工程導論論文精選(九篇)

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第1篇：工程導論論文范文

①由于每個地區的具體環境都不相同，所以公路隧道的建設也都需要結合當地的實際情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環境進行考察，做好現場調查研究工作。

②核對設計文件和編制施工組織設計，預測隧道施工可能對地下已設結構物的影響。

③積極了解施工現場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現場可能會出現的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。

④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現場核對隧道平面、縱面設計等。

⑤對施工地周圍的生活供應、醫療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質，擬定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技術的不同，工程實施前需要預先準備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經過嚴格的質量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質材料，而符合國家規定的材料也要進行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導致其他事故的發生。

2公路隧道工程施工中的難點和技術

2.1公路隧道建設環節的相關技術

公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術規范行事以外，還需要對材料的質量進行嚴格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復雜的施工技術問題進行處理。隨著科技的進步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術進行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現山體滑坡、失穩等現象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結合實際情況提出合理的進洞位置和加固方案，這樣才能在出現滑坡現象時及時采取措施進行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統是否完好，避免出現水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補，在監理工程師驗收合格之后才能夠進行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口開挖之后，先要進行超前支護，才能再進行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據具體的圍巖情況。

2.1.3初期支護

初期支護是為了加強隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護體系，是復合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護。進行支護時，一定要嚴格按照規范來施工。在公路隧道建設中，部分圍巖的自穩能力極差，根據新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護同時開始，同時完成，形成一個循環的兩大步驟。

2.1.4監控測量

監控測量是工程實施過程中的重要內容，細致的監控測量能為施工提供科學、可靠的監測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進一步確保施工質量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數據資料在工程建設中能起到許多重要作用。

2.1.5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質量必須要達到內實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質量，就必須對支護類型和參數進行及時調整，做到既能有效控制變形，避免塌方發生，又能保證工程質量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。

2.2新奧法施工技術

新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護和利用圍巖的自承能力作為出發點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預留光爆層，光爆擴邊”的復式開挖法。首先開挖導洞，根據隧道斷面尺寸來確定導洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據隧道情況的不同來確定導洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復式開挖法讓光面爆破痕留存率達到90%以上，使隧道開挖輪廓與設計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現出新奧法的施工優點。

2.3施工過程中的難點管理

2.3.1施工進度問題

由于公路隧道工程的復雜性，很容易出現一些突發的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內完成，必須做好相應的管理工作。在施工過程中，必須嚴格按照執行公司所制定的各種管理制度，將責任落實到個人頭上，在設計工程方案時，要對工期做好科學合理的安排，對施工團隊和現場的管理人員做好相應的專業培訓工作。

2.3.2對工程質量的檢查

如果將劣質的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強對施工整個過程的質量監督和管理，需要監督部門建立和完善質量監督管理體系，將責任落實到個人頭上，嚴格按照質量驗收制度的規范來對工程質量進行監督和檢測，發現問題，必須要嚴查，這樣才能大大減少工程質量問題。

3結束語

第2篇：工程導論論文范文

1．1設備和材料

由于公路隧道具有難度大的特點，其相應的設備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術含量較高的設備，不管是租賃或是購買，費用都比較高。而且現在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業造成不必要的負擔。

1．2設計和施工因素

設計環節是工程項目進展的關鍵一步，它關系到工程項目的整體狀況，并對工程造價產生重要影響。設計中的一些細節更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項目工程造價的影響是比較大的，因此，應該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關的技術參數，使其達到合理的范圍，又要在此基礎上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點，選線要結合周圍地質的實際情況和經濟效益。如果在設計環節能夠結合實周邊的地形和項目實際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預估值很多，得不償失。在實際的施工項目中，公路隧道工程項目的費用很大一部分是在施工階段產生的，因為設備材料的使用和人工的使用都是在這個環節進行的，所以這幾項支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環節把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進度造價。

1．3工程造價人員素質

工程造價是一門專業性很強的學問，因此對從業人員的要求也就較高，不僅要求從業人員具備相應的理論知識功底，還必須兼具相關的專業內容。由于工程項目牽涉方較多，責任重大，相關從業人員承擔的責任也相當重，這就要求從業人員必須具備一定的專業資格。工程造價的工作人員具備了專業的技術和能力，在實際項目的造價和預算中，才能合理控制項目的投資限額，為企業節省成本，爭取效益最大化。

