民航安全論文精選(九篇)

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第1篇：民航安全論文范文

關鍵詞：慣性導航，陸基導航，星基導航

 

0引言

導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。

20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。

1民航導航技術的現狀

1.1支持航路的導航技術

1.1.1慣性導航系統

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導航系統

陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。

1.1.3星基導航系統

GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。

1.2終端區進近引導技術分析

1.2.1大規模應用中的ILS系統

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。

在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。

1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統

助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。

1.2.3發展中的局域衛星增強系統

為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。

2導航技術的未來發展分析

2.1 GNSS發展分析

以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導航技術的研究

地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結

以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。

【參考文獻】

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[2]以光衡.慣性導航原理[M].北京:航空工業出版社.1987

[3]周世勤.新型慣性技術的發展[J].飛航導航，2001，6：70-77

[4]AhnIS,SennottJ.Multi-antennaGPSreceptionwithvehicleflexure[J].ProceedingsofIONGPS-2002.TheInstituteofNavigation,2002:19–55

[5]周其煥，陳惠萍.ICAO定義的第一代GNSS概貌[J].導航，1993，2

[6]徐楨，劉強.衛星導航區域增強系統的應用與發展[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C],2007

[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146

第2篇：民航安全論文范文

關鍵詞：民航；安全管理；教學改革；學歷教育；職業教育

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業的人們一直關注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務）提出了系統性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統）提出了安全風險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導下全行業范圍內開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應運而生。該課程的傳統教學模式是以教師講授為主，學生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學生反映課程教學枯燥，沒有興趣，應付考試；走上工作崗位后，發現理論知識與實踐脫節，很難達到該行業領域對學生能力的要求。本文結合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養方案、拓寬基礎知識、加強能力培養、重視行業應用、改革考試方式等環節進行有益的探討和嘗試。

二、深化培養方案

《民航安全管理》作為本科專業基礎課程，按照聯合國教科文組織《國際教育標準分類法》中高等教育的劃分，應滿足5A2培養類型，即培養從事先導性的基礎研究的學術研究型人才，課程的培養目標、課程體系以及教學內容等一系列重要問題都需要符合本科生培養大綱的標準，使得畢業生滿足民航業關于應用型高級專門人才的需要。交通運輸規劃與管理專業主要為民航業培養空管、情報、簽派方向的專門人才。學生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環節。因此，民航局對三個方向的培養均非常重視，詳細規定了各類人才的培養標準。中國民用航空規章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎專業培訓大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執照管理規則》規定了空中交通管制基礎專業、航空情報基礎專業以及簽派員的培養標準，對“安全管理”知識的培養內容均做了詳細具體的要求。可見《民航安全管理》課程的教學，不但要滿足高等教育的有關要求，還必須滿足民航局的法律規章，具有學歷教育和職業教育相結合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學地設置教學大綱和教學計劃。

Step1：首先授課教師根據相關文件和對該課程的理解程度，初步制定教學綱要和教學計劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關行業專家組，對《民航安全管理》課程的教學綱要進行評審，明確培養目標和知識體系，形成具體的知識點；

Step3：授課教師根據Setp2的評審結果確定《民航安全管理》課程的內容與學時分配，修訂教學計劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優化后的培養方案交由高等教育專家或部門審批。

通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養方案滿足：

1.符合本科生培養大綱，符合學術研究理論深度；

2.符合局方培訓和管理要求，提高學生能力。

三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰略、危險源識別和風險管理以及安全管理的責任方等內容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內涵固然重要，更需要學生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業運營單位，從來都是以盈利作為核心目標，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。

四、加強學生理論知識的實際運用能力培養

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風暴法、專家調查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數學、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學生對理論知識的掌握，有效地化解教學中的重點和難點，提高教學效率，增強教學效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領域曾經發生的不安全事件，在了解發生背景的基礎上，基于課程第一部分理論基礎中事故和事故征候分析原理，按照風險評估流程，研討不安全事件產生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風險等級，對于不可接受的風險制定相應的風險緩解措施，將安全風險置于可接受的安全水平范圍內。對于研討結果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質量作為學生此門課程考試成績的一個重要考核指標。

五、完善理論體系與行業應用相結合

課程的第三部分講述內容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內容的目標是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業范圍內的安全管理建設，滿足行業培養需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設內容。在授課過程中，根據ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內容、相互之間的區別和聯系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導作用的原則性文件，各國民航局也有相應的文件出臺。但是各個運行單位需要根據自身的工作性質、運行狀況根據上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環的安全管理程序，將各單位的運行風險安全關口前移。為此，通過該課程的學習，學生應該具備根據就業單位的不同性質、不同規模等特點，在步入工作崗位后能夠適應其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設中。本課程可以采用聘請相關民航單位安全管理相關人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學們分享，保證理論與實踐的緊密結合，調動學生的積極性，激發學習興趣。

六、改革考核方式

傳統的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業應用背景及強的課程，是不準確的，缺乏對學生創新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業和卷面考試相結合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復習提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應用。保留課程結束時的卷面考試方式，全面考核基本要領和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力。空中交通管理專業是南京航空航天大學實施教育部批準的“卓越工程師教育培養計劃”的重點專業之一，《民航安全管理》是該專業的重點課程之一。因此，該課程的教學改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎聯系實際運用為主線，以培養在安全管理中的實踐能力為目標，與課程教學大綱和學生培養目標相一致，滿足學歷教育和職業教育的雙重需求，為國家民航業輸送符合要求的高素質人才，為實現民航大國轉型為民航強國服務。

參考文獻：

[1]中國民用航空局空管行業管理辦公室.民航空中交通管理安全評估管理辦法[R].2011.

