公路工程施工測量精選(九篇)
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第1篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：GPS；公路；施工測量；優越性
Abstract: as an important technical work, the construction survey in highway engineering construction occupy the important position, combined with the traditional measuring method and the lack of GPS in highway engineering construction to the measurement of the application are introduced, and summarizes the highway engineering construction survey GPS application advantages and disadvantages.
Keywords: GPS; Highway; The construction survey; superiority
中圖分類號：P228.4文獻標識碼： A 文章編號：
1 GPS系統簡介
GPS是全球定位系統 (Global Positioning System)的英文縮寫，用于衛星導航，是一種具備全球性、全天候、全能性(陸地海洋、航空與航天) 、高效益、自動化、高精度等優勢的導航定位、測速、定時系統。
2 公路工程傳統測量的不足
（1）對于結點導線間導線長、閉合導線長、附和導線長，規范中均有相關的嚴格規定，而真正的實際工作中，很難達到規范中的要求，這樣就導致了超規范作業。
（2）在對公路進行測量時會收集各種起算點的資料，而這些資料無法保證統一的標準，城市控制點、軍測或者國測混雜于其中，這樣不僅存在兼容性的相關問題，而且導致測量時的誤差。
（3）國家的很多大地點受損嚴重，對測量作業產生了不利的影響。
（4）地面通視困難也會對傳統的測量造成不利的影響。
3 GPS測量在公路建設中的應用
高效率、高精度的GPS測量廣泛應用于控制測量領域，并伴隨GPS技術不斷完善的過程中進一步拓寬應用領域。
3.1 工程控制測量
根據我國行業標準，《公路全球定位系統（GPS）測量規范》（JTJ/T 066―98）的規定，GPS控制網分為一級、二級、三級、四級共四個等級。各級技術參照《公路全球定位系統（GPS）測量規范》。
3.1.1 控制網的布置要求
公路工程GPS控制網應布設成由獨立觀測邊構成的閉合圖形，如三角形、多邊形或者符合路線；應均勻分布網中相鄰點間的基線向量的精度；布置的網點應與原導線控制點、水準高程控制點等地面控制點盡可能的重合，需保證至少有3點重合，不滿足時進行聯測，并均勻分布這些重合點；考慮到施工方的技術力量和經濟指標，同時也為了方便以后用傳統測量方法進行項目標段內部或標段之間導線的聯測和擴展， 應在GPS網點附近布設通視良好的方位點，這樣可方便的完成聯測方向的建立。GPS網點和方位點間距離至少應為300m。
3.1.2 控制網點的選點和建立標志
由于可靈活的選取GPS網形狀，并且點與點間無需互相通視，所以相比于傳統的測量方法，能更方便的進行選點工作。為了方便的進行觀測工作，應于交通便利、遠離磁場干擾半徑外、視線開闊并便于架設儀器的地方布設觀測點。同時為了便于以后用其他測量手段聯測和擴展，方便施工導線的加密測量和施工放樣測量，應盡可能保證所布設網點間的通視。應選用堅固穩定，利于使用和保存的標志和點標石
3.1.3 觀測及成果整理
GPS觀測作業的主要內容是捕獲GPS衛星信號，并對其進行跟蹤、處理和量測，進而得到需要的定位信息和觀測數據。必須在接收機工作開始前對其進行預熱和靜置，不同類型和作業模式的接收機操作步驟和方法會存在差異，應按照隨機操作手冊實施具體操作。對于所得數據的處理可利用相應的GPS后處理軟件，結合計算機完成成果的處理。
通常在GPS控制測量中的靜態測量模式精度最高，適宜于如隧道互動式立交、特大橋等大型的建筑物。而采用GPS動態測量主要是應用于公路工程的控制測量，測量中能夠獲得實時定位精度，當實測過程中達到精度要求后即可停止作業，在很大程度上提升了效率。
3.2 公路中線測設
在大比例尺帶狀地形圖上定線后，設計人員在地面上對公路中線標定。使用GPS實時測量后，將中線樁點的坐標輸入接收機即可得到放樣的點位。由于每個點位測量間的獨立性，避免了累積誤差，提高了精度。
3.3 公路縱、橫斷面測量
確定公路中線后，即可結合測圖軟件和中線樁點坐標繪制各樁點橫斷面和路線縱斷面。這些數據均由測繪地形圖時所得，避免了現場測量縱、橫斷面，降低了外業工作量。也可采用實時GPS測量進行現場斷面測量，比傳統方法具備更高的精度，并且經濟實用。
3.4 施工放樣測量
GPS系統目前已形成了較為成熟的系統，可選擇的軟硬件很多。系統可以通過CDMA網絡、3G移動網絡模式、電臺模式等多種傳輸模式進行實時數據傳輸。對于公路工程點、線、面以及坡度等放樣工作的進度有很大提升，并可達厘米級的放樣精度。比如進行公路工程放樣工作時可使用GPS測地通軟件，通過手簿版和PC版用局部線形法、元素法和交點法等方式將各種線性基礎數據編輯錄入，例如復雜的緩和曲線、卵形曲線、S形曲線、復曲線以及一般的豎曲線和直線、水準控制點和導線等。其次應在固定的線路控制點上架設基準站，并利用觀測手簿和移動接收站重設當地坐標和進行點校正的工作。進行點校正的工作時應注意的是將控制點的分布在整個測區，盡量按照三角形或四邊形進行布設。進行測設工作前應保證在進行點校正的工作后所產生的“水平和垂直殘差”達到限差要求。把移動接收機和手簿大致放在線內放樣點位置，手簿屏幕即可對移動測桿在路線平面位置上的坐標、地面高程、線性平面、測點距離路線中樁的距離進行實時顯示。這樣就能方便的進行各種點、線、面的放樣工作。若搭配使用卡西歐（CASIO）編程系列計算器，能更加快捷方便的完成放樣工作。根據設計圖紙中的相關要素，編制相應的計算器程序將路線斷面結構尺寸要素和線性要素錄入計算器中，利用卡西歐計算器和實際的地面距中距和高程數據推導所需理論距離，在查找所需點位的過程中不斷移動測桿位置，直到達到理想的距離。這樣就可方便的完成路線開挖樁和坡腳樁的放樣工作。
3.5 變形監測
相比較一般工程控制網，變形監測網的精度應高一個數量級，達到毫米級精度。實踐表明，若觀測時采取天線指北、強制對中等措施分時段并且長時間觀測不超過4km的基線向量，精度可達到2~3mm。GPS變形監測公路、隧道、橋梁等工程項目，為其施工帶來了安全技術保障。
4 GPS在公路工程施工測量方面的優越性
與常規測量方式相比，GPS衛星定位技術具有一下優勢：
1.GPS點之間不要求相互通視，對GPS網的幾何圖形也無嚴格要求，所以可自由地靈活布設GPS點。特別是對于特別差的通視條件和測量大型的方格網，能夠充分發揮其優越性。
2.定位精度高。GPS采用載波相位進行相對定位，精度可達1ppm。相比較與使用相對中誤差，GPS技術采用點位中誤差更加的合理，并且具備較為均勻的誤差分布，能夠滿足各項規范要求。
3.觀測速度快。目前利用靜態定位方式，完成一條基線的相對定位所需的觀測時間，根據要求的精度不同，一般為1~3小時。如果采用快速靜態相對定位技術，觀測時間可以縮短至數分鐘。
4.功能齊全。GPS測量可以同時測定測點的平面位置和高程。采用實時動態測量還可以進行施工放樣。
5.操作簡便。GPS測量的自動化程度極高，作業員在觀測中只需要安置和開啟、關閉儀器、量取天線高度、監測儀器的工作狀態及采集環境的氣象數據，而其他如捕獲、跟蹤觀測衛星和記錄觀測數據等一系列測量工作均由儀器自動完成，提高了將近一倍的效率，這樣能夠在很大程度上減輕作業人員的負擔。
6.全天候、全球性作業。由于GPS衛星有24顆且分布合理，在地球上任何地點、任何時刻均可連續同步觀測到4顆以上衛星，因此在任何地點、任何時間均可以進行GPS測量。GPS測量一般不受天氣狀況的影響。
5GPS的不足方面和需要改進的方面
（1）接收機和衛星間距離的精確計算，是GPS精確定位的前提。這個距離由時間和電磁波傳播速度確定。但電磁波在大氣層中傳播時受到各種干擾，導致GPS系統對該距離的確定存在誤差，同時山區的樹木以及大城市的高層建筑也會導致信號非直線的傳播，對GPS的精確定位引入一定的誤差。
（2）控制點位置選取的不同也會在一定程度上影響定位的精度。一些控制點的選取不利于接收信號，造成無法接收信號或者信號受到嚴重擾動，信號收到擾動后會給精確定位帶來誤差。
