力分布示意圖3中，墻頂部以下2／3高度范圍內采取統一值K＊。當K＊降至K0的區段，側向土壓力保持不變；土壓力系數降至K0，此深度以下的土壓力根據場地K0計算。K＊應按式（4）計算。K＊＝（d／0．05　H）0．4　Kp（4）

計算橋面板熱膨脹引起的被動土壓力時可忽略活載的影響。短期活載作用下的土壓力應按靜止土壓力系數K0＝1－sin′來驗算，其中′為有效內摩擦角。橋面板降溫收縮時橋臺受到的主動土壓力與被動土壓力相比很小，可以忽略。

臺后填土及排水

1填料

整體式橋臺的回填材料應采用易于排水、經過挑選的粒料，其性能和級配應符合英國公路工程規范表6／1中6N級或6P級標準?；靥畈牧蠎凑找幏兑筮M行壓實，以限制由于結構溫度變化所產生的填土沉降。英國規范對臺后填料的整體剛度作出了折中的規定?？偟膩碚f，由具有單一級配的圓角料壓實而成的粒料可達到的有效內摩擦角峰值′僅為35°，可以滿足溫度膨脹并且不會引起過大的土壓力，但采用這種材料易產生沉降。若采用壓實的具有良好級配的硬質有棱角粒料，其有效內摩擦角峰值可高達55°，對熱膨脹有較大的阻力，但不易產生沉降。按照英國公路工程規范進行試驗，對于長度超過40m的整體式橋梁的回填粒料，要求其有效內摩擦角峰值不大于45°。粒料回填區應從橋臺背墻底部往上開始，并形成一個與橋臺背墻夾角不小于45°的坡面。

2排水

沿柔性路面與橋臺交界面的面層下應設置排水系統，且至少應具有2％坡度并易于清潔?？蓾B透回填土內應設置1個直徑不小于150mm的排水管來排水，坡度大于2％。

第3篇：橋梁設計范文

【關鍵詞】橋梁設計；橋梁加固；橋梁加固技術

0 引言

橋梁是鐵路、公路和城市道路的重要組成部分，尤其是對于大、中型橋梁的建設，我們平時無論對新建橋梁的設計還是對舊橋的加固和改造工作中，都應該投入全部的精力和心血，不斷追求創新、努力地進行探索，力爭采用最先進的技術工藝和施工材料，確保一步到位，保證橋梁的正常使用。本文就橋梁設計原則和加固等相關問題進行探討。

一 橋梁設計原則

1 安全性原則

安全可靠是橋梁設計的首要原則，設計者在設計橋梁結構的時候，要充分考慮到橋梁要在強度、穩定性和耐久性這三方面應該具有完全的安全性質。橋梁防撞欄桿設計要考慮到人與車流之間的安全性。防撞欄桿要具有足夠的高度和強度，為了防止車輛撞壞人行道或者欄桿而導致事故的發生。橋梁的照明設施一定要考慮到第一位，良好的照明可以避免很多事故的發生。尤其是在交通繁忙的橋梁上，不光需要設計良好的照明設施，還應該設置有明確的交通指示標志，完整的交通指示牌可以避免很多事故的發生。在易變遷河床的河道上建設橋梁，應該考慮好導流設施的建設，以防止橋梁的基礎部分被水流沖刷過度而造成事故。對于需要通行大型的、大噸位的船舶的河道，在按照規定擴大橋梁的孔跨徑之外，還得加裝防撞構筑物，以免船舶對橋梁造成損傷。針對修建在地震區的橋梁，我們必須按照抗震要求對橋梁進行合理的設計，采取必要的防震措施。針對特殊類型的橋梁，例如大跨柔性的橋梁，我們還應該考慮到風振效應的影響。

2 耐久性原則

橋梁設計時候要考慮到橋面寬度必須滿足當前和以后的規劃期限內的交通流量（包括行人通道中的交通流量）。保證所設計的橋梁結構在進行常規荷載試驗的時候不會出現較大的變形和較寬的裂縫，在設計標準內的橋梁荷載承受能力才能放心的投入使用。設計的橋跨結構的下方要有利于泄洪、通航（跨河橋）或車輛（立交橋）和行人的通行（早橋）。所設計的橋梁的兩端要便于緊急情況下車輛的進入和疏散，并且不會導致交通堵塞等現象的發生。在設計橋梁的時候，還應該考慮到綜合利用方面，橋梁設計要求方便各種管線（水、電氣、通信等）的搭載和鋪設。

3 經濟性原則

經濟型的橋梁應該是從造價和養護費用等多方面綜合考慮，費用最省的橋型。設計時應該充分考慮維修的方便和維修費用的多少，維修時盡可能做到不中斷交通，如果有必要中斷交通，則保證中斷交通的時間最短。所選擇的橋位應該是地質、水文等條件好的地區，并盡量使橋梁修建長度較短。橋梁建設應考慮建在能縮短河道兩岸運距的位置，以促進該地區的經濟發展，產生最大的經濟效益。對過橋收費的橋梁就能吸引更多的車輛通過，達到盡快回收投資的目的。

4 技術性原則

我們在進行橋梁建設的時候，要考慮到橋梁的具體使用年限，為了保證橋梁能夠完整的發揮它自身的作用，我們在建設的時候，就要選擇好的方案。盡力做到選擇成熟而又先進的結構和建設材料，避免短時間內發生橋梁被淘汰的情況。

二 橋梁加固工作的內容和程序

橋梁加固是一種借加大或修復橋梁構件來提高局部或整座橋梁承載能力或通過能力的措施。橋梁加固與改建工作的主要內容包括：對服役橋上部構件進行加固；對服役橋下部構進行加固；拓寬橋梁的行車道或人行道；升高橋梁部構造的高度；更換橋梁行車道路面或引橋路面結構。橋梁的加固與改建工作應充分利用原有部件，凡能加固的，則不宜改建。橋梁加固的工作程序一般為：檢查橋梁現狀及損壞情況；調查橋梁歷史技術資料及現有交通狀況；提出維修加固或改建方案并進行分析比；確定方案并付諸實施，即進行維修加固或施工。

三 橋梁加固的技術途徑

1 增大橋梁各個構件部分的截面面積

這種方法主要是增加橋梁主梁的橫截面大小。主要使用在橫截面不足、橋下凈空不夠的橋梁上。這樣的橋梁加固方法可以擺脫橋梁下凈空的限制條件，不需要考慮到其他方面。僅僅需要接長箍筋進行加固施工，但是由于這種方法施工工藝較復雜，因此對橋梁的主體和施工部位易造成損傷。增大橋梁的橫截面積。這種方法同第一種方法相反，它適用于橋梁下部凈空較高的情況，這種方法可以增加主梁的高度進行加固。這種方法的缺點是會減小橋梁下方的凈空面積，這種改變對橋梁的原有的外觀影響很大，因此注重美觀的城市橋梁基本不會使用這種方法來加固橋梁。加厚橋梁的主體厚度，這種方法主要是增加橋梁主體的橫截面面積，好處是大大增加了橋梁的承力能力，缺點是加厚的部分重量可能會對橋梁整體的安全性造成影響，因此這種加固方法需要提前做出風險評估才能進行施工。