2公路隧道工程造價的控制措施

2．1通過加強合同的管理控制工程造價

任何一個工程的項目決策階段都是整個工程項目的第一個重要的階段，工程造價的整體預估情況就是在這個階段產生的，所以這就要求相關人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預估必須交由專業的評價人員進行評估。

2．2設計階段的工程造價控制

(1)隧道結構和支護參數的造價控制

在設計隧道結構時，首先必須要注意的是保證結構的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結構的設計必須嚴格依據實際考察的結果，以保證隧道結構設計的安全性和可靠性。另外，在支護參數方面，必須嚴格依照相應的標準和原則，對于參數的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實時監控的方法嚴密監測，使參數控制在合理范圍內。

(2)材料和設備的造價控制

材料和設備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環節，材料的選擇和應用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結合混凝土的粘聚性來進行調配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經濟差異會越來越大。

(3)設計選線和地質勘探的造價控制

設計選線和地質勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質情況進行嚴格考察，要考慮到周圍地質的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現崩塌的地方，布線要在不易出現泥石流和滑坡的地方進行。還要考慮到周圍的土壤結構、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導致不可挽回的結果。

(4)隧道平面設計的造價控制

隧道的平面設計在實際施工中。常規的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實際應用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標準，則優先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預算額內。工程的設計在實際中也要遵循一定的原則，要把設計技術能力和投資限額相結合，實現工程設計和經濟效益的雙贏，在優化設計方案的基礎上，縮短工程周期，控制工程造價。

2．3施工階段的工程造價控制

施工階段是工程造價控制最關鍵的一個環節，在施工階段，影響工程造價的細節也很繁雜。首先，要對項目的施工周期做一個細致的規劃，認真檢查施工圖紙和技術資料，合理進行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務量，以保證工程的順利進行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。

2．4提高從業人員素質

在當前的行業大背景下，對造價人員的要求已經不僅僅是從業資格和業務能力那么簡單了，有很多現實而復雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內部機密時，從業人員如為了個人利益，而改變對造價的預估，則后續一系列的影響更是天差地別。這就要求從業人員的敬業精神達到相當的高度，要從大局出發，不能為了一點個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負較大的風險。

3結語

第3篇：工程導論論文范文

在選用填料的要求上，為了更好地實現對于道路地基工程的墊層工作，則需要使用土料來進行相應的回填工作。除此之外，在選用填料的要求時為了更好地保證地基工程的質量，工作人員在選用填料時應當注重嚴格的遵守相應的要求，既分別對于素土地基和灰土地基以及砂墊層甚至是砂石墊層地基的選料進行合理的分析。在這一過程中不同的填料往往會具有不同的選擇要求，因此這需要施工人員根據道路工程自身的實際需要來結合不同填料具有的不同特點來選擇更加合適的填料。

2施工中含水量的要求

施工中含水量有著自身較為明確的要求，例如在工程的地基施工過程中施工人員應當注重應用墊層法來對于地基進行相應的加固工作，從而能夠在此基礎上更好地保證道路地基自身的堅固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人員往往會發現在具體的施工過程中需要對于地基的含水量進行合理的控制。一般而言施工人員需要進行含水量的控制工作主要包括了3個方面的工作內容。首先是應當在素土地基的使用過程中盡可能的對于含水量的數值進行控制，從而能夠使地基處于最良好的狀態。與此同時，在進行拌合的過程中，每當存在水分過多或者是水分不足的情況下工作人員應當通過灰土的晾曬或者是進行灑水來對于其水分進行有效的調節。

3控制墊層質量的因素

3．1環刀法的應用

環刀法的應用是控制墊層質量的因素的基礎和前提。在環刀法的應用過程中工作人員應當注重保證墊層的質量并且對于一些可能存在的影響因素進行合理的控制。除此之外，在環刀法的應用過程中工作人員應當首先應用200cm3容積的環刀來進行地基墊層中填料的抽取工作，然后將抽取出的樣本作為代表來進行測樣，從而能夠實現其對于干密度的有效測定。