（3）由不同GPS所測得數據會因為GPS系統本身的差異而存在差異，同時GPS測量數據同傳統的測量數據也會存在較大差異，因此在數據整合時需要進行平差計算，對其進行修正。
（4）作為一種新興的技術，GPS技術在發展至今還未形成統一的運用規范。我國目前還未統一地理信息標準，這樣導致無法形成統一的電子地圖，各廠商均開發獨有的地圖產品，各版本間的地圖無法相互兼容。產品間無法形成一致的規范，而且這個市場也沒用相應的行業標準，因此還需要進一步對這個市場規則，產品進行統一的規范，這樣才有利于不同GPS系統間的聯合使用。
6 結語
在公路工程施工測量中，GPS技術正逐漸扮演著越來越重要的角色，其強大并且獨特的功能為公路工程施工測量工作人員帶來了很大便利。相比于傳統的測量方法，在公路工程施工測量中充分發揮了它的適應性和優越性，但是也存在著一些不足，需要加大研究程度，使其更加適應各種實際的測量工作。在科學技術不斷的發展過程中，一定會不斷的完善GPS技術，彌補其不足，使公路工程施工測量的精度進一步提高，并使GPS的應用更加廣闊，更加普遍。
參考文獻：
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[3]吳鵬,葉炳煜.淺談南方工程之星在公路放線中的應用[J].中國新技術新產品,2011,(03)
[4]魯勇波.淺談南方工程之星在公路放線中的應用[J].廣東科技,2010,(10)
第2篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：公路工程；施工測量；控制方法；建議
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
公路工程施工的測量工作看起來簡單，但是要真正地做好、做到位，并不如許多人所想像的只要會操作全站儀和水準儀就行。測量人員水平的高低，其實更體現在對各項工作的預見能力、組織協調和策劃能力上。做好公路施工的測量工作，要求測量人員不僅要懂測量知識，還應具備扎實的施工技術、施工管理等理論知識和豐富的實踐經驗，嚴格按照與工程相關的技術規范、招標文件及圖紙的要求，采取合理有效的方法組織測量工作，增強預見性和工作的主動性，避免質量事故和返工、窩工的現象發生。
1施工前的控制方法
1．1控制點的復測、加密
導線點復測、加密:采用附合導線，起、終于設計單位提供的已知導線點，中間為設計單位提供的已知導線點、重要控制網或標段加密點，一般精度要求為一級導線(長度不大于1000m的公路工程、長度不大于2000m的隧道以及路基工程)。水準點復測、加密:采用閉合水準路線，起、終于設計單位提供的已知水準點，中間為設計單位提供的已知水準點或標段加密點，一般精度要求為四等水準。通過控制點的復測、加密內外業工作，形成《導線點復測、加密成果表》、《水準點復測、加密成果表》，報監理單位批準后作為施工控制的依據。
1．2征地界、結構物、橫斷面的放樣與平面高程復核
完成上述工作后，進行線路中樁、邊樁、結構物的放樣與平面高程復核;并根據施放的線路中樁、邊樁，設專人指揮立棱鏡的測工在中樁、邊樁連線上立點，使用全站儀的“對邊測量”功能逐一測量路線橫斷方向上地面起伏變化點、已有管線和征地界樁等的平面高程，以便復核征地界、遷移管線、橫斷面及土石方工程量等，對出入較大的應再次組織復測，復測確認的結果應及時上報業主和監理單位，并提出合理化建議。
2施工過程中的測量控制
當一切準備就緒后，測量的主要任務轉移到過程控制上來，公路施工測量主要包括平面線形控制和高程控制兩種，作為施工前的指導性工作，測量在公路工程施工中有著重要的地位。
2.1平面控制
公路是一種帶狀的建筑物，施工中要保證道路的線形、走向、寬度正確，就必須對道路的平面位置進行控制，目前所有的公路基本上都采用坐標放樣法對道路的線形進行控制。
2.1.1中線放樣
施工設計圖一般都給出了每20m或25m設計中樁坐標及征地線坐標，還有公路工程的墩臺坐標，在進行圖紙復審時必須對設計坐標進行復核，無誤后方可采用。放樣前，最好把全線的導線點、中樁及大橋、特大橋的墩臺坐標輸入到全站儀中，這樣可以避免現場操作臨時輸入時人為出錯。
2.1.1.1主要中樁放樣
主要中樁指直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直、直圓、圓直、交點等，且位置較好能夠相互通視的點，不能通視的點放出之后也沒有多大用處。中樁放樣是以某相距最近的導線點為測站，后視相鄰導線點，撥角測距放出該中樁點，觀測角和距離是以這三點的坐標計算得出的，在放樣中樁時應注意兩點：a）建站完成開始放樣前，應把棱鏡放置在前面放過的點或已知點上進行復核，以檢驗本次的建站精度，如果誤差較大，則應查明原因并重新建站；b）測站導線點到所放中樁點的距離應小于到后視導線點的距離，第一點是測量放樣的常識，而第二點則是根據導線放樣中樁總結出來的經驗，是減小誤差的一種有效辦法。放樣中樁的數量以能達到相鄰兩中樁能夠通視為下限，并要做好中樁放樣的詳細記錄。
2.1.1.2栓樁
由于中樁在施工過程中往往會被破壞，尤其在高填方路段，不可能每層路基填筑都用儀器進行中樁放樣。為了保證施工中線的正確性，在中線復測過程中應認真做好所有主要中線控制樁的保護工作，以作為施工依據。可以采用埋設護樁的辦法把中樁引出去，即所謂的“栓樁”。常用的方法有：平行線法護樁、延長線法護樁和交點法護樁。無論采用哪種護樁方式，都應在測量記錄本上繪出示意圖，注明樁間距離、距中樁的距離、每個護樁所在的地形特征以及護樁附近的地物等，以便使用時查找。
2.1.2樁位放樣
大部分公路工程都為鋼筋混凝土結構，其特點是一旦某構件澆筑成型后，很難再作更改，如果測量放樣出現錯誤，導致構件位置、尺寸偏差太大，將很難處理，所以公路工程的施工放樣精度要求都比較高，對公路工程進行施工放樣時一定要做到精益求精，切不可馬虎大意。基礎、墩臺放樣：基礎、墩臺是一座公路工程的根基，它們定位準確了，上部結構的平面位置一般不會再出現大的偏差，因此公路工程施工測量控制，重點是保證基礎、墩臺的定位準確。放樣前，首先要復核施工設計圖所給出的所有墩臺設計坐標，復核無誤后專門出一份墩臺坐標表，最好能將所有坐標輸入全站儀儲存器內，這樣放樣方便且可以杜絕坐標輸入錯誤的現象。放樣過程中，應用鋼尺實測相鄰墩臺的縱向、橫向間距是否與設計值相符，而且施工前還應對相應的樁位進行復測，經過多重把關，方能盡量消除偏差和錯誤，保證墩臺位置的準確無誤。
2.2高程控制
2.2.1水準點加密
2.2.1.1補置施工用水準點
設計單位所給的水準點距離較遠，一般都在500m以上，施工時使用很不方便。考慮到以后的路基高度，根據實際地形地貌，兼顧結構物工程，可以沿路線方向間隔200m左右補置一個施工用水準點。水準點可設在附近房基、機井臺等較堅固處，或自己埋設，并對每個加密水準點位置做好詳細記錄。
2.2.1.2水準點閉合測量
測量要嚴格按照水準測量操作規程進行，使用的儀器一定要經過有關部門校核，對每相鄰的兩個水準點進行閉合測量。加密的水準點都要進行閉合測量和復核，并做好詳細的記錄。
2.2.1.3計算
首先，應該檢查閉合差是否滿足規范及設計要求；而后，對每兩個水準點進行閉合計算，復核設計單位所給的水準點閉合計算結果，計算出臨時布設的水準點高程，并整理出包括原始數據和自設水準點高程的成果表。
2.2.2水準放樣
由于高程測量比較繁瑣，開工前，應把全線的水準點、逐樁逐層高程、公路工程的各部位設計高程全部計算出來并分類打印成冊，這樣在放樣過程中就能一目了然，只要按照計算結果進行放樣即可，能夠在很大程度上減少出錯。水準放樣相對比較簡單，在公路施工中應用得比較頻繁，所以出錯的幾率也就更大。測量員必須要有高度的責任心和過硬的技術，在放樣過程中要做到既快又準，既不耽誤施工進度，又要保證工程質量，避免因粗心大意發生測量錯誤從而造成返工。
3竣工測量
公路工程完工后，在正式交工前需進行竣工驗收，在測量方面，業主和監理要對全線的中線偏位、寬度、高程、橫坡和平整度等進行抽樣檢驗，驗收合格后才能進行正式交工。所以應該注意的是，申請竣工驗收之前應對全線的平面控制點、高程控制點進行最后一次復測，并進行全面的測量自檢，提前發現、解決工程中存在的問題，做到心中有數，這樣才能保證竣工驗收的順利通過。
4結語
綜上所述，保證工程施工順利進行，實現項目管理目標，工程測量事關重大。只有不斷總結，嚴格依規施測，同時及時正確處理測量工作中的問題，并輔以工程測量軟件、AUTOCAD制圖軟件等先進工具高效、準確地進行數據處理，才能真正為工程施工提供堅實的測量保障。
參考文獻
[1]GB50026-2007，工程測量規范[S].
[2]JTJ0417-2007，公路橋涵施工技術規范[S].
