教師考試論文精選(九篇)
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第1篇：教師考試論文范文
中學開設的各個學科，無論是它們的內在知識體系，還是對學生思維對象、思維習慣方面的要求，都有各自的偏向和特點。就文科綜合科目政治、歷史、地理來說，政治著重于要求學生理解掌握基本原理，能夠運用原理分析社會熱點、生活事例，形成自己的正確的價值判斷；歷史著重于培養學生的歷史情感和民族意識，了解史實，并能運用歷史唯物主義的觀點加以評析；地理則要求學生能夠形成較強的讀圖能力，使記憶中的地圖成為地理知識的結晶，同時培養學生的地理人文意識。可見，這些科目無論是學生的日常學習或者考試，對學生的思維要求是不完全一樣的，學生面對這些科目內容時的思維習慣也是不同的。但現在的文科綜合考試則把三科知識放在同一時間、同一試卷上，對每一位考生來說，如果還沿襲過去分科考試時單一思維習慣和模式，一方面考生的水平難以充分發揮，另一方面難以整合有效的試卷信息找出答題的切入點。有的學校做過這樣的對比：將難度相當的三科試卷先進行分科考試，然后又拼成一張綜合試卷，結果后者得分率明顯有所下降。這充分說明綜合考試中學生的思維受到了干擾，水平難以充分發揮。
鑒于此，我們不僅要在考試形式上接受試題綜合，更要在日常的教學、訓練中，有意識地指導、培養學生思維轉換能力。
一、既要抓三科各自的思維特點，又要注重它們的共同點
近幾年的文綜試卷體現出考試由知識立意向能力立意轉向，試卷命題不僅考查識記性內容，更多的是考查學生對文科各學科知識的整體把握、綜合分析和解決問題的能力。俗話說政史地不分家，現實中的諸多問題往往是文化、歷史、地緣、政治、意識形態等因素互相交織。作為教師不僅要注意本學科內指導學生記憶能力、理解能力、應用能力的培養，也應研究各學科的思維共性，多學科切入知識點，形成多角度思維習慣。
二、引導學生進行跳躍式思維
這種思維主要特點是注重思維敏捷性，能夠快速調整自己的思維方式和思維方向。如果一直是線性思維，一條思路走下去，就不能適應綜合考試的要求。教師在平時教學中，要準備一些綜合三科知識的話題和例子，引導學生進行思維發散訓練，樹立綜合意識。
三、根據社會熱點、焦點指導學生養成綜合考慮問題的習慣
文科綜合主要以社會熱點、焦點為切入點，把三科知識之間的聯系體現出來。如2003年文綜試卷16～20題以行政體制改革為題干，考查歷史和政治知識；37題以讀圖形式考查地理和政治知識。平時我們若能關注國內國際的熱點，并做一些細致而多角度的分析，逐步養成綜合考慮問題的習慣，克服片面性和狹隘性，在考試中，考生的思維應該是不會有太多障礙的。
第2篇：教師考試論文范文
1醫學生臨床思維存在的問題
1.1片面思維：一些學生在進行病例分析時，不能全面細致地對病史、體格檢查進行分析，過分看重輔助檢查的結果，而忽視系統分析，考慮問題局限、狹窄。
1.2簡化思維：一些學生單純依靠先進的檢查手段，不進行復雜的思維活動，盲目相信某些先進檢查方法提供的數據或圖像護理論文，直接得出疾病的診斷結果，影響診斷的準確性。
1.3表面思維：把現象當作本質，不能透過現象看本質，不能運用醫學的基本理論，對各種現象進行全面的分析，使臨床癥狀體征表面化，缺乏綜合判斷的能力。
1.4印象思維：有些學生憑直觀印象，對符合自己印象的病史、體征或輔助檢查資料感興趣，對資料進行任意取舍，把一些支持自己論點的資料作為判斷疾病的主要依據，而把一些不支持自己臨床判斷的資料任意刪去，做出偏面的診斷，制訂出不完整或者不正確的治療方案。違背了物質決定意識的客觀規律。
2對策
畢業實習是臨床教學過程中實踐最多的一年，是培養醫學生臨床思維能力的關鍵，因此筆者針對以上的問題提出了相應對策，供同道參考。
2.1在帶教過程中重視思維能力的培養：
2.1.1加強床邊教學：查房時應針對病人，應用新的醫學模式，講解病人存在的健康問題，一定要重視用系統化整體觀綜合分析，不能停留在更改醫囑、對癥處理。對給予的處理不僅要讓學生知其然，還要知其所以然，不能只當觀察員、記錄員，應養成獨立思考、分析問題的習慣，并注意理論知識與臨床實踐的有機結合，以提高實習效果。
2.1.2增補臨床專業新知識，重視醫學生能力的培養。要定期舉行講座。目前由于知識更新速度加快與有限的教學時間的矛盾日益加劇，傳授知識為主的教育方式已不能適應現代醫學的發展。故應舉辦專題講座，疑難病案、大手術病案、死亡病案討論，醫療差錯事故的分析，參加會診等活動，使學生獲得理論知識與經驗，擴展視野，增強責任心。在討論中以學生發言為主，帶教老師引導，使學生在興趣中獲取知識，在討論中培養思維能力。使學生在掌握新理論、新技術的同時轉變觀念，不能只依賴現代技術設備，見物不見人，忽視人的社會屬性，忽視醫學事業的人道主義本質。隨著社會進步，疾病譜的演變，對醫護衛生保健服務的模式提出了新的需求，后者包括保健康復需求的擴大。醫學教育作為一種職業教育，應該強調學生的技能、價值及態度的獲得和發展，要讓醫學生不僅獲得知識，而且能獲得職業能力和價值觀，并重視以下能力的培養。
a)臨床技能：是要求醫學生掌握的最核心的技能。除進行診斷學和臨床基本操作技能的訓練外，應加強人際交往技能、職業行為和臨床思維能力的培養，避免機械操作。
b)學習技能：醫學生不能滿足書本知識，套用書本知識，應養成主動地、自覺地更新知識的習慣，善于發現問題并努力解決問題。
c)科學方法技能：要培養學生科學研究能力，這就要求掌握實驗技能和方法，增強情報意識，掌握文獻檢索和醫學統計學等相關技能，重視臨床科研能力的養成。
第3篇：教師考試論文范文
開卷考試越來越傾向于考查學生的能力，而能力的培養又極其抽象，這使初中政治課不僅面臨教授知識的挑戰，更重要的是對教學思想和教學方法進行改革。在傳統教學中為了提高學生能力，在中考前大搞題海戰術，試圖使學生通過多做習題獲得能力，但這樣的效果并不好，還無形中增加了學生的負擔。為此筆者進行了培養學生能力的嘗試，現將一些做法總結如下。
1．巧用課前5分鐘
每節課利用課前5分鐘，讓一個學生向全班播報新聞，可以是國際新聞、國內新聞，也可以是校內新聞，只要是這個學生覺得有價值的，都可以播報。這樣既給學生上臺展示的機會，又能保持時事政治教學的經常性和持續性，對教學起到了積極的推動作用。
2．利用時事豐富教學內容
思想品德課的內容有時顯得枯燥乏味，如果教師單純地備教材、講教材，不適當地穿插一些時事進去幫助學生理解是不行的。如講到“消費者權益受法律保護”時，可在屏幕上出示“塑化劑”“三聚氰胺”等圖片和案例材料，給學生一個直觀的認識，讓學生了解社會上出現的侵害消費者權益的行為。最后教師可列舉法律部門對這類行為的處罰措施，從而說明法律保護消費者的合法權益不受侵犯。