2 體外預應力加固方法

體外預應力法的加固原理是在橋梁結構的受拉區施加體外預應力，使其產生與原橋的不利彎矩方向相反軸向壓力和彎矩，以抵消部分自重應力，減小活載應力，從而能夠較大幅度的提高橋梁結構承載能力。目前常用下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。

在合理安排施工流程的情況下，該方法可最大限度地減少對橋上交通的影響，甚至可以在有限開放交通的情況下組織施工，因此近年來國內工程實例較多。如深圳水官高速平沙M匝道橋的加固。但加固后體外預應力筋的防腐新問題必定程度上增長了后期養護費用。

3 增加輔助構件以增加橋梁抗力

加裝第二主梁。這種方法主要使用在橋梁主體結構完好但是承力能力不是很滿足使用需要的橋梁。由于施工時需要中斷橋梁的交通，而且施工工藝非常復雜并且施工工程量很大，還會對橋梁原來的結構造成較大的損傷，因此這種方法不會輕易使用。

增加橋梁的橫隔梁。這種方法的具體操作是在橋梁上增加橫隔梁，具體來說就是要對主梁上貫通全橋寬的鋼筋進行加固。

4 塞縫灌漿技術法

塞縫灌漿一般用于處理橋梁上、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環氧樹脂漿、環氧樹脂、砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥漿造價低、效果好。環氧樹脂漿一般用于鋼筋土混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。塞縫灌漿技術的通常做法是：先用1：1水泥砂漿勾縫，勾縫時須預留直徑約6-8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為0.6-1.0m，縫小處孔距為0.4-0.6m。待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋混凝土梁的裂縫較小，用環氧樹脂勾縫，同時要留孔灌漿，孔距一般為0.25-0.3m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。在公路舊橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過試載及使用觀察，效果較好。如深圳水官高速橋梁上部結構和下部結構的裂縫處理。

除上述論述的幾點措施以外，橋梁加固技術還可以采用錨噴混凝土加固法、粘貼鋼板加固法、改變結構體系加固法等手段，鑒于篇幅的限制本文就不一一贅述。

四 結語

橋梁的質量直接關系到其今后的應用性能，為了能夠更好的發揮橋梁在交通運輸中的作用，設計者在設計的過程中需要堅持一定的原則，并采用合理的加固技術手段。本文就以此為中心，結合工作實際，對橋梁設計的原則和加固技術進行了分析，希望能夠對今后的橋梁設計起到一定的幫助，更好的提升橋梁的整體質量。

參考文獻：

[1]晏慶輝.某拱橋荷載試驗與結構評定[J].四川建材，2011（04）

第4篇：橋梁設計范文

關鍵詞：橋梁結構；耐久設計

Abstract: this article analysis the durability of the Bridges is the insufficient place, and put forward the design of the bridge durability.

Keywords: bridge structure; Durable design

中圖分類號： S611 文獻標識碼：A 文章編號：

1前 言

現由于混凝土的廣泛使用，使得身邊環境的多樣化，混凝土結構受環境的損壞也極具增加，混凝土的耐久和壽命問題，已成為現交通所關注的問題。環境下的結構不同，對結構的耐久性也是不同的。結構在規定的時間內，在規定的條件下完成預定功能的能力稱為結構的可靠度。結構的基本功能是由其用途決定的，包括結構的安全性、適用性和耐久性。因此，結構的耐久性也是影響結構可靠度的重要因素。

2結構耐久性不足的原因分析

國內外大量調查分析發現，引起混凝土結構耐久性不足的原因存在于環境影響、結構設計、施工及維護等各個環節。

2.1環境影響不容忽視

橋梁的施工及使用環境總是與設計的環境有一些差別，因此環境的影響是非常重要的。混凝土的抗拉強度大約是其抗壓強度的10％，由于早期的水化熱影響、干縮應變反應強烈，加上環境溫度、濕度、日曬雨淋、沖擊荷載的影響，混凝土結構很容易產生裂縫。開裂后，由于水分子、氯離子的侵入，導致鋼筋面層的鈍化，從而使鋼筋腐蝕，破壞了鋼筋表面與混凝土之間的化學膠結力，其直接后果是鋼筋與混凝土不能很好的協同工作?；炷翗嫾膹姸群蛣偠戎饾u削弱，最終導致結構的耐久性破壞。

2.2設計理論和結構構造體系欠完善

雖然在許多國家的設計規范中都明確規定鋼筋混凝土結構的耐久性要求，但是，這一宗旨并沒有充分地體現在具體的設計條文中，導致在工程設計中普遍存在重視結構強度設計而輕視甚至忽視結構耐久性設計、重視承載能力極限狀態而不重視正常使用極限狀態、重視結構的建造而不重視結構的維護等現象。許多設計人員從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護以及從設計、施工到使用全過程等方面去加強和保證結構的耐久性和安全性。有的結構整體性和延性不足，冗余性??；有的計算圖式和受力路線不明確，造成局部受力過大：有的混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過?。哼@些都削弱了結構耐久性。雖然可能滿足了設計規范的強度要求，僅用了幾年就因為結構耐久性出了問題，影響結構安全。

另外在前些年，有些學者和設計人員倡導橋梁結構混凝土構件的優化和輕型化，常常以過密的鋼筋配置細小的結構斷面。過密的鋼筋導致鋼筋間的骨料和膠結材料不多，且粗、細骨料分布不均勻，振搗施工非常困難，難以保證鋼筋混凝土構件的密實度和強度，容易形成蜂窩麻面。斷面小、鋼筋配置過密導致不易保證保護層厚度的最低要求，造成混凝土構件表面抗碳化年限不足，以致鋼筋銹蝕，影響了結構的耐久性和安全性。

2.3施工和管理水平欠規范

施工過程中的施工和管理水平欠規范（如野蠻施工和管理不當等）是造成橋梁結構耐久性不足的重要原因，其主要表現在以下幾個方面：

（1）混凝土配合比的計量不準，變異性較大；

（2）施工質量沒有達到規范和設計要求，典型的問題包括原材料質量低劣和施工工藝不合格等；

（3）個別橋梁存在諸如偷工減料、以次充好等嚴重的管理問題；

（4）混凝土保護層厚度的控制不嚴，有些直接導致露筋；

（5）鋼筋未作防銹處理，其間距疏密不一，粗、細骨料分布不均勻，混凝土振搗不密實；

（6）施工現場的嚴重的構件開裂問題，主要原因包括：水泥選用、混凝土配合比、振搗、養護不當及預應力施加不合理等；

（7）拆模時間控制不好或支模、拆模方法不對，引起早期裂縫。

3橋梁結構耐久性設計

3.1總體設計

長期的實踐證明，裂縫控制并不是結耐久性設計的唯一內容。增加耐久性設計是結構設計理念上的重大突破，是工程結構科學的重大技術進步，對提高設計質量具有重大的指導意義。以下以某大橋的施工圖設計為例來闡述結構性耐久設計。橋梁結構的總體設計，應主要考慮以下幾點：