第3篇：民航安全論文范文

【關鍵詞】 航空安全 民航設備 管理體系

隨著中國經濟的快速增長，民航業取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經成為影響國家政治的穩定、經濟的發展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監視設備的要求也越來越高。這是空管相關部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。

1 當前民航設備安全管理的現狀

（1）設備管理的規章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發展平均都是以兩位數的增長率，設備種類和數量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規定又沒有適時更新。

（2）設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現有空管設備從業人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應對大的災害和突發事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發展和農村城鎮化改造，我們的一些導航臺的周邊環境惡化，造成導航設備不能正常使用的現象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。

2 空管設備配置原則

（1）對主要空管設備要實現“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統的設備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設備系統具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新換代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發展觀要求的設備配置理念，根據空管設備保障實際，優化結構、突出重點、合理配置資源。根據現有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統存在的不足，最大限度地彌補系統漏洞，真正實現“一主、二備、三應急”的功效。

（3）主、備、應急三個系統，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。

（4）民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急”。主備配置應該嚴格實現1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。

3 保障民航空管設備安全管理的措施

（1）通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統，建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料研究管理部門，進行規章體系研究，梳理目前的規章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規章制度的完整性和統一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規、規章制度系統將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。

（2）對設備進行綜合管理，做到全面規劃、合理配置、擇優選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態，為發展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。設備管理部門應負責（或參與）設備的規劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規劃、購置脫節。

（3）加快推進空管新技術應用。新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術支持。我國民航事業還處在發展階段，目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發應急事件的發生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續建設發展的一個重要基礎。未來新一代的空管系統將采用衛星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現行陸基系統集成起來，構建地空一體化的通信導航監視系統。

（4）加強隊伍建設。民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術人員是民航空管系統的技術基礎和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統一的操作辦法和流程。為了統一空管技術人員的招聘規范，加強對招聘的組織、協調及管理，建立科學、系統的人員培養選拔機制，系統統一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養他們認同空管系統統一的價值觀。同時，在空管企業文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業文化的建設中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行。空中交通管制員要根據飛行的需要，及時提供導航設備。當其工作不正常時，應立即通知檢查。當其處于工作狀態時，未經值班管制人員的許可，不得關機。在相鄰管制區內，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結語

總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發生率，保障空管的安全運行。

參考文獻：

[1]《民用航空電信人員執照管理規則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管運行不安全因素調查分析[J].學術論壇，2013（03）.

第4篇：民航安全論文范文

論文摘 要：在航空迅速發展之際，空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析，對空管信息處理提出了一些改進建議。  

一、空管信息處理系統簡介  

隨著我國的經濟快速發展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規范、存儲效率低等缺陷，這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協調，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等，這就需要對現有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中，信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。  

二、空管信息處理與空管安全  

（一）信息處理中的主要差錯和原因  

我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標準，放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面，我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一，運行的方式不統一，使用的設備不統一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位，沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。  

（二）空管信息處理與空管安全的關系  

很多因素會影響人們的行為，比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

在空管工作中人的因素至關重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態，管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關，又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內，管制員處于適宜的工作狀態，思維清晰、反映敏捷且情緒穩定，管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況，空管的工作效率與準確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯，國際民航組織（icao）和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關，這也本文著力提出改進的方面。  

三、空管信息處理改進研究  

對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時，得到一項結論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設置專門的協調通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯，所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新，這樣才能確保空管運行指揮的安全。  

將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應對措施，對減少人的因素導致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。 

 

  

參考文獻：  

第5篇：民航安全論文范文

[關鍵詞] 民航特色航空物流市場復合型航空物流人才

一、復合型航空物流管理人才培養定位

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環節又包括地面綜合物流處理環節,通常會以機場為立足點,協同空中運輸的地面物流處理環節,涉及物品裝載飛機前后離開發貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結合。隨著經濟的發展,航空物流作為經濟發展的“晴雨表”越來越為人們所關注。

同時,經濟的飛速發展又促使航空物流內部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術,又要懂得物流經濟,還要熟悉物流管理技術,成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業供應鏈流程,熟悉物流信息技術系統,掌握電子商務技術,國際貿易和通關知識、倉儲運輸專業知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。

經濟發展以市場為導向,人才的培養也必須根據市場需求來規劃。因此,我們培養的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業的發展。

二、培養具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才鏈培養現狀

由航空航天制造產業鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產業鏈強關聯的高科技產業鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產業鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿易、國際結算、報關、報檢、運輸專業、倉儲專業、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現代物流教育的培養模式與現代物流業發展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發展,一些高等院校培養了大批的物流管理方面的專業人才,但這遠遠滿足不了航空物流業對于人才的迫切需求。根據2003年全國高校招生目錄統計,正式招收物流管理或物流工程專業及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經成為制約航空物流業飛速發展,形成產業鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產業鏈的形成與發展。

2.物流企業人才需求分析

調研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業,航空企業大田集團有限公司,機場貨運企業上海東方遠航物流有限公司,運輸企業中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業需要掌握“航空物流”知識的物流專業人才。

(1)企業需要掌握航空物流專業基礎知識的人才

作為具有航空特色的物流專業,應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。

(2)企業需要航空物流業務流程優化人才

航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業務流程,能夠進行業務流程優化。

(3)企業需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才

企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質,具體體現在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業學習與專業知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。

三、復合型航空物流管理人才培養體系

1.培養目標

復合型航空物流管理人才培養體系是培養適應民航事業及社會經濟發展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養具有較高的思想道德文化修養,較強的學習與交流能力,堅實的經濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創新能力,掌握航空物流和供應鏈系統規劃設計、運營組織和全程實時控制等技術與方法,能在航空公司、機場、物流企業、研究機構以及其他與物流相關的企事業單位從事物流和供應鏈系統運行、規劃設計和經營管理等方面工作的復合型人才。

2.能力結構要求

按照復合型航空物流管理人才培養體系的內容的了解,學生應在知識、技能和素質方面達到以下規格要求:

(1)知識結構要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統運行、規劃與設計、經營管理的基礎理論和專業知識;

(2)能力結構要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經營管理、供應鏈物流全程監控的專業實務操作能力;③具有一定的創新精神和初步的規劃設計、方案制作、科學研究等規劃設計能力。

(3)素質結構要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業道德以及良好的人際關系和團隊協作精神;②具有獨立思考、理論聯系實際、實事求是的科學態度和優良的作風;③具有從事航空物流業務工作的基本素質。

3.課程總體結構

復合型航空物流管理人才培養體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業基礎和航空物流專業方向的成組課,以及專業選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。

