鐵路客運論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路客運論文范文

1.鐵路客運的服務有待提高隨著我國運輸事業的不斷發展，鐵路客運的服務水平也在不斷提高。但是，從目前來講，其服務質量依然沒有滿足旅客的需求，主要體現在以下幾點：第一，鐵路列車的速度依然很慢，一些快速列車的速度在100km/h，無法滿足旅客的需求；雖然，目前一些動車和高鐵列車的速度可以達到250km/h，但是很多地方還沒有開通動車或高鐵，依然無法滿足旅客對鐵路列車提速的需求；第二，鐵路客運的速度和票價無法做到兼顧，對于鐵路客運來講，普通票價的列車速度過慢；但是動車組列車的票價又比較高，因此鐵路客運的服務依然無法滿足客戶的需求；第三，通過調查得知，一些普通列車的乘務人員服務質量有待提高，服務態度不好，斥責旅客的現象時有發生。

2.鐵路客運的便利性比較低鐵路客運往往設立在城市的特定位置，每個城市的火車站數量有限。因此，需要乘客到鐵定的站點進行等車，與其他運輸方式相比便利性比較低，主要體現在以下幾點：第一，一些小型的站點由于客流量比較小，因此安排經過的車次比較少，但是，特定車次的車票購買難道比較大，旅客出行的便利性比較低；第二，列車的設施還有待完善，例如：座椅的舒適度不夠，無法調整座椅的角度，車廂內的環境比較差等，無法滿足旅客的需求，不能為旅客帶來良好的乘坐體驗；第三，列車晚點現象比較嚴重，影響鐵路客運的因素很多，很容易產生晚點的現象，如果乘務人員無法及時通知乘客，很容易耽誤旅客的出行。

二、鐵路客運的營銷策略通過以上的分析和論述

1.突出鐵路客運的安全優勢目前，由于多種交通運輸方式的出現，人們出行的選擇范圍也比較廣。但是，與其他客運方式相比，鐵路客運的安全性比較高，這是鐵路客運的重要優勢。因此，在進行鐵路運輸的營銷過程中，需要重點突出安全這一巨大優勢，為此我們可以做到以下幾點：第一，保護好乘客的人身財產安全，在進行鐵路客運的過程中，需要加強乘務人員的安全意識，提高乘務人員的責任感，為乘客的生命財產安全提供重要保障；同時對于運行時間較長的列車，安排多個乘務人員輪流執勤，使得乘務人員能夠以最佳的狀態進行工作；第二，目前，為了進一步滿足旅客的需求，鐵路列車正在逐漸提速，但是在提速過程中也需要保證列車的安全。例如：動車組無煙列車的開通和運行，為保證旅客的生命財產提供了重要保證；因此，也可以在一些普快車次中增加無煙列車；第三，列車運行一定的時間后，容易出現一些磨損現象。因此，必須對列車進行及時的檢修。尤其是列車的制動措施，必須要保證其正常工作，這是保證列車高速運行的重要前提。

2.提高鐵路客運列車的速度通過以上的分析和論述可知，目前鐵路客運列車的速度無法滿足旅客的出行需求，因此必須要對列車進行提速。為此，可以做到以下幾點：第一，通過更換新型的車體，在保證安全的基礎上，對列車進行全面提速，從而縮短旅客的出行時間，更好地服務于旅客；第二，減少對一些小站的?？浚熊囋谕？康能囌靖浇枰徛旭偅@是列車運行過程中比較耗時的階段，減少對客流量比較小的車站的?？?，能夠進一步縮短列車的運行時間。

3.合理確定鐵路運輸的票價隨著我國經濟的不斷發展，鐵路運輸的票價也經過了多次上調，但是與其他發達國家相比，鐵路運輸的票價依然比較貴。因此，為了進一步提高鐵路運輸的服務，必須要合理確定鐵路運輸的票價，為此可以做到以下幾個方面：第一，進一步提高鐵路運輸的效率，進而降低鐵路的運營成本，從而可以進一步下調票價，使得鐵路運輸能夠從價格上形成一定的營銷優勢；第二，防止售票網點亂收費的現象出現，在一些比較偏遠的火車票代售點，車票胡亂加價的現象比較嚴重，使得旅客蒙受重大的經濟損失，因此必須采取一定的措施，防止亂收費的現象出現；第三，雖然目前實行了實名制車票，但是一些黃牛倒賣車票的現象依然存在，無疑增加了乘客出行的成本，因此必須對倒賣車票現象進行嚴格治理，避免對旅客造成不必要的經濟損失。

4.對列車進行合理調度，降低列車的晚點率火車晚點現象是影響鐵路客運服務質量的重要因素，也影響了旅客的出行體驗。因此，為了進一步提高鐵路客運的服務，必須要對列車進行合理的調度，從而降低列車的晚點率，為此可以做到以下幾點：第一，加強對鐵路列車的調度和指揮，合理安排列車的出行，當列車由于某些因素晚點后，必須要及時通知乘務人員和旅客；同時采取一定的措施，盡量縮短晚點時間，從而降低旅客的損失；第二，重視列車晚點對乘客產生的不利影響，例如：列車晚點后可以退還一部分票款給乘客，從而彌補列車晚點對乘客造成的損失；第三，對旅客行為進行嚴格監督和管理，避免因為旅客錯誤行為造成列車的晚點現象，保證鐵路客運列車的安全出行。