3．2灌砂法的應用

灌砂法的應用對于控制墊層質量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的應用過程中，施工人員應當針對無法有效應用環刀法來實現的地基干密度的測量工作來進行灌砂法的有效應用。例如在道路地基工程的實際施工過程中施工人員應當通過選擇部分具有較好代表性的地基部位，通過試坑的合理挖設來將挖出的卵石進行合理的保存，然后通過試坑工作的有效進行來確保路基的深度被控制在240mm到320mm之間。

4道路地基工程中砂墊層的作用

4．1提高淺層地基的承載力

提高淺層地基的承載力是路地基工程中砂墊層作用的核心內容之一。在提高淺層地基的承載力的過程中地基的質量一直有著非常重要的地位，并且始終是影響到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高淺層地基的承載力過程中工作人員應當通過墊層的使用來替代被剪切破壞的軟土，從而能夠在增強道路工程中地基的整體承載力并且有效避免道路地基中破壞出現的同時促進道路地基工程施工效率的不斷提升。

4．2減少道路地基的沉降量

減少道路地基的沉降量是路地基工程中砂墊層作用的重中之重。在減少道路地基的沉降量的過程中施工人員應當針對可能存在的裂縫現象來有效控制具體的沉降比例。除此之外，在減少道路地基的沉降量的過程中，施工人員應當注重對于道路基礎下淺層出現的沉降比例進行有效的判定。從而有效減少其對于道路路面正常使用和安全使用可能帶來的影響。

4．3加速軟土層的排水固結

路地基工程中砂墊層作用之所以能夠得以體現與加速軟土層的排水固結有著非常密切的聯系。在加速軟土層的排水固結過程中施工人員應當注重確保荷載的具體作用，從而有效避免固結困難問題的出現，并且合理的減少相應的孔隙水壓力并且促進道路地基的工程強度被控制在一個令人滿意的范圍內，最終促進道路地基工程施工精確性和可靠性的持續進步。

4．4清除膨脹土的脹縮作用

如果道路工程施工過程中，地基的性質是膨脹土性質，應用墊層法，可以在一定的范圍內實現對地基基礎底面和兩側膨脹土的挖除。然后，換填非膨脹性土，可以消除道路地基中產生的脹縮作用。施工人員在進行墊層施工時，應該先對需要換填斷面的厚度和寬度進行科學的計算，在滿足道路地基穩定性和變形要求的基礎上，還有適應施工的要求，避免慢盲目施工，有效節約成本才能發揮道路工程的價值。

5總結

第4篇：工程導論論文范文

目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。

2施工階段RIM和激光掃描結合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。

2.1數據深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數據采集

在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。

2.3點云數據和模型的擬合

根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。

2.4設計施工協調

將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。

3結語

第5篇：工程導論論文范文

1.1GPS在大橋控制測量中的應用

在建立大橋控制網時，采用橋梁軸線建立坐標系對所應用的GPS技術進行處理。在橋梁主軸線上，聯測或假定一個控制點，并且以軸作為GPS控制網方位基準，由高精度測距儀測量主軸線兩端控制點間長度確定網尺度基準。在主橋高程面上選擇GPS橋梁控制網投影面。

1.2GPS在隧道控制測量中的應用

在布設GPS隧道控制網時，通常采用隧道工程坐標系。在布設隧道工程坐標系的過程中，其原點一般選擇隧道洞口控制點，并且在方向上要求X軸指向與線路前進方向一致，同時通過正交的方式，使得Y軸與X軸構成右手系。在對GPS隧道控制網網點進行選擇埋設時，需要考慮GPS測量對點位的要求，以及隧道施工的要求。

2GPS高程擬合精度評定指標

為了對GPS高程擬合精度進行客觀的評論，需要對所有的GPS點進行水準聯測，在全網上均勻分布起算點，選擇其他點作為檢核點。在內符合精度方面，根據參與擬合計算已知點高程異常與擬合出高程異常求擬合殘差；在外符合精度方面，根據檢核點高程異常與擬合出高程異常間差值，計算GPS高程擬合的外符合精度M；GPS水準精度評定，根據檢核點與已知點距離L計算檢核點擬合殘差限值評定GPS擬合高程達到的精度。