（1）結構可靠度、耐久性是時間的函數，這是由于荷載是時間的函數，材料性能也是如此。例如，使用期分別為 30、50、100、120年的橋梁結構，若要保證到使用期末都具有相同的可靠概率，則所選擇的截面尺寸或所用的材料強度必然是使用期長者大于使用期短者。同時，要求采用變異系數較小的高性能鋼材和高性能混凝土，以提高相應的可靠度指標和耐久性。

（2）橋梁病害分析是全壽命管理中的一個必要環節。人為因素也是一個必須考慮的因素，例如，一個工人不小心丟了一顆煙頭，很可能這個小病害引起一場大火，導致橋梁結構的破壞。病害分析之后，在全壽命管理中，盡量消除橋梁病害，以達到提高結構耐久性的可能。所設計的結構在設計基準期內，應經濟合理地滿足下列功能要求：在偶然事件發生時及發生后，能保持必要的結構穩定性和耐久性。

（3）運用可靠性修正理論，通過現場數據（如標準車輛下的位移、應變、應力等）的測定，修正、推斷出當前階段的可靠度指標。對于判斷結構是否達到使用壽命，具有重要的意義。一般，我們認為可靠性指標β為3及以上的結構是可靠的，基于本橋梁的重要性，按可靠性指標為4進行設計（實際結構可能達到5～6左右）。分析可靠性修正后的結果，如可靠性指標 β 降為 3或以下，則需要進行維護，否則可以不用維護、繼續使用。這樣就為是否需要維護提供了一個定量的指標，避免了不必要的維修經費。相應的經費，可以投入到橋梁系統中更有需要的維護中，從而在固定數量的維護經費下，進行系統調配，從而保證整個路橋系統的正常運轉。

（4）重視對疲勞損傷、破壞的研究。橋梁結構及構件承受的動荷載很大，而且加載次數頻繁，容易產生疲勞損傷乃至破壞。組成橋梁構件的各種材料，如鋼筋、混凝土等，并非是均勻和連續的，實際上存在許多微觀的裂縫，在循環動荷載作用下，這些微裂縫會逐漸發展，以至于形成宏觀裂紋。如果宏觀裂紋不得到有效控制，極有可能會引起結構的脆性斷裂。由于本工程的設計基準期為120年，比較長，結構設計必須驗算其疲勞性能指標。事實上，國內外調查結果表明，有些橋梁破壞是在較低荷載，低溫下突然脆性斷裂的。沖擊試驗結果說明大多數鋼材在正常使用溫度下是脆性的，因此本工程必須選用韌性較好、變異系數較小（如產自同一鋼廠、同一批成品、同樣存儲條件等）的高性能鋼材。

（5）充分重視橋梁的超載問題。橋梁超載現象在我國公路運輸中較為普遍，橋梁設計應充分重視這一點。超載會使橋梁疲勞應力幅度加大、損傷加劇，甚至會出現一些超載引發的結構破壞事故。另一方面，由于超載造成的橋梁內部損傷不能恢復，導致構件的開裂彎矩降低、剛度下降，將使得橋梁在正常使用荷載下的應力及變形狀態發生變化，從而可能危害橋梁的安全性和耐久性。

3.2結構設計

具體涉及到橋梁結構設計中的耐久性設計，可從以下幾個方面著手：

（1）正確認識和掌握結構本質和結構構造措施對構件耐久性的影響。

（2）優先選用高性能鋼材：高屈服強度，高水平的斷裂韌性、焊接性能好、耐腐蝕。

（3）優先高性能混凝土：耐磨的HPC司以使橋面有更好的耐久性：一般來說，HPC能減少結構的尺寸，增加結構的使用壽命和耐久性。對重要的水中下部結構（如樁基、承臺、墩柱及帽梁），建議用高性能混凝土取代普通混凝土，以滿足《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》（鐵建設[2005]157 號）的相應技術指標的要求。

（4）對耐久性要求較高的結構物，選用結構重要性系數上限值1.1。

（5）盡量選用箱形斷面，提高結構的整體剛度，減輕橋梁的疲勞振動。

（6）對重要性結構，如果業主對造價不是控制得很嚴的話，地面以上的混凝土構件外表面建議作“混凝土涂裝防護”。混凝土表面防腐涂層執行交通部JTJ275-2000標準。

（7）在廣東地區，設計要滿足結構混凝土耐久性的基本要求，即按新橋梁規范JTGD62-2004第二類環境（濱海環境）選用。

（8）最小混凝土保護層厚度：按新橋梁規范JTGD62-2004表9．1．1中第二類環境選用，例如：主梁和墩柱主筋40mm、箍筋25mm；樁基可用凈保護層50mm或70mm。對該公路大橋，由于位處海洋環境中，可以加大一些混凝土保護層，甚至在構件外包一層素混凝土，以防止構件的腐蝕和破壞。

（9）采用全預應力結構，對主橋縱、橫向均施加預應力，保證截面在使用階段不出現拉應力，防止結構出現裂縫。

（10）使用環氧涂層鋼絞線和鋼筋，以防止鋼絞線和鋼筋腐蝕。

（11）在混凝土中，添加適量的硅粉，以防止氯離子的侵入導致鋼筋的腐蝕。

（12）在橋面鋪裝上，使用環氧瀝青混凝土，以增加強度、耐磨性及密實度。

（13）考慮超載問題：考慮到過境的大型貨柜車比較多，橋梁設計荷載可以適當放大，如1.5x公路-I級或2x汽-超20等。

（14）混凝土配合比設計：不僅要考慮混凝土強度的要求，還要考慮混凝土的耐久性。

（15）對于普通鋼筋混凝土構件，嚴格控制其裂縫寬度，如控制在0.1mm以內。

（16）選擇適當的結構斷面，配置適當間距的鋼筋，可使混凝上粗、細骨料分布均勻，容易振搗，保證混凝土的密度和強度。

（17）在混凝土中摻入適量的纖維，以達到混凝土增加強度、增加韌性和阻止裂縫的目的?？梢赃x用的纖維有：聚丙烯腈、杜邦纖維、聚丙烯纖維。

（18）如地下水對混凝土有腐蝕性，應對樁基混凝土采取以下措施：

①采用普通硅酸鹽水泥，標號不低于42.5號；

②水泥含量不小于370kg／m3，C3A含量不大于8％；

③水灰比不大于0.45。

第5篇：橋梁設計范文

1、橋梁設計簡要概述

設計是橋梁工程的靈魂,它在很大程度上決定了橋梁工程的質量、造價、施工難易程度和工期長短等。缺少創新意識、經濟指標跟不上以及設計觀念落后造成的資源浪費、安全性問題已經對我國橋梁工程技術進步帶來許多負面影響。近年來,我國許多橋梁設計表面上大都達到了設計規范強度指標,但實際使用過程中部分橋梁僅僅幾年時間就不同程度地出現了橋梁結構安全問題。國內現行規范對橋梁設計提出的要求是適用、經濟、安全、美觀,這些要求基本上包含了人們關心的所有重要問題。具體的設計過程按承載能力和正常使用兩種極限狀態來進行。然而在國內的結構設計過程中,有這樣的傾向:設計中考慮強度多而考慮耐久性少,實際上目前的橋梁設計中,對于耐久性更多的只是作為一種概念受到關注,既沒有明確提出使用年限的要求,也沒有進行專門的耐久性設計（從材料、結構措施及設計程序上上保證耐久性,并明確聲明在何種維護和使用條件下,橋梁具有哪種程度的耐久性）;重視強度極限狀態而不重視使用極限狀態;重視結構的建造而對于后期的養護、維修等的長期綜合成本缺乏考慮?，F在,這些傾向在一定程度上導致了當前工程事故頻發、結構使用性能差、使用壽命短的不良后果。因此,在道路橋梁設計時應該綜合考慮構造、材料等因素,采取切實措施加強橋梁結構耐久性設計,此外,還應須知,環境不同、使用條件不同、設計對象不同,設計要求也就不同,橋梁結構體系的布局和構造等方面也要隨之進行調整?？茖W合理的道路橋梁結構設計除必須滿足橋梁設計規范基本要求之外,還要求橋梁設計人員具有較高的專業素質、豐富的設計經驗和正確的實踐判斷能力。