3．引導學生對時事進行評論
對初中生而言，由于各方面都不成熟，在思考時事問題時，難免會缺少深度，不明白事情發生的根源以及為何會受到社會廣泛關注。因此，教師可定期開展一些評論活動，通過師生互動，共同討論和分析一些較受人們關注的時事，調動學生的積極主動性，培養學生獨立思考的能力，讓學生了解時事的發生背景和內涵。另外，在討論中，教師應給予學生充分的尊重，讓學生能夠人人參與、各抒己見，盡管有時他們的觀點是幼稚的、錯誤的，甚至是荒誕的。
4．活用課本，演課本劇
課本劇的具體做法是以教材某一知識點或某一社會熱點為內容，借鑒成功電視欄目的形式，如《焦點訪談》《今日說法》《新聞調查》等展現案例；或以小品等形式，由學生擔任記者、主持人等編演案例。通過這種學生喜聞樂見的形式，加深學生對基礎知識的理解，提高學生理論聯系實際的能力，從而培養學生全方面的素質。5．巧用時事刊物開卷考試的時事政治來源是多方面的，學生最好能通過多種途徑接觸時事，因此訂閱一些優秀的時事刊物是非常有必要的。經過調查發現，《半月談》《時事》《中學生時事政治報》等出版物深受學生歡迎，也對考試極有參考價值。
二、結語
第4篇：教師考試論文范文
隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。
我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。
但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。
第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償的確定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。
（一）民事賠償的主體
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。
其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償的范圍
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。
（三）民事賠償的程序與責任分擔
根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
參考書目
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3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。
4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。
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8、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理處理辦法講課綱要》
9、李兵編：《交通事故及其預防》（交通部交通監理干部培訓班講義）
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第5篇：教師考試論文范文
1.1學生反饋考核(10%)
每班由班主任負責選出一名責任心的同學，由教務科統一負責管理，培訓如何填寫《教師授課情況統計表》，包括:學生出勤、聽課教師、授課形式、組織教學、作業檢查等，負責班級記錄的學生于每周六中午將本周記錄情況送到教務科匯總，教務科定期召開學生座談會并征求修改、改進意見，教務科對學生反饋表，進行分類統計，并匯總記入教師量化考核月報表;
1.2教師本人考核(10%)
作為教學一線教師，除了要讓學生認真聽講之外，更重要的是對學生多方面能力的培養，授課教師需要認真準備每一堂課，及時備課、認真講授，根據自己在本月內的教學表現及學生反饋進行自評，客觀地填寫教師量化考核月報表，填寫無誤后上交至教研室主任;
1.3教研室考核(20%)
每一位教研室教師統一服從教研室主任統一管理，教研室主任將根據該教師的授課計劃、課件制作、教學材料書寫、教研活動、聽課、教學檢查、服從安排等方面進行考核，教研室主任先給每一位教師打分，然后與教師自評進行核對，如上下相差超過3分時，應及時與當事人溝通，保證量化考核公正、公平，填寫無誤后上交至教務科;
1.4教務科考核(30%)
教務科考核主要負責授課評價、聽課、考務管理和教學秩序四個方面。授課評價包括:每個月教務科將會安排校教學專家組、督考室、教務科、教研室主任走進課堂去聽課，根據聽課評分標準給每位教師打出相應分值，并保證每一位授課教師在本月都被聽課，最后由教務科對聽課分數進行匯總，計入教師量化考核月報表;聽課包括:檢查校教學專家組、教務科、教研室主任、教師(專兼)是否完成聽課任務;考務管理包括:出卷、監考、閱卷、成績等方面;教學秩序包括:侯課、上課、下課三個大方面，對于教學秩序檢查結果每天公示，每周匯總(學生反饋+教務科檢查)公示，做好記錄，于月末匯總計入教師量化考核報表(教研室主上報與教務科考核);
1.5督考室(10%)
督考室除負責教師日常行為規范考核外，還將負責聽課、出勤、學生滿意度的統計、測評，每月末將由督考室教師走進班級對該班授課教師進行測評，然后匯總計入教師量化考核報表;
1.6校教學專家組考核(20%)
校教學專家組參與日常教學秩序檢查、聽課、教研活動等多方面工作，具有一票評優和否決權。最后由教務科匯總教師月考核報表，檢查無誤后，由校教學專家組審核，對于校教學專家組在聽課、檢查過程中存在的問題，以數值的形式體現在每位教師的量化考核分數中，使每位教師都能得到一個公正、公平的分數，審核通過后上報督考室公示。教師量化考核實行月報表(見表一)，每位教師、教研室主任、教務科、校教學專家組將嚴格依據《教師量化考核方案》對每位教師進行考核，充份體現公正性、客觀性、準確性、以人為本的原則。
2量化考核方案考核結果
教師量化考核方案的實行主要是針對授課教師，即是獎勵也是約束，教學質量是學校的生命線，是全面實施素質教育的支撐點。而教師量化考核方案建立了一種新型的組織管理模式，增強了教師的自控力度。同時也保證教學秩序的正常進行，使各教學環節得到落實和提高，進一步促進教學質量的控的控制與改進。那么衡量教學質量最客觀的標準則是滿意度，在我校實行教師量化考核標準后，我校教育教學質量得到了明顯提高。