3數據介紹隧道主要應用

GPS進行控制網布設進行高程傳遞。對于控制點來說，由于需要進行擬合處理，在這種情況下需要的數據比較少。以某一橋梁為例，采用20個公共點對三次樣條模型和移動曲面進行擬合分析，根據需要數據前四位省略，在數據類別方面，根據GPS高程擬合原理，可以將其分為起算數據、檢核數據。其中，起算數據中的點一方面包含大地高，另一方面包含正常高，同時以此為計算擬合模型中的參數。檢核數據是已知大地高，高程異常通過應用擬合模型進行計算，進一步獲得正常高。本文中將11個數據點作為起算數據，9個數據點作為檢核數據，具體分配方案為起算數據13個，分別為1、3、5、6、7、9、11、14、16、18、20點，檢核數據9個，分別為2、4、8、10、12、13、15、17、19。

4數據解算結果及分析

分別對三次樣條擬合和移動曲面擬合兩種模型根據分配好方案進行數據擬合，三次樣條擬合法比移動曲面擬合法效果更好一些，兩種方法得到擬合結果值與已知各點高程異常值關系。當多跨橋梁長度、隧道長度分別小于3000m、6000m時，通過移動曲面擬合法可以滿足精度要求。對于三次樣條曲線擬合，在應用過程中，需要注意X分量、Y分量對擬合結果產生的影響，在某些情況下，三次樣條擬合出高程異常面會出現失真現象。對于多跨橋梁、隧道來說，當其長度分別超過3000m、6000m時，在這種情況下，通過移動曲面擬合法獲取高程數據，在精度方面早已不能滿足要求。對測區內一塊寬1000m，長5000m區域采用三次樣條擬合法和移動曲面擬合法進行高程異常擬合，通過對比分析兩種擬合方法所得結果及擬合圖形，同時結合三次樣條和移動曲面擬合原理，可知三次樣條擬合法存在一定的局限性，三次樣條法擬合法與X分量或者Y分量密切相關，擬合結果受X分量、Y分量的影響，進而影響擬合結果的可靠性。

5結論

第6篇：工程導論論文范文

為有效節約石油管道工程投資，解決當前工程建設技術難題，降低設備采購風險，應與時俱進，自主創新，大力提升關鍵設備國產化水平，積極自主研發各種先進技術施工機具和設備，如自動化坡口機對口器、電焊機等等，與此同時引進和生產了大口徑高壓快開盲板、高鋼級熱煨彎管、高壓絕緣接頭、三通管件以及旋風分離器等技術產品，在確保產品供應需求的同時，大大地降低成本費用，進而為各項重點工程如期完成投產提供了堅強的保障基礎。

除此之外，在提升技術設備水平的同時，還積極地加大了對石油管道攻擊技術的創新研發，例如：全自動化補口工作基站，管道外防腐層涂裝新工藝，保障了管道施工技術水平以及防腐補口質量的提升。與此同時，通過引進國外先進的穿越管光固化防腐層保護工藝技術，有效地保障了石油管道穿越外江流時的外層防腐能力。

2明晰責權，凸顯三大管理模式整體合作能力

長期以來，我國石油管道項目建設管理水平一直在學習、研究道路中探索管道建設管理新模式，進一步提升各大業主和參建單位的業務能力以及整體合作水平，為我國石油管道工程建設發揮其自身的優勢和應有的責任。

據此，我國石油管道集團公司的石油運輸工程建設通過實施和運用“PMT+PMC+EPC項目管理模式”即：工程項目組單位、項目管理承包商以及設計采購施工總承包三大責任方形成的工程建設管理體系。在建管分離體制及以及一級管理模式發展的大背景下，新的管理格局的形成和建立是管道建設管理發展的必然趨勢，進而形成了體系管理、分析負責的管理模式。完善和明晰“PMT+PMC+EPC項目管理模式”責任制，可以有效提升業主與PMT、PMC、EPC等各責任方的管理界面、工作職責和管理權限，進而形成相互制約、相互促進、相互監督、共同進步的兩兩聯動的管理機制，進一步提升各自的合作水平能力。

第7篇：工程導論論文范文

關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。

3.2.1目標系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。

目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。

3.2.2任務系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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[3]清華.建設項目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學學報，2001（4）:75－80.