2、橋梁設計存在的問題剖析

2.1 道路橋梁設計方案缺乏創新

隨著經濟的飛速發展,橋梁建設規模日益加大,社會對橋梁的設計標準提出了更高層次的要求。然而,在設計方面,許多城市仍在沿用過去的橋梁設計方案,原有的設計理念已經無法滿足現實的交通狀況。橋梁設計方案需要創新,但現實卻不容樂觀,橋梁設計在新材料、新結構和新工藝等方面的運用不足。由于橋梁設計周期時間太短、承接的任務量過重、盲目的追求經濟效益,而導致橋梁設計單位沒有充足的時間進行研究更有方案,只能按照原來的舊方案實施。

2.2 設計理論和結構構造體系不夠完善,存在缺陷

在橋梁設計領域,特別是關于橋梁施工和使用期安全性的問題還有許多需要改進的地方。在結構設計方面,結構設計的首要任務是選擇經濟合理的結構方案,其次是結構分析與構件和連接的設計,并取用規范規定的安全系數或可靠性指標以保證結構的安全性。我國的橋梁設計理論和構造體系仍不完善,現實中,設計人員大多會認真考慮道路橋梁結構強度的計算結果設計要滿足規范的要求和對結構強度計算上的安全度需要,而忽視從結構體系、結構構造、結構維護、結構材料、結構耐久性以及從設計、施工到使用全過程中可能經常會出現的各類人為因素等方面綜合性考慮不夠全面,比如橋梁設計過程中,道路橋梁的計算圖式和實際路線不夠明確,使得局部受力過大,再如混凝土等級過低,保護層厚度過薄,鋼筋直徑過小構件截面過薄;這些都削弱了結構耐久性,會嚴重影響結構的安全性。道路橋梁設計過程中,如果設計人員工作態度不嚴謹,計算出現失誤等,就更會直接造成道路橋梁的安全隱患問題。然而規范再詳細也不能同時解決所有的問題,也適應不了新知和新技術的更新發展要求。所以設計人員在橋梁設計中,要從材料、構造等多個角度去加強措施,確保結構的持久性。

2.3 橋梁施工和管理水平不足

橋梁的突然破壞與倒塌,已使工程界對橋梁安全性問題倍加關注。對于短期內發生的諸如突然破壞與倒塌,工程界則認為:主要是由于管理水平低造成的,施工質量沒有達到規范和設計要求,典型的問題包括材料強度不足和施工工藝不合格等;也有個別橋梁存在諸如偷工減料、以次充好等嚴重的管理問題,大量的橋梁在沒有達到預期使用壽命時,就出現了病害對橋梁安全造成致命的損害。特別是一些橋梁在只使用了幾年、甚至剛建成不久就出現嚴重的耐久性不足的問題,這也與施工質量低下有重要關系,典型的問題有鋼筋保護層不足及目前廣泛存在于施工現場的嚴重的構件開裂。這些施工上的缺陷雖然短期不會對橋梁的正常使用產生明顯的響但卻會對結構的長期耐久性影響很此外,工程施工的材料以次充好,鋼筋保護層不做,有些施工現場的構件開裂等,這些都造成了典型的橋梁工程事故,從而對梁的耐久性產生了不利的影響。

3、改進橋梁設計的建議

3.1 提高道路橋梁設計水平

橋梁設計水平是決定道路橋梁工程成敗的關鍵所在,提高橋梁設計水平,要牢固樹立“質量為本的”的觀念,要給橋梁設計單位充足的時間,認真地進行科學合理的設計,減少因時間的匆促而造成的設計方案的缺陷;橋梁設計方面,設計單位要采用高度發展的計算機輔助手段精心設計,進行有效的快速優化和仿真分析,運用智能化制造系統在工廠生產部件,利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。要克服設計、施工周期短,中標價格低等不利因素,全力打造精品工程。加強橋梁設計在新材料、新結構和新工藝等方面的運用,設計人員根據項目工程實踐選擇優化的方案,不能純粹模仿原有的設計方案,敢于創新,同時更要熟悉施工工作,盡量選擇施工風險較小、施工質量易于檢查、控制的結構和施工方法。設計人員嚴謹認真的精神,對于重大工程和工程關鍵部分,一定要對此核算,認真把關,杜絕因計算結果有誤而引發的事故發生。

3.2 加強橋梁驗收工作,重視橋梁維護

新建橋梁在竣工后要對現場施工質量進行重點監控,在驗收時尤其是一些關鍵項目的檢測極為重要。例如,墩臺的設計、橋梁結構的固有頻率、混凝土的強度等,要將這些作為技術資料存入到竣工檔案,來為今后的橋梁檢測提供一些可靠的數據。在對舊橋梁進行加固和改造時,要選擇那些技術裝備齊全的施工隊伍進行,確保工程順利進行。

參考文獻

第6篇：橋梁設計范文

【關鍵詞】橋梁設計；隔震設計

橋梁是現代城市化建設中的重要基礎設施，它具有極強的社會公共性，建設時其投資較大且后期運營管理中也相對困難。另外橋梁作為危機管理系統的重要構成部分，應當具備較強的抗震性能，因為橋梁抗震性能的提高可以有效地減少地震后的損失。

1. 橋梁進行隔震設計的好處和重要性

1.1橋梁隔震設計的重要性。

（1）橋梁設計中的隔震設計指的是在橋梁建設時安裝隔震器，它可以使橋梁在水平方向上得到柔性支承，這樣就使水平方向上的周期延長，另外還要安裝阻尼器來，這樣做是為了提高橋梁的阻尼效應，可以再地震發生時降低地震的作用。

（2）近些年，國外一些發達國際在橋梁的隔震設計方面加強了研究取得了很多重大的突破。但我國在這些方面還比較落后，研究還處于初級階段且缺乏系統性，主要一些方法大多采用國外的研究經驗和成果。

1.2橋梁隔震設計的好處。

（1）在橋梁的設計中加強隔震設計，可以有效地改善和分解地震后的地震力在各結構支座間力的分布情況，這樣可以保護橋梁的基礎部位，同時對橋梁的上部結構可以有效地支撐和保護。