復合型航空物流管理人才培養體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構建人才培養方案創新型運行機制。在理論教學體系中充分體現課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養時,搭建公共必修課教學平臺。

在突出經濟學理論、管理學理論、系統論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業課教學、特色課教學、綜合素質課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業調研、學年論文、科技活動等構建專業實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業實習、畢業論文設計等構建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環節和實踐實習環節上互相滲透并實現互動,在知識結構上體現拓展性,從而增強學生的整體素質和創新能力。

四、復合型航空物流管理人才的專業特色分析

1.內部培養專業的特色

考慮到航空物流這個新型專業的特殊性,針對調研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養體系從四個方面入手培養全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。

從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養體系具有以下幾個特點:

(1)復合型航空物流管理人才培養體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸等課程,增強了課程的專業性。

(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。

(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內容的優化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。

(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業設計(論文)等重要環節的教學內容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環節,提高學生實踐能力。

(5)結合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養有一定特長的本科畢業生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規劃與物流分析”等課程。

2.增強實踐教學環節

實踐基礎能力是人才基本素質的體現,只有具備了這方面的能力,才能保證專業技能的實施。從航空物流企業的需求分析中得知企業迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才。企業原來招收的畢業生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節,企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質。復合型航空物流管理人才培養體系加強了實踐課的培養,注重培養學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。

復合型航空物流管理人才培養體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養體系的實現將直接促進高科技產業的發展,并促進區域外向型經濟的發展,從而提升航空領域的產業結構。

參考文獻:

[1]曹允春:基于民航特色的復合型物流管理人才培養模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁軍李濟球林建華:物流復合型人才的能力素質與知識結構[J].中外企業家,2007,3,36～39

[3]陳 舜趙剛:高校物流人才教育的思考[J].中國大學教學,2006年第6期22～23

[4]彭純軍:國際物流復合型人才需求分析[J].科技創業,2007,6,101～102

第6篇：民航安全論文范文

關鍵詞：漢語教學 民航 飛行學員 構建

為確保飛行安全，國家民航局對民航飛行學員的漢語語言能力提出了要求，并初步設定了應達到的漢語水平標準。因此，民航飛行員應具備良好的漢語語言能力，能夠理解和掌握行業詞匯，適應和熟悉飛行工作語境，確保陸空對話的順暢。現階段，民航高校的漢語教學幾近于空白，漢語課程的開設也很局限，漢語教學實踐經驗和教學資源匱乏，因此，針對民航飛行員從業特點，結合漢語語言聽、說、讀、寫等能力的要求，并在全面借鑒業內外的漢語教學經驗的基礎上，構建針對民航飛行學員的漢語教學體系具有深遠的意義。

一、針對民航飛行學員的漢語教學體系的構想理念

漢語語言教學是中國教育體系下最傳統、最基礎的教育，教學實踐經驗豐富，然而，在對民航主力院校（中國民航飛行學院、中國民航大學等）的調研中發現，目前針對民航飛行學員的漢語語言教學經驗幾近于零，漢語課程的開設也僅僅局限于乘務、空保、安檢、英語等專業，且學科設置為專業選修課，因而，對面向民航飛行學員的漢語語言教學提出構想，就顯得十分必要了。

1.教學與培訓相結合

調查統計顯示，目前每年民航飛行航空器駕駛從業人員的人數逐年增加，高達2000余人。中國民航飛行學院作為我國民航飛行員培養的主力院校，現階段每年飛行員培養人數高達2000人，占飛行員總人數的80%以上，而該校從事漢語語言教學的專、兼職教師僅為6人，且缺少針對民航飛行學員漢語教學的實踐經驗，教學資源遠遠不能滿足全面面向飛行學員教學的需求。

鑒于民航高校漢語教學的現實狀況，民航高校應循序漸進的積累民航漢語教學經驗和儲備民航漢語教學資源的同時，采取主動教學（包括課堂正規教學，講座培訓等）和被動教學（包括自學等）相結合，正規教學與集中培訓相結合的方法。集中培訓可試行“先測試，再培訓”的方式，也就是對民航飛行學員進行校內摸底測試，根據學員成績制定相關的教學計劃，包括小班教學，集中培訓，課下引導，網絡教學等等，從而達到合理分配教學資源，實現教學效果的最優化。

2.基礎漢語教學與民航漢語教學相結合

確保陸空對話順暢，確保飛行安全，是民航局提出針對民航飛行學員進行漢語語言能力測試的初衷，因此，在對民航飛行學員開展基礎漢語教學的同時，更要開展必要的民航漢語教學，即漢語教學要涵蓋民用航空器駕駛人員從業所涉及的行業語言和工作語境，在飛行工作漢語語言環境中去學習漢語基礎知識，學習飛行行業專業語言，從而提升漢語語言表達能力。

3.課堂教學與網絡教學相結合

前文中論述得出，目前民航院校的教學資源遠遠不能滿足全面面向飛行學員教學的需求，此外，為保證民航飛行學員漢語語言學習的持續性和連貫性，應對民航飛行學員的教學試行課堂教學與網絡教學相結合的方式。網絡教學是課堂教學重要的補充，是飛行學員自主學習的有效動力和必要媒介，為最大限度的發揮好網絡教學的能效，這就要求教師不斷積累教學資源和教學經驗，從而持續形成有助行學員自主學習的網絡資源，包括視頻、課件、文字資料等等，然而這些網絡教學資源的開發和應用，任重而道遠。

二、基于網絡媒介的民航院校漢語教學平臺的構想

面向民航飛行學員的漢語語言教學網絡平臺的構想，可從網絡環境建設和教學任務設置兩個方面著手，具體分述如下：

1.網絡環境建設

網絡環境的建設首先是面向民航飛行學員的漢語學習門戶網站的建設，具體可分為兩部分，即漢語學習平臺和管理維護平臺，漢語學習平臺包括師生交流、作業布置、課程檢測、在線評估、自主學習、資源下載、模擬考試等7個板塊，管理維護平臺包括后臺管理、交流論壇、作業批改、學習效果檢測管理、在線評估分級管理、自主學習管理、網上考試管理等7個板塊。