第8篇：工程導論論文范文

運營階段地下水對隧道的影響主要表現為對隧道襯砌的侵蝕，常見的有溶解作用，凍融作用和潛蝕作用。地下水的侵蝕會對隧道結構穩定、洞內設施、行車安全、地面建筑產生諸多不良影響甚至威脅。襯砌周圍的地下水長期對襯砌混凝土有溶解作用。由于地下水的侵蝕作用，隧道圍巖和襯砌逐漸被軟化，襯砌結構的可靠性、耐久性降低，對隧道整體的穩定影響很大。如果地下水通過襯砌混凝土損傷部位，工縫變形縫等穿透隧道防排水體系，造成隧道內部環境潮濕，使洞內供電、照明及通信設備等發生銹蝕，降低這些設備的使用效率和使用壽命，嚴重惡化隧道運營環境，降低服務質量，增加隧道的維護運營費用。隧道內的滲透水還會形成路面積水，造成車輛打滑，危及行車安全。

2隧道建設對地下水環境的影響

地下水滲流系統給隧道的建設和運營造成了嚴重影響，同時隧道建設也會給地下水環境帶來嚴重影響。隧道工程對于地下水的疏干和改造作用顯得尤其突出，目前一些竣工的隧道工程已經表現出對隧址區的嚴重影響。

（1）隧道對地下水的疏干作用

隧道開挖后，由于集水和匯水作用，地下水不斷進入隧道中，地下水動力場因此發生改變，引起地下水的運動通道發生轉移，形成新的勢匯。隨著隧道排水過程的延續，整個隧址區的地下水系統發育形成了新的地下水轉移通道，隧道開始大量排出地下水，從而形成一個降位漏斗，漏斗不斷擴展，疏干其影響范圍內的地面水源，引起地下水與地表水徑流發生改變，直接造成隧址區地表泉水流量減少甚至溶泉消失，井水水位下降，水量減少甚至干涸，直接影響當地工農業生產及人民的生活。隧道的建設造成地下水位降低，當地下水位到一定程度時，會使當地土壤含水量減少，植物生長受到抑制，甚至萎蔫、停止生長，給當地的環境帶來負面影響和經濟損失，尤其是水稻種植區域影響更為嚴重，原有作物無法繼續種植，給正常農業生產造成極大危害。

（2）隧道排水導致巖土應力變化

隧道排水會引起地下水滲流場的變化，造成地下水位下降，飽和巖土層中的孔隙水壓力下降，圍巖承受的有效應力增加。其次，由于地下水動力場的改變，地下水流方向改變為向隧道中心流動，其方向是向下的，地下水滲流力增大了豎直向下的應力，造成總應力上升，更增大了圍巖的有效應力。在有效應力增大的情況下，圍巖會發生新的沉降，直到巖體應力達到新的動態平衡。大面積的巖體沉降使隧道的使用效能降低，維護成本增加。隧址區的房屋由于地面沉降普遍出現房屋開裂、傾斜，給當地居民的生產生活帶來不便和安全隱患。農田由于土體沉陷而毀壞，無法繼續耕種，使得土地基本喪失耕作功能。

3建議處理隧道和地下水關系的對策措施

（1）選擇地質條件優良的隧址，是避免或者減輕隧道和地下水矛盾關系的最有效方法。

隧道選址時盡量避開巖體斷裂破碎區和地下水蘊藏豐富區域。若選址無法繞避地質不良地段，則應在施工前做好詳細的地質勘察工作，對隧址區地層巖性，地質構造，地下水的滲流規律等情況進行詳細調查，做好易涌突水段襯砌的防滲措施，避免施工時突水和塌方事故的發生。