3量化考核方案考核結論
第6篇：教師考試論文范文
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第7篇：教師考試論文范文
關鍵詞:電子商務;信息支持;項目教學法;教學模式與實踐培訓機制
Abstract:Thecurrentqualitycollegesanduniversitieselectroniccommercetalentedperson''''sraisemechanismismainlyimitatestheundergraduatecollegeandotherhighereducationorganizationeducationalmodel，usestheenclosedtypeteachingmethod，thiseducationalmodelisnotonlyunabletostimulatethestudenttostudytheenthusiasticfunction，moreoverwiththequalitycollegesanduniversitiesraisestrongbeginningability，theusabletalentedperson’seducationidealeavescontrarily.Thisarticleobtainedfromtheanalysiscurrenteducationalpattern’squestion，toproposeundertheinformationsupportenvironment，taketheprojectteachingmethodastheprincipalmeansthatstrengthenedthequalitycollegesanduniversitiesandtheenterprisecrosswiserelation，thepromotioneducationalmodelandthepracticetrainingmechanismconcretemethod.
Keywords:electroniccommerce;informationsupport;projectteachingmethod;educationalmodelandpracticetrainingmechanism
1引言
高職電子商務課程是培養電子商務專業人才的重要手段，其目標是培養面向企業生產、服務和管理第一線的電子商務知識與技能需要，在掌握商務管理相關知識的基礎之上，具備較高水平信息技能的復合型應用人才。[1]這類型的人才最重要的特點在于必須符合企業對電子商務專業人員的具體要求，因此僅僅依靠傳統的封閉式教學、校企分開培養的機制是無法滿足當前企業對人才的需要的，特別是由于企業的經營管理實踐與電子商務理論之間存在較大的差異，更加需要針對實際案例、具體情況設置課程教學與人才培養模式。但是在實際的教學過程中，將企業的一線業務操作全面真實的引入到課程教學中來是十分不現實的，因此，高職院校應當根據自身的實際情況，建立功能完備的信息技術支持平臺，以提升學生專業能力為核心，以提供職業實踐活動機會為主要內容，以項目課程為主體的模塊化、項目化的專業課程體系，并將這些要素有機結合，形成完善的電子商務專業教學模式。本文正是在這樣的背景之下，從電子商務課程教學模式的現狀與問題分析入手，深入細致的探討如何在信息支持的基礎之上，構建融合項目教學法、模塊式技能培訓為一體的教學模式，優化當前的人才培訓機制，提高實際教學質量。
2電子商務課程教學模式的現狀與問題
2.1缺少內容與結構合理的配套教學模式與教材
我國當前的高職院校課程設置基本上照搬了大學本科的模式，但是與大學的培養目標更偏重于理論教學相比，高職院校的教育目標是以培養專業技術人才為主，人才實際處理問題能力與技能的高低對于高職院校學生來說至關重要。因此，照搬大學本科的教學模式不適應當前人才需求的實際情況。與此同時，在高職院校電子商務課程的教材選擇方面，高職院校也處于模仿的階段，課程內容偏重理論而輕視實踐能力的培養，這與高職院校人才培養的總體目標發生了偏離。因此，盡快建立符合高職院校電子商務人才培養的教學模式，在專業教材和課程中添加更多的實踐內容，是當前應當重點解決的問題之一。
2.2師資力量方面仍然有所不足
在實際教學與訓練過程中，教師對教學質量的影響極為關鍵，特別是對電子商務人才的實踐能力的培養方面，教師的經驗與教學方法是十分重要的因素。而在電子商務專業實踐技能的教學過程中，我們發現學生的學習興趣較低，實際掌握的實踐技能也十分有限。究其原因，除了教學內容方面的因素之外，本文認為教師隊伍的問題也不容忽視。一方面當前高職院校從事電子商務教學的教師很多不是電子商務的科班出身，抑或是本身就沒有實踐的經驗，多半是半路出家，自然也就無法系統的傳授實踐技能與相關知識;另一方面，在技能實訓的教學過程中，很多教師采用的教學方法相對較為落后，無法從根本上激發學生的好奇心，調動學生的積極性，學生對教學實踐活動的興趣也就難以得到保障。[2]
2.3缺少良好的教學環境與條件
教學模式的改進與推廣需要發展的良好環境，但是當前高職院校的電子商務實踐教學環節得不到應有的重視，擁有電子商務專用實驗室的院校還屬于少數，而在當前的專業實驗室中，要么設備和軟件配置落后，要么在實驗內容的設置上忽視實際的教學效果、形同虛設。即便是有較為完善的軟硬件和教學環境，由于信息技術支持需要付出較多的運行費用、損耗等形式的成本，再加上學校與企業之間尚未形成完善的校企合作渠道，按照企業的專業要求進行人才培養所需的交互式信息基礎尚不具備，因此很難保證教學質量和人才培養模式的標準化。
3信息支持環境下項目教學法在電子商務課程教學中的作用
項目教學法是通過實施一個完整的項目而進行的教學活動，其目的是在課堂教學中把理論與實踐教學有機地結合起來，充分挖掘學生的創造潛能，提高學生解決實際問題的綜合能力。具體到高職院校的電子商務教學模式上，其作用主要體現在以下幾個方面:
3.1彌補缺少實踐教材的不足
建立信息技術為基礎的交互式信息交流平臺，能夠針對當前缺少實踐性教材的問題加以解決，與企業直接交流合作，通過信息技術基礎對教學模式的開展、教學內容的具體規定、人才培養的標準與計劃等進行全面的交流，并對整個教學過程形成監督與調整機制，起到對人才培養的導向作用。此外，本人在實踐教學中，因地制宜，結合自己的網店shop34448378.
