物流經濟論文精選(九篇)

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第1篇：物流經濟論文范文

（一）南通市區域物流發展的優勢分析經濟基礎雄厚，商貿交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經濟發展呈上升趨勢，大部分經濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優越的經濟物質條件。南通的商貿流通業快速增長，與此同時，物流服務市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業業務總收入104.54億元，同比增長47%；實現利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業從業人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業、大力發展民營物流企業、引進國外先進的物流企業、形成一批專業化的物流企業，有效地推動區域物流發展。

（二）南通區域物流發展的劣勢分析

1.區域內物流協作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經濟發展區域，但未能將自身置于“長三角一體化發展”中進行定位發展，在交通建設和物流發展方面，協作機制完善，不注重區域內物流發展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經濟發展水平和航線設置方面存在較大的差異，經常出現周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區內城市間的相互協作和發展。

2.缺乏統一的產業政策，有效需求與供給不足缺乏統一的產業政策體系支持，管理過程呈分段、分區，阻礙產業的集約化經營，規模化效益難以實現；區域物流市場無規范的行業標準，存在各種資質的物流企業，企業雖然眾多，但多為規模小，實力弱，物流化程度低。此外，區域物流市場上，需求方和供給方對現代物流認識不夠，物流信息系統不完善，物流企業之間成分散狀態，從而導致雙方信息不對稱，造成區域內運輸方式、物流主營業務等方面的需求和供給不足。

二、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位及發展重點

（一）滬通鐵路經濟效應分析

1.滬通鐵路建設的現狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復合功能。滬通鐵路主要服務于蘇中、蘇北及山東東部地區與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網“神經末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區編組發車。

2.滬通鐵路建成運營對南通區域經濟發展的影響滬通鐵路建成運營為南通區域經濟的發展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區域路網布局，提高了區域整體運輸能力。引發了產業機構的調整和重點產業和優勢產業的改變，形成了新的重點產業基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業物流節點。（2）有利于更好承接南通周邊地區的經濟輻射，區位優勢得到幾何性的增長，促進了產業的轉移，帶來了金融、人才技術的強大支持，使南通成為江蘇發展的一個新的經濟增長中心。

（二）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位南通區域物流的發展要緊抓本地的特性，對區位、交通、產業、政府環境等因素進行分析，因勢利導。

1.促進區域資源整合、重點發展地方特色利用“長三角區位一體”優勢，促進長三角區域物流合作。以建設沿海經濟強市為目標，依托現有和正在規劃建設中的綜合立體交通網絡，將政府的政策引導和市場運作相結合，整合現有資源，創新體制，促進物流的專業化、社會化、國際化。以港口物流的發展為重心，大力發展物流園區建設，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發展、融合長三角地區、面向全國、聯通國際的區域物流網絡體系。

2.主動融合上海及蘇南區域，為主導產業提供優勢服務立足南通產業基礎，主動進行比較互補發展，針對上海、蘇南地區物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區域間的互補協作發展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區位優勢，為這些區域的主導產業提供優勢高效服務，形成區域內產業格局的主框架和經濟發展的強有力支撐，推動南通特色經濟極速發展。

（三）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的發展重點

1.滬通鐵路經濟效應下南通港口物流將港口物流作為區域物流發展的增長極。首先承接長三角的經濟輻射，協調、整合各個港口功能結構，引進先進的管理模式和經驗，借勢發展成布局合理、功能齊全、優勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設適度超前，城港聯動，將海洋運輸與其他運輸方式結合，形成與社會經濟相適應的多式聯運物流體系；參與蘇北地區物流體系建設，利用區位優勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。

2.滬通鐵路經濟效應下南通物流園區南通應抓住滬通鐵路建設的契機，發展“點—軸效應”，將南通物流園區建設同公路、鐵路等交通設施的建設結合起來，加快規劃建設蘇中醫藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現代物流產業園。物流園區建設應因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區資源，走可持續發展道路。

三、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流發展的具體措施

（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設立專門的機構研究制定相關的政策，在物流運輸基礎設施建設、物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設上進行整體統籌規劃，有效促進區域內資源的整合和各自的優劣勢互補，形成區域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優惠鼓勵政策，引進外地物流企業，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。

（二）物流企業發展建議滬通鐵路的建成促進了南通產業結構的調整，形成了新的重點產業、交通樞紐和重要物流節點。區域內企業應緊跟變化，加大企業內部改革重組力度，培植現代物流產業。更進一步地優化企業內部物流管理，進行資產重組、設備更新和管理技術的創新；建立專門的物流管理機構，改變過去分散的物流活動，實施全方位全過程管理，形成專業化、社會化的物流服務，降低物流成本。此外，引進國外著名流通企業，推進物流全過程的國際化、標準化，形成區域內、國際間物流技術接軌，“以外帶內”促進本土企業的轉型升級。擴大物流服務外包，推進第三方物流發展，培育現代物流企業，發展現代物流市場。

第2篇：物流經濟論文范文

內容提要：本文在中日經濟對比研究的基礎上，提出一個分析中國現代物流與供應鏈發展的一個初步進化框架，即以中國經濟現在所面臨的新特點所產生的三個矛盾為主線，與日本同水平時期的物流發展演進的趨勢做一個對比參考，并就我國當前物流發展的趨勢提出新的見解。

關鍵詞：供應鏈管理單品管理效益悖反

隨著經濟的發展，商品經濟已經由賣方市場轉化為買方市場，消費者選擇性的不斷增強，使以前那種數量多、產品單一的市場供給狀況已不再適應當前經濟的發展。而要求產業結構升級，以使產業結構適應需求結構，其中產業結構升級就涉及生產與流通兩大模塊的升級，尤其是流通業的升級是適應當前消費者需求多元化，滿足市場多品種、少批量需求格局的首要解決的問題。

這個問題可以分為以下三個具體矛盾來加以分析：一是生產的擴張、多品種的生產如何與市場需求的多元化相匹配。這個矛盾主要反映在市場的供給方往往因為對市場需求了解不夠而導致生產缺乏針對性，要么就是庫存積壓過高，要么就是斷貨。二是流通如何在成本的節約與多品種、少批量帶來的物流效率下降中找到一個平衡點。成本節約不僅僅是物流活動所要求的目標，也是整個企業經濟效益提高的必然選擇。而當前這種多品種、少批量的市場狀況又使物流效率在整個運行的過程中大大降低。三是流通如何在經濟活動的買方與賣方中不僅發揮由賣方向買方的物理流動的載體作用，而且發揮著由買方向賣方的信息反饋和需求拉動作用呢。如果說現在的物流還是一個簡單的單向道，那么我們的任務就是如何更好的將其改造為一個完整的雙向道，建立完善的物流體系來支撐生產與銷售體系，使產銷協調的更加完善。

本文就這幾個問題展開深入分析，并將我國目前經濟發展的狀況下的物流發展過程與走在我們國家經濟前面的日本的物流發展狀況做一個比較，探討在物流發展的過程中，我們應該朝著一個怎樣的方向發展。

一、生產的擴張、品種的多樣化如何與市場多元化需求相適應。

縱觀經濟走在我國前面的西方發達國家，尤其是日本，在70年代開始，當時的日本經濟正處在類似于我國目前這樣的一個發展階段，經濟已經由賣方市場轉化為買方市場，一方面是需求的多樣化導致產品滯銷嚴重卻不能滿足市場需求，另一方面則是工廠的盲目生產導致庫存劇增，成本提高。生產與需求面臨著嚴重的不協調。分析這一問題產生的原因不難看出，主要是由于當時缺乏一個有效的市場預測，而建立這個有效市場預測，就必須精確了解當時的實際銷售狀況，而做到這一點的兩個部門：銷售部門只能對其中的部分產品（非常暢銷的產品和滯銷嚴重的產品）了解較多，對其他更大范圍的產品不甚了解；生產部門對市場的預測也僅僅是本部門基于其產品出貨的預測，對由批發商訂貨后，批發商所保管的庫存量不甚了解，因而導致市場預測的二重性，必然大大降低了生產與需求的協調性。