第2篇：鐵路客運論文范文

某運站處于國家鐵路運輸網和城市運輸網的樞紐位置，決定著該城市交通業的發展，是經濟發展最迅速的區域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經濟發達、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進了運輸業的發展。但這一現狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環境污染也比較嚴重。這便需要我們發展綠色、環保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線。

2客運專線通信技術介紹

現今，應用范圍較廣的數據通信網技術包括純IP技術、IP/ATMoverSDH技術、純ATM技術等。2.1純ATM技術這一技術發展的基礎是光纖網絡的成熟，在光纖基礎上設立的ATM數據網可以承載多項業務，并且能促進QOS的發展，在我國發展的也比較成熟?？墒?，這一技術的協議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。2.2純IP技術這一技術是在前兆以太網路由器的基礎上發展起來的，所建成的純IP數據網，有著端口容量大、傳輸方便、協議便捷等多方面的優勢，不過它所產生的QOS不夠嚴謹，很多協議也不夠科學，所以安全性低、管理難度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技術這一技術是在MSTP的基礎上發展進步的，借助光纖產生數據傳輸平臺后，再制造出IP/ATM接口，并將其聯系起來組成數據網，以完成數據的傳輸工作。IP/ATMoverSDH技術現今已經十分完善和健全，并且可調動性很強，管理水平也比較高，發展前景良好。

3客運專線通信技術的應用方案

3.1傳輸網的架構

在設立傳輸組網時，要將工作分為三層逐步開展，這三層是匯聚層、骨干層和接入層。這三者中的重點是骨干層，其中的多個傳輸核心節點主要是為了進行多業務處理以及大顆粒業務的調度工作，骨干層對于安全性和穩定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的網絡來完成傳輸工作。傳輸設施中存在很多核心節點和匯聚節點，它們可以完成業務的疏導以及聚集工作。接入層中的各個網絡可以通過匯聚節點來聚集到一處，這樣便能夠使接入節點有運輸通道。匯聚層必須具有很強的匯聚性能和處理交叉業務的功能，并且需要有很好的擴展性，通常將622Mb/s的網絡作為傳輸設施。接入層包括多個業務節點，因此接入方式也十分多樣，可以處理好多種業務，必須在接入層安裝多種多樣的接口。現今，網絡傳輸業務的發展趨勢是由語音傳輸轉變為數字傳輸，因此，要結合數字傳輸的各項要求要對整體網絡結構進行完善，并結合業務的流向以及流量來開展組織工作，不斷提高傳輸水平。最重要的是，要增加大顆粒組織管理的比重，實現高速度下的通道連接工作。需跨環的業務多或者是調度大時，通常選擇多光口的SDH設施作為節點。

3.2匯聚層的組網設計

顧名思義，匯聚層的組成就是匯聚節點，它主要是梳理、聚集該范圍中的各種業務，以增強業務的調度能力，并且該層次能夠避免接入點直接引入核心層而產生的主干光纖消耗、跨度增大等問題。建設匯聚層的網絡是多采取分波工藝、RPR以及MSTP工藝，尤其是MSTP工藝的應用，能夠促進TDM性能的發揮，并且使數據業務傳輸的效率提高，保證寬帶良好的工作性能。借助MSTP的匯聚以及交換性能，能夠減少匯聚節點的數量，降低建設成本。今后鐵路的發展進步中，將廣泛地應用TDM業務，為了順應這一發展趨勢，我們便會將MSTP作為重要工作傳輸工藝。在處理IP數據業務時，便會應用到RPR技術，這樣能夠使數據業務的傳輸效率顯著提高，并且能夠產生不同級別的業務類型，能夠更好地滿足用戶的多樣化要求。

3.3骨干層的組網設計

骨干層網絡的組成為核心節點，它的功能是聯系鐵路樞紐區域以及容量較大的中繼電路，所以要求其工作時有很高的穩定性，并且對于安全等級的要求也很高。在建設骨干層時我們大多使用MSTP或者是波分工藝，但是核心設施的節點不多時，它的收斂度便會增強，這時便可應用40G設施來完成10G大顆粒業務的傳輸。我國的SDH設施起步較早，在這一前提下，MSTP的建設成本也大大減小，并且有著很完善的網絡寬帶和網絡保護功能，可承載POS端口、IP端口和傳統的SDH端口。若地區的業務量很多，則使用波分技術建設骨干層較為適宜。這種技術能夠把傳輸層的骨干層和組網IP寬帶聚集到一個波分物理平臺內，然后借助這個平臺內的波長完成MSTP業務、SDH業務、IP寬帶業務的承載工作。這樣的工作方式不僅能夠最大化地利用資源，還能提升寬帶的效率。另外，波分技術能夠產生一個具有保護作用的波長通道，并借助QOS來完成業務的傳輸，保證IP網絡的安全工作。使用波分技術構件的骨干層可以保證以后物理平臺進化工作的順利進行，避免各種融合問題的產生。骨干層網絡的分布式控制方式，可以使用OXC技術完成組網的工作。但這一業務還不夠完善，所以要不斷提高其工作質量。結合該客運站的運行狀況，分別在A、B、C三個區域各設置一套10G傳輸設備，共同構成兩個STM-641+1自愈性鏈性傳輸系統。在建設骨干層的傳輸系統時要用到OPtixOSN7500設施，它不僅有著MSTP技術的優勢，還能夠和之前的MSTP、SDH網絡很好地融合，所以在現今的工作過程中應用廣泛。