（2）對于隧道中的地下水，必須建立"防、排、截、堵結合，以堵為主"的處理理念

根據實際情況選擇合適的防排水方案，形成完整的隧道治水體系，并且結合隧址區生態環境的承受力和施工成本因素控制隧道的排水量，減少對地下水環境平衡的擾動。

（3）施工之前應制定完善的施工方案

施工過程中加強水文觀測和超前地質預報工作，加強對軟弱圍巖和斷層破碎帶的支護，嚴密監測隧道涌水量，增強動態設計和施工管理，做好各種突水事件預案。

（4）隨著隧道施工技術的不斷進步，出現了很多經濟環保的施工方法。

第9篇：工程導論論文范文

(1)焊接一次合格率低焊接一次合格率是長輸管道質量控制的重點，同時也是施工當中造成成本增加的重要環節。焊接過程中出現返修口，為了返修焊口，機組勢必要派遣若干人員和設備，這樣就會影響主體施工的正常進度，特別是對山區施工的小機來說，人員和設備有限，返修施工時會造成整個機組的停工。焊接一次合格率越低，所造成的返修成本或割口成本就會越高。在現有的施工技術條件下，提高施工人員質量意識及技術水平，做好焊口預熱、焊條烘干及焊條保溫等技術保證措施，努力提高焊接一次合格率，降低返修或割口造成的成本增加，是管道施工單位質量成本控制的重點之一。

(2)防腐層損傷防腐層損傷會造成極大的管道腐蝕風險，降低管道運行壽命，同時也會造成施工成本的增加，根據防腐施工技術規范規定，直徑小于30mm，防腐層損傷深度小于總厚度50%的用補傷棒、粘彈體和補傷片補傷，直徑大于30mm，防腐層損傷深度大于總厚度50%的損傷補傷除了上述材料外，上面還要包覆防腐帶，這就相當于額外增加了若干數量的防腐焊口，由此造成了防腐材料、人員和設備等方面的損耗，直接造成了施工成本的增加。防腐層損傷一般是在裝卸過程、運輸過程、布管焊接過程和管道回填過程中對防腐層的摩擦和磕碰造成的，因此怎樣減少這幾個過程中的防腐層損傷，就成為管道質量成分控制的關鍵所在。管道三公司西三東項目部經過研究制定了若干保護防腐層的管理辦法，其中最重要的一點是實行工序交接制度，明確責任劃分。項目部根據工序交接單判定防腐層損傷責任所屬單位，依據現場發現的防腐層損傷大小和數量，判定處罰金額數量，依據所有機組質量評比，給予優勝機組獎勵。通過這些措施的實施，提高了機組的積極性，減少了施工過程中的防腐層損傷，提高了企業的施工質量，同時也大大降低了管道施工的質量成本。

(3)管道淺埋管道淺埋是管道施工中非常嚴重的質量問題，管道淺埋會引發嚴重的安全事故，管道業主單位非常重視，在平緩的一般施工地段，管道埋深控制較容易，但是在一些特殊地段就不容易控制，例如：山區、河流、溝渠、沼澤地和魚塘。出現管道淺埋，整改非常困難，需要重新投入大量人員、設備和財力，這就造成了極大的質量成本。整改時有時需要二次征地，賠付大量的征地費用，河流、溝渠重新斷流或截流，沼澤和魚塘重新抽干水，管道要小心翼翼的挖出斷管，增加彎頭彎管或改變彎頭彎管度數等措施增加管道埋深，施工難度有時比原來施工時的難度還要大，施工費用和施工工期耗費的質量成本更是巨大。因此減少或杜絕管道淺埋也是管道質量成本控制的重點之一。

(4)未滿足安全距離管道與建筑物、構筑物以及其他管道的安全距離也是施工管控的要點，如果施工中未按照圖紙施工或與地方政府及村民溝通不暢，就會造成管道與建筑物、構筑物以及其他管道的安全距離達不到規范要求。重新調整管道與建筑物、構筑物以及其他管道的安全距離，由此產生的整改費用，也是管道質量成本控制的要點之一。

(5)防腐層漏點管道施工中并不上所有的管道防腐層損傷都能夠在防腐補口補傷以及電火花檢漏等工序中檢測出來，這些“遺漏”的防腐層損傷需要在管道回填以后通過雷迪地面防腐檢漏來查找，通過雷迪檢測到管道防腐層漏點定位以后，在征地有效期內及時挖出該防腐層漏點進行防腐補傷，如果整改時間點超出征地有效期，還會產生二次征地費。由此看出，減少施工中防腐層損傷以及在征地有效期內利用雷迪地面防腐檢漏及時找出“遺漏”的防腐層損傷并及時整改也是管道質量成本控制的要點之一。