當時日本幾乎所有企業都受到這一問題的困擾，嚴峻的形勢逼迫生產商做出一個調整，當時的日本生產商以著名的化妝品生產企業資生堂為代表，紛紛成立了專門的物流部。這個物流部的一個獨特機能是進行產銷協調。所謂產銷協調就是協調銷售與生產計劃。同時配套建立商品物流中心，其商品物流中心的功能是統管東京區域內的各個分散的銷售公司的物流業務，物流中心運營的主要特征：①實現了銷售公司倉庫的集約化，并實行廣域配送；②通過集中大量的商品處理，實現出庫、分揀等物流總業的機械化和自動化，并達到人力資源削減的目標；③確立效率化的庫存管理和物流信息系統。

我國物流體系的建立正在不斷的發展中，與處于經濟水平類似的70年代的日本相比，有許多類似之處。這不僅表現在市場經濟已經由賣方市場轉為買方市場，多品種、小批量經濟的到來，而且在流通渠道的建設上也遭遇到許多相同的問題，如何消除滯銷產品、擴大適銷產品品種等，這些都是企業所必須解決的問題。對比我國目前的經濟發展水平，盡管總體上經濟水平與70年代的日本相似，但區別同樣存在，在許多大的企業背后，是廣大的中小型企業。相對于大型企業而言，毋庸質疑可以學習日本資生堂的經驗，建立物流部和商品物流中心，實行資源的集約化管理。對于更大范圍內的中小型企業，由于自身實力和規模的約束，不能單獨進行自營物流，但可以通過一定區域內各個企業共同協商成立一個聯合物流股份有限公司，效仿日本所建立的物流部。同時成立區域商品物流中心，對各個產品進行單品管理的同時，對各種物流業務進行集約化管理。

二、流通在保障企業經濟效益的前提下的成本節約如何與多品種、小批量帶來的成本上升的矛盾中找到一個恰當的切合點。

我國經濟每年以9%的速度遞增，消費市場日益成熟，這必然加劇了企業之間的競爭，主要表現在：產品的成本不斷要求降低，產品的質量提高，品種多樣化滿足消費者多元化的需求。這就要求整個供應鏈必須圍繞適應消費市場的變化來經營。我們國家的許多企業盡管意識到這一點，但卻不能將其付諸實現，其原因不言而喻，就是因為找不到成本與多樣化服務這個“效益悖反”下的平衡點。

日本經濟的物流發展同樣面對這樣的問題，但卻將這個問題解決的非常有藝術性、創造性。70年代的日本為了解決由于多品種、小批量所帶來的物流成本提高的問題，以伊藤洋華堂為代表的企業對其業務流程進行了改革，作為一家大型零售超市，它過去實行的是有生產商將產品直接送到其超市的倉庫。由于多品種、小批量帶來了物流成本的上升，進而導致了超市商品價格的提高，不利于與其他零售商的競爭。伊藤進行了三次業務流程的改革，第一次是實行了旨在減少滯銷品的“單品管理”。所謂“單品管理”就是指不僅對商品別進行管理，而且對同一品牌下的不同型號也進行管理。第二次是引入了POS系統，這樣就可以對銷售情況即時了解，使生產部門可以根據所匯總的銷售數據對產品的市場作出一個精確的預測。第三次改革，也是最具有革新力的就是把實行共同配送。共同配送的實行，首先是要從以前所有生產商將產品直接送到伊藤超市或送到批發商，再由批發商送到超市的流程改為由伊藤選擇指定一兩家批發商，所有生產商不再直接送到超市倉庫，而是由這指定的窗口批發商集中這些生產企業小批量的產品一起配送到超市，從而降低了物流成本。共同配送的實施，其效果還不止如此，首先物流作業的效率大大提高，這不僅指物流管理成本的大幅度降低，也包括物流對店鋪經營的支持，這種支持除了配送的迅速化、及時化之外，也包括配送方式的變革對零售經營的影響。例如，服裝的發貨原來是以貨箱為單位進行，零售店鋪接到商品后，還需要進一步分揀、陳列，而實施共同配送后，這些工作全部在物流中心或窗口批發企業完成。

共同配送現在已經是一個在理論和實踐中頻繁提到的一個詞，但是真正要做到共同配送并不容易。共同配送需要有一個領導企業，這個企業既可以是生產企業、專業物流公司，也可以是批發商、零售商。選擇誰作為其中的領導企業，主要是看誰控制著資源的供給和需求終端。作為領導企業，在共同配送過程中，要引導其他參與企業在共同配送過程中積極配合，與其他企業建立在共存共榮的基礎上才能實現有效的物流管理。我們國家地域廣闊，生產廠商分布更是星羅棋布，如何在這樣的供給格局中提高物流效率，建立本區域的共同配送體制是一個很好的應對策略。

三、流通如何在經濟活動發揮雙向道的作用。

流通如何在經濟活動的買方與賣方中不僅發揮由賣方向買方的物理流動的載體作用，而且發揮著由買方向賣方的信息反饋和需求拉動作用呢。如果說現在的物流還是一個簡單的單向道，那么我們的任務就是如何更好的將其改造為一個完整的雙向道，建立完善的物流體系來支撐生產與銷售體系，使產銷協調的更加完善。這其實是一個信息系統的建設問題。現代企業經營管理的核心是高度發達的信息系統。這與現代企業經營環境的變化緊密相關，這種經營環境的變化反映在企業之間競爭越來越趨同，同時企業的績效越來越差，之所以這么說，是因為一方面企業之間利用各種手段，包括廣告、終端促銷等手段來爭奪顧客的競爭日益激烈和明顯；另一方面由于這種競爭手段的一致性或相似性，使得競爭的效果越來越弱，為此大大增加了企業的經營成本，降低了總利潤率。而要解決這個問題，只有實現確定商品的導入、管理和促銷才能在現代化企業競爭中，提高競爭的績效，這種確定性就要精確地把握消費者可能隨時變換的需求，從而在最短的時間內，最快地將商品配送到特定的顧客手中，進而實行針對性促銷，即投入與產出必須非常明確和匹配。

日本在高度信息化的發展中獲益匪淺，最具有代表性的是日本7-11便利店的信息化發展。首先7-11開發了“終端7”系統，該系統的作業方式是店鋪經營者利用終端7所帶的掃描裝置將含有訂貨品種、訂貨數量、生產企業等信息的條形碼進行掃描，將信息輸入終端，并通過公共回線（電話線）把數據傳輸到7-11總部的主機上，7-11總部對各店鋪傳來的訂貨信息進行匯總和整理，做成商品訂貨單，寄給合作生產商或生產商到7-11總部將訂單取回。進而在7-11的第二次、第三次信息系統革新中，又先后開發了POS系統和雙向POS機。POS所得來的數據能立即在公司的主機上反映出來，而且主機與店鋪控制器和POS機能雙向通信，這樣大大提高了7-11對店鋪的指導能力、強化了商品開發的能力。從具體運作看，各店鋪根據7-11所規定的顧客分類標準，及時收集各層次顧客的數據，將這些數據通過網絡傳輸到企業總部，企業總部借助掌握的當時、當地的商品銷售情報，進行分析，及時調整商品開發和商品庫存。