（2）在橋梁設計中的相關隔震設計可起到調節橫向剛度的作用，這樣可以改善橋梁結構扭轉平衡的問題，有效地降低了地震力。

（3）在橋梁設計中的上部結構時，采用隔震減少甚至消除地震后橋梁的上下部結構出現的超出建設彈性范圍的現象， 防止超出彈性范圍后局部部位發生變形。

（4）在橋梁設計中進行隔震系統的設計，可以取得比普通抗震設計更好的抗震效能，這樣就在不增加工程造價的情況下，還提高了工程的質量。

（5）在橋梁的隔震設計中采用的隔震支座若在正常使用條件下，由于溫度的變化或者其它的形變而發生變化，它們的形變相對也較小，這樣就能為城市建設中高架橋梁設計中多跨連續梁橋的采用，即減小伸縮縫的使用提供了方便。

（6）與那些未采用隔震設計的橋梁相比較，采用了隔震設計的橋梁可以在經歷了較大的地震后，較容易地更換隔震設計和裝置，且維修的時間相對較短，維修的費用也相對較低。

2. 橋梁隔震設計理論概述

2.1隔震技術的原理。隔震是抗震方式發展的一種新形式和新趨勢，它的作用是通過減小而并非抵抗地震的作用來起到橋梁的保護結構不受損、橋梁的抗震能力增強的效果。在通常的橋梁設計和施工中，提高橋梁抗震效果的方法通常是通過提高橋梁結構的整體強度和變形能力。與之相對比，橋梁的隔震設計主要特點在于引入了柔性裝置的設計，這樣做就使橋梁的重要結構構件可以與水平地面運動在一定程度上的關聯性減少，使重要構件在地震后不會發生破壞性的損傷，使結構的反應加速度比地面的加速度小，另外，由于采用了阻尼設計，這樣阻尼就有效地將地震帶來的能量得到消耗，當能量傳遞到橋梁上部以及隔震結構時作用力已大大減小。

2.2隔震技術的特點。

（1）隔震技術在橋梁抗震設計中的的應用，主要目的就是為了利用這些隔震裝置達到延長結構周期、消耗地震能量和降低地震后結構毀壞和變化的效果。在橋梁進行隔震設計時，最關鍵的因素就是要求要有合理的設計，使相關的抗震系統構件能夠具有較強的彈性和可塑性。

（2）隔震技術在橋梁設計中的采用，一方面可起到減少工程造價同時提高工程效能的效果，它往往要比常規的抗震設計的抗震性能高，可以有效地保護橋梁墩柱，達到降低橋梁墩柱延性需求的作用和目的；另一方面上部結構中隔震措施的采用可以有效地減小或者消除地震后橋梁的下部結構超出彈性范圍的反映和現象，對于那些在地震后難以檢查或者修復的地方，隔震設計可以避免在這些部位發生嚴重的非彈性變形。

2.3橋梁隔震設計的基本原則。橋梁隔震設計是加強橋梁抗震性能的重要要求，但在進行隔震設計時應當遵守以下幾個基本原則，只有認真遵守這些原則，才能有效地、切實地提高橋梁抗震效能，這些原則分別是：

（1）應對橋梁是否適宜采用隔震設計進行科學的考察，考察應當以其周期增長后系統能否有效地提高地震時能量的吸收，且以這個為判斷的判據。對于不適合進行抗震結構的橋梁地段，不能盲目地進行施工。

（2）隔震裝置在橋梁設計中若被采用，則它的上部結構在地震后會產生相對的位移，這將對橋梁的后期使用和功能產生

影響，因此在地震后，應當加強對隔震裝置的修補和完善。

（3）若在橋梁設計時采用了相關的隔震措施，那么應當保證橋梁的抗震性能不低于那些采用普通抗震設計所起到的抗震性能的大小。

（4）應當對采用隔震措施橋梁附近的地質環境以及橋梁地基進行科學地研究和勘測，隔震橋梁附近應當具有較為堅實的地質條件。

（5）在采用隔震裝置時，應當盡可能地選擇和采用那些結構簡單且同時符合所需隔震性能的裝置，且應當保證在其力學性能的范圍內科學地采用。

3. 橋梁的隔震設計

3.1隔震裝置的設計。

（1）隔震裝置的設計和結構其它構件的設計是隔震橋梁抗震設計的兩個主要方面。隔震裝置的設計是隔震設計的中心，當前，在橋梁的隔震設計中較為普遍采用的方法是彈性反應譜法，這種方法被大部分國家采用，但有不同的規范，主要有美國的、日本的和歐洲的規范，它們之間區別不大，主要在于計算公式的不同，這些計算公式是指隔震裝置等效剛度的計算和和等效阻尼的計算，與之相對比，那些復雜性強或較為不規則的橋梁，較為常用的方法是時程方法。

（2）彈性反應譜方法之所以得到普遍采用，一方面是因為施工時計算的相對簡單，另一方面是因為它和現有的規范計算方法很接近，這樣便易于接受，最后應當引起注意的是眾所周知隔震裝置的等效剛度和等效阻尼的計算是與隔震裝置在地震中的最大變形程度有關的，繼而隔震裝置的變形又與整個橋梁的地震響應程度有關系，所以客觀上要求我們對于采用彈性反應譜方法進行的隔震設計應當是一個不斷完善和變化的過程。由于在具體的計算中，對于目標的實現和達到沒有直接的公式可采用，因此這就要求設計人員對橋梁結構地震響應的程度有較好的掌握和預估，地震發生后，較為熟練的工程師可以依據其長期工作的經驗初步地制定設計方案，方案完成后，再用一系列的時程來分析和驗證其設計是否合理。

3.2細部構造的設計。橋梁的附屬結構在橋梁的隔震設計中同樣發揮著巨大的作用，這些附屬結構和構件主要包括限位裝置、伸縮縫、防落梁裝置等，通過對諸多震害調查的分析和動力時程分析我們發現這些細部構造是影響橋梁結構動力響應和隔震效果的重要方面。但當前普遍存在的問題是大多數的設計人員會忽略細部構造的設計、將其置于次要地位，另外一方面這也是由于在地震響應的計算時附屬結構的計算方法較為復雜造成的。在細部構件的設計時應當具有良好的連續性。

4. 結束語

橋梁設計中的隔震設計是提高橋梁工程質量的重要方面，雖然目前我國的隔震技術還處于初級階段，但我們應當科學地吸收和借鑒國外的一些技術經驗，完善我國國內橋梁設計中的隔震設計，提高橋梁的抗震性能。

參考文獻

[1]朱東生.橋梁抗展設計中幾個問題的研究（博士學位論文）西南交通大學，1999年.