3.4接入層的組網設計

建設接入層時使用的傳輸設施是OPTIXOSN2000，這一設施屬于較先進的傳輸設施，有著噪音小、耗能小、環境友好等許多優勢，能夠為PDH、SDH、Ethernet等設施的工作提供保障，且該設施具備5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統的牽引變電所、通信基站、AT所、分區所、信號中繼站等節點均安裝了健全的622Mb/s的傳輸設備，組成了18個STM-4環形傳輸系統，且相鄰信號中繼站及站間奇數基站都設立了STM-4復用段保護環，在牽引變電所、AT所、分區所和偶數基站之間建立了STM-4復用段保護環。

4結語

第3篇：鐵路客運論文范文

【關鍵詞】 進出藏旅客；服務質量；滿意度分析

以其獨特的地理環境吸引著大量的旅游、進藏務工人員，但其氣候的特殊性又容易引起嚴重的高原反應。因此，進出藏旅客的旅行需求相對于其他線路旅客有很大的變化，對旅行過程中的服務質量有更高的要求。

一、客運量現狀分析

旅客通過乘坐交通工具完成始發地與目的地之間的旅行，旅行的服務水平是否讓旅客滿意直接影響著旅客的心情，甚至影響著旅客以后對交通方式的選擇。，由于其自然氣候的特殊性，進出藏旅客列車在遇到嚴重高反病人處理的及時性、服務條件的舒適性等方面顯得更加重要。

近年來，進出藏旅客的客運總量在逐年遞增。但鐵路客運量相對于航空客運量漲勢較緩，2012年比2011年更出現了減少4%的現象，雖然2013、2014年分別增長了10.70%、14.10%，但相對于航空運輸增長24.42%、14.23%的漲勢還是緩慢的多。[1]目前，進出藏旅客主要是通過青藏鐵路、航空運輸、自駕游三種主要運輸方式進出，鐵路旅客運輸要想增加市場份額，必須從航空運輸中爭取部分客流。

二、進出藏旅客列車的滿意度評價模型

1、滿意度評價的意義

旅客滿意度是旅客在旅行過程中接受服務的期望值與實際感受值之間的一個比較程度，是旅客對自己的消費與實際得到服務的一個滿意狀態，是一種自我感受。鐵路客運部門要想在與航空的競爭中爭取客流，必須一切以“旅客”為主，找出客運服務質量中存在的問題。對旅客不滿意的環節進行調整，對于鐵路增強客流吸引力并且進入良性循環具有重要意義。

2、以旅客為主體的滿意度評價模型

目前滿意度的評價方法很多，美國學者Parsuraman等人提出的服務質量模型（ServqualModel），基本上體現了以“旅客”為主，本文借鑒ServqualModel模型[2]，并進行了改進，其改進模型為：

3、進出藏旅客滿意度評價指標體系

我國鐵路客運服務主要體現安全性、及時性、經濟性、便捷性、舒適性五個屬性，由于的特殊性，旅客對客運服務的要求不同于內地低海拔地區，結合實際情況，得到20個二級指標。

三、調查問卷結果分析

1、設計調查問卷

將旅客的認可程度分為很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級設計調查問卷。五個等級分別用2、4、6、8、10五個數值來換算。

問卷一：對5個一級指標進行權重劃分。合計100分，劃分5個一級質量指標的權重。

問卷二：對20個二級指標的旅客期望值進行評價。如及時性的第三個指標提問為：進出藏鐵路客運應保證旅客突發問題處理及時，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。

問卷三：對20個二級指標的旅客實際感受值進行評價。如及時性的第三個指標提問為：此次旅客運輸保證了旅客突況的及時性，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。

2、計算調查結果

隨機挑選150名旅客。發放150份，收回148份，有效問卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年齡30歲以下占25%、30歲-60歲占%68、60歲以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中專占28.4%，大專及以上占38.8%；乘坐車次14趟各占7.14%。

旅客調查問卷分析，計算結果如表2和表3所示。

3、分析調查結果

（1）總體滿意程度：SQ=-0.14，不滿意，鐵路客運企業必須針對關鍵因素進行改進，提高客運質量。

（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客滿意，繼續保持。

（3）及時性方面：SQ=-0.46，旅客不滿意，突出體現在遇到突況處理的及時性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突況相對于內地平原地區要嚴重的多，進出藏旅客列車應充分體現“以旅客為本”，加強突況處理的及時性。

（4）經濟性方面：SQ=-0.01，不滿意，旅客對出發、到站時間合理性相對滿意，不滿意方面主要集中在車站及列車食品、商品的價格上，特別是拉薩火車站站前廣場食品、商品的價格上。

（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不滿意，旅客對進出站的便捷性相對滿意，不滿意方面主要體現在訂票、取票的便捷性及進出站與其他運輸方式的換乘上。目前拉薩市內取票主要集中在德吉路及火車站兩個地點，相對于內地發達城市市區取票點取票的便捷性來看相差很大。特別是每年的7、8、9三個客流高峰月，訂票困難現象依然存在。