我國物流基于信息化建設的還處在一個相對落后的階段，這反映在許多企業對信息系統的建設還不完善，對于已經采用了ERP等信息系統的企業，其企業業務流程的設計相應還沒有跟上，很大程度上限制了ERP系統的開發和建設。由于信息系統建設是一個與企業經營管理和員工素質相輔相成的一個基礎環節，在信息體系完善的同時也必須同時對經營管理和員工素質有相應的要求。

四、啟示

物流不能只能看作是一個成本的花費，也應該看到它帶來的收益。之所以這么說，是因為它在連通供給與需求的過程中發揮了三個很重要的作用：①保證有貨；②保證送到；③保證質量。隨著經濟競爭的加劇，消費者購買的不僅僅是產品本身，更是購買一種效用，如何在現代經濟發展的激烈競爭中保持競爭力，按照波特的“價值論”的兩種渠道：成本優勢和差異優勢，這體現在物流和供應鏈管理過程中，就是要縮短供應鏈過程中浪費的環節，把集約化管理和規模效益作為物流和供應鏈管理發展的一個戰略方向。

參考文獻：

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［2］．劉凱．現代物流技術基礎［M］．北京：清華大學出版社，2004．

［3］．［日］菊池康也．物流管理［M］．丁立言譯．北京：清華大學出版社，1999．

［4］．宋華．現代物流與供應鏈管理案例［M］．北京：經濟管理出版社，2001．

第3篇：物流經濟論文范文

一、關于現代物流業的基本認識

1.物流產業的發展及其基本內涵

物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展、技術水平的不斷提高以及企業內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環節中蘊藏著巨大潛力。西方發達國家的企業為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優勢和差價優勢，對物流各環節的功能進行擴充和整合，使其實現總成本最小化。他們首先將企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

由上述可知，物流理念被引入產業界后，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，并已進入現代物流的發展階段。所謂現代物流業，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業。它通過對物流的各個環節，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威P.F.德魯克則把現代物流業稱之為尚待開掘的“黑大陸”。

2.現代物流業的基本特征

雖然物流活動存在已久，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。具體表現為：

第一，現代物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

第二，現代物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

第三，現代物流業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。

3.現代物流業的發展趨勢

20世紀90年代以來，世界現代物流業發展呈現出五大趨勢：一是系統化趨勢。為滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個商品流動過程，形成了一個整體的專業化的供應鏈，物流系統也就成為一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統；二是信息化趨勢。借助于商品代碼、數據庫的建立和現代信息技術的應用，在運輸網絡合理化和銷售網絡系統化的基礎上，整個物流系統實現管理電子化，物流業正進入以網絡技術和電子商務為代表的信息化新階段；三是專業化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，生產企業為精干主業，提高效率，逐漸把物流配送業務交由專業的物流企業去做。第三方物流能夠發揮集約化、專業化的優勢，在更大程度上實現物流合理化，從而節約流通費用，降低成本，提高經濟效益和社會效益；四是倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。倉儲現代化表現為高度機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統；運輸的現代化則要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系；五是物流與商流、信息流一體化趨勢。傳統上，商流、物流、信息流是三流分離的。但現代物流的功能逐步拓展，將商品的交易、產品的位移和信息的傳遞集成在一起，實現了三流合一。

二、現代物流業對區域經濟發展的促進作用

現代物流業具有很強的產業關聯度和帶動效應，它不僅涉及水路、公路、鐵路、航空、管道五大運輸方式經營企業，還涉及交通、運輸、倉儲；包裝、通信等設備的制造和經營業；不僅涉及農業、工業、貨代、倉儲、包裝、堆場、電子商務、郵政、通信、銀行、保險、消費者等生產經營和物流服務企業以及用戶，還涉及政府、稅收、海關、檢驗檢疫等管理部門。因此，現代物流業幾乎涵蓋了一產、二產、三產的所有領域和部門，無論在廣度還是深度都具有很好的發展前景，是國民經濟的綜合性和支柱性產業之一，對區域經濟發展具有重要的促進作用。

1.發展現代物流業，有利于促進生產力發展。生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業比正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足；使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域；使物流經營者能更專致于物流服務；使物流設備和技術、管理進步更快；使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。

2.發展現代物流業，有利于優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整。目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依托資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎。而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。

3.發展現代物流業，將推動第三產業發展。現代物流作為一個新興產業，正好屬于需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。

4.發展現代物流業，將促進產業結構優化升級。現代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬于產業的優化升級。現代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。

5.現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施。目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那里居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。

6.發展現代物流業，有利于基礎設施的進一步發展和完善。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網絡建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網絡建設，提高了城市基礎設施水平，有利于城市的可持續發展。

7.現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段。在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規模化服務，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的，利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。

8.現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑。在港口（包括海港、內河港、空港）與保稅區合作中，依托港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。

9.現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益。例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，占美國國內生產總值的10％以上；日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1％；據統計數據，發達國家物流成本占GDP的比重為10％左右，而我國約為16.7％，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。

10.發展現代物流產業，能夠起到完善結構，提高國民經濟總體質量和抗御危機的作用。1997年東南亞金融危機過后，人們在分析和總結東南亞各國和各地區的情況時發現，以現代物流為重要支柱產業的新加坡和香港具有較強的抗御經濟危機的能力。

通過上述探討可以看出，發展現代物流業應作為適應全球經濟一體化，實現經濟增長方式根本性轉變，優化生產力布局，改善產業結構，提高國民經濟綜合素質和企業經濟效益，增強經濟競爭力，促進生產力發展的一項戰略性舉措。

三、成都發展現代物流業孕育巨大商機

成都作為西南地區的商貿中心和交通樞紐，商貿流通和貨運倉儲相當發達，發展現代物流業理應成為成都經濟發展的重中之重。為此，依托西部大開發戰略，成都明確提出：將成都建成西部物流中心的戰略舉措。2000年9月21日，成都市人民政府批準在成華區內建設“成都物流基地”。目前，成都物流基地已與北京賽普京良、深圳平湖兩大物流基地簽訂合作協議，共同建設中國未來的三大物流基地。

物流基地的建設為其服務輻射半徑區域創造了良好的投資環境，給區域經濟帶來了強勁的沖擊。在過去幾年，成都市成華區因基礎設施差、改造成本高而制約了市場的發展，遠遠落后于成都其他各區。在成都市約400萬平方米的專業市場總量中，成華區僅有10多萬平米。自2000年正式被市政府批準建立物流基地后，成華區專業市場得到了迅猛發展，目前，已建成成都八里莊二仙橋鋼材市場、成都512建輔建材市場、八里莊糧食批發市場、圣燈陶瓷玻璃櫥具酒店用品市場等大大小小的市場共40余個，在建的還有富森·美家居裝飾材料批發市場、中國西部塑料市場等20多個專業市場。根據成都市規劃設計研究院介紹，計劃到2005年成都全市市場需新建近500萬平方米，其中，成華區就規劃有118萬平方米，約占全市新建市場的25％。到2005年，這一地區將建成一個以生產資料為主的，集倉儲、運輸、物資配送、信息咨詢、餐飲娛樂、通訊、金融等多種功能于一體的大型現代化市場群，形成高起點、高效率，極具輻射力的現代化物資交易中心、倉儲中心和信息中心。建成后，年交易額將達到200多億元，與金牛區金府路生資市場群及五塊石市場群和武侯區紅牌樓汽配市場群及高新區火車南站消費品加工貿易區批發市場形成三足鼎立之勢。