第7篇：橋梁設計范文

【關鍵詞】景觀；橋梁；設計

中圖分類號： P901 文獻標識碼： A

一、前言

由于橋梁工程的不斷壯大，景觀的設計技術得到了人們的廣泛關注。雖然我國在景觀設計技術上有所成就，但在實際施工過程,依然存在一些不足和需要改進的地方。因此加強景觀設計的技術提高，對我國橋梁工程起著重要的作用。

二、景觀橋梁概念

橋梁是跨越河流、溝谷或其他交通線路時設置的建筑物，隨著經濟的發展與科學技術的進步，橋梁在滿通需求的前提下，在力學規律和美學法則支配下不斷向景觀方面發展，成為人文科學、工程技術和藝術三位一體的產物。景觀橋是指在橋梁設計的過程中，對周圍環境要素的整體考慮和設計(包括自然要素和人工要素)，使得橋梁與自然環境產生呼應關系，使其使用更方便，更舒適，更具美感構成的景觀的橋梁。

景觀橋的特征:符合安全、經濟、適用的基本設計原則；橋梁符合更方便、更舒適、更具美感原則；符合橋梁與環境相呼應產生美感的原則；體現本地區的自然、人文景觀、歷史文化或城市文化的內涵，具有象征意義橋梁，由于它橫跨在江河或城市交通線路之上，縱覽山河，廣受關注、歷經滄桑，往往成為審美的對象。一座完美的橋梁不僅體現出設計者非凡的智慧和創造力，而且會成為本地區的時代象征審美的對象和文化的遺產。

隨著經濟的發展和社會的進步，人們對于景觀的要求、視覺的享受都在不斷的提高。橋梁從最初的使用功能，發展到今天已成為了人文景觀和歷史文化的載體；一些大型的景觀橋梁，更是成為了地區的標志性建筑。

三、景觀橋梁的設計意義

橋梁作為一種建筑，尤其是大橋、特大橋，它兼具有使用和觀賞兩項功能，在滿足人們交通使用需求的同時，還以其巨大的體量及獨特的造型滿足了人們的觀賞、改變了環境景觀。以及城市景觀蘊含著豐富的歷史，地域和時代意義的景觀橋也往往作為一個城市的地標性建筑，成為城市文化的聚焦及城市形象的窗口。

橋梁景觀總是與橋梁周邊環境、城市景觀相伴相生，其復合景觀意義更大。如悉尼大橋與悉尼歌劇院的伴生景觀成為悉尼甚至澳大利亞的標志；武漢長江大橋與與龜蛇兩山的伴生景觀一直為武漢城市的驕傲。景觀的伴生效果實質為環境中的景觀和諧與有機的結合，這里的環境既包含自然環境因素又包含人文環境因素。

景觀橋除以其流暢的形態、簡約的造型、大空間的跨越產生巨大物質景觀的震撼外，歷史事件、歷史人物的介入或其表現出的人類自我價值的實現又使橋梁橫生出文化景觀的韻味。

景觀橋梁在城市格局中的戰略性地位使其夜景觀成為城市亮化的一重要組成。橋梁所處的濱水區域，其廣闊的視域是城市景觀的表達重點，橋梁夜景觀對于表現城市夜景觀的景深與空間層次有重要作用。這為傳統橋梁景觀設計所不包容。

四、觀橋梁的規劃設計理念

橋梁美學對景觀橋梁的設計提出兩個標準：首先,橋梁必須同周邊環境相容；其次,橋梁本身作為一個獨立的個體要能給人愉悅的感覺。環境可以理解為空間感覺和時間概念,其中空間因包括自然風光及地形的規模和特點、人工環境的規模和特點,時間因素包括當地橋梁建設的歷史和傳統、技術和文化水平。

具體來說,景觀橋梁的設計包括主體景觀設計、自然景觀設計及人文景觀設計3方面。主體景觀設計包含橋型、線型、景觀元素、色彩、肌理、景觀寓意等6個方面；自然景觀設計包括與結合道路的融合度、與相鄰自然景觀的協調等；人文景觀設計包括與文化、經濟、政治、歷史等因素的有機結合。根據傳統意義上的橋梁美學要求,結合國外景觀橋梁建設的具體經驗,可以將景觀橋梁的設計理念歸納為以下6條。

1、保證橋梁使用功能要求的原則。

即景觀建設項目不能影響橋梁的交通功能不能侵人通航、行車凈空限界,影響通航、行車夜景燈光照度不能影響行車。

2、質量、安全原則。

以橋梁受力為主體的藝術造型美學設計應不降低結構承載能力、結構剛度、結構穩定性和結構使用壽命。在此范圍內,景觀設計應服從結構設計。除此之外,因藝術造型而使結構復雜化,增加了設計和施工難度等,不應成為否定景觀設計方案的主要理由,而應由建設單位采用補償設計費和工程費的辦法來解決。

3、以橋梁結構作為載體的景觀建設項目,如夜景燈飾、涂裝等,不會影響工程質量和結構受力,不應受結構設計的限制,而應以充分發揮景觀的美學效應為主旨。

4、橋位周邊景觀是實施景觀建設的重要因素。

根據周邊景觀的特點,充分考慮橋梁與周邊景觀的相互作用,采用消去法或強調法進行景觀橋梁設計,以創造出更高水平的景觀。

5、環境保護和生態維護原則。橋梁景觀建設應維護環境生態平衡,保護珍稀動植物和橋址處特有的地質風貌,杜絕聲、光、電對環境的污染。

6、尊重地區文化。在民風、民俗特色比較強的地區,景觀橋梁的設計從抽象的象征意義到具體的造型與色調方面,都應突出地區的文化色彩。

五、景觀橋梁的設計

1、橋梁形式的選擇

橋梁的形式有梁式橋、拱橋、剛構橋、斜拉橋、懸索橋，以及以上橋型的組合。

(1)梁式橋

梁式橋具有簡潔有力、水平伸展的動力感。對于其形態特征的表現，則需將梁體結構處理得連續流暢，盡量減少橋墩的數量，所謂“墩林”則有礙表現梁式橋的形態特征。

(2)拱橋

拱橋的形態千變萬化，要從拱的受力特點出發，結合景觀需要，重視對拱形狀的研究。拱橋優美的曲線，會給人一種韻律感。拱要選用適當的矢跨比，使拱的優美曲線得以表現，同時注意拱腳與拱座的關系。

(3)剛構橋

剛構橋簡練、挺拔的形態，具有強勁的動力感。高墩大跨、斜腿剛構、V形墩剛構橋，讓剛構橋的形式也變得多姿多彩。

(4)斜拉索橋

斜拉橋挺拔、舒展、具有強烈的跨越感，包括簡潔纖細的主梁、排列有序的斜拉索和挺拔的索塔，其中，在景觀上索塔是重點的表現對象。

(5)懸索橋

懸索橋流暢的曲線主旋律，節奏優美的主韻律，氣質磅礴的總體造型，其重點表現對象仍然是索塔。

2、橋梁色彩、材質的選擇

(1)色彩

橋梁建筑色彩不僅需要考慮橋梁本身，而且還要考慮與周圍環境的和諧統一。橋梁色彩通常以簡單、淡雅為宜，用小面積的色塊作為對比來突破總體的單調，起到補充強化的作用。橋梁色彩處理除本身和諧統一外，還必須與特性相一致。由于橋梁建筑是由各種物質材料構成的，它的色彩和質感必然在一定程度上受到建筑材料的限制和影響。

(2)材質

對于橋梁材質，應盡量發揮結構材料固有的美，同時還應注意就地取材，充分利用具有地方特色的材料，利用材料的自然美和對比效果，以取得建筑的樸素和自然美。橋梁飾板、梁和細柱適宜用光面，橋梁墩臺宜用粗糙的表面。