2.教學任務設置

任務型語言教學（Task-based Language Teaching）是20世紀80年代興起的一種第二語言教學方法，國內外對任務型語言教學方法的目標、設計、應用、測試等諸多方面的研究與實踐已取得一定的成效。面向民航飛行學員的漢語語言能力的教學，包括漢語語言的聽、說、讀、寫四個方面，其中以聽、說的教學為基礎，讀、寫的教學為補充，這取決行學員漢語語言學習的應用價值。

針對民航飛行學員的漢語語言網絡教學的重點在網絡環境下實施聽說任務型教學，強調通過漢語教學軟件的開發和漢語教學資源的整合來改善網絡教學環境，將網絡學習要素與傳統課堂要素進行有機的結合，并進行全方位的教學模式和教學路徑的構建。新媒體與網絡并用，形成適應民航飛行員行業語言環境的音頻、視頻、動畫、圖片等網絡漢語學習資源庫，從而提高民航飛行員的言語溝通的能力，使他們能夠有效應對日常工作中所需要的漢語語言交際狀況和陸空對話的語境。

Nunan（1989）提出教學任務應涵蓋“教學目標、信息輸入、活動方式、師生角色、教學環境”五個要素；Richards（1986）提出教學任務應具有“語境的真實性、形勢與內容相結合、任務鏈的階梯性、在用中學”四個原則；Willis（1996）提出教學任務應包括“前任務、任務循環流程、語言聚焦”三個步驟。面向飛行學員的漢語網絡教學媒介的構建就應參照以上五個要素、四個原則和三個步驟，并根據民航飛行員工作所需的實際素材和語境，將重點放在聽說能力的培養上，如：飛機緊急狀況下的通話實操，事故報告中非例行無線電術語和非正常航空請求及事件的通話實操等等。

三、構建面向民航飛行學員的漢語教學體系的意見和建議

現階段，面向民航飛行學員的漢語教學體系還處于初步構想階段，相關教學實踐和教學研究成果甚少，在前期面向中國民航飛行學院飛行學員的教學實驗和調查研究中，我們掌握了民航飛行學員的漢語水平狀況和漢語學習狀況，以及民航飛行學員對漢語教學的理解和認識、訴求和期許，并在分析借鑒漢語教學經驗的基礎上，對全方位構建面向民航飛行學員的漢語教學體系提出幾點意見和建議。

1.教學體系的構建應以評測體系的構建為導向。2014年6月16日，國家民航局局務會通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》第四次修訂版本中明確，為進一步規范民航飛行員的無線電通信資格，飛行駕駛員執照持有人需通過民航局組織或認可的漢語語言能力測試。據調查顯示，迄今尚沒有針對民航飛行學員的漢語評測體系，其它駁雜的評測體系不具備針對性，教學體系應在評測體系出臺后再確定，并隨評測體系的修訂而持續修訂，以適應面向民航飛行學員展開教學，滿足民航飛行學員的實際訴求。

2.教學體系的實施應以專業的教學機構做支撐。被調研的1000名飛行大學生的高考語文平均成績為92分，92%的受訪人員沒有接受過專業的漢語教學（培訓），78%的受訪人員希望能接受到專業的教學（培訓），從以上初步得出的數據不難看出，目前面臨的現狀是教學對象數量龐大，而要面向如此龐大的人群開展有針對性的教學（培訓），就需要相關的師資隊伍，教學資源等，而專業的教學管理機構是支撐教學體系中關鍵要素教（教師）與學（學生）展開的中樞所在，因此，面向飛行學員展開的漢語教學，需要專業的管理機構、管理團隊、管理模式等作為支撐。

3.面向民航飛行學員的漢語教學的開展，需要大量教學素材，尤其是來自民航飛行一線的真實工作語境素材，如：視頻，音頻，案例等等，這些原始素材稍加處理，就能成為價值很大的教學素材。

此外，在調研過程中還發現，普通話發音準確性問題在非北方方言區的學員中表現的尤為凸顯，這方面教學可借鑒普通話教學的相關經驗和成果；飛行學員漢語語言表達能力的欠缺，這與學員長期準軍事化的管理和教學模式有關，鼓勵學員參加二課活動，多聽、多說；飛行學員對未來工作語境和行業詞匯不熟悉，也在調研分析結果中表現出來，有針對性地開設一些專業類講座、交流會、報告會等，就顯得十分必要了。

綜上所述，面向民航飛行學員的漢語語言教學體系的構建，是一項巨大而艱難的教研任務，關涉機構設置、教材編選、課程開設、師資建設、教法研究、行業調研等許多問題，教學體系的構建、確定到日趨完善，關系到民航飛行學員漢語語言水平的提高，關系到民航飛行的安全，關系到中國民航的持續發展。

（基金項目：本論文是中國民航飛行學院面上項目“民航飛行員漢語語言學習與能力測試預研究”[項目編號：J2014-94]成果。）

參考文獻：

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[7]國家對外漢語教學領導小組辦公室漢語水平考試部.漢語水平考試大綱[S].北京：現代出版社，1989.

第7篇：民航安全論文范文

關鍵詞：英語；飛行大學生；重要性

一、前言

英語是我國高校教學中非常重要的一門基礎學科，英語的流利程度直接影響到大學生今后的就業情況，隨著我國民航事業的不斷發展，逐漸從民航大國向民航強國邁進，中國民航與國際民航的接軌度越來越高，國家民航局對飛行員的各項素質要求也越來越高，其中就包括飛行員對民航英語的掌握能力和用英語進行日常對話的能力，然而，中國民航駕駛員英語水平整體不容樂觀。英語基礎差，專業英語不過關成為了引發空中交通事故的一個重要因素。