成華區的成功實踐引起了青白江區的高度重視，區政府開始積極探索促進本區經濟發展的有效途徑。

為進一步加快青白江區現代化建設的步伐，青白江區提出了“建成一流衛星城，跨越發展青白江”的發展目標。可歷史及實踐都證明：任何地區的經濟發展都是和有效的物流聯系在一起的，沒有良好的物流條件，經濟發展必然受到制約。成華區為何能吸引越來越多的市場開發者？為何能成為一片投資熱土？究其原因，投資者都不約而同地看中了這里良好的物流條件。為此，青白江區提出緊緊圍繞交通區位優勢的特點，依托工業基地、大型企業、鐵路樞紐，加快物流基礎設施建設，建立現代化物流中心，充分發展物流經濟的思路。青白江區發展現代物流業，有其自身的優勢：（1）青白江區是成都市東北的門戶，交通區位優勢明顯。國家公路國道主干線“五縱七橫”經過成都的兩條（上海—成都）、（二連浩特—河口）均經過青白江區（成綿高速、成南高速），另有國道108線和省道唐巴公路，還有7條縣道，區內公路密度達132.9km/km[2]。區內現有國家鐵路4條——寶成、達成、成渝、北環線，另有1條企業專用鐵路，有火車站5個，其中大彎站、青白江站、城廂站屬成都樞紐站，有國家鐵路二級口岸1個。（2）青白江區擁有大量可供開發的土地，而且地價便宜，只相當于成都二環路附近地價的1/5。（3）青白江區有充足的水、電、氣資源。工業渠流量8萬立方米/秒，并已建成日處理污水10萬噸的污水處理廠；區內建有西南地區最大的500KV樞紐變電站，總變電容量178KVA，具有國、地電網雙線供電優勢；四川省南北兩大輸氣管道及兩座大型天然氣配供中心都建在區內，天然氣管道鋪設完備，天然氣日供量400萬立方米。（4）區內建有華鐵國際儲運有限公司，配有先進的物流設施，具備“一關三檢”查驗功能，已開通成都上海“五定班列”，以及與上海、天津、青島、連云港、廣州、深圳等沿海口岸的進出口業務，具備良好的物流基礎。（5）經鐵道部批準，將把青白江火車站由原來的13股道擴建為24股道的大型貨運編組站，成為成都北貨站，這是青白江區發展物流業的一個非常有利的條件。（6）青白江區是全國和西南地區著名的化工、冶金基地，擁有川化、成鋼、成橋、藍風等12家國有大中型企業，還有中日合資川化味之素、美國成都寶潔、成都王牌農用車、四川升達杯產等10多家合資、獨資公司及聯辦企業，形成了以化工、冶金、機械、建材、輕紡五大支柱產業。雄厚的工業對物資儲運有巨大的需求，可以為物流業帶來充足的貨源。

由上述可知，青白江區已具備發展現代物流業的基本條件，而現代物流業的發展必將引起青白江區經濟的重大飛躍。第一，青白江區發展現代物流業，不僅可以增強本區對德陽、金堂、新都等周邊地區的輻射作用，而且可以與同處成都市北面的“成都物流基地”互相配合，優勢互補，增強成都市對中國西南地區物資、人員、信息等的輻射作用；第二，青白江區發展現代物流業，有利于區內物流資源的整合及優化配置，提高物流企業經營效率；第三，青白江區發展現代物流業，可以為區內大中型企業提供“準時供應系統”、“即使供應系統”和“零庫存系統”等第三方物流服務，使工商企業降低管理費用，壓縮存量資本和不必要的物流投入，從而提高企業的生產效率；第四，現代物流業的發展，將會大大改善青白江區的投資環境，吸引更多的外來資金和項目落戶青白江區，對促進區域經濟發展，縮短與周邊地區和先進區縣的差距具有重要的戰略意義；第五，現代物流業的發展，將大大提高青白江區的整體服務水平，增加第三產業的比重，同時，可以帶動周邊專業批發市場的發展，這將進一步增強青白江區的吸引力和輻射力。隨著物資、信息、資金和人員的集散，又會直接推動餐飲娛樂、金融、信息通訊等相關行業的發展。此外，現代物流業的發展最終也會對房地產的開發形成新的需求，以商業房地產開發帶動住宅房地產的建設。

然而，上述這一切都必須立足于對現代物流業的大力發展。可見，現代物流業的發展的確對區域經濟有著巨大的帶動和促進作用。

【參考文獻】

1.王之泰，現代物流管理，中國工人出版社，2001版

2.丁俊發，高度重視現代物流對經濟建設的巨大作用，物流技術，1998.01

第4篇：物流經濟論文范文

改革開放以來，寧波港口物流能力發展迅速。2012年港口貨物吞吐量為4．53億t，在中國大陸港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集裝箱吞吐量為1567萬TEU，在中國大陸集裝箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中內貿箱吞吐量為156萬TEU，鐵水聯運集裝箱為5．97萬TEU。歷年寧波港口物流情況如圖2～圖4所示。從圖中可以看出，寧波港口物流能力增長勢頭較快，但從港口物流能力構成來看，總體還處于“粗放型”發展階段。隨著浙江區域經濟和對外貿易對港口物流的依賴程度越來越高，港口物流效率不高已經成為影響區域經濟、對外貿易、生產力合理布局和城市競爭力的突出問題，港口物流效率不高成為制約區域經濟發展轉型的瓶頸。

二、指標選取與模型設定

為客觀、科學地研究港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，本文把港口物流能力引入區域經濟發展模型。考慮資料數據的全面性和可得性，本文采用港口貨物吞吐量和吞吐量結構(港口集裝箱、液體散貨、干散貨、件雜貨吞吐量)對港口物流能力(PLC)進行度量。關于區域經濟發展的指標主要包括GDP、社會總投資(STI)、口岸出口額(PEV)、社會就業(SE)和第二產業產值(SIOV)。

三、數據來源及處理

本研究以寧波市1985—2010年的時間序列為研究樣本，跨度26年。其中GDP、社會總投資、第二產業產值、口岸出口額等數據來源于1985—2011年《寧波統計年鑒》;港口貨物吞吐量和集裝箱、液體散貨、干散貨與件雜貨吞吐量數據來源于歷年《寧波交通統計年鑒》;1985—1988年全社會從業人員數據來源于《寧波奮進四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社會從業人員數據來源于歷年《寧波統計年鑒》。因為寧波從1990年之后才有集裝箱吞吐量，所以穩健性檢驗采用1990—2010年的時間序列數據進行回歸。同時，本研究在此基礎上分別對港口物流能力的產業集聚效應、就業拉動效應和出口競爭效應進行了深入檢驗。數據處理采用了Eviews5．0統計軟件。

四、實證分析

1．模型分析表1為ADF檢驗結果。從表1可以看出，變量GDP和SE不存在單位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在單位根，但是在經過差分之后，6個序列都不存在單位根。其中:PLC和PEV經過兩階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根;SIOV經過一階差分之后，在5%的顯著性水平不存在單位根;STI經過一階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根。因此，所有序列都表現為平穩的單整序列。在此基礎上，采用Johansen檢驗對協整關系進行考察，結果顯示在5%的顯著性水平上，各變量之間最少存在一個協整關系。進一步用格蘭杰(Granger)因果檢驗來分析港口物流能力與區域經濟發展之間的因果關系，結果如表2所示。Granger因果檢驗結果表明，港口物流能力是帶動區域經濟發展的主要原因之一，社會總投資和社會就業也是促進區域經濟發展的主要因素。