3、景觀橋梁設計過程中遇到的問題

橋梁造型與周圍環境相融合，即可構成景觀美的重要因素。如何運用環境條件去組景和借景，是景觀橋梁設計成敗的關鍵。

(1)跟風的誤區

橋梁的平面布局，空間組合時，比例、尺度要與環境做整體考慮，做到橋梁配合環境，環境使橋梁增色。筆者就曾遇見過數次，不管河床的大小，不管周圍環境如何，看到別人做懸索橋、斜拉橋，就要求做懸索橋、斜拉橋，結果只會讓大量的資金變成周圍景觀的敗筆。

(2)關于裝飾類假結構的誤區

現在我國的景觀橋梁中，梁橋配假懸索、斜拉索、假拱片層出不窮，部分人反對，部分人贊成。但筆者認為對此類橋梁應辯證分析，如果這種橋型適應周圍的環境，能夠比真懸索橋、斜拉索、拱橋更簡單的施工工藝，更低的造價達到懸索橋、斜拉橋、拱橋的效果，筆者認為就應該提倡，不適應周圍的環境，那就是畫蛇添足，就應進行制止。

(3)關于橋梁效果圖的誤區

隨著科技的日新月異，現在景觀橋梁設計前都會先制作效果圖，進行方案選擇。然而一些設計往往是效果圖很漂亮，但竣工完成的橋梁卻顯得與周圍的環境格格不入。究其原因，筆者認為制作效果圖時，進行了唯美的設計，筆者建議直接將橋位處的照片做背景，同時注意模型的視點、視角與照片相同。

六、結束語

通過對景觀橋梁的設計問題分析，進一步明確了景觀設計在橋梁工程中的應用方向。因此，在橋梁工程的后續發展中，要不斷提高景觀設計技術的研究，促進我國橋梁工程的發展。

參考文獻

[1]徐風云，趙勇 橋梁景觀概論 橋梁建設 2003年

第8篇：橋梁設計范文

1．1橋跨布置為滿足高速列車運行安全性和旅客乘坐舒適度的要求，高速鐵路橋梁應符合軌道穩定性、平順性的要求，結構應具有足夠的豎向剛度、橫向剛度和抗扭剛度，并具有足夠的耐久性和良好的動力性能;同時，為滿足施工、運營等各方面的要求，高速鐵路橋梁還應構造簡潔、力求標準化、便于施工架設和養護維修，且盡量美觀。因此，在橋跨布置選擇上盡量采用標準跨度簡支箱梁及連續梁。根據我國客運專線鐵路的具體情況及多年來各條客運專線的設計施工經驗，綜合梁體剛度、動力性能、經濟性及施工養護等多方面因素，成渝客專確定了以32m標準簡支箱梁為主，其他結構客專橋梁設計及特點在適宜的條件下采用的橋跨布置原則。橋跨布置有以下幾個特點:橋跨布置優先采用32m跨，當地物控制需調整跨度時，可采用24m跨調整，作為調跨使用時，24m箱梁梁高與32m箱梁等高處理。一般不采用跨度小于24m的簡支梁，當需要采用小跨度時，可采用框架、連續剛構等。當跨越道路、河流等采用32m簡支箱梁不能滿足跨越要求時，可采用大跨度橋梁結構跨越。1．2墩臺選擇1)橋墩。成渝客專橋墩采用了圓端形實體墩、圓端形空心墩、圓形墩等結構形式，其橋墩設計主要需要滿足幾方面的要求:首先必須滿足高速鐵路行車安全性和旅客乘坐舒適性的要求，橋墩墩頂縱向水平線剛度及墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角均應滿足TB10621-2009高速鐵路設計規范(試行)的相關要求;其次應注意景觀效果，橋墩的設計應與梁部的外形相匹配，使橋梁上部與下部構造和諧，銜接自然;還要易于施工和養護維修，并盡量減少墩型種類，以便于施工組織。成渝客專橋墩類型結合橋梁功能合理選用，一般采用圓端形橋墩，墩高15m以下采用直坡實體墩，墩高15m～25m采用變坡實體墩，墩高大于25m時采用變坡空心墩;斜交角度較小的跨河橋梁中，根據防洪評價意見采用圓形橋墩。2)橋臺。成渝客專橋臺采用矩形空心橋臺，為方便軌道板布置，橋臺長度一般采用5．6m，臺后填土一般5m～8m。為了便于臺后施工，保證臺后填料振搗壓實，臺身后坡采用直墻式。1．3橋梁基礎1)樁基承臺。樁基承臺尺寸確定的原則是:整體最不利位置剛性角不大于45°，剛性角不滿足要求時，采用加高承臺或設置墊塊的方式處理。承臺采用六面配筋，底層鋼筋配筋采用撐桿—系桿體系進行計算確定，且滿足TB10621-2009高速鐵路設計規范(試行)的相關要求，頂面鋼筋的直徑不應小于16mm、間距不應大于15cm，其余四面按構造要求配筋。2)樁基。成渝客專橋梁樁基原則上采用鉆孔灌注樁，根據不同的地質情況按摩擦樁或柱樁進行計算。樁身配筋根據計算確定，且在鉆孔樁樁頭2．5倍～3．0倍樁徑長度范圍內加密箍筋，箍筋間距不應大于10cm，直徑不應小于10mm，樁身縱向鋼筋的配筋率不宜小于0．5%。

2代表性橋梁設計方案

資陽沱江多線特大橋見圖1。本橋跨越成渝鐵路及沱江規劃V級航道，受大里程資陽車站站位影響，線位與成渝鐵路交角54°，與沱江交角約50°，根據通航及行洪要求，采用(90+180+90)m連續梁—拱組合體系跨越沱江，邊跨跨越既有成渝鐵路。橋梁大里程側為資陽車站咽喉區。線路設計速度為250km/h，線下預留提速350km/h條件，橋上為無砟軌道、無縫線路。橋址范圍內地震動峰值加速度為0．05g，地震動反應譜特征周期為0．35s。主跨(90+180+90)m連續梁—拱組合體系結構，采用先梁后拱的施工方法，先采用懸灌法施工連續梁部，梁部施工完成后在梁上搭設支架施工拱部分。梁體為單箱雙室、變高度、變截面箱梁，中跨中部21m(梁高4．5m)和邊跨端部11．3m(梁高4．8m)梁段為等高梁段;中墩處梁高為10m。箱梁頂板寬14．2m，中支點處局部頂寬16．6m;箱梁頂板厚0．45m，中支點處局部頂板厚1．05m，邊支點處局部頂板厚0．72m;箱梁底寬10．8m，中支點處局部底寬13．8m;底板厚度0．4m～1．06m，中支點處局部底板厚1．50m，邊支點處局部底板厚0．85m;腹板厚分為0．4m，0．55m，0．70m三種，中支點處腹板厚0．85m。設計矢高36．0m，矢跨比f/L=1∶5，拱軸線采用二次拋物線，拱肋為鋼管混凝土結構，采用等高度啞鈴形截面，截面高度3．1m。拱肋弦管直徑1．1m，由δ=20mm，24mm厚的鋼板卷制而成，弦管之間采用δ=16mm厚鋼綴板連接，拱肋弦管及綴板內填充微膨脹混凝土。兩榀拱肋間橫向間距11．9m。兩榀拱肋之間共設9道橫撐，其中拱頂橫撐為“米”字形，其余8道為K形。全橋共設置18組吊桿，順橋向間距為9．0m。