第3篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：公路工程 施工 測量放樣
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
建設一條公路，其過程之中，涉及到了路基、路線以及路面的布置和位置。以地面控制點為基礎就是公路的施工測量，依據圖紙上的設計尺寸，計算出各個部分的控制點與特征點之間的高差、距離以及角度等等數據，保證道路的高程、形狀、平面位置以及相關規格可以充分的按照其設計的文件要求來正確的進行正確堿性施工的關鍵就是將公路沿線的特征點在實地的標定出來，這樣一來就可以有效地來指導其施工，這項工作也可以被稱為“放樣”。對于高等級公路來說，因其線型的標準高，且隨著設計控制點的逐漸的走向標準化以及規范化的道路，為了可以完全的確保的放樣具有較高的質量，充分的滿足高等級公路精度的要求，在其施工之前的高程控制測量和平面控制測量方法很值得研究。
1、施工放樣技術概述
一般而言，施工放樣的技術包括兩部分: 一部分是線路高程位置放樣技術；另一部分則是線路平面位置放樣技術。放樣可以充分的幫助各個施工隊充分的按照其公路設計圖紙順利的進行施工，且在整個公路建設的過程之中都發揮著至關重要的作用。我們完全可以說，施工放樣的好壞沒直接就關系到整個工程的進度、質量、施工以及驗收，也是其公路建設之中一個關鍵的環節。
2、施工測量的準備工作
假如我們要進行施工放樣的工作，那沒人就始終離不開測量的，務必要經過測量人員來進行精密的測量之后，才可以準確的放樣，來有效地減少偏差。在其進行測量工作的時候，我們也要做好以下的各項準備。
2.1、增加施工的水準點
設計單位給的水準點通常均會超過655m以上，所以說，我們在施工放樣中增加水準點的方面就顯得很有必要，最好是可以在其沿路線的方向間隔200m左右的地方來進行增加，水準點的其設置的位置我們也要非常的值得注意，最好是可以設置在附近房基較為堅固的地方，且還要必須的做好一個詳細的記錄。
2.2、中線的恢復
在設計道路的時候，其測量設立的中線樁，在施工之前，通常就會出現被碰動、或是不見的現象，所以說，我們要充分的保障在施工的過程之中，中線樁的位置不會出現偏差的情況，就務必要在施工之前充分的依據原先的定線條件來加以恢復，務必要定好轉點樁和交點樁。假如有改變線路的地段，我們就得需要重新的進行定線以及測繪相應的斷面圖，并且標出附近建筑物的具置。
2.3、仔細的研究圖紙以及實地的考察
在公路工程施工的時候，務必要按照其施工圖紙來進行相應的施工，設計圖紙上對公路的情況標注的均比較明晰，假如在工程測量的過程之中遇到一些實際的問題，我們就得需要報告業主方，及時的調整做出對應的變更，必須要在十分熟悉地形和施工圖紙的情況之下來進行一個測量，才可以更好的完成其放樣的工作。
3、中線施工測量放樣
中線復測需要充分的按照原先設定的路線來進行測量，將中心線標定在實地之上，在測量的過程之中為了讓精度達到一定的要求，應該盡量的避免在雨霧以及高溫的條件之下來進行，這種天氣通常就會引起測量放樣的誤差。其中線施工放樣的過程之中，要充分的注意其中裝穿線、樁關鍵點放樣、栓樁和導線點坐標復測。
3.1、導線樁精度
在公路的施工的過程之中，一部分的設計文件以及監理均會指出，務必要用導線放樣所有的中樁。其中要充分考慮到橋梁的問題，由于橋梁只有中樁是完全行不通的，其中一定要要有中線才可以確定出其位置。如今，在精度上，除了全站儀之外，GPS系統是較為常用的，而且在其過程之中也發揮著至關重要的作用。通過多年的實測經驗可以表明，GPS在公路定線測量的精度之上可以很好地滿足其公路建設的各項要求，但是GPS的測量精度，在實際操作的過程之中，要盡量多的使用一些提高GPS精度的方式與方法，這樣導線樁多的精度才可以達到一個較高的水準。
3.2、中樁放樣
中樁放樣在進行水平測量的時候，務必要充分的結合當地的地形以及地貌，沿線路的方向在每間隔200m就需要增設一個施工的用水準點，且對加密的水準點位置要及時的進行相應的記錄，在測量的時候，嚴格地按照四等水準的測量。與此同時，在每放完一個中樁之后，測量的儀器是需要歸位校準的，且在歸零之后的誤差都應該控制子在一個限定值之內，假如達不到，就應該重新的進行放樣。
3.3、導線點的坐標取值
按照整條公路的平均差進行計算，就是設計單位的導線點坐標，而在施工單位在其承接的過程之中，通常是對其中某一段堿性施工的時候，在具體的施工過程之中，這段有可能會分成幾處來進行施工，這在一定還程度上，務必會對這幾段做出測量的要求。在測量的過程之中，即便是復測的導線點坐標精度很高，也會和設計值有一定的偏差。所以說，其設計單位就很必要的說明一下其導線的精度，之后與復測的導線的精度來進行一個比較，取其精度較高的值，這樣做就是為了可以提高放中線的精確性，從而可以有效地避免其中裝穿線中出現比較大的誤差。
3.4、導線點破壞和消失
在實際公路工程中，設計單位會把導線控制樁和坐標移交給施工單位，但是常常施工單位在復測的時候，會發現有的樁點是受到了破壞和丟失的。這種情況下，恢復原來的點難度較高，應該考慮重新布設，重新布設可以按照相鄰點的通視要求布設，這樣做速度相對要快，而且可以隨導線點測量一次性完成。
4、高程位置測量放樣
4.1、水準放樣問題的解決方案
在水準放樣的過程中，兩個水準點間進行計算，往往會出現一些閉合不了的現象，當這種現象發生的時候，一般會依據其實際工作的經驗，我們就可以使用以下三種處理的方式。
第一種方法，可以直接的將BM1和BM4來進行一個閉合的計算，用此來修改BM2以及BM3的高程；
第二種方法，我們可以發現有兩個水準點不能閉合計算的時候，找出連續的四個水準點，分別用BM1, BM2, BM3 ,BM4分別來進行表示，假如是BM2與BM3在我們復核計算的時候，不能達到閉合；我們就完全的可以使用BM1和BM3來進行一個閉合的計算，然后再修正BM2的高程，同樣，我們也可以用BM2和BM4來進行計算，修正其BM3的高程，使之達到閉合的根本目的；
第三種方法，在兩個水準點之間，可以增設一些新的水準點，使用臺階來消除閉合的方法，將閉合差較為均勻地分布下去。
在有條件的情況之下，還可以使用高精的度水準點來進行檢查。
4.2、水準點測量方法和必要性
在工程位置測量放樣中務必要嚴格的按照水準測量的操作規程來進行，每兩個相鄰的水準點之間進行復核以及閉合的測量，因為設計單位在設計的時候，所用的水準點是相對比較遠的，所以務必要埋設一個新的水準點，每個水準點的具體控制在200m之間，且還要盡量的設在可靠、明顯以及穩定的地方。新設的水準點務必要做好一個詳細的記錄。
5、公路工程施工過程測量控制
在公路工程邊線的測量放樣中，是由已放樣在地面上的中樁，使用測量儀器，方法同上。根據設計圖紙，在實地中樁放樣出邊樁這些邊樁就組成了地面上的公路邊線。路基填筑和路面的施工按測量在施工過程中的方法大致分為攤鋪機攤鋪和其他機械攤鋪。攤鋪機攤鋪在使用平衡梁自動找平時，是由機器控制攤鋪厚度，沒有必要再人為控制高程，只是在攤鋪后測量攤鋪厚度，隨時調節平衡梁數據。當下承層平整度差，標高也不合適時，只能把結構層的設計理論標高放出，這個理論標高的計算基礎是理論松鋪厚度，這樣碾壓后下承層位置還是低。
總之，施工建設單位在公路建設中要想保證施工進度、把好質量關，測量放樣工作是其中一項關鍵的基礎性工作。假如在測量和放樣過程之中出現的失誤，輕則需要返工耽誤工期和浪費資金，重則會導致工程全部報廢，造成不可估量的損失。所以說，做好公路工程中施工測量放樣工作是公路建設的良好開端，具有非常關鍵的現實意義。
參考文獻
[1]徐利軍,白雪靈.如何做好公路工程中施工測量放樣的工作[J].內蒙古煤炭經濟,2012,10:107-108.