二、普通大學生英語教育培養目標

按照教育部對大學英語課程標準的要求，高等院校的英語教育主要分為一般水平、較高水平和更高水平三個不同層次的培養目標。一般水平要求學生一般的英文交際語聽懂語速為每分鐘 140個單詞的英語廣播； 能夠進行簡短演講，允許少量語法錯誤； 閱讀速度達到每分鐘 70 個單詞； 可以在三十分鐘內完成至少 120 字的作文； 英漢互譯的速度為每小時 250 個字，整體詞匯量是 4800 個單詞及 700 個英語詞組。較高水平要求學生能夠用英語進行簡單日常交流且語音語調清晰，語法基本無誤； 閱讀英語報紙及快速閱讀時時間分別控制在每分鐘 80 及 120 個單詞； 三十分鐘內可以完成 160 單詞的作文； 英漢互譯的速度為每小時 250 個單詞，整體詞匯量為 6400 個單詞和 1200 個詞組。更高水平要求學生聽懂專業課程的英語教學； 運用英語流利地進行日常交流； 可以流利的閱讀母語為英語國家發行的報紙刊物；能夠用英語撰寫本專業的論文； 英漢互譯的速度為每小時 400 個單詞； 整體詞匯量為 7600 個單詞及 1800 個詞組。

三、飛行大學生英語培養要求

對行技術專業的大學生而言，除了需具備普通大學生所具備的英語水平之外，他們還有更多的專業英語方面的要求，相比普通大學生而言，英語對行大學生而言要重要的多，一個飛行學生要想能順利的從飛行大學生向飛行員完成蛻變，真正的圓夢藍天，需過五關斬六將，闖過6個停飛關口，分別是體檢關、學業關、執照關、ICAO航線關、紀律作風關以及13小時篩選關，這六個停飛關口中，除了體檢關、紀律作風關和13小時篩選關跟英語的學習沒有關系以外，其他三個關口都跟英語息息相關，而且這三個關口往往是飛行員停飛的主要原因。

對中國民航飛行學院飛行技術專業調查統計，發現一次性通過ICAO和航線考試的學生只占總學生人數的10%左右，很多學生航線考了四次還未考過不得以轉通航，雖然都是飛行員，然而通航飛行員和運輸航空飛行員不管是社會地位還是收入待遇都是天壤之別，究其原因不是因為他們的專業課學的不好，而是因為航線考試是全英語考的專業知識，有很多學生反反映他們考不過并不是因為專業知識不扎實，而是因為他們壓根就看不懂英語題，換句話說題目的意思都看不明白，如何通過考試，最終因為航線在規定的4次機會里未考過，按照規定，公司不得不停止其繼續進行高性能飛行訓練，雖說目前我國民航對ICAO考試不限次數，并且每個月都可以考，但根據筆者的調查發現，ICAO4對于絕大不多數飛行學生來說都是一個噩夢，很多學生因為一直考不過ICAO4，大學讀六年甚至七年還不能畢業，最后由于超過了中國民航規定的飛行員培養周期，公司不得不終止其培養合同。

中國民航飛行學院為了降低飛行學生ICAO、航線關的停飛率，將停飛關口前移，減少國家資源浪費，自2016年以來，針對2016級及以后的飛行學生，除了上述六個關口外又增加了一項要求。根據中國民航飛行學院教學改革規定，除已要求的課程和執照考試合格外，按照公司要求或學校規定，在規定時間內語言能力測試達不到標準的學生不得進入運輸航空整體課程訓練，轉入其他專業完成大學學業。具體規定如下：由學校負責訓練的飛行學生（含外送），在進行初始飛行訓練前，必須滿足下列條件之一：1、參加學校組織的數字化大學英語學習測試系統，成績達到學校設定的標準者；2、參加國家大學英語四級考試，成績在425分以上者；3、參加國家公共英語水平考試獲得四級證書（含）以上者；4、⒓友潘伎際裕成績5.0以上者，5、參加托福考試，成績45分以上者；6、參加由學校和外方訓練學校組織的外送訓練選拔，通過測試者。飛行技術專業學生在36個日歷月內，不達到上述條款之一者，不得進入運輸航空整體課程大綱訓練，做中止飛行訓練處理。

四、結語

飛行技術專業是我國民航專門人才培養領域最重要的專業，中國民航一直以培養政治合格，品德高尚、作風優良、技術過硬、英語熟練、身心健康的高素質職業飛行人才為目標，結合當前我國飛行員英語水平和民航院校飛行技術專業教學訓練現狀，中國民航正在民航院校里開展新一輪的飛行技術專業教學改革與建設工作，其中英語就是教學改革的重點，通過科學的教學設置和標準要求，不斷提高我國飛行員行業的整體英語水平，跟國際接軌，從而提高我國民航的安全水平，開通更多的國際航線。

參考文獻：

第8篇：民航安全論文范文

1.現行空地通信網狀態及其局限性

現行的空地通信網是由甚高頻（VHF）空地通信系統，高頻（HF）空地通信系統和VHF數據通信系統即飛機通信選址報告系統（ACARS）組成的。其中甚高頻（VHF）空地通信系統和高頻（HF）空地通信系統主要用于話音通信。

現行空地通信系統構成如圖1所示。

圖1

甚高頻（VHF）空地通信是一種優秀的通信方式，它是現行ATM中應用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時間較長，同時，容易出錯，口音不一致可能導致聽不懂、聽錯等。另外，還存在多信宿的限制以及業務種類限制。

高頻（HF）通信時一種廉價的遠距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺傳播信號是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。

利用空地數據通信可以克服話音通信的缺點。自從20世紀80年代后期，美國開始使用ARINC公司的飛機通信、尋址和報告系統（ACARS）以來，世界各國民用航空普遍利用空地數據鏈進行通信，但是隨著民航業的快速發展，尤其是飛機數量與飛行量的不斷增加，空地數據通信量也迅速增加，當前國外部分區域的ACARS系統已達到飽和狀態。我國也由民航數據通信公司引進了ARINC的ACARS系統，網絡覆蓋了國內大部分主要航路。然而與新技術相比，目前的ACARS數據鏈還存在著缺陷。首先，調幅調制方式決定了頻率利用率相對較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數據鏈作為面向字符的系統不如面向比特的通信技術靈活，與預定用于航空電信網（ATN）的開放系統互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數據鏈同時工作，現行系統需要兩套航空電子設備，同時用兩個射頻載波工作 。