3結語

第9篇：橋梁設計范文

關鍵詞：公路橋梁設計；設計要點；主要問題；思考

我國公路工程建設規模的發展不斷壯大，各種公路工程施工任務漸漸增多，人們對公路橋涵結構的標準化技術研究和設計的熱情也日益高漲，繼而公路橋梁工程的建設也顯得越來越重要。公路橋梁的設計好壞直接關系到橋梁的安全性和耐久性在公路橋梁設計研究地過程中出現地各自為政、以我為標的局面不僅造成了大量的人力資源浪費，也給公路橋梁的系統性養護管理造成了困難，所以亟待解決。

1 公路橋梁設計要點

1.1 橋梁設計與環境配合

尤其要注意在山區橋梁的建設中與環境的配合，隨著橋梁樁基礎的樁基的成孔技術和手段越來越為豐富，工程成本越來越小，工程質量越來越高，在公路橋梁的廣泛應用，特別是在強度高且并不透水的地質條件下，挖孔樁已被廣泛應用，因此梁式橋梁選擇基礎方案時慎用擴大基礎。

1.2 對高速公路橋梁設計的一般要求

對于大跨徑橋梁，采用預應力混凝土連續梁，在橋位基本確定本著因地制宜，設計師應在綜合比較的基礎上結合橋梁周邊地質等因素選橋型方案。應嚴格遵循的主要原則是在滿足橋梁使用功能要求下力求，橋梁造型新穎合理，特別要注重墩高與橋跨的周圍整體景觀相互協調；橋梁設計在滿足造價預算的前提下應盡量滿足結構整體性好的橋型；盡量做到應選用技術成熟結構，標準化施工，快速簡便的橋型方案，保證橋梁早日順利投入使用。

1.3 高速公路橋梁上部設計的基本原則

從上部和下部設計兩方面進行上部設計，應注重合理構造和設計。主線橋梁單孔跨徑的橋梁，一般可采用預應力混凝土結構；其余跨徑的橋梁宜采普通鋼筋混凝土結構。單孔跨徑以下宜采用其他連續結構，對于跨河橋梁盡量采用先簡支后連續結構，對于山區內中支架現澆難度較大的問題等跨徑的大橋，因受現澆難度非常大，也宜采用預制結構。

1.4 橋梁下部結構設計

下部結構應能滿足上部結構對支撐力的要求，同時在外形上要做到與上部結構相互協調、布置均勻。

1.5 設計應考慮的一些細節問題

高速公路橋梁設計除了應遵循的一般性要求和基本原則外，還具有與一般橋梁設計的差異之處，設計中為避免在施工和運營階段，應強調支座安放必須水平，防止主梁沿支座產生不可恢復位移，施工應保證支座要水平放置。

2 現行公路橋梁設計存在的主要問題

2.1 方案設計的不合理性

在橋梁設計領域關于橋梁施工和使用期安全性的問題存在不少需要改進的地方，許多結構設計人員往往只滿足于規范對結構強度計算上的安全度需要，而忽視經常出現的人為錯誤等方面去加強和保證結構的安全性。有的結構整體性和延性不足，冗余性??；有的計算圖式和受力路線不明確，造成局部受力過大；這些都削弱了結構耐久性，會嚴重影響結構的安全性。

2.2 公路橋梁工程設計水平較低

國內外多座橋梁的突然破壞與倒塌，已使工程界對橋梁安全極為重視，大家一般會認為事故主要是野蠻施工和管理腐敗所導致。

2.3 設計理論不夠完善

結構設計的首要任務是選擇經濟合理的結構方案，其次是結構分析與構件和連接的設計，并取用規范規定的安全系數或可靠性指標以保證結構的安全性。目前國內的設計可視為靜態的設計，它只定義了設計建成時刻結構具有的工作能力和性能，只考慮了建造成本，卻忽視了營運期的維護成本和與使用壽命相對應的成本效益。

2.4 設計人員對結構設計缺乏充足的經驗

不同的環境和使用條件、不同的設計對象都會對結構體系提出不同的布局和構造等方面的要求，不少橋梁雖然滿足了設計規范的強度要求，僅用了五年到十年的時間就因為耐久性出了問題影響結構安全，結構耐久性不足已成為最現實的一個安全問題，設計時要從構造、材料等角度采取措施加強結構耐久性。因此這就還要求設計人員具有對結構本性的正確認識、豐富的經驗和準確的判斷。

3 對公路橋梁設計的思考

3.1 橋梁安全性、耐久性差的主要原因

橋梁的安全性和耐久性是橋梁設計者永遠追求不變的宗旨。所謂安全性是指結構防止破壞倒塌的能力，主要體現在結構構件承載能力和結構的整體牢固性上。耐久性是指結構抵抗外界環境、有害化學物質侵蝕的能力。近些年來，國內發生不少橋梁倒塌的嚴重事故，很多事故是因為設計不規范或施工不注意質量控制造成的。

3.2 提高安全性，耐久性的措施

從思想上強化責任，要求，建立、完善公路橋梁設計責任體系，落實安全生產責任機制，強化責任意識，層層落實責任，確保橋梁設計責任到崗、責任到人，按屬地管理原則加強安全監管，敦促公路橋梁的建設、改造、養護等相關單位履行好企業主體職責，確保橋梁安全。重視汽車超載問題，在設計過程中，科學使用材料：鋼筋混凝土的質量和合理使用對橋梁的安全性具有極其重要的作用。提高對橋梁結構耐久性設計的重視程度，只有切實提高對橋梁耐久性設計的重視，才能有效避免此類現象的發生，并且有效提高橋梁的使用壽命。重視橋梁疲勞損傷問題的研究，應積極借鑒歐美等先進國家的做法：我們的工程設計人員應該博采眾長，取長補短，積極借鑒國外的經驗和成果，避免走彎路，從而提高我國公路橋梁建設的成效，使之可以跨入一個新的臺階。

4 結語

展望我國公路建沒的前景將是一片繁榮，因而橋梁新建、改建、加固的任務依然很重。而橋梁設計需要設計人員具有豐富的理論知識，并且盡量避免主觀經驗因素對設計的影響，橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，應積極借鑒國外成功的經驗和做法。設計人員應當堅持技術創新和可持續發展，總結經驗，正視不足之處，并能認真解決公路橋梁建設中所存在的問題，除了注重設計建成時具有的工作能力和性能外，還應該更為重視營運期的維護成本與使用壽命相對應的成本效益，并且加強從橋梁設計理念、結構體系和構造的角度做好耐久性的設計。在設計過程中，還要善于結合工程實際分析問題、解決問題，根據場區的地質狀況以及樁基本身的各項指標，運用合理的計算分析手段，準確地確定樁基承載力，以達到經濟、安全的設計效果。