第4篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：公路工程；施工測量；監理
隨著國家加大對基礎設施建設的投資政策，既給監理行業帶來一次難得的機遇，同時也對監理行業提出了更高的要求，而測量監理是公路工程質量控制的基本環節之一，貫穿與施工監理的全過程。監理工程師應認真對施工全過程實施有效控制、監督和管理。嚴格按技術規范、招標文件及圖紙的要求施工，避免質量事故、返工現象的發生。
1工程測量監理的工作內容
建設工程監理是指具有相應資質的監理企業，接受業主委托。承擔起項目管理工作，并代表業主對施工單位的建設行為進行監控的專業化服務活動；其所依據的基本理論和方法來自工程項目管理學。從事建設工程監理工作.但尚未取得《監理工程師注冊證書>的人員統稱為監理員。監理員與監理工程師的區別主要在于監理工程師具有相應崗位責任的簽字權。而監理員沒有相應崗位責任的簽字權。
測量監理工程師要具備較高的測繪專業知識和豐富的工程實踐經驗，熟悉工程建設經濟、法律法規、合同管理等方面的知識，同時還要有一定的組織協調能力。掌握行業規范標準及測繪新技術，及時發現和解決施工中存在的測量技術問題。
2工程測量監理的實施方法、檢查方法
2.1實施方法
測量監理應嚴格按照監理細則的有關內容、規定、程序加強測量外業和內業的檢測工作，做到全面掌握施工單位的測量情況和質量。作為測量監理人員應對工程中每一個部位施工放樣的全過程進行檢查、校核，發現問題及時整改，特別是對重要部位、隱蔽工程，不能有絲毫松懈，應加強測量檢測工作，以免給業主和施工方帶來不必要的經濟損失。測量監理對于工程質量控制，主要實施旁站檢查和現場檢測的方法。這也是施行測量監理工作的具體方法、措施。
監理方的檢測實施方法除自行檢測外，還可委托、指定社會信譽好，具有測繪行業主管部門頒發的甲級測繪資格證書及有工程測量業務內容的專業測繪單位進行。也可在監理方監督下由施工方在現場復測，監理負責審核，以確認施工方提供的施測、放樣及復測成果的正確性。
2.2檢查方法
測量監理對于工程質量控制，主要采用旁站和現場檢測的方法進行。
旁站檢查是指根據工程施工難度，復雜性及穩定程度，可采用全過程旁站、部分時間旁站和檢查抽查三種形式，對于重要部位及隱蔽工程等尤其應該加強旁站檢查。檢查的作用是控制測量過程中的作業方法，使用儀器、操作人員、計算方法等是否符合范技術規定以及批準的技術方案。
現場檢測是指在旁站檢查的基礎上采用監理自備的儀器或者承包商的儀器工具對建筑物的幾何尺寸、平面位置及高程等進行復核校對，這是質量控制的重要手段。作用是保證各分部、分項及單位工程的位置、尺寸、高程符合設計要求，并達到允許限差之內。檢查方法是現場對施工承包單位的測量成果進行儀器檢測，其中還要包括對內業計算數據進行復核。
3.注意事項
3.1監理方應對委托、指定的檢測單位的資質情況如資質等級、技術能力、業務范圍、社會信譽、提供的儀器、人員、執行的規范等進行審核，符合要求方可開展工作。
3.2當監理方或委托、指定的檢測單位的檢測結果與承包商提供的成果不一致時，以監理方或委托、指定的檢測單位的檢測結果（經監理方核實后）為難。
4.對施工過程的測量控制
4.1橋涵結構變形測量監理要點
建筑工程施工階段的變形觀測主要是建筑物沉降觀測。建筑物的沉降觀測是根據基準點進行的。沉降觀測的基準點是2～3個埋設于建筑沉降影響范圍以外的水準點，與城市水準點連測后，獲得基準點的高程，它們之間的高差應經常用水準測量檢核，以確證其高程的穩定性，凍土地區的基準點，應埋設在凍土深度線以下0.5m處。基準點與沉降觀測點不能相距太遠，一般應在100m范圍以內。進行變形觀測的建筑物上，應埋設沉降觀測點。觀測點一般是沿建筑均勻布設，埋在荷載有變化的部位、平面形狀改變處、沉降縫兩側、有代表性的支柱和基礎上，應加設沉降觀測點。
監理工程師在審查、復核沉降觀測時，首先應檢查觀測點的數量和位置是否全面反映建筑物的沉降情況。接著審查施工單位沉降觀測的實施方案：包括使用測量設備和精度控制，施工階段沉降觀測的周期和觀測時間。一般橋涵結構物，可在基礎完工后開始觀測，大型橋梁、特殊結構，可在基礎墊層或基礎底部完成后開始觀測。觀測次數與間隔時間應視地基與加荷情況而定。一般情況下可按不同施工階段（如回填基坑、路基分層填筑、不同部位轉序等）分別進行觀測。如箱梁堆載預壓，為確保堆載過程安全，應至少在增加荷載的25%、50%、75%和100%時各測一次。施工過程中如暫時停工，在停工及重新開工時應各觀測一次，停工期間，可每隔2～3個月觀測一次。然后，檢查基準點、沉降觀測點的布設是否符合規定要求。觀測點應便于立水準尺、觀測能夠長期保存和不容易受到破壞。最后對施工單位每次沉降觀測的數據進行檢查復核并簽署監理意見。在沉降觀測中，觀測時間、方法和精度要求應嚴格參照《工程測量規范》（GB50026-93）、《建筑變形測量規程》（JGJ/T8-97）標準有關條款要求，為了保證水準測量的精度，觀測時，視線長度一般不得超過50m，前、后視距離要盡量相等。
4.2橫斷面測量
承包人在路基施工前要進行原橫斷面復測工作，以復核設計工程量。監理工程師對其提交的結果按規定頻率進行抽檢，對地形變化比較大、復測結果與設計出入大的進行重點檢測，以驗證其結果的真實度，如結果差異較大時，令起重測或與監理共同復測。
4.3施工放樣測量
施工放樣測量是監理工程師進行質量控制的重點，在其施工前應要求承包人提供施工放樣報告。監理工程師要對其放樣基準點和放樣點坐標、放樣示意圖及相關尺寸認真審核，保放樣數據的正確性。經審核正確后，方可同意其進行施工放樣測量，監理工程師應對其放樣成果進行全面檢測，對不符合要求的點位一律返工重測。
4.4基施工測量監理
對路基施工，測量監理工程師應控制好路基縱橫斷面高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡度等各項指標，并重點對填前碾壓后的指標進行檢測，要求承包人提交其斷面圖、測量結果統計表填挖工程量統計表等資料，以此來控制其計量及總工程量。路基施工過程中監理工程師要每隔3-4層檢測一次，包括恢復中樁、量測寬度縱橫斷高程，以控制路基線形，同時校核每層填筑厚度。
4.5路面施工測量監理
路面工程要求高標準的平整度、橫坡度，且要確保路面設計厚度和縱斷面。監理工程師對此應采取“主動監理和事前監理”的控制方法嚴格控制施工質量。事前要求承包人準確計算放樣高程，并按照試驗段所確定的松鋪系數進行放樣，直線段每20m一個斷面，曲線段每10m一個斷面，在路面基層、底基層及面層攤鋪時要控制松鋪厚度，碾壓施工完成后及時檢測橫斷高程，實現厚度和高程的雙控。路面結構層的厚度，應注意控制高程檢測標高的負誤差。
4.6結構物測量監理
大中型結構物放樣時，監理工程師應會同施工測量人員認真審核圖紙，仔細計算樁、墩、臺坐標，核對其上、下部分坐標，發現問題要及時上報解決，避免因此影響施工進度，拖延工期。對結構物施工過程測量，監理工程師要分步分標準進行控制。基坑開挖、灌注樁、基礎、墩臺身、柱或臺帽蓋梁、就地澆注梁板等分項工程，在施工前及施工后要對其尺寸、標高、軸線偏位作全面檢測。為保證橋面鋪裝層厚度，墩、柱、蓋梁的墊石標高一般控制在負誤差范圍之內。
第5篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：公路工程；路基；施工質量；施工工藝
中圖分類號： X734 文獻標識碼：A 文章編號：
加強對施工質量的管理與控制，在公路建設過程中占重要地位，路基部分是承載各種車輛通行的重要基礎，是保證公路工程基礎穩定的關鍵，其施工質量對人們的行車的安全性有重要影響，因此，對公路路基施工質量的管控具有重要意義。對路基施工造成影響的因素有很多，這也同時是造成公路后期病害的原因所在，其中大部分就是由于施工過程中管理不到位所造成的。問題的存在不但使得運行時間段的維護資金增多，導致道路的運作不合理，而且還影響到通行穩定，導致群眾的生命以及物資等遭受嚴重的不利現象。因此，落實路基項目的建設品質管控活動，是當前階段應該認真開展的一項活動。
1關于其穩定性要素展開的論述