（6）舒適性方面：不滿意。進出藏旅客中有很大部分是游客，其對舒適性的要求相對較高。不滿意因素主要體現在列車設施及乘車環境上，供氧設備的工作正常性、乘務工作人員的服務態度、列車設施衛生的干凈方面均應加強。

四、結語

隨著經濟的發展，流動人口數量、特別是旅游人數逐年增加。本論文通過對調查問卷的結果分析，找出影響鐵路客運服務質量滿意程度的指標，為進一步提高鐵路客運服務質量，提升旅客滿意程度，與航空運輸爭搶市場份額指明了方向。鐵路客運企業應針對這些不滿意指標，積極整改，盡快消除不滿意因素。

【參考文獻】

[1] 自治區統計局.統計年鑒.2014[M].中國統計出版社，2014.

[2] ParasurmanA，ZeithamlVA，BerryLL.SERVQUAL：Amultiple-itemscaleformeasuringconsumerperceptionsofservicequality.JournalofRetailing，1988.64（1）12-40.

[3] 孫越.提高鐵路客運服務質量的思考[J].鐵道運輸與經濟，2011.33（9）50-52.

[4] 高賀，劉軍.基于SERVQUAL的鐵路客運服務質量評價[J].大連交通大學學報，2008.29（3）70-73.

[5] 趙文輝，裴瑞江.基于AHP的高鐵客運服務質量評價研究[J].企業技術開發，2012.31（28）7―9.

第4篇：鐵路客運論文范文

論文摘要：公路客運在與鐵路客運進行激烈競爭中處于不利的局面，鐵路客運給公路客運

帶來全方位、深層次的沖擊。面對這一形勢，公路客運必須對自己的戰略重新定位，找準適合自己并能發揮自己優勢的目標市場。同時更為重要的是，公路客運要通過并購做強做大，取得規模效應。對目前的態勢進行了分析，得出了公路客運并購的必然性，然后從公路客運自身的問題研究出發，結合公路客運的特點，指出橫向并購應是公路客運并購選擇的主要模式，并對公路客運并購的規模效應進行了分析。

公路客運和鐵路客運是人們中短途出行的主要運輸方式，兩種運輸方式一直以來保持著合作和競爭的關系。由于我國正處在經濟高速發展的階段，人們對兩種運輸方式的需求也持續快速地增長，同時公路客運和鐵路客運分屬不同行政主管部門，它們在各自的領域規劃著自己的未來。2007年4月l8H零時，全國鐵路實施第6次大面積提速，有超過6000km鐵路的列車運行速度超過200km／h，部分區段時速達250km／h。這些高速動車組的開行給公路客運帶來了巨大的沖擊J。從2009年4月1日起，全國鐵路實行新的列車運行圖，新增直達旅客列車89對，其中動車組4l對，直達特快列車6對，到2012年，鐵路部門將在所有客運專線上開行800組以上的動車組。同時對鐵路中長期規劃和高速公路網規劃進行對比分析就會發現，鐵路中長期路網規劃和高速公路網規劃很多地方是重疊的。鐵路的戰略目標就是構建四縱四橫和實現環渤海、長三角、珠三角三大區城際快速客運體系，實現跨越式發展。這個戰略對公路客運的影響巨大而深遠，意味著公路客運還將可能遭受全方位、深層次的更大沖擊。公路客運正面臨嚴峻的競爭形勢!那么，公路客運企業又該如何應對呢?

l公路客運企業并購的必然性

公路客運有其自身的優勢，如機動靈活、直達性好、可實現“門到門”直達運輸。但是近年來公路客運為什么在與其他客運方式競爭的過程中處在一個比較被動的地位呢?究其原因，一是在外部競爭加劇的環境下，公路客運沒能找準自己的市場定位，目標市場不清晰。在現今的形勢下，公路客運應該調整自己的戰略，將目標定位在中短途和鐵路延伸不到的線路，避開和鐵路的正面接觸，大力開發和挖掘這些線路的價值，是公路客運新的生存之道。二是公路客運行業自身存在的主要問題有：

1)運力與運量失衡，運力資源浪費嚴重。由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足，對經營者的準入條件要求不足，進入門檻過低，使公路客運在一些區域市場陷入完全競爭的格局，使客車使用公路的經濟效益得不到充分地體現，運輸的整體效益不佳。

2)集約化程度低。由于地方保護主義嚴重，加上人們對競爭的理解偏重于形式，把“準入”作為放開市場的控制條件，這就造成經營者分散、獨立。

3)客運組織秩序混亂，妨礙運輸網絡的形成由于運輸經營主體眾多、分散，利益主體很難統一不利于運輸組織的統一調度，給公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。

公路客運存在的問題，以目前的市場結構和組織形式是很難解決上述問題的。公路運輸是網絡運輸，只有網絡化，集約化，才有規模經濟。要做大做強客運行業，就必須走一條兼并重組的道路。并購引起產業和資本的集中，集中導致壟斷，壟斷產生市場競爭結構和市場行為的改變。只有完成壟斷競爭的市場結構，才能有成熟的市場經濟，這是市場經濟發展的內在規律。公路客運行業的外部環境和內部現狀決定了公路客運企業必須走并購集中的道路。