和各種電子商務應用平臺現場直播從客戶的咨詢到付款下訂單再到給客戶發貨的全過程，每一個環節都讓學生親眼所見，然后讓學生親自動手參與，彌補目前缺少電子商務實踐教材的不足。
3.2提升學生的學習動力
信息支持下大量的案例與實踐項目能夠豐富學習內容，而使課堂的教學氛圍更加生動，改革傳統教學方式，提高學生綜合素質。而項目教學法給予學生以較高的自由度和自我創造的空間，因此能夠較好的激發學生的學習積極性，使其主動參與到課堂教學的過程中來，課堂教學的質量和效率無疑會因之得到提高。本人在教學中充分利用現有網絡資源和人肉搜索功能把圖片、視頻、漫畫、生動感人案例結合起來彌補傳統教學法的不足，從而提升學生的學習動力。
3.3優化現有的人才培訓體制
信息支持下以項目教學法為核心的教學模式能夠培養更符合企業實用要求的電子商務專業人才。在項目教學法的要求中，學生必須自主或以團隊的形式完成項目，同時內容真實的項目為學生提供經驗體會的途徑和機會，通過收集資料和整理分析數據，以及與小組成員分工協作，以提升團隊協作能力，培養團隊協作意識;此外，項目完成效果的互評自評機制、工作性質的分析等具體內容對于培養學生公正評價項目處理結果等方面的能力有重要的作用。
4基于信息支持的項目教學法教學模式構建
4.1構建完善的交互式信息交流平臺，為教學模式的優化改革打好基礎
對于完善的信息交互平臺的建設是構建電子商務項目教學法模式框架的重要基礎，該項工作的目標主要是應當保證該信息交流平臺的軟硬件配置，同時還應當保障網絡交流的渠道通暢。前者要求高職院校重視對電子商務實驗室的建設，加大投資力度;而后者則需要高職院校加強與企業間的橫向聯系，建立信息溝通的渠道，同時建立企業項目和對電子商務人才具體要求的數據管理體系，為教學模式的改革與優化提供有力的技術支持。其具體內容包括:首先進行前期的合理規劃，明確信息平臺建立的目的和主要想要實現的功能;其次，系統構建過程中要及時對軟件功能檢查并進行測試，防止出現系統不兼容以及其他情況的發生;第三，注重教學內容與對象的多元化，設置不同的信息交流與處理模塊，全方位優化教學模式的基礎條件。[3]
4.2以具體項目為核心，構建電子商務的實踐模塊
在技術有力支持的基礎之上，項目教學法的作用能夠得到充分的施展，高職院校應通過對電子商務具體崗位要求的深入分析，按照各自所需的核心技能劃分具體的項目種類，并以此為基礎，按照崗位要求、具體內容和實施的難易程度進行篩選和劃分，以項目為核心，形成相應的實踐模塊。這些模塊建立的主要依據應當是電子商務活動中的具體活動環節，結合當前高職電子商務專業人才的實際就業崗位設置，本文主要將模塊分為網站建設、網絡營銷、資金管理、物流配送、客戶在線解答，以及包括綜合業務等內容在內的其他6種模塊(如圖1所示)，這些模塊能夠較好的涵蓋電子商務整個業務流程中的主要內容。根據各個模塊的具體特點，高職院校可以建立相應的課程與訓練內容。
4.3以實踐模塊為基礎，打造完善的電子商務課程與訓練內容
在確定實踐模塊的基礎之上，按照電子商務的實際流程，打造相應的電子商務課程和訓練內容。這一階段的主要內容包括3項:其一，是對實際工作性質和內容的分析，對崗位的行動領域、主要內容和所需的綜合素質進行分析研究，并將這些內容進行案例化處理，構建貼近于實際的學習情境。其二，是明晰工作任務的具體輪廓，明確訓練內容與電子商務活動的現實內容之間的聯系，并通過任務說明等形式將這些內容展示在學生的面前。其三，實訓項目的課程設置應當盡可能的參照工作過程順序排列，特別是項目從簡單到復雜、從單一項目向復合項目的設置，強調項目教學的整體性。
5結束語
總之，在完善的信息技術基礎支持之下，高職院校的電子商務課程與訓練應當遵循其人才培養的基本理念，從培養實用性較強、綜合素質較高、專業技能熟練、知識面較廣的人才的角度入手，積極加強與企業間的聯系，以項目教學法為主要途徑，構建先進的教學模式，從而更好的為企業培養優秀的實踐性電子商務人才。
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第8篇：教師考試論文范文
最近一段時間，交通安全問題又成為全國都普遍關注的熱點問題。對于地方公務員考試特別是四川省的招警考試來說，這個問題非常值得我們關注和重視。在申論考試中極有可能會成為考試的出題點。為了幫助大家詳細地了解和掌握這個問題，我將詳細地給大家闡述一下。
二、背景分析
道路交通安全是建設社會主義和諧社會的重要內容。我國政府一直高度重視道路交通安全。隨著國民經濟社會的快速發展和道路交通安全形勢的變化，我國道路交通安全還存在不少突出的矛盾和問題。特別是最近一段時間，交通事故頻發、無證駕駛、酒后駕駛等現象屢禁不止，這些不僅造成了人員的死亡和財產的巨大損失，而且給整個經濟和社會的發展都帶來了嚴重的影響。據中國公安部交通管理局透露，今年上半年，中國共發生道路交通事故107193起，造成29866人死亡、直接財產損失4.1億元。最近發生的“杭州胡斌案”、“成都孫偉銘案”等案件更是引起了廣泛的討論。
針對這些情況，國家和各省自治區直轄市等地方政府開始緊抓交通安全，加強對交通的集中整治，嚴查酒后駕車，嚴厲打擊各種違法、違章行為，排除交通安全隱患。