其自身的品質要合乎三項規定。首先要確保有非常優秀的綜合穩定性特征，還應該有非常好的強度，最主要的是有高效率的水穩性。簡單的講，也就是說路基要確保符合密實以及安穩等的運行規定。其密實的步驟，具體的講就是顆粒重組，針對填石路基來講，它是一項石塊位置變化的活動。它的安穩并非是固定的，換句話講，如果其受到外在的應力的話，巖石間無位移或位移量能控制在某一個標準內時，此時就認為路基開始是安穩的。在設計的時間之中，在負載的影響之下，可以將位移置于一定的標準之中，這時候我們就可以判斷其在運行的時候是達標的。它的穩定性是通過其整體來明確的，對石方路基的穩定性，關鍵在于兩點內容：一是巖石填筑形成巖體后的孔隙比，而非巖石本身的孔隙比。其次是強度特征。要確保填料有優秀的配比，而且方便進行碾壓，最好是確保其破碎活動是非常直接的方式來開展的，它的程度是在于其強性和壓實裝置的種類等。路基的密實過程實際上也是填料棱角破碎，填料擠密的過程，因此成型之后，是否可以確保安穩，和其強度有著非常緊密的關聯，如果巖石有非常高的強度的話，此時路基相對的就更加的安穩，但是它的最佳的強度受到影響的，同時會受到外在的一些要素的干擾，關鍵是受到空氣以及水等要素，因此防護以及排水活動意義非常的關鍵。
2關于公路施工前的準備活動
2.1提高公路路基施工質量的重點問題是加大對地質調查的工作力度。在施工前，對公路所經過地區的地況要進行充分的了解和分析，結合當地實施運用合適的處理方法，這些處理方法比如置換、擠壓等要力求節能、有效，以期減少因地基承載力不夠而造成的路基危害;施工措施要科學、恰當，保證路基具有穩定性;嚴格控制路基填土厚度與質量，不能使用含有雜物的路基土;結合不同材料的性質，嚴格控制路基材料的含水率，避免路基的整體性受到影響。
2.2重視和加強路基凍脹翻漿的防護工作，是提高路基強度，保證公路質量的重要環節。凍脹翻漿是冬季寒冷地區公路路基普遍存在的問題，形成翻漿的主要原因是路基附近存在表面積水及地下水，因此要改善路基排水條件是首當其沖的，最有效的措施是使路基滿足最小填土高度以減少地面積水及地下水毛細上升的影響，減少路基土的含水量。此外采用粗粒土填筑路基，可以減輕和防止凍脹翻漿的發生。凍脹是路基凍害的另一個方面，對高等級公路的路面按允許凍脹值確定防凍層厚度，改善路面結構層厚度并進行核算，是防治翻漿的又一重要措施。
3關于建設測量活動
3.1圖紙審查
設計圖紙是施工的直接依據，應通過審查圖紙，對道路的走向、轉角、曲線、結構物的設置，當地的地質、水文、線路附近地表、地貌、河流、村莊、路基各段土方需用量、道路橫斷面設計等情況進行充分分析了解。
3.2路基填筑材料
公路路基的填筑應選用級配良好的粗、細顆粒，填筑材料的塑性指數應當≤26，液限應當≤50。當填筑材料的性質存在缺陷時，應采用合理的改良方法來改善其性質。路基填筑材料的控制是一個貫穿公路路基施工始終的過程，公路路基施工不是一蹴而就的，路基土在施工過程中會因環境溫度、濕度等發生變化，而同一工程不同施工地段的地質條件、水文條件、土質情況也有所不同，因而填土性質也有所差異，對此應根據施工設計要求及施工條件制定路基用土的技術標準，強化對填筑材料的控制，施工過程中對填土進行檢驗，確保其性質均一、符合施工要求。
3.3編制施工組織設計
施工組織設計是指導工程施工準備和施工全過程的全局性技術經濟文件，對整個施工項目進行全面的組織安排。因此，應根據圖紙審查和現場踏勘收集到的情況核實工程數量，按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況，編制一個深入、具體、可行的施工組織設計方案。
4路基施工工藝要求
4.1準確的施工測量是保證路基施工順利進行和線形質量的關鍵，所以在路基施工前必須對導線點、水準點、縱橫斷面進行復測，并應符合規定的測量精度。施工時如有重要標志樁丟失，要及時恢復。
4.2在恢復定線后，放樣標線，清除腐植土和青苗。清基進度要與路基礎施工進度相適應，不可盲目求快。以免基底暴露時間過長，受水侵害，清除邊坡草皮和清表土土方和挖界溝土方，要集中堆放，不得堆放在施工現場。
5關于品質管控活動
5.1對于填方區域的品質管控活動
在選擇填充物料的時候，應該認真的把好品質關，開展圖紙分析活動，針對那些塑性數據超過規定的物料，認真的使用設備和手工的形式來對其破碎處理，以此來應對以往內塊和塊之間的孔隙而導致的后續的沉降現象。要管控好其含水情況，除了風積沙之外，別的最好是管控在最為合理的區間之中。如果其處于最為合理的含水情況的話，通過壓路設備的活動，會符合最佳的密實性特征。
5.2關于壓實活動
對壓實性有作用的要素是土壤中的含水情況以及土質和設備以及壓實措施的選取等。許多的實際狀態告訴我們，在最為合理的含水狀態的時候，處理過多土體的顆粒是最為密實的，它的方位是最安穩的，而且具有非常優秀的水穩性特征。所以，含水多少是對壓實性有關鍵作用的要素，在建設的時候應該認真地分析該項內容。由于土質不一樣，所以其含水情況以及干密度等也是不一樣的，在開展建設活動的時候，要結合各種土質開展測試活動，以此來獲取不同建設區域的最為合理的含水情況，將其當成是控制壓實性的參考信息。通過分析，我們發現，對于相同的土來講，其最合理的含水情況會隨著壓實功效的變多而變少，但是最為合理的密實性會跟著壓實性的變多而變多。如果含水多少是一樣的話，壓實性和密實度之間是正比例的關系，根據這個現象，建設的時候，在少水的區域，如果土中的水分比最合理的情況要小的話，那么可以按照提升壓實特征的措施來提升其密實特征。對路基填土分層的最佳厚度應根據壓實類型、土質，針對壓實的關鍵規定等要素開展綜合化的測試活動，以此來明確最佳的壓實尺寸。
4結語
在公路工程中，保證路基的穩定性、壓實度和耐久性，是保障整個公路工程施工質量、服務性能以及使用年限的基礎，因此對公路路基施工質量的影響因素、質量控制點、控制對策展開研究有著很強的實踐意義。由于公路施工中每個施工地段的地質、水文、土質條件有所差異，因而做好施工前的調研勘探工作尤為重要，另外充足的施工準備、合理的施工組織、規范的施工工藝和優質的填筑材料也是保障公路路基施工質量的重要基礎。
參考文獻
[1]湯明泉.高速公路路基施工質量控制研究[J].科技創新導報，2011，(8):115.
第6篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：公路；試驗檢測；質量
1.引言
當前，越來越多的公路工程得到建設，相關行業的競爭也越來越激烈。一些建筑公司為了得到工程項目，而不惜在招投標階段壓低成本，惡意競爭，在施工階段，由于資金的限制或是為了趕工期而忽視了對公路工程施工質量的監管；雖有些企業對施工全過程進行了質量監管，但是由于其試驗檢驗往往是依據多年的工作經驗進行，而缺乏科學的理論支撐。這都導致了公路工程施工質量得不到有效的控制，以致出現了路基破壞、道橋裂縫、等公路工程施工質量問題。對于產生以上問題的原因，主要是由于公路施工企業在進行工程施工時，沒能對施工技術進行有效的控制。一些規模較小的的公路施工企業采取低價策略在招投標階段中標后，未能重視其施工的質量的控制，施工人員施工質量控制意識薄弱，質量檢測相關的設備不專業或者老化、落后，最終導致工程的質量較低。有些公路施工企業雖然質量檢測的相關設備較為先進、齊全，但是在實際的工程施工中，為了趕工期而忽視了試驗檢測，使得公路工程的質量不能得到有效的控制。
2.強化公路工程試驗檢測的重要性
宏觀的說，道路工程試驗檢驗是工程公路質量管理的重要環節，它是通過對工程建設所用到的材料或成果進行檢測，以確保工程施工的各個環節的質量都能達到相關的技術標準，這對于公路工程的公路工程施工質量控制有著重要的作用。公路工程的試驗檢測在確保工程施工質量的同時，也可以對各個環節所用的材料進行有效的控制，使得施工技術得到不斷的進展，進而推動公路工程施工質量的整體水平。從微觀層面，其重要性主要體現在一下幾個方面：
2.1施工材料的選取
通過試驗檢測，可以幫助施工企業有效的了解當地諸如沙石等原材料的性能，若相關的材料滿足施工所需要的要求，那么就可以就地取材，有效的利用當地的施工材料，這樣可以在很大程度上降低公路工程的成本。
2.2對施工技術的影響
通過試驗檢測，可以最大可能的對新材料、新技術等進行檢測，進而使得那些符合公路工程施工要求的新技術、新材料等得到有效的利用，使得公路工程施工技術得以不斷的提升，進而縮短工期，提高工程質量，降低工程成本。
2.3施工質量
通過試驗檢測，施工企業可以有效地評定公路工程施工所用原材料質量的好壞，確保材料的安全性。在施工過程中及竣工驗收環節，進行試驗檢測可以對工程的質量進行科學評價及有效的控制。
3.強化公路工程試驗檢測的措施
3.1建立健全相關的法律法規
健全的公路質量相關法規、有效的質量檢測機構以及可靠的工程質量管理制度，是確保公路工程施工質量的重要手段。目前，我國在公路工程相關方面已經有了一定的法規及行業標準，這有效的推動了我國公路工程建設的快速健康發展。但是隨著社會的不斷發展，有些法規及標準已經不能滿足現階段公路工程建設的需要。這就要求我們應該不斷地完善相關的法律法規及標準，使之更加的符合實際，具有可操作性。