2．港口物流能力與區域經濟發展的聯動效應分析(1)港口貨物吞吐量回歸。4個計量模型的回歸結果如表3所示。從表中可以看出，只有模型4口貨物吞吐量都在1%的水平上顯著影響經濟增長。根據D-W值判斷，模型4的回歸結果是最合理的，其回歸系數為14．502，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當港口貨物吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)14．502元。而且調整后的擬合優度系數(Adj-R2)為0．998，F統計量為880．783，在1%的水平上顯著。(2)港口吞吐量結構回歸。把解釋變量貨物吞吐量(PLC)替換為吞吐量結構(包含集裝箱、液體散貨、干散貨和件雜貨吞吐量)，結果如表4所示。從表4的5個計量模型的回歸結果可以看出，模型9比較全面地反映了港口吞吐量結構對區域經濟發展的聯動關系，其D-W值為1．866，再根據GARCH結果判斷，序列是不存在異方差的，所以模型9的回歸結果是最合理的。其中集裝箱吞吐量(PL)的回歸系數為135．404，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當集裝箱吞吐量每增加(或減少)1TEU時，GDP相應增加(或減少)135．404元;液體散貨吞吐量(PL)的回歸系數為16．633，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當液體散貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)16．633元;干散貨吞吐量(PL)的回歸系數為12．726，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當干散貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)12．726元;件雜貨吞吐量(PL)的回歸系數為12．225，但回歸系數不顯著，其經濟含義是當件雜貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)12．225元。

五、結論與啟示

1．研究結論對寧波港口26年發展的系統研究，一方面驗證了港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，更重要在于港口物流能力的提升不僅意味著港口基礎設施能力和相關配套服務能力的提高，還意味著綠色、低碳、生態化發展，從而促進港口服務業、臨港工業、口岸貿易的轉型發展，推動區域經濟的轉型升級，打造區域經濟升級版。改革開放以來，寧波港口經歷了大發展、大突破，現在到了一個新的起點———轉型、創新。在經營上，應該從傳統的港口業務向現代綜合物流服務轉變;在模式上，應該從數量增長型向質量效益型的模式轉變;在服務上，應該從被動向主動轉變，從被動接受客戶的要求進行裝卸生產，向主動為客戶提供一些設計研究，提供一些全程服務的方案。港口轉型關鍵在于創新，包括科技創新、管理創新、體制機制創新、理念創新。

第5篇：物流經濟論文范文

關鍵詞：物流產業；貢獻率；產業地位

一、現代物流產業的界定分析

物流產業的概念國內外并不統一,就連國際上的標準也不盡相同。要界定物流產業的涵義,首先要界定清楚物流的概念。物流對我們物流產業相對落后的國家而言,對其理念和精髓的把握并不十分透徹。在中國物流領域,通常認為“物流”(logistics)即是相關的物資從供應者向需求者的移動。涉及運輸、倉儲等層次的活動。美國物流管理協會對物流的定義是“物流是供應鏈流程的一部分,是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從起始地到消費地的高效率、高效益的正向與反向流動及存儲的計劃、實施與控制的過程”。顯然,西方發達國家對物流的認識已達到極高的水平,已提升至供應鏈管理的一個新境界。說明物流活動以運籌學為理論基礎,是一個極其復雜但又有較高的科學與管理技術含量的一種營利性活動。由此,我們可以依此類推,產業(industry)原是指生成一組密切替代的同類商品或服務的企業集合,這一企業集合面對著相同的買者和賣者集合。物流產業部門從事的有關商品或服務的高效率與高效益流動,其職能活動日趨社會化、市場化及組織化,因此愈來愈成為一個獨立的產業門類。故我們將物流產業定義為:物流產業是指專門從事將商品或服務由起始地到消費地發生空間位移,對其進行高效率與高效益流動及儲存為經營(活動)內容的營利性事業組織的集群。顯然它是流通產業的子集,但又是從流通產業中商品所有權的轉移和商品實體的移動的傳統部門中分離出來,形成一個獨立的產業。這就是所謂的商流與物流的分離。也就是國民經濟產業分類中第三產業中的第一層次:流通部門。它包括交通運輸業、郵電通訊業、國內貿易業、對外貿易業、飲食業、物資供銷業及倉儲業等。物流產業是集交通運輸、通訊、物資供應、倉儲保管等產業的部分職能于一身的新興產業部門,且絕非是各職能的簡單加總,而是將上述產業社會職能依照社會分工日趨專業化的發展規律,并以現代科學技術尤其是網絡信息技術的支撐為前提,濃縮形成一個嶄新的致力于提高社會總體效率和效益的產業部門。

二、物流產業發展的特征及發展趨勢

現代物流產業是在傳統物流活動發展的基礎之上，通過對現代科學技術的廣泛應用、對物流實踐的不斷總結、社會物流資源的全方位整合，以及伴隨著其發展過程中物流管理與物流科學技術的日臻完善，并與國民經濟發展的客觀需要相吻合的條件下產生的。作為一個對國民經濟相關產業發展聯動性極強的產業，它不僅成為各產業部門中經濟增長方式轉變的主要手段和途徑，而且業已成為物流實踐活動中新的經濟增長點，同時也是國民經濟發展中實現由粗放型向集約型轉變的重要標志。具體說來，物流產業主要有如下的特征：

1、對相關產業及部門物流資源的整合性

各國經濟發展的經驗表明，物流產業是從流通產業中游離出的一個新興產業部門，是社會分工日益專業化的結果，國民經濟各產業部門由以往的物流活動內部化，逐步轉變為物流活動的外部化和社會化，這一切均是從社會總效益、總成本、總流通費用的角度出發，力求降低流通成本、交易成本及減少流通環節。就產業組織個體而言，企業物流是物流產業發展的基礎，客觀環境迫切需要有一個專業化的物流產業群體，其發展水平必須達到一定的階段，建立起一個無形的物流平臺，為社會及企業提供“中間服務”，滿足其不斷增長的專業化“物流服務需求”，在社會環境的孕育下，逐步誕生出社會化、市場化和專業化的物流產業。因此，物流產業的產生與發展是建立在與國民經濟各產業部門資源整合的基礎之上，將社會較為零散的物流資源進行重組與整合，作為回報向社會各產業部門提供具有個性化、差異化、標準化的物流服務。

2、現代物流產業與國民經濟各產業部門具有高耦合性

物流產業和國民經濟中產業部門之間的高度耦合，主要體現在物流產業的產生與發展是隨著社會對物流活動的大量需求而形成的新型產業部門；社會呼喚專業化的物流服務，企業物流職能的外部化，需要物流產業提供規范化、標準化、個性化的物流服務，其包括國民經濟發展的各個產業部門（第一、二、三次產業）及組織；物流服務供給與需求的矛盾對立面，及物流產業的職能得以發揮和滿足物流服務需求得以解決，避免造成物流“瓶頸”而使社會經濟發展趨于平衡，以達到貨暢其流。從社會分工與交易的理論角度出發，在其他投入要素日臻完善的今天，物流這條“短腿”始終成為制約著社會總體經濟效益和社會效益提高的因素。按照社會技術進步的一般歷史規律，生產領域的技術創新往往先于并較多地運用于流通領域，重大的技術創新及其擴散也在生產過程中迅速得以實現，然后逐漸影響流通領域。不言而喻，現代物流產業的誕生，它是隨著國民經濟各產業部門的技術進步及其現代化步伐的加快，客觀上需要一個與之相適應的發達的物流產業部門。

3、行業壁壘的相對堅固性

物流產業尤其是現代物流產業的社會職能，以高效化的物流活動推助和影響國民經濟各產業部門的發展進程和發展水平。物流產業作為全社會的“后勤”服務部門，所發揮的社會職能是其它產業部門無法替代的，即便是傳統的物流部門其社會職能過于單一且被人為地分化為運輸產業、倉儲保管業、流通加工業、包裝業等，從其產業及組織的社會經濟地位來看，也是依附于流通產業部門中。而現代物流產業則借助于先進的科學技術、管理方法、網絡技術、信息系統、運籌管理、系統工程等大量技術與手段的應用作為技術投入，相配套的硬件物流設施與設備和資金的投入，在進行科學合理的物流規劃和設計中，對物流知識與管理技術的投入，以及對大量人力資本的投入，使該產業具有知識、技術和資金密集型極高的屬性，且隨著第三方物流與第四方物流產業組織的出現，更使這種知識與技術含量急劇加大。顯而易見，物流產業中行業壁壘像一道無形的屏障，成為在產業發展過程中，構成對新進入者的障礙，同時也是在產業升級過程中行業內優勝劣汰的關鍵要素。因此，物流產業部門中行業壁壘的堅固性，是由現代物流的管理、技術、人力資源儲備及其他相關手段與核心技術所決定的。