鑒于現行空地通信網的種種限制及缺點，新航行系統中的空地通信系統的具有良好的發展前景。

2.新航行系統中的空地通信系統

ICAO鑒于21世紀全世界所有地區民航客流量和空中交通將有巨大的增長，而現有的民用航空通信、導航、監視和空中交通管理系統存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應21世紀全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統的概念，并且經過論證，得出了新航行系統的具體實施措施。

CNS/ATM對于通信系統實施的關鍵問題是地面與空中數據的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：

（1）保留并發展甚高頻（VHF）空地通信系統，用作語音和數據鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區域。

（2）引進航空衛星移動業務通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠陸地飛行使用。

（3）高頻（HF）空地通信系統，對于邊遠陸地，衛星通信不能覆蓋的地方，將保留并發展HF通信。

（4）二次雷達S模式（SSR S）數據鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區供空中交通服務（ATS）使用；

（5）建立航空電信網（ATN），將地面數據和空地數據通信融為一體，將上述各種子網交聯后，在相應的計算機系統之間進行高速的數據交換。

下面本文主要對VHF空地數據通信系統做詳細的介紹。

VHF空地數據通信系統（又稱VHF空地數據鏈）由機載航空電子設備、遙控地面站（RGS）、地面數據通信網、網絡管理與數據處理系統（NMDPS）、和各用戶子系統構成。

（1）機載航空電子設備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數據通信系統的空中節點，其主要功能是將機載系統采集的各種飛行參數信息通過空地數據鏈路發到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網中通過RGS站轉發來的信息。

（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數據鏈系統的地面節點，用機與地面數據通信網的連接，并可實現地面數據通信網節點問數據通信。RGS站通過VHF接收機接收來自飛機的數據，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數據傳輸速率為2400bit/s，用MSK調制方式發射或接收數據。RGS站對于下行信息的處理，解調出來的數據將存貯在緩存器中，直到獲得網絡管理中數據處理系統（NMDPS）取消數據的命令，才釋放存儲器的數據。

（3）網絡管理與數據處理系統（NMDPS）是VHF空地數據網的中心，它采用以太網的拓撲結構，使用工業標準的TCP / IP網絡協議。NMDPS作為VHF空地數據通信網的核心，它的功能主要是：

對航空公司地面用戶經過RGS到達飛行器上的信息進行交換，完成數據信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；

對飛行器發射的報文，經過RGS到達航空公司地面用戶所在地的信息進行交換尋址和傳輸；

記錄發送和接收的信息，此信息可實時查閱，同時可下載到公告欄里，以供分析等；

提供系統管理功能，包括狀態對RGS的控制和監測，整個子系統狀態的監控、配置、管理，實施對射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運行時間的控制；

另外，還可以靈活地根據管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應用、空中交通管理的應用。民航運行保障管理的應用和該子系統自身管理的完善。

（4）用戶子系統可按應用對象分為面向航空公司的飛行管理系統，面向空管部門的空管信息系統和面向管理部門的管理信息系統。通過用戶子系統的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關的飛機數據報文，包括飛機識別信息、航班號、飛機四維信息（經度、緯度、高度和時間）以及起飛和降落報告等。

目前已有四種甚高頻（VHF）數據鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是從現有ACARS 和其他VHF數據通信方式向VHF數據鏈方式過渡的中間步驟。

（2）VDL 2是ICAO航空移動通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地數據鏈方式，有許多國家參與了開發和建設。目前，歐洲各國是VDL2的主要支持者和實施者。他們從2001年開始對使用VDL2數據鏈的可行性進行試驗，一個基于VDL2的ATN網絡項目Link2000+正在建設當中。日本也在實施VDL2數據鏈建設，已建了2個地面站，并計劃在2004年再建8個。

（3）VDL 3是美國FAA大力推行的數據鏈方案。FAA計劃逐步替換美國現有的46000個地面VHF電臺和UHF電臺。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統信息定時，采用面向比特協議，與ATN網完全兼容，還可提供超過ATN網性能的服務，如廣播和空空通信。

在4種優選甚高頻（VHF）數據鏈手段中，VDL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒有得到進一步發展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關注的實現方案。

3.新航行系統中的空地通信系統在我國的應用前景

預計到2020年，我國商用運輸飛機保有盤將達到2000架，而且通用飛機也會有很大發展。隨著飛機數量和飛行數量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長，并將越來越多地使用空地數據鏈。

對我國而言，如果采用多種數據鏈方式共存、逐步過渡的方案，將需要引進不同的地面和機載系統。由于不同數據鏈技術彼此互不兼容，設備和軟件不能通用，因此只選用一種數據鏈方式，逐步過渡是一種經濟的和易于操作的方案。中國目前航路話音通信多依賴HF電臺。傳統的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾。考慮到既能改善話音通信的質量，同時滿足所有ATN數據傳輸需求，并且飛機設備配備方面成本相對較低，VDL3應該是一個具有吸引力的方式。對于過渡的具體實施，可以考慮分區域逐步部署地而設施，使用多模式電臺，允許在一段時間內與傳統通信方式共存，分階段實現數據鏈對所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過渡。

4.總結

隨著數據鏈技術的不斷完善及其在地-地、地-空系統的廣泛應用；隨著衛星通信技術的不斷應用，新航行系統將逐步趨于完善，通信、導航、監視將成為一個不可分割的整體。新航行系統將各種有效的手段融合在一起，對各個方面的信息進行及時、有效的處理，為各用戶提供實時、可靠、全天候的服務，并最終實現全球一致的、連續的、無縫的空中交通管理。數據鏈在飛機、地面、地面之間傳輸各種實時、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負擔、減少信道擁擠和現行話音方式的字符通信錯誤。更為精確的數據將使提高安全、減少延誤、增加空域和機場能力成為可能，適應用戶優選航路的能力將進一步提高。

總之，新航行系統的空地通信系統特別是甚高頻（VHF）空地通信系統將作為一種有效的通信手段越來越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國以及世界的空中交通管理事業發展起到極為積極的作用。