3.2建立完善的質量保證體系
建立完善的公路工程施工質量保證體系是確保公路工程施工質量的重要措施。應該明確劃分各個部門以及各個人員的責任，做到責任到人。各個部門之間要主動的相互監督，采取可靠的質量保證措施，切實有效的進行全面質量管理，進而不斷的提高公路工程施工質量。
3.3加強試驗檢測人員的培訓
高素質的試驗檢測人員是確保工程施工質量的關鍵，因此試驗檢測人員的的技術水平及道德素質對于公路工程試驗檢測有著重要的影響。目前，我國很多試驗檢測人員的技術水平較低，不能獨立有效的完成試驗檢驗工作。為了實現試驗檢測隊伍素質的提高，公路工程施工企業一方面要開展試驗檢測相關的培訓，不斷強化試驗檢測人員的技術水平；另一方面要通過多種渠道吸納人才，利用合理有效的方式招聘專業的試驗檢測人員。此外，還要發揮自身試驗檢測人員的帶頭模范作用，帶動他人一同提高試驗檢測水平。最后，還應強化試驗檢測人員的道德素質，使他們能夠抵得住誘惑，不為金錢等所誘使，公平客觀的進行試驗檢測工作。只有這樣，公路工程施工質量才能得到保證，我國試驗檢測隊伍的整體水平才能得到不斷的提高。
4.強化施工階段的質量控制
公路工程的施工階段是確保公路工程施工質量最為關鍵的環節，他直接關系到整個公路工程施工質量的好壞。具體說來施工階段的質量控制表現在以下幾個方面：
4.1施工材料的質量控制
在進行公路工程施工時，應該按照相關的規定，對施工所用的原材料、半成品以及成品進行試驗檢驗，只有經過檢驗確認質量合格后，才可以被用于公路工程的施工。以上屬于對于公路工程施工材料的常規檢測，此外，對于一些有著特殊要求的施工所用材料還要進行非常規性的檢查，以確保施工材料能夠滿足公路工程施工的技術要求。還應該對新引進的材料、技術等進行試驗檢驗，只有經實踐檢驗符合公路工程施工的實際情況之后，才能被逐步的推廣使用。
4.2施工控制參數的確定
施工控制參數指的是那些用來知道公路工程施工，有效控制工程施工質量的關鍵數據。可以說，施工控制參數是否精準，直接關系到整個公路工程施工質量的高低。在公路工程的試驗檢測中確定施工控制參數時，必須要嚴格對待，確保制定過程符合試驗檢測的規定，并盡最大可能的消除誤差，以保證試驗檢測結果的準確性及可靠性。
4.3施工的全過程質量控制
在公路工程的施工過程中，必須得做好“施工前”、“施工中”、“施工后”的全過程的質量控制。施工企業、監理單位以及政府監管部門，應該切實做好自己應作的工作，保證公路工程施工質量。具體說來就是：施工企業應該建立健全完善的質量保證體系，確保試驗檢測制度的科學性及合理性。此外，還要有專門的試驗檢測人員對工程進行檢測。監理單位要在施工的全過程中要充分利用相關的試驗檢測儀器對工程的各個環節進行嚴格的試驗檢測，確保及早發現問題并及時解決，真正的發揮監督作用。政府監管部門公路工程施工中作為最有權威的部門，應該加強對施工企業及監理單位試驗檢測工作的監督，確保他們的試驗檢測工作能夠科學的進行。
4.4驗收的質量控制
驗收環節是公路工程施工質量控制的最為重要的一個環節，它不但可以保證上一階段的施工質量，還可以有效的確保下一階段的施工質量控制。所以必須要加強驗收階段的試驗檢測力度，對公路工程施工的各個環節的質量進行嚴格的把關，做好總結，確保公路工程的整體質量。
4.結語
公路工程施工質量是整個公路工程建設的生命。試驗檢測作為公路工程質量檢測的重要手段，是公路工程建設質量控制體系的重要組成部分，必須得引起我們的高度重視。在公路工程試驗檢測的工作中，我們要不斷的健全法律法規，完善質量保證體系，提升試驗檢測人員的素質，加強施工材料質量檢測，并對施工的全過程及驗收階段進行嚴格的試驗檢測，促進公路工程試驗檢測的發展，確保公路工程施工質量的提高。
參考文獻
第7篇：公路工程施工測量范文
【關鍵詞】試驗檢測；工程質量；質量驗收
工程建設不斷發展的今天，相應國家政策的號召，在大多數地區進行修筑公路，高等級公共路的熱潮，在整體的工程建設行業，一些公司為了爭奪項目投標，節省工程的開支等一些不確定的目的，在加緊趕工期的實施質量上，針對工程施工中的各個工序的試驗檢測以及技術手段的利用等施工方案的確定沒有一定的科學依據，多是采用多年的施工經驗進行干工程，在加上一些相關的領導沒有重視，導致一些重要的工冊亨那個項目出現施工事故。例如橋梁坍塌、路基破壞、公路缺陷等相應的工程施工質量問題著實令人堪憂。究其原因，最終還是施工單位在施工過程中對施工技術的控制的質量問題引起的，一些小型的施工單位主要在價錢上壓到別人之后，在施工質量上卻對于整體的施工沒有很好的施工控制，質量控制意識薄弱，有些相關的施工質量檢測儀器都沒有，導致了工程事故的發生。一些較大的工程項目，雖檢驗施工質量的設備齊全，在真正施工的過程中，卻由于工程的緊張而忽略了對工程的整體施工控制。例如在工程施工中，基層的施工個別地段出現松散的材料進行填筑，但壓實卻未達到工程實際要求的目標，在施工放樣中，土基層的設樁備料的過程中，由于石灰的對方時間過長，沒有充分的消解完畢，在該做的試驗卻沒有做，而且相對的，在記錄結果的階段總是以經驗和感覺來說事，并沒有真正把數據的字眼方在應有的位置。對于含水量的控制，在碾壓整平過程中沒有加以控制，最佳含水量沒有達到，而且在整體工程的壓實度的結果顯示也是沒有達到設計的要求。因此，在其他的工程施工中，該作的試驗也是沒有做，都忽略不計。這樣也導致了新建的公路的試運營期間多出現大面積的坑槽、龜裂的情況的原因。
一、加強工程試驗檢測工作的必要性
公路工程的試驗檢測工作是保證工程施工質量的保證工作，也是在公路工程建設實施的過程中科學管理的正確實施手段，在公路工程試驗檢測的實施過程中，對于工程的施工質量以及工程建成的事故鑒定等也起到了重要的作用。工程的各個工序的質量好壞必須依靠著試驗檢測的這種手段得以實現。
實施工程的試驗檢測不僅能夠提高工程的施工質量，保證各個工序的材料控制情況，推動施工技術的進展，這也為監督工程施工行業的質量水平起到了一定的作用。
二、提高工程的整體的質量控制措施
1.健全法規，完善工程管理制度。雖然我國的法規制度已經在整體的公路行業有一定標準，但在公路建設的檢驗部門的整體的控制標準還是有所推進作用。為了保證公路建設行業的健康發展，對公路檢驗的試驗流程以及施工檢驗的法規依據都需要加強完善，這樣保證公路建設單位的有法可依。這就要求交通保障部門的整體的法律保障。在之間人員及西寧相應的分析與保證的過程中，由于工程的整體的實施情況進行相應的分析，保障公路法規的整體控制。
2.提高檢測人員的整體素質。由于我國的各地的整體的施工單位的水平不一，在公路檢驗的人員也存在著不均，因此，針對工程中的一些人員素質底，學非所用的情況進行相應的分析，針對當前的試驗檢測隊伍的整體的控制進行分析，將相對的整體的工程進行管理，保證工程的整體的施工情況，打造高素質化水平的業務水平。
3.建立整體的質量保障體系。在公路建設的各個管理部門，各級部門的質量管理想都要相互監督，各司其職。按照統一的質量第一的工程建設的方針政策，切實可行的進行相應的控制措施，保證試驗檢測的整個質量控制流程的系統化和合理化，加強質量管理的整體的監督工作，監理期三級管理的質量保障體系，分工合作，把責任劃分給個人，最終一一落實的質量管理的整體管控。
三、施工過程中質量檢測的整體管控
1.施工材料的控制。在工程中所需要的工程的原料、半成品材料（砂石、水泥、鋼筋、預制構件等），按照有關的試驗檢驗的規程進行相關的試驗檢驗標準，在檢驗合格后才能在工程上使用。不合格的嚴禁流入施工現場。這只是針對施工準備材料的常規性檢查，而針對一些特殊的才來哦，進行一些非常規性檢查，才能確定材料的整體質量水平。對于一些施工方的實驗報告、產品的證明等都要依據一定的技術水平進行相應的檢驗。尤其是新產品新工藝的采用上，都要按照工程施工的合格的范圍內進行試驗檢驗，保證在合格后才能使用，禁止施工方的盲目施工。
2.施工控制參數的控制。在整體的施工中的控制參數的理解，一般就是指導工程施工，控制工程施工質量的關鍵。在整體的填土的含水量以及分層壓實的壓實度、最大干密度的控制是控制壓實質量的關鍵參數，這些直接影響著路基工程的質量，所以在整體的控制參數的確定上，應嚴格對待，消除在整體的施工參數的控制上的試驗精確度，確保試驗數據的準確性和可靠性。