2公路客運企業并購的模式選擇

一般來講，按照行業相互關系，企業并購可以劃分為橫向并購，縱向并購和混合并購3種并購模式?？瓦\提供的是服務，按照客運服務特性和目前整個客運市場競爭的狀況來看，公路客運與鐵路客運和航空客運更多的應該是客運服務鏈上的上下游關系。鐵路客運和航空客運經營的自然壟斷性以及鐵路和航空巨型集團公司的存在決定了公路客運沒有實力進行上下游的縱向并購。況且，縱向并購最主要的目的是節約交易費用，在公路客運自身經營沒有達到最有效配置和遠離規模經濟的情況下，縱向并購是不現實的。在混合并購方面，實證結果顯示：我國交通運輸企業存在多元化經營行為，并有擴大的趨勢；但多元化經營的實施并沒有給企業帶來價值的增值，相反很多情況下混合并購嚴重地損害了公司利益；公路客運的產品和服務具有公用性和公益性，所以其經營的專一性尤為重要。同時，產業組織理論認為，如果一個行業處于成長階段及成熟階段的初期，那么在這個行業中的企業隨著利潤最大化的驅使和競爭壓力的增加，進行橫向并購來提升行業集中度，實現規模經濟，可以為它爭取到更大的利潤和市場份額；如果一個行業處于成熟階段，行業集中度已經很高，產品的供給能力過剩，利潤率呈下降趨勢，則該行業中的企業為了保證生存就需要進一步降低成本，此時，如有進一步橫向并購的空間，企業仍會選擇橫向并購。

增長率是判斷一個行業所處生命周期階段的一個很重要的指標。成長期產業的一個主要特征是產業的發展速度大大超過了整個產業系統的平均發展速度。該產業經過一段快速發展之后，其產出量趨于平穩，增速放緩，市場容量相對穩定，同時該產業在產業結構中的潛在作用也基本得到了發揮。此時，表明該產業己從成長期進入到成熟期。根據這一判別標準，借鑒文獻[4]中的統計數據可以證明公路客運行業目前處在成長期的后期階段。近10a以來我國公路客運總量和旅客周轉量基本處于平穩增長態勢。另外，發達國家的資料顯示，在人均GDP達到4000美元之前，公路客運運輸需求將持續保持高速增長；在人均GDP達到4000美元之后，公路客運運輸需求的增長速度有所減緩。目前我國正處于經濟發展上升階段，2006年我國人均GDP2042美元，距公路客運運輸需求增長趨勢明顯減緩的臨界點4000美元還相差甚遠，國民經濟的快速發展將引發公路客運交通需求的持續增長。因此，通過對行業周期的分析可得出橫向并購是公路客運企業并購的主要方向選擇。

3并購的規模經濟分析

從理論上分析，橫向并購一個最重要的動因是追求規模經濟，其原理是謀求利潤最大或者單位成本最小。按照現代運輸經濟學的觀點，20世紀90年代以來，隨著網絡經濟的到來，以及現代通訊技術、計算機技術的強有力的支撐，包括公路客運在內的各種運輸方式，均具有規模經濟性，而公路客運規模經濟性更為明顯一些。這是因為：公路客運基礎設施特別是公路網體系具有四通八達、公用、高密度的特點，從而為公路客運網絡化運營和不斷提高其規模經濟性奠定了基礎；公路客運基礎設施投資建設的社會性使公路客運規模經濟的實現條件得到簡化和便利，運輸企業可以不投資道路運輸基礎設施建設，僅從自身運輸能力的提高、拓展與相關同類企業的合作，強化運輸生產過程中的組織與管理，適時采用現代運輸組織技術和加強現代技術應用等方面，就可以形成運輸規模經濟效應發揮作用的基本要素；公路客運具有其他運輸方式所無法替代的優勢，如機動、靈活、方便、門到門運輸等，其社會需要更具廣泛性，運輸需求彈性相對較大，運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性要高。公路客運具有明顯的規模經濟性，并不是說公路客運企業就可以輕而易舉地形成規模經濟。競爭性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體多、小、散、弱、服務替代性強等特征，非常不利于形成規模經濟效應；壟斷性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體少、集中度高、服務差異性大等特點，十分有利于形成規模經濟效應。

從動態的運輸市場競爭過程來看，對于某一區域、某一時期而言，其市場容量是相對固定的，企業為追求更多的市場份額進行著激烈的競爭。在市場競爭中，大企業戰勝小企業，最終形成只有少數大企業占主導地位的市場格局，從而導致市場集中度的提高，形成壟斷性市場結構。客運企業追求市場份額、擴大企業規模的過程，同時也是企業實現運輸規模經濟的過程。在市場經濟條件下，運輸企業之間的橫向并購是實現壟斷性運輸市場結構的基本途徑，而企業并購的重要動機之一就是要實現運輸規模經濟。

第5篇：鐵路客運論文范文

關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用

通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故發生概率，對促進我國鐵路運輸領域發展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發展到一個新的高度。

1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況分析

鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發展鐵路交通運輸產業也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業，與人們生活和社會經濟發展有著非常緊密聯系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發展背景影響下，其發展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發展前景。