4、物流產業的社會化和市場化屬性

根據社會經濟發展的普遍規律，衡量產業發展是否具有社會化和市場化特征，很大程度上取決于該產業市場競爭的激烈程度和狀況，產業部門內組織化程度的高低，能否已產生規模經濟效益。物流產業在我國是一個剛剛啟動的產業部門，但近年來大量涌現出一大批物流企業及組織，承擔著專業化的社會職能而發揮特殊的作用，盡管目前物流企業組織化程度較低，但為培育和完善物流市場及其組織群體，逐步朝著產業發展的社會化和市場化的方向邁進。從全球來看，國外尤其是西方發達國家，其產業的社會化和市場化程度較高，不僅成為國民經濟發展中關鍵的支柱產業，而且在國民經濟各產業部門的地位和作用日漸突出，GDP或GNP中所占的比重逐年上升，社會產品的流通速度大大加快。因此，物流產業的社會化和市場化程度越來越高，將成為其發展的主要特征之一。

在七、八十年代，西方發達國家政府為規范和促進物流產業的發展，分別針對本國物流產業發展的實際，制定并頒布了有關物流產業發展的綱要或相關的產業發展政策，從而為物流產業發展營造了一個良好的環境與氛圍。西方國家物流理論的研究與實踐的探索，已達到較高的水平，主要表現在物流理論的研究向縱深發展，人們越來越清楚地認識到物流與經營、生產等活動密切相關，作為新興重要的產業，它已成為支撐國民經濟高速發展的推助器。從全球來看，物流產業日益朝著規范化、集約化及國際化的方向挺進。具體主要呈現出如下趨勢：

1、綜合化和集成化物流（integratedlogistics）

物流產業發展中組織形式的不斷創新，最為直接的就是第三方物流活動在社會經濟生活中，扮演了一個重要的角色，且在國際物流產業發展中地位日漸突出，由此產生了一大批集成物流商（技術與知識含量較高的物流企業組織），將各種物流功能整合化、運作上采用海、陸、空各種運輸方式的一體化及物流實踐中的國內物流和國際物流的一體化。

2、國際化物流（internationallogistics）

國外尤其是經濟發達國家，物流產業呈現出全球物流企業并購態勢，機能整合的綜合物流成為主導。物流產業隨著世界經濟的一體化，面臨的物流市場與用戶呈現出國際化（包括國內用戶、國外用戶、境外用戶）傾向；物流業務開展趨于國際化（國內物流和國際物流）；物流企業國際化（國際間的合作與合資）。

3、網絡化物流（internet/intranetlogistics）

電子商務與物流的銜接愈加緊密，電子網絡（虛擬網絡、國際互聯網）作為物流網絡（實物網絡）實現和運行的有效手段。在產業及組織中，具體是由物流企業內部網絡化、物流企業外部網絡化及物流企業內外部網絡化等構成。

4、個性化物流（individuallogistics）

物流產業發展的結果涌現出一大批物流產業組織群體，借助現代物流理論與管理技術，進行供應鏈的全過程的個性化管理和規劃，向社會提供個性化物流菜單式服務項目，具體包括企業對企業的個性化物流和企業對消費者的個性化物流。

5、信息化物流（informationallogistics）

產業的信息化物流，主要表現在：一方面，信息是商流、物流、資金流的媒體，另一方面物流活動中的信息服務成為物流服務活動中的重要組成部分。此外，物流業務更加依賴于可以共享的信息，并且大量的信息傳播和交換可以提供更多的商業機會和降低物流成本。

6、智能化物流（intelligentlogistics）

物流產業發展的技術高級化和自動化，主要表現在物流實踐活動中憑借現代科學技術手段和方法，對整個物流活動進行智能化管理，具體是實現物流作業的智能化和物流管理的智能化。

物流產業增長的主客觀因素，社會經濟、科學技術、市場規模等環境和條件的日趨完備，特別是市場需求的進一步擴大，為物流產業發展帶來了前所未有的空間，使物流產業呈現出突飛猛進的增長趨勢。

三、物流產業對國民經濟的貢獻

物流產業的貢獻率是指物流產業的增長占整個經濟增長的比重，是用以衡量物流產業對整個國民經濟貢獻大小的重要指標。根據上述物流產業的特征和發展趨勢，物流產業對其他產業以及整個國民經濟發展的貢獻主要表現在市場范圍擴大的貢獻、調節市場供求的貢獻、對國民生產總值的貢獻及對社會消費的貢獻等方面。具體如下：

1、物流產業對國民生產總值的貢獻

物流產業對國民生產總值的貢獻程度，可通過物流產業所創造的產值占國民生產總值的比例來衡量。從國外物流產業實現的產值來看，這一比例越大，產業的貢獻也就越大。一個國家或地區物流產業的產值占國民生產總值的比重的高低，與該國的商品與服務的市場化程度以及中間需求率有關。商品與服務的市場化程度越高、中間需求率越高，那么物流產業對國民生產總值的貢獻就越大。據統計，目前美國物流產業規模為9000億美元，幾乎是高科技產業的兩倍，占美國國內生產總值的10%以上。物流產業合同金額為342億美元，預計今后3年將以平均23%的速度增長。因此，物流產業對國民生產總值的貢獻率也是衡量一國經濟的市場化程度的重要指標。

2、物流產業對調節和平衡市場供需方面的貢獻

在市場經濟條件下，商品流通將成為國民經濟健康正常運行的調節器，物流產業促使經濟運行和商品流通的調節與平衡更趨向于合理化和科學化，它不僅對生產及國民經濟的運行具有高效率與高效益的自動調節作用，而且還加速了商品流通領域中相關產業如金融業、交通運輸業、商品零售和批發業等行業增長方式的轉變，同時也是國家賴以進行經濟調控的重要領域。物流產業的社會職能正在悄然改變著生產、流通、消費領域的發展格局，市場供需的動態變化因物流產業發展正在完成一場前所未有的革命，即由粗放型發展模式向集約型發展模式的飛躍。國民經濟運行過程中政府的宏觀調控，一方面通過財政、稅收和貨幣等手段對市場供求進行總量控制，另一方面以流通部門為載體對流通領域市場物價水平進行調控，而物流產業對加速商品流通，降低商品流通費用，減少流通環節，調節市場供求，作為流通部門的重要組成部分，其貢獻的作用也是顯而易見的。

3、物流產業對市場發育和完善的貢獻

物流產業的市場貢獻表現在推動市場范圍擴張、促進市場體系發展和完善等方面的作用。物流產業的發展，尤其是物流活動中出現的技術創新（網絡信息技術、JIT、POS、EDI、QR、ECR及供應鏈管理技術）、各環節職能的整合（倉儲、保管、流通加工、裝卸、包裝、運輸及信息服務等）、組織形式與運作方式創新（社會化與產業化物流組織、第三方物流及第四方物流經濟組織的產生），大大地降低了商品交易費用，物流產業的觸角延伸至國民經濟發展的各個產業部門，不僅提高了國民經濟發展總體效益和效率，而且物流產業促使商品交換的市場在逐步擴大，國民經濟各產業部門間的產業鏈和價值鏈的建立并進一步加固。物流活動所表現出來的這種強勁增長勢頭，有效地滿足了經濟發展過程中生產領域、流通領域及消費領域迅速增長的物流服務需求。更為重要的是，物流產業的擴張導致交換與貿易活動的地域范圍越來越廣，規模日趨擴大，加速了地區之間、企業之間在更為廣闊的區域中的分工與協作，同時也促進了在國際間統一市場的形成和世界經濟全球化的進程。