參考文獻

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第9篇：民航安全論文范文

關鍵詞：空中交通管制;教學改革;調查

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）42-0115-04

空中交通管制工作是保障航空器運行安全、維持空中交通秩序、保證快速高效的空中交通流量。空中交通管制屬于特種專業，從業人員――空中交通管制員（以下簡稱管制員）需要具備較特殊的素質和能力，主要要求：心理素質好、責任心強、專業知識全面、技能突出、具有安全風險意識、協調與溝通能力強、應變能力和英語綜合運用能力高。目前，我國開設空中交通管制專業的高等院校有中國民航大學、南京航空航天大學和中國民航廣漢飛行學院三所高等學校。

當前，日益繁忙的空中交通對管制員的素質和能力提出了更高的要求。三所民航高等院校現有的教育培訓模式與實際運行需求間的差距逐漸加大。為了切實掌握在新形勢下空中交通管制員的培養需求，了解高等院校在空管專業培養方面與實際需求存在的差距，使空管院校培養出更符合實際應用需要的學生，進行了空中交通管制專業的教學質量調查工作。

一、調研的主要對象和內容

（一）調研對象

調研范圍選擇負責我國空中交通流量70%的華北空管局、華東空管局和中南空管局。對象包括地區空管局空管處、人事部、培訓中心和運行單位，概括起來主要包括以下三類：1.管制部門領導;2.管制室主任、帶班主任管制教員;3.近兩年的畢業學生。調研組針對不同的訪談對象，設計了有針對性地調研內容。

（二）調研內容

1.對管制單位領導的主要調研內容：

近年來管制專業畢業生的總體評價;院校人才培養質量的主要缺陷;院校教育和單位培訓應如何定位與銜接;機場和雷達管制的技能應培養程度;院校管制專業英語教學需達到的要求。

2.對管制室主任、帶班室主任和管制教員的主要調研內容：

崗前見習與培訓的時間、內容、科目;學生見習過程中在知識、技能和作風等方面表現出來的主要缺陷;影響管制學員放單時間的因素;對院校課程設置的意見和建議。

3.對近兩年畢業的管制專業畢業生的主要調研內容：

對自身能力的評價;對照崗位培訓與見習，發現學校未曾講授的知識及原因;迅速掌握崗位能力的困難程度以及對院校具體課程教學的意見和建議。

（三）問卷調查

針對空管專業教學改革調研工作，設計了調查問卷。調查內容包括：被調查者個人信息、對院校管制專業的總體評價、對院校管制專業的教學組織、教學內容的評價、院校專業課程內容與崗位要求差異評價和畢業院校教學情況調查。

此次調研，共發放調查問卷176份。其中，男性82%，女性18%;25～35歲的85%;參加工作時間5年以下者30%人，5～10年者60%，10年以上者10%;帶班主任20%，管制席70%，協調席10%;持有塔臺、進近、區域管制執照的人員比例分別為170%、進近20%、區調63%人。統計結果表明：被調查者大多數為男性管制員，年齡在25～35歲之間，是正在從事區調、塔臺和進近管制空中交通管制工作的主力。

通過此次調研，明確了空管運行單位對空管人才的數量、專業知識和崗位技能等方面的詳細需求，掌握了空管畢業學生勝任空管指揮工作的基本情況，認清了院校空管專業人才培養與管制崗位能力要求之間存在的差距。

二、問題分析

總的來說，三所高等院校培養的畢業生在思想品質、個人素養、專業知識等各方面表現都比較優秀，絕大部分能勝任管制工作崗位。但是，隨著空中交通流量的增長，需要提高管制學生的素質要求。目前，暴露出空管教育教學中的具體問題如下：

（一）現有招生模式不利于招收符合管制工作特點的學生

民航院校將空管學生納入高考統一招生范疇，無法根據空管工作的特殊性，無法在錄取過程中制定科學的評估辦法對學生進行測試篩選。盡管有的院校針對中途轉入空管專業的學生進行了選拔測試，但主要是針對英語口語能力方面，尚未建立系統的、包括心理測試在內的綜合測試。在通常情況下，學生均會正常畢業，缺乏中途淘汰機制。因此，對管制工作的不適應性在日后實際工作中慢慢暴露出來，對其本人也造成很大的心理影響。

（二）學歷教育與專業技能培養存在一定的矛盾

20世紀90年代以前，院校對空管專業的學生主要以專業技能培養為主，專業名稱為“空中交通管制”，學習內容主要以貼近實際工作需要的教材為主。目前的培養目標是以綜合型人才為導向的學歷教育，專業名稱也改為“交通運輸管理”。一二年級是基礎課學習階段，三年級開始接觸專業課，四年級安排實習、撰寫畢業論文等。學習專業課的時間不足兩年，一些實用性很強的基礎知識沒有安排學習。從現場管理人員和教員反映看，最近幾年的學生專業知識較缺乏，崗位適應期較長，動手能力較差。

（三）院校理論和實踐教學與實際工作的結合不夠

教師理論水平較高，但管制實際工作經驗普遍較少，對“理論與實際如何結合”、“相關規則在實際工作中如何應用”等問題不能進行深入、全面的講解，通過案例進行教學分析也很少。在實際工作中，部分新管制員表現出“理論與實際脫節”的現象較為嚴重，甚至不能將所學理論知識與實際工作聯系起來，造成學生來到工作單位，還要重新開始進行基礎知識培訓。

（四）課程體系設計不盡合理，教材相對陳舊

教材理論性、系統性很強，但與實際工作需要結合不夠。有的教材版本陳舊，已沿用多年，不能跟不上發展的需要。有的教材則是把國外的資料直接翻譯過來，不易與實際工作需要接軌。

課程設置豐富，但重點不突出，學生感覺不到明確的培養方向。比如，標準通話作為選修課，有些學生就沒有選擇;課程間關系不清晰，層次感不強，不能很好地體現階梯式循序漸進的邏輯關系。

（五）缺乏對空管學生溝通協調能力的培養

管制工作以班組為單位，由多個席位、多名管制員共同完成的，席位間、管制區間以及軍民航管制單位間的飛行動態要互相通報，航空器的管制責任要進行移交，聯系頻繁，關系緊密。管制員應具有較高的協調能力，善于處理各方面的關系，班組內管制員之間要和睦相處，遇有問題互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。由此可見溝通協調能力在管制工作重要性，但在學校的教學計劃安排上，并沒有針對管制員的特殊能力要求設計相應的教學內容。