三、原因分析
目前，重大交通事故頻發的原因不僅有基礎設施建設的不足，又有技術、法規、教育和觀念、體制、機制等方面的深層次矛盾。具體來說，引起交通安全問題的原因主要有以下幾個方面：
(一)交通安全意識淡薄
目前，交通安全事故的頻發，與交通參與者的道路交通安全意識淡薄關系密切。交通參與者主要包括機動車駕駛員、非機動車駕駛人、行人、乘客等。對于機動車駕駛員來說，我國機動車駕駛員基數龐大、增長迅猛，造成駕駛人的素質參差不齊，同時，超速、疲勞駕駛、酒后駕車、無證駕駛的違法行為的大量存在是交通事故頻發的主要原因。
非機動車駕駛人主要是騎自行車、人力三輪、電動車等的人。這類騎車人中也有很多不遵守交通規則，缺乏自我保護意識，經常亂闖紅燈、搶行猛拐、騎車帶人，不僅擾通秩序，危及自身安全，也釀成很多交通事故。
行人和乘客也是參與交通的重要人群，而這類人群中存在大量的亂闖紅燈、不遵守交通秩序的現象，有些人為了少走一段路，甚至去翻越欄桿或是抄近路等，這同樣不僅擾亂了交通秩序，也是造成交通事故的重要原因。
(二)機動車輛的安全性能較差
我國機動車種類龐雜、數量大。但是，機動車安全配置水平比較低。尤其是經濟型汽車安全配置更低，安全氣囊、車輪驅動力控制、電子穩定裝置、防撞、倒車雷達等安全裝置，在經濟型汽車上很少應用。造成我國汽車安全性能差的一個重要的原因就是車輛安全標準低和對車輛的管理不嚴格。與一些發達國家和地區相比，我國車輛安全標準較低。造成機動車輛安全性能差的另一個重要的原因是我國許多機動車廠商對安全問題重視不夠，一些機動車在設計時缺少安全上的考慮。同時，由于對車輛的管理不嚴格，一些人購買一些淘汰的、已近報廢的車輛，有的人擅自改變車輛的構造和用途，有的對車輛長期使用，缺少維修。大量報廢車、非法拼組裝車、無牌無證車違法上路行駛，這些都導致了交通事故的頻發。
(三)道路基礎設施建設不足
作為基礎設施，道路對交通安全的作用非常重要。目前，我國許多大城市道路基礎設施建設比較滯后，不能緊跟經濟和社會的發展，造成道路資源緊張、交通擁擠，人車混行、機非混行問題嚴重，非機動車與機動車和行人爭道搶行現象普遍存在。同時，道路的質量較差，很多城市剛修建的新路，使用不到一年就出現了坑坑洼洼，需要重新修建，造成資源的大量浪費。此外，道路的技術等級整體水平比較低，很多道路都是低級別的，根本不符合道路標準。許多道路設置不合理，沒有經過專業性的設計就開工建設，在道路線形、視距、路面狀態、行車道寬度、道路景觀等方面缺乏人性化考慮，交通標志、標牌、標線和交通控制設施不完善。還有很多道路沒有經過安全評估就投入使用。
(四)道路交通安全管理和運行機制存在缺陷
首先，我國對道路交通安全管理條塊分割、政出多門的現象沒有得到有效、徹底的解決。一方面職能劃分太細，缺乏一個統一、權威的綜合管理機構;另一方面管理機構職能重疊、協調難度大，各地區、各部門缺乏一致的認識和行動。其次，道路交通安全的整體管理水平還較低。很多交通管理部門沒有將道路安全管理納入道路交通管理的全過程。一些部門對道路交通安全工作不重視，對道路交通安全的規律把握不夠，管理措施缺乏科學性。管理手段單一，過多依賴人工管理，科技水平高、成本低、效果顯著的現代化管理手段沒有得到廣泛應用。
(五)道路交通安全的法制建設
道路交通安全的法律法規不健全，很多相關的法律都還沒有制定出來。同時，我國道路交通安全在法制建設上存在立法層次不高、操作性不強、多頭執法的問題，《道路安全交通法》在保護道路交通安全上，一些規定的可操作性還不強。
(六)道路安全宣傳教育不完善
道路交通安全的宣傳教育還存在盲點和薄弱地區。道路安全教育對象的范圍有限，主要是針對機動車駕駛員，對于非機動車駕駛員、行人以及其他人的宣傳教育嚴重不足。同時，道路交通安全教育不夠系統和完善，經常性教育少，教育的持續性和經常化不夠。
四、相關理論
科學發展觀是堅持以人為本，全面、協調、可持續的發展觀。以人為本，就是要以實現人的全面發展為目標，把人民的利益作為一切工作的出發點和落腳點，不斷滿足人民群眾日益增長的物質文化需要，切實保障人民群眾的經濟、政治和文化權益，讓發展的成果惠及全體人民。
五、對策及措施
針對以上問題，可以采取以下的對策或措施進行解決：
(一)加強交通立法，健全交通法律、法規。從中央來說，要建立以《道路交通安全法》為基本法，以中央和地方政府制定的，行政法規和規章為配套的道路交通安全法規體系;對于各個地方政府而言，要依據本地區的實際，制定出適合本地區實際的交通安全法規，使交通安全問題真正做到有法可依。同時，在執法時，要加強監督，真正做到有法必依、執法必嚴，嚴格按照法律法規的規定處理交通安全問題。
(二)加快制定安全標準，提升機動車輛安全性能。要制定胡扯與發達國家或地區相同甚至更高的安全標準，加強對機動車生產廠商的監督檢查，責令其重視安全問題。提高經濟型汽車的安全配置，讓安全氣囊、一些其他電子安全裝置都能裝備到經濟型機動車輛上。加大對包非機動車、無