3.現場施工過程質量控制。在整體的工程施工中，質量的控制主要是施工單位的簡單檢查、監理抽檢以及試驗檢驗部門的監督工作等環節。因此，對于施工方監理一套完善的試驗檢測制度，打造施工的實驗室，并配置相關的設施。專人負責，檢查自檢的整體的制度控制。真正的落實事前、事中、事后的整體的試驗監管制度，保證整體的試驗檢測的過程。及時抽檢、及時評定、發現問題的時候，及時解決。
4.各施工階段的質量驗收。在整體的公路工程建設的質量驗收的環節上，各個工序的質量驗收情況直接影響著工程的下一階段的質量控制的集中體現。因此，對于公路工程建設的質量驗收情況進行階段性的總結，堅決以實驗檢驗的數據說話，在保證各項工程質量的質來那個后，保證工程的整體質量管控。
第8篇：公路工程施工測量范文
高速公路與普通的公路不同，其在質量和使用年限上有著更高的要求，且在施工管理上都要高于普通公路，這就給后期管理與維護增加了一定的難度。基于此，文章主要概述了高速公路施工中工程質量管理工作的重要性，并針對目前阻礙高速公路工程質量管理的相關因素提出了相應的解決措施。
關鍵詞：
高速公路；質量管理；因素；措施
高速公路是我國交通干線重要的組成部分。隨著當前社會經濟不斷發展，以及整個建筑行業的施工質量的要求越來越高，高速公路建設水平也在不斷提升，這為國內高速公路日常施工的工程質量管理鋪平了道路。
1高速公路施工中工程質量管理的重要性分析
在高速公路施工中，工程質量管理是十分重要的，其主要體現在以下三個方面：一是高速公路工程質量把控是否科學，關系到高速公路的工程質量好壞；二是高速公路施工工程質量能否提升，將關系到整個建設工程順利與否；三是高速公路工程質量管理是否高效、科學，將關系到施工企業之間簽訂的合同能否順利履行。
2目前阻礙高速公路施工工程質量管理的因素分析
2.1施工操作人員技術不過關目前，我國建筑行業的大部分施工人員組成都是來自于各地區的農民工群體，大部分人并沒有經過專業的技術和安全培訓就直接進入到施工崗位，這并不利于建筑行業的健康發展，也不利于農民工的自身安全。施工操作人員多為農民工，沒有受過專業培訓，自身素質較為低下，在施工過程中難以按照規定的施工工序開展工作。加之，該行業人口流動現象較多，人員培訓體系不完善，技術水平難以快速提升，從而使得施工質量管理水平低下。
2.2施工質量管理制度不健全施工質量管理制度主要包括建筑施工材料管理體系、建筑主體管理制度、建筑施工工具管理制度等內容。但在實際施工中，高速公路建設不是忽視了技術國標，使得施工質量無法保障；就是忽視了施工安全責任制度，使得施工現場安全事故頻發；或者忽略了施工設備的使用條例與規范，使得施工機具難以滿足施工工程需求。總之，施工質量管理制度的不健全，會導致施工現場的秩序混亂，工程質量降低，同時增加了技術人員的管理難度。
2.3施工質量控制難度較大就目前而言，我國的高速公路施工水平與國際施工水平還有很大差距，因此部分施工中的缺陷必然會增加施工質量的把控難度。目前，我國處于社會主義經濟發展的加速階段，任何安全事故都不利于經濟發展的順利進行。同時，我國對高速公路的質量和管理要求越來越高，加之國外新技術、新工具的不斷引入，使得高速公路施工管理難以控制。
2.4承包商經驗缺乏在現階段的工程質量管理中，很多總包單位將一部分工程分包給承包商，這種方式雖然能提升施工速度，但也給總包單位帶來了些許煩惱。在高速公路承包過程中，部分承包商缺乏相關施工經驗，有的承包商為了個人利益提供假的施工證明，以此獲取承包資格。這種承包商不僅不具備實際施工經驗和施工資質，更容易忽略施工注意事項以及安全責任等；在設計、管理、施工等方面缺乏事實依據，這樣等到真正落實到施工的時候，施工企業往往會力不從心，造成很多不必要的麻煩，更嚴重的是使得工程質量無法得到保障。
3新時期高速公路施工中的工程質量管理措施探討
3.1提高全員質量意識在工程質量管理工作中，施工人員以及質量巡查人員應該重視自身的責任，不斷提升自身的質量管理與監督意識。施工企業應該制定合理的質量責任管理制度，明確每個施工區域的質量負責人，細分質量管理責任人，以避免施工人員和質量監督人員相互推脫責任，提升整個工程的施工質量。提升全員質量意識是需要長期堅持的過程，不是一朝一夕能夠實現的。因此，要想提升全員施工質量意識，就要建立完善的施工質量管理體系，無論是在現場實操或是理論知識，都要對施工人員進行教育，讓工程質量管理深入每個員工的內心。
3.2確保施工設計的合理性對施工方案的合理性設計，是確保工程質量的重要環節。作者認為，可以從以下幾個方面保證施工設計的合理性和可行性：一是要做好現場的實際勘察工作，準確掌握現場地質結構與土層情況，確保施工設計方案滿足現場施工條件；二是要嚴格按照施工方案以及國家規范進行施工，規范施工過程的科學性和合理性，并對施工工期進行統籌安排，確保施工質量，以避免工程質量出現隱患；三是要完善現有應急預案體系，尤其是要對惡劣天氣環境、工程機具缺乏、電力供應緊張等各種突況制定應急措施；四是施工企業應該嚴格按照施工設計方案進行施工，切不可肆意修改施工方案。
3.3加強管理者的現場督查管理加強施工管理者現場的監管能力，也是提升高速公路工程質量的主要方法之一。高速公路施工現場管理者應該具備專業的理論知識和現場實際經驗，而目前的情況則不容樂觀，很多現場質量監管人員理論知識不足，綜合管理能力差，這容易給施工質量帶來不利影響。為了避免這一人為因素，施工企業應該加強對現場質量管理人員的監督，要求現場質量管理人員多操作、多學習，以此積累更豐富的施工經驗。同時，現場的施工人員和質量監督人員也要相互督促，遇到不合理情況要及時指出并上報上級，避免留下施工質量隱患。
3.4優化施工材料管理施工材料是影響工程質量的相關因素之一，因此，優化施工材料管理流程，提升施工材料質量也是提升工程質量的主要手段。在材料采購環節，施工企業應該嚴格把控材料來源與質量，要求供應商提供材料合格證以及檢驗報告，以避免因材料質量而引起的施工質量問題。此外，在材料存放環節，也應該進行管理與完善，施工現場的材料應該按照材料的種類以及特性分別放置，對于有安全隱患的材料應該標明，并放置在較為安全的地點。另外，一些不易長時間在水中浸泡的材料需要在鋪設底部加設一層墊，并且在材料頂部增加防水措施，避免材料被雨水淋濕造成質量下降。
3.5提高施工人員的素質水平提升施工人員的綜合素質也是加強工程質量控制的主要措施之一。作者認為，提升施工人員的綜合素質應該從以下幾個方面考慮：一是加強施工人員的思想教育建設，施工企業應該做好安全教育以及施工技術宣傳工作。此外，施工企業應該以安全工作為宣傳重心，完善企業的安全教育培訓體系，從而為增強工程質量打下堅實的基礎。二是要完善教育培訓方式，施工企業應以實際施工情況為切入口，將實際施工中可能發生的問題以及解決措施傳授給施工人員，尤其是當新技術、新機具傳入時，施工企業一定要重視新技術、新機具的教學與培訓。
4結束語
總而言之，在今后的發展中，高速公路仍是我國交通建設的主要發展趨勢之一。隨著施工的質量管理工作越來越嚴格，高速公路的使用年限以及質量也會提升一個檔次。目前，施工企業應當加強施工現場管理工作，針對于傳統施工中存在的弊端與問題，要通過多種方式如利用新技術、新設備、新工藝等來不斷改進，提高高速公路施工質量，為人們的安全出行提供強有力的保障。
參考文獻
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[2]趙鵬.論高速公路施工中的工程質量管理措施[J].城市建設理論研究（電子版），2014（31）.
第9篇：公路工程施工測量范文
關鍵詞：公路工程； 施工質量； 防治
Abstract: : With the quickening pace of modernization, the highway construction is also in continuous development. So, it becomes more and more important to strengthen highway engineering construction quality management and guarantee the service quality and capital efficiency. In this paper, the author analyses the problems existing in highway construction and the causes, and then puts forward the corresponding prevention and control solutions.