（六）缺乏對空管學生安全意識的培養

據近幾年畢業的管制員反映，授課老師有時會在課程中安排空難教育視頻內容，但沒有結合空管專業特點對學生進行系統風險教育，沒有將持續安全理念融入到日常教學和訓練的每一個階段，未能提前引導學生自覺、主動地樹立“安全第一”的理念。

（七）缺乏對空管學生遵章守紀意識的培養

空管工作有較多的規章制度和嚴格的工作程序，管制員必須嚴格執行各項規章和程序，做到令行禁止，絕對不能盲目蠻干，因此，遵章守紀意識在實際工作中顯得尤為重要。但一些新管制員來到工作崗位后，面對一系列的規章和程序有些不適應。這些理念在學校期間沒有提前得到灌輸，因此學生畢業后心理準備不足。

（八）缺乏對空管學生心理素質的培養

沒有針對空管學生開設專門的心理訓練課，對如何幫助管制員增強心理承受能力的關注不夠。現在的學生大部分是80后、90后的獨生子女，普遍存在自我意識強、團隊精神差、經歷的挫折少、受挫后無法適應等問題。現場運行壓力大，紀律性強，容易給造成學生造成強烈的挫折感。因此，不管是學校還是管制單位，除了在管理上想辦法舒緩管制員心理壓力的同時，還需要通過培訓等方式，促進其通過自身能力調整心態，正確面對和處理壓力，保持身心健康，提高心理素質。

三、改革建議

針對當前空管專業教學中存在的以上問題，以培養滿足生產崗位需求為目標，需要從管制專業學生選拔這一源頭抓起。積極創新教學模式，在教師、教材和教學設備三方面進行改革，同時加強實踐教學和英語運用能力的培養。具體如下：

（一）建立有效的選拔和淘汰機制

國外民航學院空中交通管制員入學選拔非常嚴格，保證生源都具有較高的素質，以增加培訓成功率;香港則采取用人單位在社會上公開招聘的方式，經嚴格選拔后再送往民航院校培訓學習，并引入淘汰機制，以確保管制學員各項素質和能力符合運行工作的需要。

為了把好管制學員的第一道關，建議改革管制專業招生模式，研究系統的選拔機制，建立嚴格的招生要求和標準。可能采取的招生模式有：1.在高考招生過程中，作為特殊專業提前進行選拔、淘汰。2.不再通過高考招收應屆生，而是采取在非空管專業中選拔的方式，嚴進嚴出，對不合格者予以淘汰。

（二）創新教學模式，使學歷教育與專業技能培養更好地結合

學歷教育與專業技能培養的關系處理好了，可以縮短管制學員融入實際工作的周期。建議對現有教育教學模式進行改進，在提高管制學員理論基礎、綜合素質的同時，加強專業技能的培養，將管制學員見習過程中需要掌握的知識點進行前移，納入學校養成教育階段的課程內容中，使得養成教育階段和崗位教育階段更好地銜接，真正實現“專業水平+職業技能+英語水平”的民航空管高素質人才培養[3]。具體來說，可以將程序管制和雷達管制培訓課程在學校完成，減輕用人單位的培訓壓力，節省見習管制員的培訓時間。

（三）加強教學與應用的結合，完善師資隊伍建設

通過“走出去、請進來”的方式，除了繼續落實民航專業教師參與民航崗位實踐的制度外，建議在有工作經驗的管制員中招聘教員，承擔技能培養方面的教學任務。通過這個教學載體，將實際工作的相關知識、要求等較具體、完整地傳輸管制學員，同時可以加深學員對相關原理、理論和規則等在實際工作中如何應用的理解和掌握，提高學習興趣，增強主動學習的積極性。

（四）完善教材，優化教學課程設計

按照“專業水平+職業技能+英語水平”的民航復合型人才培養模式，制訂教材規劃，編寫重點課程統編教材，調整和完善教學內容和課程結構，研究制訂統一的教學大綱，完善各類教學計劃，體現課程間階梯式循序漸進的邏輯關系。在課程設計上，建議特邀工作經驗豐富的管制員參與，提高與實際工作的結合度;在考試方面，關注對學生知識積累情況和應用能力的考核，除了單科學分考試外，增加綜合類、應用類的考試，也可以與學分等掛鉤。

（五）加強空中交通管制模擬教學

目前，進入一線管制單位工作的管制專業學生將直接接觸雷達管制，而在院校學習期間，院校所使用的雷達管制模擬機設備陳舊，雷達模擬機模擬演練的情景與實際雷達管制工作相差甚遠。因此，學生的雷達管制知識及能力與實際應用要求之間存在較大差距。院校需要加大模擬機設備的投入和提高課程練習編制的水平，使模擬機培訓與實際工作接軌。

（六）突出特殊能力培養在教學計劃安排中的比重，逐步實現教育培訓與崗位需求的無縫對接

增加管制學員安全意識、紀律意識、職業道德、心理素質、責任心以及協調溝通、應急處置、管制情景意識、注意力的分配等的培養，逐步形成符合民航人才培養規律和適應民航人才需求的教育培訓體系，實現教育培訓與崗位需求的無縫對接。

（七）加強英語聽說能力

中國民航作為國際民航組織成員國之一，管制員的培養也應當符合國際化的質量標準，但是目前部分管制專業學生英語能力差，不能夠達到目前管制所需英語水平標準。管制院校應當強化標準英語陸空通話教學，考慮部分課程使用英語教學，聘請外教從而能夠全面提升學員的英語水平。建議管制專業學生在院校學習期間就參加管制員英語等級測試，并獲取相應的英語等級資格。

四、結束語

空中交通管制專業是以保障空中交通安全有序運行為宗旨的高技能型專業。本文調查了目前空管專業院校的教育教學效果，了解了與實際運行崗位需求的差距，分析的空管院校教育教學中存在的不足，并有針對性地提出了相應的改革建議，為實施空管專業教學改革奠定了一定的基礎。

參考文獻：

[1]董襄寧.空中交通管理基礎[M].北京：科學出版社，2011.

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