(三)深入開展整頓工作，堅決杜絕交通事故隱患。要加強對道路交通安全的整頓工作。加強整頓，一方面要對交通秩序進行整頓，另一方面要加強對報廢汽車、無牌無證車的檢查和整頓，同時，加大對汽車安全性能的檢查，以杜絕事故隱患。
(四)強化道路安全標準，推進道路交通安全措施。各級政府要制定出道路交通安全的技術標注和應用，并在各個地區全面推進道路安全措施，并嚴格的監督標準和安全措施的執行，及時解決新問題。
(五)加快道路建設，解決后顧之憂。目前，很多城市的道路建設跟不上發展步伐，帶來很多問題。因而，各級政府要把加快道路基礎設施建設作為一項重要的工作來做，對于每一條道路都要嚴格設計，進行安全和質量評估，同時在道路線形、視距、路面狀態、行車道寬度、道路景觀等方面實現人性化考慮，完善交通標志、標牌、標線和交通控制設施。這樣既可以保證城市道路的使用壽命，也能為經濟建設解決后顧之憂。
第9篇：教師考試論文范文
美國學者邁爾指出。教育的不平等有兩個層面的問題：一是分布(distribution)；二是分配(allocation)。
比如說，情況A下50％的人只能念到初中，50％的人可以念到高中；情況B下10％的人只能念到初中，90％的人念到高中，哪一種情況更平等?當然是情況B，這里的平等是指分布上的平等。但同樣是50％的人念到初中。50％的人念到高中，情況X下可以念到高中的人結果都是富人，而只能念到初中的人結果都是窮人；而情況Y下可以念到高中的人結果一半是富人。一半是窮人；只能念到初中的人結果也是一半是富人，一半人是窮人。那么哪一種情況更平等?一般人會認為是情況Y，這里的平等是指分配上的平等。這是兩個有區別的概念，前者指的是教育分布的異質性程度；后者指的是個體分配到分布位置上的原則。
在本文中，我們將依照邁爾的區分，利用數據從分布和分配兩個方面來考察一下城市教育不平等的變化情況。本文所用的數據來源于“中國社會變遷研究第一期調查”，調查于2005年7月由中國社會科學院社會學所組織實施，分別在大連、上海、廣州、成都、蘭州、南寧六個城市中采集樣本。六個城市的選擇是根據研究設計者的要求進行，前三個城市位于沿海，后三個城市處于中西部。城市內部樣本的選擇則按照與規模成比例的PPs抽樣法進行，每個城市的樣本規模都是800人，總樣本規模為4800人。
從事后的數據質量檢驗來看，數據的可靠度是比較高的。
一、分布層面：倒U曲線假設我們把回答人按5年一段分為幾個出生組(cohoa)，然后來看不同出生組上學年數的均值和標準差，結果如表1所示。
可以從中看出：1、上學年數的均值隨出生組變化而不斷增加。1956—1960年出生組的平均上學年數僅為9．71年；而1981—1985年出生組的平均上學的數已經上升為12．73年。增加了整整3年。人均受教育水平不斷增加的趨勢是無可懷疑的。2、但是，上學年數的標準差的變化趨勢卻并非是直線性的，而是呈現出曲線變化的趨勢。標準差測量的是什么?它測量的是各組內部的差異程度，如果人們在上學年數上差異越小，標準差就越小；反之則越大。我們看到，標準差先是從小變大，然后又從大到小。也就是說。近30年來人們在上學年數的差異是呈現出逐漸擴大，繼之也逐漸縮小的變化趨勢。
如何解釋這樣一種倒U型趨勢呢?我們可以通過觀察不同出生組的上學年數分布的密度圖來更細致地了解其變化趨勢。從圖2中我們可以看到，在1956—1960出生組上學年數的分布頂峰在9—12年左右，即大部分人都是念到初中到高中階段。但之后高等教育的不斷擴展在逐漸地改變著分布形狀。到了1966—1970年出生組時，我們可以清楚地分辨出三個峰形：一是9年左右，初中畢業；二是12年左右，高中畢業；三是16年左右，即大學畢業。也就是說人們此時在上學年數上的差異逐漸拉開了、明顯了，但此時最高的峰形還是處于初中畢業階段。之后的發展中，分布形狀中的三個峰形越來越截然分開，三個峰形的出現。表明人們的上學年數之間逐漸拉開了差距。但是，到了后來的階段，特別是在1981—1985年出生組中。初中畢業的峰形大大降低。而后兩個峰形又出現了連接在一起的趨勢。這表明，教育程度表現在上學年數上的差異又在縮小了。大部分人此時都可以念到高中到大學階段。
我們也可以把上學年數分布的變化趨勢總結為：同質一斷裂一融合。剛開始，大部分人都是初中水平；后來，高中教育與高等教育機會出現了。大家有了區分和差異，散布程度加大了，不平等程度加大了。但是，進入新世紀以后，城市中面臨的情況又發生了變化，教育年數分布的散布程度又在逐漸縮小，有超過一半的年輕人接受了高等教育。他們在教育年數的異質性程度會越來越小。因此，最終上學年數分布的散布程度的變化趨勢表現為一種倒U形曲線。由此我們可以作出一個基本判斷：這種倒U型變遷過程應當是中國城市中發生的一種普遍趨勢，這種趨勢是與高等教育的不斷擴展相聯系的。
二、分配層面：“上大學”——經濟資本轉化邏輯的增強研究者普遍認為近30年來中國城市受教育機會分配的不平等程度在加大。
李春玲認為，執政黨及政府的社會經濟目標的重大調整，對中國的教育選拔機制產生了根本性的影響。1978年以來實施的教育改革主要可以概括為兩個方面的轉變。一是大眾化教育模式向精英化教育模式的轉變，具體措施包括：逐步建立了一套系統的、嚴格的逐級升學考試制度；對學校進行重點和非重點的等級劃分等。教育改革的第二個方向是由計劃體制向市場體制轉變。導致了地區之間和不同家庭經濟背景的學生之間的教育機會分配的不平等。因此，在受教育機會的獲取上，家庭的社會資本、文化資本的影響力明顯上升。