2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析

任何領域都不能滿足于發展現狀，只有不斷的進行創新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發展非常重視，高速公路也再快速發展，人們交通出行方式呈現出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現了水陸空齊頭發展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發展的創新舉措，更是我國交通運輸體系發展成就的重要一線。

2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。

2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業務系統，信號、信息系統等外部業務系統及各專業業務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業通道服務以及實時性相對要求不高的IP數據互聯服務。

2.2.1通信網。結合信息數據傳輸的需求，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統的構建，而且這一信息傳輸系統是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環的創新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統，在沿線區間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環。這種方式不僅可以滿足現階段TDM業務開展對信息數據傳輸的較高要求，同時還可以具備以太網數據的高效處理功能，提升了信息數據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數據應用的時效性和價值性。后后續寬帶共享和公平接入等要求實現奠定了良好基礎，業務傳輸能力得到了較大程度的提升。

2.2.2數據網。鐵路客運專線對通信系統功能有著較高的要求，要求通信系統應用不僅就可以提供語音通話、數據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業務信息傳輸系統承載平臺的建設，IP作為業務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業務網，鐵路交通運輸指揮系統等綜合業務網的建設。鐵路客運專線信息系統可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統、運營調度系統組成?？瓦\營銷由營銷管理系統、客票發售與預訂、旅客服務信息系統組成；經營管理由決策支持系統、辦公自動化系統、公安管理信息系統、資源調配管理系統組成。其中，運營調度系統包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監控相關的基礎設施、系統設備及自然災害等的監測、監控和預警等。

結束語

鐵路交通運輸產業不僅是我國經濟結構中的支柱型產業，與社會經濟發展、人們生活更是存在著非常緊密聯系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發展提供良好的技術保障。

參考文獻

[1]高志堅.鐵路發展中鐵路通信的要求探討[J].知識經濟，2015(8).

[2]佟明杰,焦巍峰.構建鐵路通信資源管理系統[J].鐵路技術創新.2014(1).

第6篇：鐵路客運論文范文

論文關鍵詞：交通運輸,運量,分析,預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預測。

第一、運量預測?？瓦\量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

第7篇：鐵路客運論文范文

關鍵詞：整體性 生態性 文化性

中圖分類號：S891文獻標識碼： A

1. 項目背景

隨著中國鐵路的飛速發展，我國各大城市的大型鐵路客站百花爭艷，與此同時，各條鐵路沿線上的中小型站房也如雨后春筍般發展起來。

1.1線路綜述

新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，地處松花江江南岸的哈爾濱與佳木斯市，線路起自哈爾濱站，經賓西、賓縣、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭至佳木斯市的佳木斯站，全線全長343.344km，其中新建線337.115km。全線設車站14座，其中哈爾濱站為既有接軌站，賓西東站為新建越行站，新建客運站賓西北、賓州、勝利鎮、雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭、宏克力共11座，平安屯為新建客運站，佳木斯為既有改建客貨運站。其中，線平式站房3個：賓州、勝利鎮、方正。線上式站房2個：高楞、得莫利。線下式站房6個：賓西北、雙龍湖、依蘭、宏克力、達連河、平安屯。既有改造1個，佳木斯站擴建。

1.2設計原則

哈佳鐵路沿線上的站房設計原則概括起來就是：全線的整體性和單體的差異性。

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設計的進程與發展方向，是設計的前提與基礎，它貫穿于從概念分析到細部設計的全過程。在設計結果上，整體性又是我們要達到的具體目標。具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統一的建筑風格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力，應該讓它們明確的在統一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標識性和秩序性。所以在方案設計階段總的設計原則應以邏輯和秩序為導向，力求在統一的建筑語境下創造出嚴寒地區的沿線站房方案。

而差異性原則是結合每個車站所在地域的建筑風格，人文文化、氣候條件的不同因地制宜；既要反映時代氣息又要充分表現出獨特的個性；既要有統一的風格又要有地方文化的細節處理；根據地域特點提煉出代表性的建筑符號，充分的運用到站房的細節處理之中。

2. 設計理念

2.1整體性

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設計的進程與發展方向，是設計的前提與基礎， 它貫穿于從概念分析到細部設計的全過程。在設計結果上，整體性又是我們要達到的具體目標。

具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統一的建筑風格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力。我們不排斥每個站房擁有相對獨立的地域性的建筑語言和特色，但首先，他們都應該明確的在統一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標識性和秩序性。我們在方案設計階段總的設計原則是以邏輯和秩序為導向的，力求在統一的建筑語境下創造出地域性的沿線站房方案。

2.2生態性

主要充分考慮區域的自然氣候特征，注重環境生態資源的保護、培養與科學有效的利用，重點解決結合氣候的建筑布局，結合環境的建筑形體，同時考慮人工環境與自然景觀的和諧發展。

生態性原則是設計中運用的主要手段，對東北地區建筑特點的準確把握是在這一原則的指引下完成的。生態性原則的表現往往在于設計中的細微之處，對使用者的影響卻是巨大的，因而，它既是宏觀理念，需從大處著眼，又是具體方法和目標，必須通過從小處著手具體問題具體分析的方法得以實現。在以往的設計中，對生態這一概念感覺空泛而遙不可及，當面對這樣一個冬季漫長、氣候寒冷的自然環境，又必須以一種符合經濟性原則的建筑手段去解決非常實際的問題時，我們不得不重新審視我們的創作觀。