(6)管道變形管道嚴重變形俗稱管道癟管，也是一種嚴重的質量事故，一般是由于管道受到巨大外力使的管道產生嚴重變形引起的，另外管底存在巨大孤石，在管道上水試壓過程中，在重力作用下也會使管道與巨大孤石接觸的部位產生癟管。管道癟管會嚴重影響管道通球，輸送介質也會消減癟管處的壁厚，影響到管道運行安全及壽命。管道產生癟管必須要進行整改，把癟管處進行切除更換，由此會額外產生巨大的進地征地費、誤工費、人工費和設備費等，甚至會影響到企業聲譽，因此防止管道癟管也是管道質量成本控制的要點之一。

(7)頂管施工，公路、鐵路路基下沉管道施工中會穿越眾多的鐵路、省道、國道以及高速公路等等級公路，穿越這些鐵路、省道、國道以及高速公路等等級公路，施工單位一般采用頂管穿越的方式通過，頂管穿越如果土層支撐性能不好，易塌方，技術保證措施不到位，就會造成路基下沉，路面塌陷。對路基下沉及路面塌陷處進行處理會產生額外的費用，因此管道穿越鐵路、省道、國道以及高速公路等等級公路時，防止路基下沉及路面塌陷而產生的質量事故也是管道成本控制的要點之一。

(8)管口不封堵管口封堵不及時也會造成質量事故，例如在山區溝下焊作業時如果管口封堵不及時，下雨會使大量的泥沙進入管道，使管道“灌腸”。清理管道內大量的泥沙會產生大量人工費用，如果泥沙進入管道較長，還需要把管道焊口割除進行清理，清理完畢以后再重新焊接，由此產生的費用更大。因此防止管口封堵不及時也是管道質量成本控制的要點之一。

2削減管道質量成本的主要措施

管道三公司西三東項目部經過多次調查研究總結以下幾個方面。

（1）建立健全質量管理體系項目部配備足額的質量管理人員，結合本項目部工程管理特點，明確相關人員及部門的職責和權限，崗位職責細化到個人，避免出現“三不管”和“亂插手”現象。編制各工種作業指導書、各種程序文件和各種管理辦法等指導和規范施工機組及員工的行為。明確項目部質量方針和質量目標，按照部門和作業機組，分解質量目標，下達任務，并使其具有可測度性，及時了解施工機組質量情況，當機組質量有下滑趨勢時，組織機組召開質量問題分析會，查找問題原因，制定糾正和防范措施，使施工質量處于可控狀態，避免施工質量失控而造成管道質量成本的升高。

（2）選擇合適的工藝設備俗話說“好馬配好鞍”，如果沒有好的、適宜的設備，再好的技術人員也不能保質保量地做出優秀的產品。對管道施工也說，如果沒有好的、適宜的設備，再好的技術人員也不能保質保量地焊出合格的焊口，組對不出好的管口。管道三公司西三東項目部根據地形和氣候特點，選擇適宜的施工工藝和適宜的施工設備。例如：焊接方面，在多風季節，選擇抗風性較強的焊條電弧焊+自保藥芯半自動焊的焊接施工工藝；在少風季節，選擇抗風性能差但焊接速度快的熔化極氣體保護焊+自保藥芯半自動焊焊接施工工藝，這樣選擇適宜的工藝，既可以滿足進度要求又能滿足質量要求，同時也有效的降低管道質量成本。在資源配置方面，根據地形特點，在地形比較平緩，適宜大型設備行走的地段，使用移動焊車進行焊接；在沼澤地以及山勢較陡的山區自制爬犁，配備發電機及焊機，這樣的設備體積小，重量輕，滿足沼澤地以及山勢較陡的山區施工。選擇適宜的設備，既可以滿足進度要求又能滿足質量要求，同時也有效的控制了管道質量成本。