總體而言，1978年以來教育已經從一種促進社會經濟均等化的手段轉變為促進社會經濟分化的機制。
圓李春玲在研究中使用受教育年數為因變量進行多元線性回歸分析。邁爾指出。用線性模型來測量家庭背景對于教育獲得的影響，將會混淆教育不平等在分布和分配兩個層面上的問題。所以這種方法并不合適。此外，李春玲的研究中采用了“14歲時家庭年收入”來代表家庭的經濟資本，這一指標是不準確的，因為它既沒有考慮到家庭人口數的影響，也沒有考慮到由于年代久遠導致的收入數據誤差問題。李春玲后來的結論認為，從1940至1990年代期間，家庭經濟資本對個人教育的影響是微小的。有理由猜想，這一結論的得出是與家庭經濟資本測量上的不準確有關的。我們下面先并不使用復雜的多變量統計方法，而是采用更為簡潔和直觀的手段來展現教育在分配上的變化趨勢。
(一)用比例差異進行的測量“上大學”無論是在改革前還是在改革后，都是一個具有特殊意義的教育經歷事件。它所蘊含的社會意義，遠遠超過一種教育或人力資本的增加。在改革前。它意味著跨入了體制內向上流動的通道；在改革后，它仍然意味著一種身份與認同，意味著一種職業生涯路徑的開端。因此，單獨把“能否上大學”這一事件提取出來分析，具有非常重要的意義。
數據中出生于1956—1985年者共計3147人。在這3147人中。有711人最高教育程度為大專、大學或研究生，我們將其視為“上過大學”者；其中有1156人最高教育程度為高中、職高或技校中專．我們將其視為“有可能上大學但未上大學”者。兩者相加，共為1867人，就是我們的分析對象。他們“有沒有上過大學”就成為分析的因變量。
那么如何測量家庭的經濟狀況呢?我們采用回答人自我認定的15歲時家庭收入的分層(下下、中下、中等、中上、上上)來作為對家庭經濟狀況的測量指標。為了分析上的便利、簡潔和直觀。我們把原本的五級合并為兩級：把下下和中下合并為“下層”；把中等、中上、上上合并為“上層”。在不同出生組中，這兩個類別所占的比例如表2如示。可以看出，兩個類別的比例大致是相同的。此外，由于數據中有8人15歲時家庭收入等級信息是缺失的，故而個案數為1859人。
(二)用優比進行的測量但是，上述測量方法是有問題的。它受到了上大學的總體比例的影響。01我們以一個假想的例子來說明這一點：在早期階段上大學的人數相當少，如果上層上大學的比例為O．06，而下層上大學的比例為O．03，那么兩者之差為0．03，但此時上層相對于下層的優勢是相當大的(是下層的一倍)；而在后來階段中上大學人數逐漸增多，上層上大學的比例上升為0．56，而下層上大學的比例為0．53，兩者之差還是0．03，但此時上層相對于下層的優勢實際上已經是微乎其微了。因此，用前述測量方法來比較不同階段的不平等程度是不確切的，它受到當時大學普及程度的影響。大體而言，這種測量方法傾向于低估上大學的總體比例非常低時的不平等程度。所以，我們有理由認為，用上述測量方法呈現出來的不平等程度強化的趨勢被大大高估了。
因此。下面我們將用優比(oddsratio)來測量不平等程度。優比測量的是兩者在某一事件上的相對優勢。我們以本數據為例來說明優比的具體含義。在本數據中，1956—1960年出生組中，15歲時認為當時自己家庭經濟等級屬于下層的共有264人，其中39人后來上了大學，而有225人沒有上大學，那么在這一出生組中。下層上大學的比率就是39，225—0．173。而1956—1960年出生組中認為當時自己家庭經濟等級屬于上層的共有179人，其中35人后來上了大學，而144人沒有上大學，那么上層上大學的比率就是35／144—0．243。上層上大學的比率與下層上大學的比率之比，就是優比，它顯示出了上層相對于下層而言在上大學上的優勢有多大。在本例中，優比就是0．243／0．173一1．40。優比的意義非常直觀，如果它等于1，就表明上層與下層相比并無優勢，兩者機會是平等的；如果它大于l，表明上層具有優勢，值越大，優勢越大；如果它小于l，表明下層反而具有優勢。優比也不受分布狀況(即當時大學普及程度)的影響，故而很適應于在不同出生組間進行比較。此外，了解優比的意義，可以為建立更為一般的模型提供基礎。其實，資本轉化模式是一種普遍現象。如果現代社會中知識與技能作為分層因素越來越重要，那么具有較高經濟資本的家庭必然會投資于子女教育，以使其成為社會上層的候選者。例如。彭玉生對于英國1972年牛津社會流動調查數據的分析．英國擁有較多經濟資本的階級都傾向于使其子女專業化，其它條件相同的情況下，資產階級的子女從事專業技術工作的比率遠高于其它階層。翻因此。上大學機會與家庭經濟狀況之間的關系越來越緊密，不能僅僅歸因于高等教育收費制度的變革。而可能與整個社會分層機制的改變有關。教育分配上的不平等，在何種程度上應歸于所有市場經濟國家中都存在的這種資本轉化模式，在何種程度上應歸于中國特殊的轉軌政策，這一問題仍然有待分析。
(三)經濟資本轉化抑或文化資本傳遞?