Keywords: the highway engineering; construction quality; prevention and control
中圖分類號 :TV523 文獻標識碼： A 文章編號：
一、公路施工管理及技術中存在的問題
不同的工程項目具有自身的特點以及施工方案。 因此道公路施工引發質量問題比較復雜, 從而增加了對質量問題的性質和危害的分析、判斷和處理的復雜性。例如內力分析有誤, 結構的剛度、 強度、 穩定性差; 或是在施工中偷工減料, 不按圖紙施工, 施工質量低劣; 或是建筑材料及制品不合格, 擅自代用材料等原因所造成。由此可見, 即使同一性質的質量問題, 原因有時截然不同。所以, 在處理質量問題時, 必須深入地進行調查研究, 針對其質量問題的特征作具體分析。因此,針對具體的某個工程項目應該根據其自身的特點結合施單位現有的施工技術以及具體的施工環境選擇合適的施工方法才能取得較好的施工效果。在施工的過程中, 出現的施工質量的問題雖然很多, 但根據目前既有道路病害的檢查情況來看,主要有以下幾個問題。
1.1 施工管理上的問題
1.1.1 施工管理程序
首先, 施工管理中, 存在著先開工后報告的現象。 其次, 先檢驗而后有檢驗申請報告的現象時有發生。另外,存在不按規定頻率檢驗的情況。有些承包人一味強調施工進度, 未按規定頻率進行自檢, 監理不按規定頻率進行抽檢, 這顯然有悖于施工監理程序。
1.1.2 施工資料缺、 假、 亂
技術資料欠缺是承包人的一大通病。由于承包人技術資料管理人員的缺乏或經驗不足, 加之未能按時進行技術資料整理歸檔, 因而導致了技術資料經常缺這少那, 完整性較差, 有的資料真實性、可靠性也不足。比如, 砼的設計配合比與施工配合比是有一定差別的, 但在施工現場往往存在設計配合比與其施工配合比完全一樣的現象。
1.1.3 施工單位自檢環節薄弱
施工單位自檢是工程質量保證的關鍵性環節。凡是沒經承包人自檢以及自檢不合格的工序,監理工程師有權拒絕質檢簽字認可。 但有些承包人的質量保證體系并不健全,自檢人員配備不足, 自檢機構形同虛設, 不能發揮應有的作用; 承包人不先自檢而直接報監理檢查的情況時有發生。
1.2 施工技術上的問題
1.2.1 沒有做好施工技術交底工作
施工技術交底就是在施工之前, 施工單位匯同設計單位、 監理單位以及業主等單位進行現場技術交接, 主要是設計單位與施工單位的技術交接。其主要的目的就是設計單位把工程設計的資料以及設計技術指標提交給施工單位, 同時向施工單位解釋具體的技術參數指標等。 這對施工單位是一次重要的技術交流。 很多施工單位在進行技術交底的過程中沒有很好的把握這次機會, 從而造成技術交接不清, 某些關鍵的問題沒有引起施工的注意。 由于一開始的技術交底沒有搞清,從而造成開工后一系列的施工問題。如: 不熟悉圖紙, 盲目施工; 圖紙未經會審, 倉促施工;未經監理、 設計部門同意, 擅自修改設計。不按圖紙施工,把鉸接當成剛接, 把簡支梁當成連續梁, 抗裂結構用光圓鋼筋代替變形鋼筋等, 致使結構裂縫破壞; 擋土墻不按圖紙設濾水層, 留排水孔,致使土壓力增大, 造成擋土墻傾覆。
1.2.2 缺乏施工技術及施工規范知識
施工技術就是對某一工程施工工藝以及具體每個施工環節的具體操作。施工規范就是根據每個施工項目的施工特點而為方便施工人員進行學習操作的施工手冊, 即在進行具體施工的過程應根據施工規范所提供的要求進行施工。但施工單位的某些施工人員由于缺乏施工技術以及對施工規范的學習和理解, 往往使他們不按有關施工驗收規范施工。如現澆混凝土結構不按規定的位置和方法留設施工縫,不按規定的強度拆除模板, 砌體不按組砌形式砌筑等。不按有關操作規程施工, 如用插入式振搗器搗實混凝土時, 不按插點均布、快插慢拔、 上下抽動、 層層扣搭的操作方法, 致使混凝士振搗不實; 又如, 砌體包心砌筑, 上下通縫, 灰漿不均勻飽滿,未橫平豎直等都是導致擋墻破壞、 倒塌的主要原因。
1.2.3 施工人員缺乏基本結構概念
施工過程中牽涉到很多的結構概念, 如那些結構是不安全, 那些結構容易導致失穩等。 由于施工人員缺乏基本結構概念知識, 導致很多的安全及質量隱患。如將鋼筋混凝土預制梁倒放安裝; 將懸臂梁的受拉鋼筋放在受壓區;結構構件吊點選擇不合理, 不了解結構使用受力和吊裝受力的狀態; 施工中超載堆放構件和材料等, 均將給質量和安全造成嚴重的后果。
二、加強公路施工質量的管理措施
2.1 提高全員職工質量意識
公路工程施工中的質量管理是公路工程建設項目管理中的一個重要內容。因此, 做好質量宣傳工作, 是搞好質量管理的一種主要手段。 我們既不能把質量管理看成簡單的事情, 也不能把它想象得十分深奧。 由于參加施工的大部分工人的文化程度不是很高, 你跟他講大道理, 很有可能他今天聽進去了, 明天就忘了。所以質量意識的灌輸,要分層次, 逐級地貫徹下去, 逐漸會變得淺顯易懂, 而且符合大眾的口味。對質量的認識, 有一個自下而上和自上而下的過程, 需要經過多次培訓、 宣傳, 質量意識才能逐步深入人心。質量管理是 “政府監督、 社會監理、 企業自檢” 的循環過程。 “質量重于泰山” 抓好工程質量不是某一個人的事, 必須形成合力。要提高職工質量意識, 就要把宣傳工程質量管理工作放在首位。 用抓好科學管理求發展、提高質量增效益。 以高度的責任感和使命感加大工程質量管理力度, 強化工程管理手段。
2.2 建立和完善施工單位自檢機構和制度
公路工程的質量好壞, 直接影響施工單位的聲譽、信用的優劣,關系到施工單位的前途和命運, 也關系到職工的切身利益。所以施工單位應加強全面質量管理教育, 提高全員素質, 增強競爭能力。在平時施工中, 我們要建立完善工序檢驗申報制度, 防止工序檢驗遺漏,進行施工中自檢、 抽檢、工序驗收多層控制, 保證各工序產品質量,使質檢工作在施工中經常化、 制度化、程序化和標準化。對工程質量進行了施工全過程、 全方位的檢查、 驗收和控制, 真正做到以科學試驗為依據, 以數據評判各項工程質量的優劣, 形成施工員、 質檢員、 施工監理和建設單位監理工程師的四級質量管理體系。 明確質檢員的職、 權、 責, 做好工序前預防、 施工過程中半成品檢驗, 防止出現質量事故。
2.3 提高監理人員的素質
工程監理是高層次的咨詢工作, 也是一項技術性、 政策性、 經濟性、 社會性很強的綜合監督工作。 要求監理人員必須具備管理、 經濟、法律、 技術等完整的知識結構以及一定工程管理實踐能力。 目前我國的監理隊伍存在著 “三多三少” 的滯后狀況, 從而使得監理隊伍中人員素質參差不齊。因此, 提高監理人員的素質刻不容緩。對現行的監理培訓上崗制度必須徹底改革, 應將監理分為決策監理、 設計監理和施工監理, 并按不同的培訓教材和培訓方式分別培訓。 對施工監理應明確學歷、 職稱、 工程施工經歷、業績表現。除培訓外, 還應參加國家注冊監理工程師資格考試, 合格并取得資格后方可上崗。 對監理實施動態管理制度, 凡違反監理原則和規定的予以清除。
2.4提高公路施工機械化程度
隨著高等級公路的發展, 對公路工程質量要求越來越高, 如果公路施工還停留在簡單的手工操作的施工工藝上, 無論是施工質量還是進度都無法達到要求。公路施工單位欲加快施工進度, 保證工程質量, 在日趨激烈的建筑市場上占一席之地, 就應盡可能提高機械化施工程度, 力爭達到基層挖、 填、 拌、 平、 壓, 面層計量配料、 拌和運輸、 攤鋪、 碾壓等都由先進的施工機械來完成。
2.5做好施工技術管理
施工準備階段的技術管理在施工準備階段, 所做的技術準備工作是為了創造有利的施工條件, 從而保證施工任務得以順利進行, 它的主要工作內容及基本任務是了解和分析建設工程特點、進度、 要求, 摸清施工的客觀條件, 編制施工組織設計, 并制定合理的施工方案, 充分及時地從技術、物資、人力和組織等方面為工程創造一切必要的條件, 使施工過程連續、均衡地進行, 保證工程在規定的工期內交付使用, 使工程施工在保證質量的前提下, 做到提高勞動生產率和降低工程成本。而施工組織設計是指導工程項目進行施工準備和施工的基本技術條件, 具體應采取以下措施: ①加強施工組織設計編制的組織工作, 對參加編寫的人員明確分工, 責任到人, 最后匯總, 修改定稿。②施工組織設計的編制依據、 編寫格式、 基本內容應有統一規定, 實行標準化管理。
2.6 現場施工要密切關注設計質量
目前, 施工單位、 監理單位都強烈要求提高設計質量。設計質量的優劣與施工質量的好壞是息息相關的。設計質量高, 施工單位省心, 監理單位和建設單位也省心。然而,由于目前農村公路網上的較多, 設計單位的工作量較大,因此很難做到精心勘探、 精心設計, 現在對設計單位相應的監督管理體制一時無法跟上, 所以造成在施工中發現設計中存在大量問題。有的設計沒經過設計會審就交給施工單位。這是非常危險的現象。有的設計施工中存在很多問題,有的橋無地質勘測資料從下部基礎到上部構造都發生了設計變更,使施工單位無法按圖施工。遇到變更問題,都是要施工單位先拿出處理方案, 然后再由設計部門審批。施工單位為設計變更做了大量試驗, 花費了許多資金, 而這些錢又無法計量, 給施工單位造成一定的經濟損失。