2.3人文性

人文性原則是設計中要達到的最終目標，主要體現在兩個方面：第一，表現對人的關懷，通過恰當尺度的經營，高效快捷的進出站流線的安排，滿足人性化設計的要求；第二，挖掘當地文化特色，從中尋找表達傳統與現代的契機。新時代背景下的城市火車站，其作用和功能已經遠遠超越了單純的交通樞紐?；疖囌緷饪s了城市發展的形象，突出火車站形象的文化性、地域性與標識性成為車站建筑設計過程重要的影響因素，作為歷史的見證、時代信息的載體，火車站作為城市的門戶空間，突出其“文化與品位”有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設品位。

3.創作思考

在實際的方案創作過程中，概念的提出固然重要，關鍵還是如何將其落實。整體性是設計過程中的根本原則，生態性是在融入環境中的特殊理念，人文性則是在設計中應始終關注的重要方面。原則與對策是設計觀念層次問題，不同的方案中有不同的解答，要視具體情況而定，能做好這一步將是一件很實在的事。

3.1統一風格、強調秩序的整體建構

我們在考慮新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創作設計時，選擇了“一種自然，兩處情境”的設計原則：沿線站房建筑外立面的材質都選擇了東北地區常見的米黃色仿石材涂料為基底，設計風格選擇了現代簡約風格與新古典主義風格并存的方針，保持了沿線站房建筑風格的統一和差異性。

現代簡約風格，強調建筑體塊穿插明晰，細部處理到位，營造莊重典雅的現代外立面形象；新古典主義建筑風格的設計風格其實就是經過改良的古典主義風格，一方面保留了材質、色彩的大致風格，仍然可以很強烈地感受傳統的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊，同時又摒棄了過于復雜的肌理和裝飾，簡化了線條。

3.2適應環境、綠色節能的生態理念

具體設計中，應合理規劃空間布局及控制體形系數。東北地區的建筑大部分是夏季依靠自然通風降溫的建筑，空間布局比較開敞，開較大的窗口以利于自然通風。但對于冬季采暖卻很不利，東北地區（嚴寒地區）建筑的體形系數應不大于0.40，但如果出于造型的美觀的要求需要采用較大的體形系數時，應盡量增加圍護結構的熱阻。同時，在建筑設計上應采取合理的節能措施，增強建筑圍護結構的保溫隔熱性能。在保證日照、采光、通風、觀景條件下，盡量減少門窗洞口的面積，提高門窗的氣密性，合理控制建筑窗墻比。

3.3注重地域、推敲細部的形象營造

對于中小型客站，他們大多處在我國中小城市、縣城和鎮。而在這些地區修建的站房，采用毫無地域特征的“國際式”語言進行設計顯然與當地原有環境是不能相融的。小城市的客站不應一味求大，求氣派，而應力求做到與這個城市相適的文化特征。在具體的方案設計過程中，追求細部與材料的推敲成為了最主要的創作思考方向。小型客站的體量遠小于大型綜合交通樞紐，因此小型客站的設計無法像大型樞紐站一樣通過巨大的體量和韻律感來形成視覺的中心。中小型站的設計從細部處理入手，不能以巨大的體型來吸引眼球，就靠精細化的處理來取勝。通過一些細部構件的推敲，將小站雕琢的非常細致。同時著眼于材料語言的運用，運用一些當地特有的材料，不僅節約成本，還能體現地方特色。

4.結語

在中國鐵路跨越式發展的時代背景下，伴隨大型高鐵及樞紐站房的建設而修建的中小型客站的設計同樣不容忽視，數量眾多的中小型客站正是體現我國文化多樣性的重要載體，它們應當成為中國鐵路線上的亮麗風景。新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創作設計，將“一種自然，兩處語境”的設計原則融入到現代簡約風格與新古典主義風格并存的設計方針中。鍥而不舍地追求，精雕細琢的設計，使哈佳沿線的中小站房為中國鐵路增添了濃墨重彩的一筆！

參考文獻：

[1] 劉菁華. 鐵路客運站房的人性化設計 [期刊論文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶華. 《我國大型鐵路客運站站房改造與更新設計研究》 [學位論文]， 2006

第8篇：鐵路客運論文范文

關鍵詞：重載運輸，安全評價，物元理論，關聯度

1.引言

重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。

文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。

2重載運輸安全評價指標體系

2.1評價指標體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經典域及節域物元

3.3 關聯函數

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：

3.4 確定指標權重

表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重?？紤]到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。

3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級

綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。

根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。

參考文獻

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[3] 王寄存，劉英偉，嚴川.鐵路運輸安全評價體系研究[J].貨運安全，2006，（12）：21-24