上述對家庭經濟狀況與教育獲得之間關系的考察，忽略了一個重要因素，即文化資本傳遞的問題。
在家庭經濟資本、教育獲得兩個變量之外．還有一個重要的變量。即家庭文化資本。如下推理邏輯在理論上是成立的：如果家庭成員的文化程度較高，那么家庭經濟狀況也可能較好；同時，家庭成員的文化程度較高，通過家庭教育的途徑或者品味的習得，子女上大學的可能性也較高。因此，家庭經濟狀況與教育獲得之間的關系增強也可能是由于家庭文化資本的作用日益增強造成的。也就是說，有可能存在的并非是經濟資本轉化，而是文化資本傳遞。這里涉及到的就不只是兩個變量，而是三個變量間的關系了。采用logistic模型，我們可以在控制第三個變量的同時，仍然采用優比來考慮兩個變量間的關系。
也就是說，我們考察的問題將是，在同樣的家庭文化資本條件下。是不是擁有經濟資本多的子女仍然比經濟資本少的子女在上大學問題上有優勢?或者，一旦家庭文化資本是相同的，經濟資本的多寡就不再重要了。前面觀察到的經濟資本與上大學問關系的增強趨勢就消失了?
我們用如下logistic統計模型來回答上述問題：模型中因變量為“是否上大學”，定義與前面相同；自變量“家庭經濟地位”仍然用回答人自我認定的15歲時家庭收入的分層來測量。分為兩類“上層”
與“下層”；自變量“家庭文化資本”用回答人父親的教育程度來代表，分為四類：小學及以下；初中；高中；大專大學以上。統計結果如表5所示。
從模型的結果來看，在控制了家庭文化資本之后，家庭經濟地位作用增強的趨勢仍然顯著存在。在前四個出生組中，經濟狀況中處于上層的家庭相對于下層的優比約在1．2左右，并不明顯，統計上也并不顯著；而到了后兩個出生組中，家庭經濟地位的作用迅速增強，上層相對于下層的優比擴大到2．0左右，統計上也變得非常顯著。因此。在控制了家庭文化資本之后。家庭經濟資本的作用趨勢與前面的分析幾乎完全一致。這再一次證明。經濟資本轉化的邏輯在近30年中越來越強。
但是，家庭文化資本傳遞的邏輯并沒有在近30年中增強。父母教育程度為初中相對于小學的優比只在前二個出生組中統計顯著；高中相對于小學的優比只在前三個出生組中統計顯著；大學相對于小學的優比在所有出生組中統計顯著。但優比值基本穩定在4．0左右。在最后一個出生組中甚至下降到3．0以下，并沒有顯示出上升的趨勢。如果說家庭文化資本傳遞強度的變化有一定規律，那就是基本穩定中帶有下降趨勢。
因此，我們最終的結論是。近30年中在“上大學”這一教育機會分配上，經濟資本轉化的邏輯逐漸增強，而家庭文化資本傳遞的邏輯保持基本穩定．近十年來甚至呈現略有下降的趨勢。
三、分配層面：上高中——“分軌”中的不平等那么在初中升高中階段中的教育不平等狀況如何呢?家庭背景的效應又有多大呢?我們仍然沿用上面的logistic統計模型來進行分析。數據總樣本量為4800人，其中出生于1956-1985年者共計3147人。
在這3147人中，有1867人最高教育程度為高中、職高、大專、大學、研究生畢業，我們將其視為“上過高中”者；其中有1049人最高教育程度為初中畢業，我們將其視為“有可能上高中但未上高中”者。
兩者相加，共為2916人，就是我們的分析對象。他們“有沒有上過高中”就成為分析的因變量。四、討論：宏觀社會變遷與教育制度設計就此．我們的基本結論如下：
1．近30年來，中國城市的教育分布上的平等程度呈現出倒U形演變趨勢，教育年數分布的散布程度先是逐漸擴大．而后又逐漸縮小。今后隨著高等教育的日漸普及。中國城市中教育年數分布的散布程度必將更進一步縮小。
2．在教育分配層面上中國城市教育的不平等程度并未減少。相反有逐漸擴展的趨勢。在“上大學”
這一教育機會分配上。經濟資本轉化的邏輯逐漸增強，而家庭文化資本傳遞的邏輯保持基本穩定，近10年來甚至呈現略有下降的趨勢。在“上高中”這一教育機會分配上。家庭經濟資本和文化資本的作用突出地體現在“重點”與“非重點”的分軌過程中。而在城市中未能上高中的子女日益集中于那些文化資本缺乏的家庭中。