（3）提高員工質量意識人是活動的主體，施工要靠人去實施，質量要靠人去保證，另外質量管理不是某幾個人或某個部門的事，需要各個環節的密切配合，需要全員的共同參與，任何一個環節出現問題，就會導致質量管理運行不暢，甚至質量事故的發生，為了減少質量事故的發生，降低管道質量成本，必須要加大教育培訓力度，開展針對性的層次化質量培訓，提高全員質量意識，提高全員技術水平。

（4）注重發揮績效考核的導向作用項目部加大績效考核力度，完善機組及分包商質量業績考核制度，質量評價指標和評價制度，完善項目部質量績效考核及獎懲管理辦法，定期對機組、員工及分包商進行考核，機組獎金與質量成本掛鉤，分包商考核與施工質量掛鉤，獎罰分明，充分調動機組、員工及分包商的積極性，使質量管理健康有序運行，提高施工質量，減少質量事故發生，降低管道質量成本。

(5)加強施工生產質量管理的過程控制項目部從“人、機、料、法、環”方面加強過程控制，制定各種措施消減質量問題發生的可能性，消減“低老壞“的“質量通病”，重點關注關鍵工序、薄弱環節的質量管控能力。從事后整改，改為事前預防、指導，事中檢查控制，事后驗收的施工管理過程，減少質量事故發生，降低管道質量成本。

(6)開展月度質量成本分析管道三公司西三東項目部利用“3+N”網絡化管理平臺，每個月對所有施工機組的施工質量成本進行分析、對比。通過對施工成本投入的月度對比，可以較直觀地看出當預防成本和鑒定成本投入增大時，非一致性成本就會減少，甚至不發生。當預防成本和鑒定成本投入減少時，“不合格品”就會出現甚至增多，直接造成非一致性成本增加。通過開展月度質量成本分析，可以總結質量缺陷的性質、類別，以及發現造成質量成本增加的原因，便于及時采取糾正措施，避免質量缺陷重復產生造成質量成本增加的現象發生。由此可見開展月度質量成本分析也可以有效及時的降低管道質量成本。

3質量成本投入與效益平衡分析

談到投入，很多人認為只要增加投入就會增加企業的成本，減少收入和利潤。這種觀點是片面的，也是表面的。質量成本投入是一種企業發展良性的增益的投入，不應該是企業的負擔，不是簡單的成本增加。它是一種特殊的細分的專業的投資，短期內其產生的效益不像通常的成本控制那么明顯，它只能直接體現在施工質量的提高上，從哲學的角度看，任何一對矛盾都可找到最佳平衡點；從經濟學角度來看，質量成本投入也并非越多越好。投入一旦超過某個限度，就變成一種浪費，一種盲目的投入。因此我們倡導一種必不可少的合理的質量成本投入，質量成本投入要以滿足施工質量或設計要求為目的，以實現企業經濟效益、社會效益和環境效益的優化和最大化。總的看來，企業進行合理的質量成本投入會起到四兩搏千斤的作用。這可從經濟效益和社會效益兩個方面來分析。

（1）經濟效益分析一般來說，只要經濟效益大于或等于質量投入成本，質量成本投入都是可行的。我們可以利用下面的公式來說明質量成本投入的經濟效益.合理而必要的質量成本投入的直接結果是，企業不發生或減少質量事故損失、材料損失、設備租賃費損失、人工費損失和施工時間等損失，并通過減少這些損失，給企業增加經濟效益。

（2）社會效益分析當Se<1時，ΔC<ΔP，說明由質量事故造成的經濟損失的減少，是以過高的質量成本投入為代價的，僅從經濟效益上考慮是不合算的。但這并不意味著質量成本投入是不必要的，而意味著需要調整優化質量成本投入的結構和方向，加強對質量事故產生的預防和質量管理的控制，以達到合理投資、高效使用的目的。從企業發展的未來和服務社會的長遠角度來看，適宜的加強和優化不直接著眼于經濟效益的質量成本投入，有利于促進施工質量，有利于促進創新，有利于加快施工進度、減少返修或返工帶來的施工成本增加，進而提高企業的市場聲譽、市場競爭力和社會效益。

4結語