[4] 宋劍. 重載列車重量與開行密度組配問題研究[D].蘭州交通大學.2010

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第9篇：鐵路客運論文范文

關鍵詞：承重式移動棚架 既有線 施工 應用

0 引言

隨著中國高鐵規?；ㄔO的今天，路網建設的日趨形成，跨線鐵路橋建設越來越多出現在工程實際施工中，為了維護既有線行車的安全運行，縮短跨線橋的施工周期，承重式移動棚架的應用，對此類橋梁的施工有著重要的意義，本文結合津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路門式墩橫梁的施工方案進行分析探討。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，交角僅12度，交點里程DK73+170.67(既有津山線里程K211+580.32）防護范圍K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移動棚架結構對既有線進行防護，并對上部橫梁結構物進行施工，本橋橋式布置為7×16m連續梁，106#～110#為門式框架墩。結構型式見圖（一）

2 防護棚架的結構設計方案

防護棚架結構體系自上而下主要包括：縱梁、絕緣層、上橫梁、立柱、連接系、下橫梁、走形機構、頂升機構、臨時撐桿、走道基礎等組成。工況1見圖（三） 工況2見圖（四）

結構采用兩種計算工況：1、施工橫梁工況2、走形棚架及防護工作工況

工況1中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產生的風壓荷載+橫梁自重+人及模板橫載

工況2中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產生的風壓荷載+風荷載+墜落物沖擊荷載

基本參數選用：工人荷載：0.5KN/m2風荷載： 列車駛過時引起的垂直氣動力為：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平氣動力（KN/m2），D――作用線至線路中心距離 混凝土密度ρ=2500kg/m3鋼材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷載=0.4KN/m2 ，墜落物沖擊荷載F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：為墜落物沖擊系數，動能U=mg(h+Δx)

通過結構檢算該移動棚架各構件最大組合應力：σmax＝94.16MPa＜[σ]

防護棚豎向位移：最大豎向位移=15.2mm，側向位移=7.23mm。該移動防護棚架強度及剛度均滿足規范要求，且有一定的安全儲備，能夠用于橫梁施工。施工橫梁時變形結構檢算見圖（二）

3 防護棚架的拼裝

通過方案比對我們選擇了線外組拼吊裝的方案，為最優方案

3.1首先劃分組拼單元及單元組成

單元一：上、下橫梁單元組。橫梁均為2工45b焊成的型鋼梁，下橫梁與立柱之間采用焊接，上橫梁與立柱之間采用高強螺栓連接，上橫梁與縱梁之間采用承壓型高強螺栓連接，下橫梁與走行輪箱之間采用銷接，先安裝下橫梁。

單元二：立柱單元組。棚架立柱由4根φ630x10鋼管柱組成。柱頂設置法蘭，立柱與上橫梁之間采用高強螺栓連接。立柱與下橫梁之間為焊接。立柱間設置聯結系，聯結系與立柱間為焊接，這個拼裝單元線左線右各一個。

單元三：頂棚縱梁組。縱梁分縱梁組1和2兩種。每套頂棚設置2組縱梁組1，由3根H700x300mm型鋼、橫肋及6mm頂面鋼板組成，分別位于頂棚的兩端，主要用于防護和小型工機具、材料堆放及人行通道；縱梁組2由8根H700x300mm型鋼組成，用于橫梁施工時的底模承力結構。

單元四：臨時撐桿為φ152x5可調撐桿。上部鉸座焊于立柱上，下部鉸座焊于臨時撐桿基礎預埋件頂上。臨時撐桿在拼裝過程中起穩定作用及調節立柱豎直度作用。

單元五：縱梁組1上面鋪裝14mm厚橡膠絕緣墊層，縱梁組2上鋪裝20mm厚橡膠絕緣墊層，絕緣層對行車安全起到保護作用。

3.2防護棚架的拼裝

首先布置走道基礎，基礎結構型式設計為C30的鋼筋混凝土條形基礎。要求基底容許承載力均不小于160kpa，為安全考慮設置接地裝置，等基礎強度達到設計要求時布置調平棚架走道。其次安裝輪箱，并用木楔將輪箱調平、抄墊牢固。再次用吊機分別將兩組立柱及下橫梁組吊裝至輪箱上，調整到位后進行栓接固定牢固，兩側拉上攬風繩，并利用攬風繩調節兩側立柱垂直度，測量檢查復核要求后吊機摘鉤。最后吊裝上橫梁與立柱對接，連接完成。吊裝前準備工作一定要充分周密詳細，充分利用天窗點和封鎖點時間進行單元組吊裝確保施工安全，確保行車安全。

吊裝步驟：

1、點前15min，吊機站位，立柱掛鉤并打好保險、溜繩，確認吊裝半徑內無障礙物，將立柱組吊裝至豎直狀態，準備好其他安裝工具。

2、點起，緩慢移動大臂至設計位置，大鉤緩慢下落，將結構拼裝單元放置設計位置，測量人員隨時進行監控；并拉好攬風繩、摘鉤由專人對整個結構進行檢查驗收。

3、點內，保持拼裝單元穩定不動，通過調節立柱斜撐螺桿使立柱頂法蘭座與頂棚縱梁螺栓孔對位，將立柱外側一排螺栓上好，并戴好螺帽。

4、點內，通過調節立柱斜撐螺桿使立柱垂直，然后將立柱外側一排戴螺帽上緊，摘鉤，由專人對整個結構進行檢查驗收。

5、點閉，所有機械撤離，場地整平。

通過各個單元的組合，完成承重式移動棚架的安裝。

4 結論