4、物流產業對滿足社會消費需求的貢獻

為滿足社會的整體需求，一方面生產部門按照消費需求進行生產，具體是以流通領域的引導和消費需求信息的反饋組織生產，另一方面將這種生產轉變為社會的實際消費也必須通過生產資料和生活資料流通環節來實現，商品流通中的商流、物流、信息流及資金流四位一體，由傳統的商品流通產業具體是批發或零售商業組織獨立完成，而隨著現代物流產業的誕生，使商流和物流的職能分離，提高了流通領域的運作效率，突出了物流職能的專業化水平，并借助于現代應用科學技術（網絡信息、通信技術、交通運輸技術等技術），加速了信息流和資金流的流轉速度。不僅如此，物流活動還可以作為生產領域和流通領域中的企業組織開展市場營銷活動的有效工具與手段，并在很大程度上對消費結構、消費方式及消費傾向產生積極影響，不僅滿足社會對商品品種范圍、購買商品的便利及服務等方面的需求，而且進一步會引導需求、改變需求理念甚至創造需求。

上述物流產業的貢獻比較直接地表現在其顯性的貢獻，而作為其隱性的貢獻主要表現在對國家財政收入、國民福利、經濟結構和產業結構調整與改善、生態環境的保護等方面。限于篇幅本文在此不再作詳細闡述，它可以從社會學和經濟學的意義上加以分析。

第6篇：物流經濟論文范文

關鍵詞：現代物流業GDP回歸分析

現代物流業是在信息技術和現代管理方法的基礎上，通過對傳統的儲運資源整合而形成的一種新興產業形態，物流業與國民經濟各領域都有密切的關聯，已成為國民經濟新的增長點。20世紀90年代以來，我國現代物流業總體規模快速增長，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，推動著國民經濟又好又快發展。

物流業對經濟的貢獻率加大

表1顯示：1991-2007年物流業對GDP增長的拉動力一直處于較高的水平，并且呈現不斷增長的趨勢，物流對GDP的拉動力指標從1991年的6%增加到2007年的7.71%。從1991年到2007年的數據可以看出，物流增加值和GDP的增長變化狀況基本一致，在此階段，二者都處于較快增長的階段，其中，1994年和2005年是我國物流發展最快的兩年，這兩年的物流增加值分別比上年增長28.13%和40%，這兩年也是我國GDP增長最快的兩年，GDP分別比上一年增長35.26%和33.16%。

國民經濟的發展需要現代物流業的支持

從表1看，1991年以來，我國經濟持續快速發展，GDP年均增長約10%，其中物流業功不可沒。1991年至2007年，全社會物流總額從3.02萬億元上升到75.2萬億元，增長了24.1倍，年均以22.3%的速度遞增，大大高于同期GDP16.5%（按現價算）的年均增長速度。“十五”期間，中國社會物流總額達158.7萬億元，比“九五”時期增長了近1.4倍，年均增長23%。2004年，我國社會物流總額達38.38萬億元，同比增長29.9%，增幅比上年同期提高2.9個百分點，是近十年來增長最快的一年，2005年，我國社會物流總額達48.1萬億元，同比增長25.2%，增幅雖比上年有所回落，但仍呈快速增長態勢。2007年全國物流業增加值1.7萬億元，同比增長20.3%，全國社會物流總額為75.2萬億元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2個分點。2008年上半年，全國社會物流總額43.29萬億元，按現價計算，比上年同期增長28.1%，增幅同比提高2.5個百分點。1991年到2007年，國民經濟發展對物流的依賴程度明顯增大，物流需求系數從1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我國每單位GDP產出需要1.5個單位的社會物流總額來支持，而到了2007年，我國每單位GDP產出則需要3個單位的社會物流總額來支持。現代物流業和國民經濟高度正相關

根據1991-2007年GDP和社會物流總額統計數據繪制被解釋變量y（GDP）與解釋變量x（社會物流總額）相關度散點圖，如圖1所示。

從圖1可以看出，GDP和社會物流總額之間高度線性相關。使用SPSS11.5進行相關分析的結果顯示，GDP和社會物流總額之間的相關系數為0.990，進一步確認兩者高度相關。

查相關系數檢驗表得知：r0.01（15）=0.606<0.990中國

這說明在顯著性水平0.01下，GDP和社會物流總額之間的線性關系是顯著的。據此可以構建線性模型：Y=a+bx，其中，a與b是待估計參數，x為我國社會物流總額，y為我國GDP。

運用SPSS11.5統計軟件對表1數據進行回歸分析，估算出參數a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回歸方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。

該結果說明，我國物流總額每增加1萬億元，GDP增加0.306萬億元。其中GDP變異的98%可以由社會物流總額的變異來解釋。

但是回歸方程Y=2.843+0.306x是否能真實地反映GDP和現代物流之間的關聯度，能否合理解釋現代物流對經濟增長的作用，還需進一步的驗證。因此有必要對回歸結果進行方差分析，分析結果見表2。

回歸結果方差分析顯示，F檢驗的顯著性概率為0，即檢驗假設“H0：回歸系數b＝0”成立的概率等于0，從而應該拒絕H0，說明回歸效果極為顯著。模型Y=2.843+0.306x可以用來描述現代物流對中國經濟增長的作用。

綜上，現代物流業的發展對于促進國民經濟穩定、協調發展具有重要意義。所以，我國應致力于建立公平、公正、公開的物流競爭市場，形成可控與自由運作的現代物流機制，降低物流成本；進一步推進物流信息化；積極推廣先進適用的物流技術；努力推動第三方物流的發展；加快物流亟需人才的培養，為物流產業的發展創造良好的產業發展環境，促進我國的物流產業不斷成長和發展。

參考文獻：

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2.李力，楊柳.物流產業與國民經濟之間關系的實證研究[J].武漢理工大學學報，2006（6）

第7篇：物流經濟論文范文

論文關鍵詞：綠色物流，經濟，可持續發展

 

“物流熱”成為當前我國經濟領域的一個重要現象，對于泉州經濟領域也不例外。泉州“十二五”現代物流業發展專項規劃中提出：泉州計劃構建三級物流網絡，將打造海西物流樞紐。泉州很多企業也希望通過改善物流來降低企業運行成本、獲得新的競爭優勢。但是，目前對物流的研究主要是圍繞“物流是第三利潤源”來進行的，注重物流能否帶來經濟效益。伴隨泉州經濟快速增長，資源、環境與經濟增長的矛盾將進一步凸顯，壓力日益增大。

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。可持續發展是指社會經濟發展必須同自然環境及社會環境相聯系，使經濟建設與資源、環境相協調，以保證社會實現良性循環發展。根據泉州資源、環境、工業等特點，可持續發展對于泉州的發展來說具有重大的意義，綠色物流是可持續發展的一個重要環節，它與綠色制造、綠色消費共同構成了一個節約資源、保護環境的綠色經濟循環系統。人們在關注物流的經濟效益的同時，也要重點關注物流的社會效益，實現物流的經濟效益和社會效益的“雙贏”。本文以泉州為例，闡述泉州發展綠色物流的可行性及存在的問題，并提出相應對策，為推進我國綠色物流業的健康發展提供參考。

一、泉州發展綠色物流的可行性

泉州現代物流市場起步較晚，還處于初級階段。但是隨著近年來泉州經濟社會發生了巨大的變化，泉州已、已經具備了發展綠色物流的優勢和現實需求。

1、良好的區位優勢

泉州發展綠色物流方面具有良好的區位優勢。從地理位置來看，泉州地處海峽西岸經濟區，與臺灣隔海相望，與福州、廈門臨近，地理優勢明顯。從經濟區位來看，泉州北有長三角經濟區，南有珠三角經濟區，西有大京九經濟腹地，東有臺灣省經濟區，地處中國經濟最活躍地帶之中。

2、交通運輸設施較完善

近幾年泉州物流基礎設施建設迅速發展，尤其是交通運輸業迅速發展。目前，以公路、港口為主，鐵路、航空為輔的立體交通運輸網絡基本形成，綜合運輸能力不斷增強。更為突出的是泉州港擁有優良的港口資源，泉州海岸線長541公里，灣多水深，港闊浪小，可開發建港的岸線長112公里，可建設萬噸級以上深水泊位150個目前已經基本形成了以泉州灣為中心港區，大中小碼頭泊位優勢互補，配套設施較完善，功能較齊全的碼頭群體。

3、貨源充足，物流的市場需求旺盛

改革開放以來，泉州經濟迅速發展，經濟總量日益壯大，經濟實力不斷增強。2010年地區生產總值達3564.76億元，經濟總量繼續保持全省第一。在規模以上工業中，紡織鞋服、建筑建材、工藝制品、食品飲料、機械制造業等五大傳統產業共完成數以千億計的工業產值，為泉州現代物流發展帶來了巨大需求市場。據測算到2010年，在泉州生成的貨物運輸量將達15 000萬噸以上。

4、政府高度重視

國務院的《關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》中提出：“建設福州、廈門、泉州等物流節電和一批現代物流中心”。按照泉州市政府的《泉州市現代物流業發展規劃》，泉州將發揮產業集聚比較優勢、經濟外向度較高等有利條件，爭取用5到15年時間，把泉州建設成為福建省三大物流中心之一。近日的《泉州市人民政府關于進一步加快現代物流業發展的意見》，決定大力扶持現代物流業發展。

二、泉州發展綠色物流的限制因素

泉州雖然是海峽西岸經濟區中部樞紐城市，發展綠色物流具有很好的區位優勢。但是綠色物流至今仍停留在思想上，離具體實施還有很大的距離，主要受到以下因素的限制：

1、缺乏綠色物流的理念

政府和企業都能認識到物流能夠帶來巨大的經濟效益，但關于物流的社會效益關注不夠，還沒有確立綠色物流的思想。部分企業生產者和經營者的物流綠色經營消費理念非常淡薄。甚至認為經濟學論文，綠色物流只是一種環保理念，并不能給企業帶來任何經濟效益，還會增加物流成本；也有企業認為，綠色物流是政府的事情，與企業無關論文格式。

2、缺乏完善的綠色物流體制政策

發展綠色物流不僅是企業的事情，還涉及政府和消費者。目前，我國在綠色物流產業政策方面還缺乏相應的扶持政策，各種法律法規對于綠色物流發展涉及內容較少。體制政策不完善導致綠色物流的發展嚴重滯后。

3、物流基礎設施不夠完善

近幾年泉州物流基礎設施建設迅速發展，但低水平重復建設較多，尚未形成完整的綜合物流配送中心體系。運輸系統缺乏周密、科學的設計，倉儲設施落后，物流的經濟效益不高，造成資源大量浪，違背了綠色物流節能的原則。

4、物流技術落后

泉州現有的物流企業規模都比較小，實力不強，物流企業應用信息技術的水平不高，物流裝備水平較低，而且缺乏有效的物流信息平臺和健全的經營網絡。

5、缺乏綠色物流人才

綠色物流產業需要專業人才。但是泉州從事物流研究的高端人才和機構較少，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。而且福州、廈門等地都出臺相應優惠政策吸引優秀物流人才，這使泉州在發展綠色物流業時，面臨綠色物流人才稀缺嚴重問題。

三、泉州發展綠色物流的對策

1、政府方面

要發展綠色物流產業，需要政府部門進行有效的宏觀監管和相應的政策扶持。政府可以從以下方面開展工作：

（1）宣傳綠色物流理念

政府應不斷加強宣傳環保的重要性和緊迫性，喚醒企業、社會組織和公眾的危機意識，為綠色物流的實施營造良好的輿論氛圍和社會環境。

（2）制定綠色物流產業發展措施

綠色物流的發展離不開政府的體制化管理，因此，政府必須制定相關措施來有效地規范、監督和激勵物流企業的行為。通過排污收費制度、建立綠色物流標準來約束、干預物流活動的外部不經濟性；通過制定綠色補貼政策、稅收扶持政策、貸款優惠政策等激勵和引導物流主體的行為，促進綠色物流健康發展。

（3）加快綠色物流基礎設施建設，促進物流信息系統發展

重視現有物流基礎設施的利用和改造。通過對其規模、布局、功能進行科學的整合，提高現有設施的使用效率，發揮現有設施的綜合效能。從整體戰略的高度協調物流相關規劃，理順各種規劃的關系，使物流規劃、不同運輸方式的場站建設規劃、工業及商貿流通行業的倉儲設施規劃能夠有機銜接和配合，防止重復建設，避免資源的浪費。同時政府應建立一個專業網絡的信息平臺，對物流業進行統一規劃，全面提高企業信息管理水平和高效創造能力，引導企業利用先進的信息技術。

（4）重視物流人才培養科研工作

政府應大力支持和引導綠色物流科研工作，一方面要積極支持綠色物流基礎理論和技術的研究。另一方面，要加強企業、高等院校、科研機構之間的合作，形成產學研相結合的良性循環，加強應用性物流技術的開發和應用。

2、企業方面

綠色物流的實施歸根到底要靠企業營運的綠色化實現。綠色物流對企業來說是機遇也是挑戰，積極發展綠色物流，必將有利于企業競爭力的提升。企業必須將其經營戰略與環境保護有機聯系起來，可以從以下方面著手：

（1）樹立綠色物流理念

要打破“環保不經濟、綠色等于消費”的傳統觀念，著眼于企業和社會的長遠利益，既重視物流的經濟效益，同時也要關注物流的社會效益。

（2）實施綠色物流管理

企業要從保護環境的角度制定其綠色經營管理策略，推動綠色物流發展。選擇綠色運輸；提倡綠色包裝；開展綠色流通加工；搜集和管理綠色信息；實行綠色營銷策略；積極申請IS014000環境體系標準認證。

3、消費者方面

當前消費者綠色意識淡薄，對于綠色消費不重視，給開展綠色物流增加了難度。為了促進綠色物流的發展，要積極倡導綠色需求和綠色消費，通過綠色消費行為方式迫使企業實施綠色物流管理，通過綠色消費輿論促進政府強化綠色物流管理。因此，要加強綠色物流的宣傳，動員消費者參與進來，樹立全社會的綠色環保意識。

結語：泉州經濟已進入新的快速增長階段，而粗放式的增長方式使得資源、環境與經濟增長的矛盾進一步凸顯，壓力日益增大。可持續發展對于泉州來說具有非常重大的意義，綠色物流是可持續發展的一個重要環節，對于改善發展環境、優化經濟結構、轉變經濟增長方式、增強經濟綜合實力和企業競爭力具有重要戰略意義。

參考文獻

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[2]張沈青.論可持續發展與綠色物流戰略.當代經濟研究．2005

[3]袁中英,李大鋒.三峽庫區綠色物流發展研究.安徽農業科學.2009(8)